Category: Vliegtuigtechniek

Technische kwesties betreffende vliegtuigen

Schiphol laat eigen klimaatonuitvoerbaarheid bewijzen – en hoe zit het met Eindhoven Airport?

Inleiding
Er vinden merkwaardige ontwikkelingen plaats rond Schiphol.
Zoals bekend, wil Schiphol zelf (sinds nog niet zo lang overigens) een krimp van het aantal vliegbewegingen, en de minister wil dat eigenlijk zelf ook. Maar sterke economische machten (bijvoorbeeld Air France – KLM) proberen die krimp kost wat kost tegen te houden.
Schiphol heeft redenen voor zijn omzwaai. Het vliegveld overschrijdt al jaren de geluidsregels, onderhoudt zijn waterhoofd-omvang met goedkope en vuile arbeid, krijgt mede daardoor zijn operaties moeizaam rond. En er is ook nog een veiligheidsprobleem. Al die problemen hadden een eerdere ommezwaai ook al gerechtvaardigd.

Maar goed.
In dit krachtenspel heeft Schiphol aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) opdracht gegeven in te schatten wat het CO2 – budget van de luchthaven is, uitgaande van het Klimaatakkoord van Parijs, en wat er moet gebeuren om daarbinnen te blijven. Het NLR heeft zich laten assisteren door CE Delft, eveneens een gerenommeerd instituut.
Het onderzoek is openbaar en te vinden op https://www.schiphol.nl/nl/jij-en-schiphol/nieuws/versnelde-co2-reductie-nodig/ .
De bottom line van het onderzoek is dat al wat er aan gangbare maatregelen bedenkbaar is, opgeteld onvoldoende is en dat er hoe dan ook een reductie van het aantal vliegbewegingen nodig is – zoals Schiphol bij andere gelegenheden al beweerd had.
Op de pagina waar de downloadlink te vinden is, vat Schiphol het onderzoek maar vast handzaam samen: er is in 2030 minimaal 30% CO₂-reductie nodig is ten opzichte van 2019 en de huidige (nationale) doelstelling is -9%. Schiphol stelt een handvol politieke maatregelen voor, zoals uitbreiding van het ETS op intercontinentale vluchten, extra belasting op privé – en businessclassvluchten, en een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Immers, 20% van de vluchten vanaf Schiphol is intercontinentaal, maar die vluchten zijn samen wel goed voor 80% van de CO2 – emissie. Op deze aanbiedingspagina neemt Schiphol de noodzaak tot minder vluchten niet expliciet over, maar dus wel impliciet.

Op dezelfde aanbiedingspagina wordt nog een tweede onderzoek aangeboden, een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) waartoe Schiphol, samen met KLM en BARIN, opdracht gegeven heeft aan CEO en (opnieuw) CE Delft. Dit onderzoek gaat vooral over de hubfunctie van Schiphol en wordt daarom in dit artikel niet besproken (omdat deze site vooral over Brabant en over Eindhoven Airport in het bijzonder gaat), maar komt alleen in deze twee alinea’s aan de orde.
Ook uit dit onderzoek kwam een lange afstands-vliegtax als gunstig naar voren en werd er voor gepleit om ook overstappassagiers te laten betalen. Dat stond de KLM niet aan, waarop de KLM met een grote bek en op de persoon spelend, dreigende taal uitsloeg tegen publicatie. Die daarna eerst niet en daarna toch weer wel gepubliceerd werd, eerst via De Volkskrant en daarna via Lubach op 06 maart 2024 (op Youtube https://www.youtube.com/watch?v=Gtgb5lMjnGg ).
Ook Schipholwatch besteedt aandacht aan het rapport op https://schipholwatch.nl/2024/03/05/geheim-klm-rapport-bomvol-alternatieve-feiten/ .


Bij nadere lezing van het NLR-rapport blijkt overigens die 30% reductie aan de krappe kant te zijn. Zie verderop.

De dwang der tijden heeft Schiphol ook gedwongen om geruisloos een andere stelling van vroeger te verlaten, namelijk dat Schiphol überhaupt niet over verkochte brandstof gaat. Daarvoor moest je (toen nog) bij de luchtvaartmaatschappijen zijn, want die sjacherden uiteindelijk zelf met Shell en Total.
Dat valt op als je de houding van Schiphol nu tegen die van Schiphol ten tijde van de aanschrijving door Milieudefensie af zet. Zie www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ . In het antwoord aan Milieudefensie zat Schiphol nog in zijn  oude positie.
Mogelijk is hier sprake van een oorzakelijk verband.

Hoe werkt de opzet van het NLR?
Dat gaat in enkele stappen.

Eerstens raadpleegt men het IPCC hoeveel  Gton (miljard * 1000kg) de wereld totaliter nog mag uitstoten in de periode 2020-2050 . Dat budget hangt af van welk effect men halen wil.
Om de kans 50% te doen zijn dat de temperatuurstijging op aarde onder de 1.5°C blijft, mag de wereld als geheel in de periode 2020-2050 nog 500Gt CO2 uitstoten. Idem 700Gt als men de aarde met tweederde kans nog onder de 1.7°C wil houden. Zo ook de andere mogelijkheden, maar de studie focust op deze twee getallen.
Overigens zegt de literatuur in de bijlagen dat deze cijfers mogelijk te optimistisch zijn (misschien eerder 400 en 500Gton). Dit zou nog grotere reducties nodig maken, maar dat is niet in de hoofdtekst verwerkt.

Ten tweede moet een deel van dit globale CO2 –budget aan de mondiale luchtvaart worden toegekend. Op dit moment is de mondiale luchtvaart goed voor 2,4% van de mondiale CO2 –emissie, maar dat zou kunnen oplopen tot 3,9% omdat de luchtvaart niet makkelijk kan vergroenen en de rest van de wereld makkelijker. De NLR-studie rekent met beide getallen.

In de derde stap wordt ingebracht welk aandeel de Nederlandse luchtvaart van de mondiale luchtvaart is. Dat is nu 1.16% maar zal waarschijnlijk terugzakken omdat de rest van de wereld verhoudingsgewijze meer gaat vliegen. Het NLR kiest voor 1,05% .

In de laatste stap wordt gemeld dat 96% van de in Nederland getankte vliegtuigbrandstof op Schiphol door de pomp gaat (Eindhoven Airport is goed voor 2,7% en de rest zal wel bijna allemaal naar Zestienhoven gaan).
Zodoende ‘krijgt’ Schiphol 1,01% van het toekomstige mondiale emissiebudget toebedeeld. Bij kengetal 2,4% zou dat dus zijn 0.121Gton CO2 – (121Mton), opgeteld over de periode 2020- 2050 . Ter vergelijking: in 2019 loosde Schiphol 11,6Mton CO2 . Er ontstaat een klein probleem…

(0) De emissie dd 2023 van 11.5Mt gedurende 30 jaar zou  345Mt cumulatief opleveren. Dat is niet ingetekend, maar zou ongeveer de bovenrand van de afbeelding zijn. T.o.v. dit referentieniveau worden de emissiebeperkingen genomen.
(1) De cumulatieve emissies 2020-2030 worden beïnvloed door vlootvernieuwing, operatoinele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en door een beter netwerk
(2) De cumulatieve emissies 2031-2050 worden beïnvloed door het EU programma ReFuelEU Aviation, de jaarlijkse efficiencyverbetering van vliegtuigen  en wat in 2030 bereikt is
(3) Lagere emissies in 2030 leiden tot lagere cumulatieve emissies in 2050.
* DLT (Duurzame Luchtvaart Tafel) is het huidige beleid
* “20% Best estimate for 2030” is, simpel gezegd, de beperking die je krijgt als je zo optimistisch mogelijk met reeds afgesproken ambities omgaat. Wat dat precies inhoudt, staat in de kleine lettertjes onder de afbeelding. Met moet hierbij wel bedenken dat het meestal nog slechts over ambities op papier gaat, en op zijn gunstigst om redelijk onderbouwde extrapolaties.

Dit alles gezegd zijnde, moet men dus bovenstaand staatje als volgt lezen (laagste balk, laagste, lichtgele lijn):”Als de mondiale luchtvaart in 2050 maar 2,4% van het mondiale CO2 – budget mag hebben, en als de kans op hooguit 1,5°C minstens 50% moet zijn, dan moet de CO2 –emissie met minstens 66% beperkt worden.”.  
Of (oranje lijn): Als ….  3,9% van ………. met minstens 32% beperkt worden’. En als de eerder genoemde, maar niet verder uitgewerkte pech optreedt, kan die 32% ook zomaar 49% zijn.

Het NLR zegt onderbouwd wat Schiphol waarschijnlijk ook zelf al verwacht had, namelijk dat het krimpende budget slechts beperkt met gangbare middelen kan worden ondervangen. En dat er dus minder gevlogen kan worden. Van de 500.000 vliegbewegingen van 2019 (500k) moeten er een stel worden ingeleverd.
Bij Schiphol bestaat hierbij keuze; men kan een verdeelsleutel kiezen tussen 80% van de vluchten binnen Europa die samen goed zijn voor 20% van de CO2 , of de 20% van de intercontinentale (ICA) vluchten die samen goed zijn voor 80% van de CO2 . Als je in het strengste scenario bij elke intercontinentale vlucht één Europese vlucht opdoekt, houdt Schiphol er in totaal 210k over. Enz.

Ik ga hierop niet diep in, omdat ik naar Eindhoven Airport wil.

Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft alleen maar (quasi)Europese vluchten, dus daar speelt dit verdelingsvraagstuk niet.

Omdat de CO2 – budgettoedeling op eenvoudige evenredige afdelingen gebaseerd zijn, geldt het beschreven systeem, inclusief de eruit volgende percentages, op identieke wijze. Het zijn alleen percentages over een veel kleiner budget.

Voor Eindhoven Airport zijn twee documenten essentiëel:

  • Het advies-Van Geel dd april 2019 (al weer vijf jaar geleden).


Het advies-Van Geel geniet brede steun in de regio. Meestal gaat het over de tong vanwege het geluid, maar er staan ook klimaataanbevelingen in. Dat was overigens de verdienste va BVM2, en ook van Van Geel zelf, want als het aan de opdrachtgevende minister gelegen  had, had het klimaat er überhaupt niet ingestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ .
In retroperspectief blijken die te hoog voor wat kon en tot nu toe kan, en te laag voor wat moet. 14 % tot 20% bijmenging in 2030 betekent met biokerosine ca 11 tot 16% % CO2 – reductie. Dat zit nog onder het alternatief ‘Best estimate for 2030)’.
Een update van Ven Geel op klimaatgebied lijkt wenselijk.

  • Het ‘Commitment Eindhoven Airport: Versneld Verduurzamen 2030’ dd 07 nov 2023 ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 ). In dit verband moet daaruit de beoogde  CO2 – reductie tot 2030 genoemd worden, zijnde 30%. Die moeten bereikt worden met de hiervoor onder (1) genoemde middelen vlootvernieuwing, operationele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) . Het vliegveld heeft structureel geld uit eigen middelen voor de meerkosten van de SAF voor over, in 2024 een half miljoen.
    Voor een commentaar zie https://www.bjmgerard.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ .
    Het ‘Commitment’ van Eindhoven Airport van nov2023 lijkt erg veel op dat van Schiphol dd 25 jan 2024 (ook 30%, je zou bijna denken dat het afgestemd is). Maar het NLR-onderzoek toont aan dat die 30% niet genoeg is om kans te maken op he halen van de 1,5°C -grens van Parijs, en dat aan minder vliegen op Schiphol niet te ontkomen is. Het beste immers dat met gangbare middelen van dit moment haalbaar is, is de 20% CO2 -reductie onder het hoofdje “Best estimate for 2030”.
    Het voornaamste voordeel van Eindhoven Airport is dat het een relatief klein vliegveld is met relatief veel geld. Het kan met eigen geld andere vliegvelden de SAF voor de neus weggraaien.
    Maar ook dan rijst de vraag of het huidige aantal vliegbewegingen handhaafbaar is. Het zou bespreekbaar moeten worden.

Hoeveel SAF is er eigenlijk, en hoeveel is er wanneer te verwachten?
De luchtvaartorganisatie van de EU heeft een aparte tak, EASA Eco en daarbinnen de fuels ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ) en daarbinnen een heel erg volledige vervolgpagina Figures and tables ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables ) .
De eerste pagina stelt dat op dit moment van de Europese jet fuel-behoefte ( ca 65 miljard kg/y) 0,05% met SAF wordt afgedekt. Vooralsnog valt er niet veel af te graaien.

Bovenstaande grafiek is van de vervolg-pagina overgenomen.
De Europese SAF-prroductie bestaat hoofdzakelijk nog uit plannen. Een lijst met dergelijke plannen komt eveneens van de vervolgpagina.

Elektrisch vliegen wel of niet stiller dan gewoon vliegen?

Abrel
Abrel is een organisatie van omwonenden van Nederlandse vliegvelden, meestal verenigd in de wettelijke COVM-overlegorganen (de COVM van Eindhoven is opgenomen in het LEO-overleg). Zie https://stichtingabrel.nl/ .
BVM2, g een wettelijk overlegorgaan maar wel een bewonersvertegenwoordiging, is zoiets als geassocieerd lid.

Bij de recente jaarvergadering van Abrel op 25 november 2023 was de Delftse hoogleraar vliegtuigbouw Melkert aanwezig om vragen te beantwoorden. Melkert is altijd erg bereidwillig om op dit soort uitnodigingen in te gaan en daarvoor moet hij geprezen worden.

In de presentatie, die gebruikt werd om een lange reeks vragen te beantwoorden, gingen een paar sheets over de vraag of elektrisch vliegen stiller was dan ‘gewoon’) fossiel) vliegen. Melkerts boodschap was dat dat, bij de huidge stand van de kennis (er bestaat immers nog geen serieuze elektrische vliegtuigen waaraan iets te meten valt) tegen lijkt te vallen. Hij gebruikte daartoe een wetenschappelijke studie ‘Conceptual estimation of the noise reduction potential of electrified aircraft engines’ uit Acta Acoustica’ dd maart 2023 van Geyer en Enghardt die te vinden is op https://doi.org/10.1051/aacus/2023009 .

Ook BVM2 heeft interesse in de vraag ( https://bvm2.nl/hybrideelektrisch-vliegen-kan-onder-voorwaarden-beperkt-nut-hebben/ ). Reden om op deze plaats aandacht te besteden aan genoemde wetenschappelijke publicatie.


Hoe kenmerkt men het geluid van één vliegtuig?
We zijn gewend aan de geluidscontouren, die gevormd worden door het gezamenlijke geluid van heel veel vliegtuigen, soms voorzien van een straffactor, en dan opgeteld over een jaar.

Voor één vliegtuig werkt dat niet. Er is een standaardisatie nodig en internationaal doet men dat door het geluid dat een bepaald vliegtuig maakt vast te prikken op drie punten op de grond:

  1. Approach (landing). Dat ligt in het verlengde van baan, op 2000m vanaf het begin. Het vliegtuig zit dan modelmatig op 120m hoogte. In de ZW-richting landend zit je dan ongeveer boven de Poot van Metz, nabij het Goederen Distributie Centrum.
  2. Takeoff – sideline ligt op 450m van de startbaan (dwars gerekend) op de grond, ter plekke van waar bij het opstijgen de herrie de grootste is). In Eindhoven zit je dan aan beide kanten ongeveer op de grens van het vliegveld
  3. Takeoff – flyover ligt op 6500m vanaf het begin van de startbaan (in de vliegrichting). In Eindhoven is dat ongeveer tussen ZandOerle en het gehucht Halfmijl, in de ZW-richting opstijgend.

Uiteraard liggen de punten andersom als men in de NO-richting vliegt.

De inrichting van het onderzoek


Het onderzoek gaat uit van drie ‘gewone’ motoren, waaraan men gangbare kengetallen hangt die zo goed mogelijk vergelijkbaar zijn.

Alle verkeersvliegtuigen op Eindhoven Airport hebben een turbofanmotor (bovenste plaatje). Een deel van de lucht gaat door de eigenlijke motor (het deel het dichtste op de as). De motor drijft een as aan en op die as een ‘fan’ (eigenlijk een soort inwendige propeller), die de lucht door de eigenlijke motor jaagt, en door een soort huls die ruim om de eigenlijke motor heen zit.  De verhouding van de hoeveelheid lucht die door de huls gaat, en die door de eigenlijke motor gaat, heet de bypass verhouding. Hoe nieuwer het vliegtuig, hoe groter de bypass verhouding (en hoe zuiniger en stiller het vliegtuig, maar hoe groter de motor).
Het onderzoek werkt met een turbofan met een bypass verhouding van 6 en een met een bypass verhouding van 10.
In een turbofan zit alle energie in de uitstromende jet.

De turboprop is van binnen ook een straalmotor, maar nu wordt met een turbine bijna alle energie uit de uitstromende jet gehouden (in het onderzoek 90%) en toegevoerd aan een propeller. Bijvoorbeeld de Hercules vliegtuigen op de vliegbasis zijn turboprops, en veel kleinere privévliegtuigen ook.

Hercules vrachtvliegtuig

Door de bank genomen zijn turboprops efficiënter bij lagere snelheden en lagere vlieghoogtes, en turbofans idem bij hogere.
Meestal denkt men bij turboprops aan kleinere vliegtuigen op korte en middenafstandsbestemmingen. Een volbepakte Hercules haalt bijvoorbeeld de Atlantische Oceaan niet, hoewel  hij nog altijd 3800km vliegen kan (ongeveer Eindhoven-Bagdad).

De onderzoekers maken nu van elk van de drie vliegtypes in gedachten een elektrische tegenhanger die (voor zover dat mogelijk is) hetzelfde presteert. Dat betekent dat het brandstofdeel eruit gaat en een elektromotor ervoor in de plaats.
Enerzijds betekent dat dat de herrie van de verbranding, de turbine en de jet wegvalt. Anderzijds betekent dat dat, om de verdwijnende jet te compenseren, de fan respectievelijk de propellers harder moeten gaan draaien.

Het onderzoek bestaat er in dat de onderzoekers modelmatig alle andere dingen zoveel mogelijk hetzelfde laten, en dan kijken wat het effect is van alleen de virtuele ingreep in de motor.

De uitkomsten
De onderzoekers geven hun uitkomsten over het hele toonhoogtespectrum in de vorm van vergelijkende plaatjes (die kortheidshalve niet allemaal worden afgedrukt).

Hierboven links een fossiele turbofanmotor met een bypassverhouding van 6, rechts de electrische equivalent ervan , beide in het takeoff-flyoverpunt (3).
Enerzijds vallen  de posten combustor en turbine weg, en de jet grotendeels. Anderszijds moet de fan harder draaien, waardoor de rode fanbalk iets hoger uitkomt. Maar omdat bij een logaritmische schaal de grootste post onevenredig zwaar meetelt, komt de totaalsom over het hele spectrum (de zwarte balk in de tekening) bij de elektrische variant iets hoger uit.

Neemt men voor alle vliegtuigtypes en definitiepunten (dus 6*3) de zwarte balk ‘totaal’ als uitkomst, dan leidt dat tot onderstaande verzameltabel.

De belangrijkste conclusie van de onderzoekers is dat bij gelijkblijvende overige omstandigheden van elektrisch vliegen op geluidsgebied geen wonderen verwacht mogen worden, en evenmin de Europese doelstelling op het gebied van geluidsvermindering ( -4.5dB in 2050).

Bovenstaande tabel is in dB(A). Dat is een ‘zakelijke’ maat die alleen op natuurwetenschap berust (natuurkunde, wiskunde en biologie van het menselijk oor).
Maar geluid zit niet alleen in de oren, maar ook tussen de oren. Daarom is er een aanvullende maat die feitelijk gebruikt wordt voor het kenmerken van vliegvelden, de Perceived Noise en de Effective Perceived Noise (EPNdB). In die systematiek zijn aan de ‘zakelijke’ dB’s psychologische factoren toegevoegd, zoals bij voorbeeld fluittonen (in het jargon ‘tonale geluiden’). Het voert te ver om dat hier uit te leggen (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EPNdB ). De EPNdB is de maat waaraan de toelaatnaarheid van een vliegtuig wordt gemeten. Het is een constructie van de ICAO (de VN-organisatie voor de luchtvaart).
De ‘perceived noise’-verschillen liggen voor elektrische vliegtuigen meestal iets ongunstiger dan de bijbehorende dB(A)-verschillen.

Kritisch commentaar
Het is zeer wel mogelijk om kanttekeningen te plaatsen  bij opzet en uitkomsten van de studie. De auteurs doen dat zelf ook in een uitgebreide discussie- en literatuurparagraaf.

  • Het is voor een normaal mens niet mogelijk om de uitkomsten te controleren. Het is ingewikkeld en men verwijst naar andere studies die bijvoorbeeld achter de betaalmuur zitten. Men moet hier afgaan op de reputatie van het peer reviewed tijdschrift Acta Acustica en op de reputatie van Melkert die het aanbeveelt.
  • De kracht van het artikel is ook zijn zwakte: namelijk dat het zo weinig  mogelijk aan bestaande ontwerpen verandert. Het artikel bouwt als het ware een bestaande tweemotorige A320 om in precies dezelfde A320, maar dan met elektromotoren.
    Maar het is helemaal  niet vanzelfsprekend dat wat voor het ene type een goed ontwerp is, dat voor het andere ook is.
    De eerste motor met inwendige verbranding bijvoorbeeld van Lenoir (tevens de uitvinder van de bougie, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir ) verwar je gemakkelijk met een stoommachine die in die tijd op zijn eind liep . Lenoirs motor krijg je niet onder de motorkap van je auto.

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2234653
De motor staat in Parijs in een museum.

  • De auteurs erkennen dat overigens dat er vele onzekerheden zijn. Het onderwerp ‘geluid van elektrische vliegtuigen’ is nog grotendeels onontgonnen terrein, uiteraard ook omdat er nog geen serieuze elektrische vliegtuigen bestaan. Er valt nog niet veel te meten en er is ook nog niet heel veel literatuur.
    Wat er is, wordt besproken.

    Een vergelijking met een NASA-publicatie pakt ongeveer hetzelfde uit als bij de auteurs.

    Een vergelijking met een A320-achtig vliegtuig met als variabele 2 tot 12 propellers (door Synodinos) pakte bij acht propellers en een hybride-elektrische voortstuwing 4dB(A) gunstiger uit (all-electric had een kleiner voordeel). De bron zelf is alleen als samenvatting toegankelijk, maar het hele verhaal is (voor uiterst toegewijde lezers) te vinden op https://www.researchgate.net/publication/318760804_Noise_assessment_of_aircraft_with_distributed_electric_propulsion_using_a_new_noise_estimation_framework . Uit deze publicatie is onderstaande afbeelding overgenomen. NPD betekent daarin Noise-Power-Distance en dB SEL is zoiets als een totale geluidsintensiteit, geintegreerd over een tijdvak.  Het werkt ongeveer als de Lden maar dan geintegreerd niet over een jaar, maar over een willekeurige periode en zonder straffactoren. De curves zijn niet onze Ke- of Lden – contouren, maar zijn er wel familie van.
    TeDP is hybride-elektrisch (met 6 propellers), All-el is alleen batterijen.
    DEP betekent Distributed Electric Propulsion.

Hier scheelt het geluid wel’.

  • Sowieso zijn hybride ontwerpen (met electromotoren op een accu die onderweg wordt bijgeladen met een turbine). Hybride varianten verbruiken niet nul fossiele brandstof, maar wel veel minder.
  • Of bijvoorbeeld de ES=30 van het Zweedse Heart Aerospace (waarvan een elektrische en een hybride variant ontworpen is,  https://heartaerospace.com/es-30/ ) . Die zou eind jaren ’20 beschikbaar zijn, nog voor de korte afstand.
    Voor het geluid gaat de claim echter niet verder dan ‘low community noise during takeoff and landing’.
    Het moet een 30-zitter worden met vier motoren, dus ook hier weer een ontwerp met relatief veel en relatief kleine motoren.
  • ZUNUM Aero belooft ‘75% lower community noise’ zonder nadere cijfers.
  • Idem de hybride-elektrische M80 van het Nederland-Duitse Maeve (ex-Delft), zie https://maeve.aero/aircraft .

Maeve M80

Kortom, de planning van nieuwe elektrische vliegtuigen biedt nog weinig duidelijkheid over hun geluid aan de grond.
De lijst met voorbeelden is overigens niet volledig.

  • Wat opvalt is dat in deze studie turbopropmotoren op grondniveau minder herrie lijken te  maken dan turbofanmotoren. Of dat echt in zijn algemeenheid zo is, of dat dat een toevalligheid is van de hier gekozen combinatie, kan ik niet beoordelen.

SP stelt vragen over loodlozingen in de atmosfeer in Budel en krijgt antwoord (Update dd 15 dec 2023)

Persbericht                                                                        17 nov 2023

SP stelt vragen over loodlozingen in de atmosfeer

In een bericht in Pointer over loodlozingen van een bedrijf in Noord-Nederland werd in het voorbijgaan gesteld dat genoemd bedrijf de derde loodlozer in de atmosfeer was, na Nyrstar in Budel en (op de eerste plaats) Tata Steel. De provincie Brabant heeft niets te maken met de andere twee bedrijven, maar is wel bevoegd gezag voor Nyrstar (in de volksmond de zinkfabriek).

Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel

Het bericht kan onjuist zijn, of kan alleen op het papier van de vergunning juist zijn, maar lood en Budel is historisch een beladen combinatie. Daarom wil de SP-fractie in PS graag weten hoe het zit.

Daarnaast loost ook een deel van de kleine vliegtuigjes op Kempen Airport (het Budelse vliegveld) lood in de atmosfeer. Dat heeft de SP al eerder aangekaart. De gemeenten Cranendonck (waarin Budel ligt) en Halderberge (waarin vliegveld Seppe ligt) hebben al contact gehad met de provincie en ook de GGD zou een en ander uitzoeken. De SP-fractie in PS wil weten hoe het er nu aangaande dit onderwerp voorstaat.
Zie ook GS Noord-Brabant willen verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine en <strong>Ontwikkelingen m.b.t. loodhoudende vliegtuigbenzine</strong> .

SP-woordvoerster Irma Koopman heeft vragen gesteld. Die zijn hieronder in te zien. Wordt vervolgd.

Vragen-van-de-SP-fractie-over-mogelijke-atmosferische-loodemissies-door-Nyrstar-en-vliegveld-te-Budel_SP_15nov2023Download

Update dd 15 dec 2023

Nyrstar loosde in 2022 400kg lood in de atmosfeer

De vragen van SP-woordvoerder Koopman over de atmosferische loodlozingen door Nyrstar  zijn op 12 december 2023 beantwoord.

Grofweg de helft van de emissies is diffuus, de andere helft komt uit puntbronnen.

Het diffuse deel komt voort uit vervoer en overslag van ertsen (inkomend) en restproducten (uitgaand). Mogelijk bestaan hiervoor voorschriften van algemene aard bij stoffend materiaalvervoer, maar het antwoord maakt hiervan geen melding.

De puntbronnen (waarvan Nyrstar er veel heeft) vallen rechtstreeks onder het nationale Activiteitenbesluit. Dat leidt tot een maximaal toegestane concentratie per emissiepunt 0,05mg/m3 . Aan de som van al die emissiepunten is geen maximum gesteld.
Wel moet Nyrstar, net als alle bedrijven die Zeer Zorgwekkende Stoffen uitstoten, elke vijf jaar een minimalisatieplan maken. Het huidige plan heeft geleid tot twee nieuwe scrubbers, waardoor de loodemissie naar de atmosfeer afgenomen is van 1100kg in 2016 naar 400kg in 2022. Er staat niet bij t/m wanneer het huidige minimalisatieplan loopt en wanneer er dus weer een nieuw plan moet komen – en wat dat dan gaat betekenen.

Blijft aandacht verdienen, ook al omdat het Activiteitenbesluit verdwijnt of verandert als de nieuwe Omgevingswet gaat draaien.

Loodlozingen uit vliegtuigbenzine: overheid wacht af

De provincie heeft het onderwerp bij het Rijk neergelegd, en het Rijk weer bij de EU. Minister Harbers heeft er een Kamerstuk aan besteed ( https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-1058.html ), waarin de stand van zaken uitgelegd wordt. Eerdere analyses mijnerzijds op deze site worden in de Kamerbrief geheel bevestigd, oa over technische zaken, over de beschikbaarheid van alternatieven, en over de mogelijkheden en de ontwijkroutes in EU-regelgeving. Zie https://www.bjmgerard.nl/loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee/ .

Volgens Harbers wil iedereen van het TetraEthylLood (TEL) af, ook de sector zelf. Geheel benzinedicht zijn de Europese bepalingen niet (zegt ook Harbers), maar het is aannemelijk dat het gebruik vanaf 2025 sterk verminderd. In principe wordt op 01 mei onder de Europese REACH-systematiek de verkoop van onverdunde TEL verboden (tenzij er toch iemand uitstel vraagt), en in principe zal er minder en duurdere verdunde TEL in AVDAS zitten.

In praktijk daalt het verbruik al sterk.

De provincie heeft er genoeg fiducie in en wacht af hoe het gaat lopen. Ik ook, al is een kleine prikactie zo hier en daar nooit weg.

(Hybride)elektrisch vliegen kan onder voorwaarden beperkt nut hebben

Presentatie vliegvelddirecteur over elektrisch vliegen op Eindhoven Airport
Tijdens het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 15 juni 2023 gaf Eindhoven Airport-directeur Hellemons een presentatie over elektrisch vliegen. Daar had ik vanuit de Werkgroep Klimaat van BVM2 om gevraagd. ‘En dan niet alleen  maar propagandistisch, maar ook serieus met cijfers en over de beleidsgevolgen’.

Over elektrisch vliegen, ook op Eindhoven Airport, is op deze site al eerder een artikel gewijd op Lucy in the sky? With diamonds? (Elektrisch vliegen) .

Hellemons kaderde het onderwerp in met vijf thema’s: duurzame luchtvaart; elektrisch en hybride-elektrisch vliegen; mobiliteit en connectiviteit; de rol van Eindhoven Airport; en vraagstukken. Duurzame luchtvaart kent de deelthema’s Sustainable Aviation Fuel (SAF); waterstof; en dus  hybride-elektrisch vliegen. Op alle drie wordt ingezet.
Over SAF staat elders op deze website genoeg informatie en waterstof is vooralsnog niet reëel, dus concentreert het verhaal zich op (hybride) elektrisch vliegen.

Hierna volgt Hellemons’s verhaal met wat extra informatie (dan voorafgaand bg).

Bovenstaand de ontwikkeling op technologisch gebied zoals Hellemons die inschat.

(bg) De Pipistrel heeft al eens op Eindhoven gevlogen, maar heeft weinig meer nut dan wat show.
(bg) Er zijn een aantal startup’s die richting luchttaxi willen. Daarvoor zijn E-VTOL toestellen handig die vertikaal kunnen opstijgen en landen (een soort combi van een vliegtuig en een helicopter).
Het Duitse Lilium is er daar één van (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Lilium_Jet en  https://lilium.com/  en dan https://lilium.com/jet als je je wilt voorstellen hoe een vliegtuig verticaal kan opstijgen).
Er bestaan een hoop glossy filmpjes, meestal met weinig concreet cijfermateriaal.
Aan Joby zal ik een apart blok wijden.
(bg) De startup Lucy wil vanaf 2025 vanaf Eindhoven elektrisch gaan vliegen, maar er is niet te vinden met welk toestel.

Vanaf 2030, schat Hellemons in, is de inzet van de Eviation Alice mogelijk ( https://www.eviation.com/ en https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice ), en vanaf 2035 de Nederlandse Maeve ( https://maeve.aero/home ).

Hellemons ziet, wat betreft mobiliteit en connectiviteit, elektrisch vliegen niet als doel in zich. Mogelijke toepassingen zijn point to point-verbindingen, en feeders, al dan niet in combinatie met de trein (een feeder is dat een klein vliegtuig mensen naar een groot verzamelpunt brengt, vanwaar verder).
Vliegen zou goedkoper kunnen worden (brandstofkosten vallen weg ten gunste van lagere stroomkosten).
Hellemons ziet elektrisch vliegen als aanvullend op, en niet als concurrentie met, de HSL-trein.
Maar er is nog veel onzeker.

VOLTAERO

De rol van Eindhoven Airport is op dit moment beperkt tot het zitten in groepen zoals:

Verder kijkt Eindhoven Airport alvast naar zijn bedrijfsprocessen.

Er zijn nog veel vragen, waarvan de schaarste aan groene stroom de belangrijkste is.
Endhoven Airport probeert zelf als instelling energiepositief te worden (bg: bedoeld zal wel worden de emissies van de grondoperaties, niet van de vliegtuigen, maar dat werd er niet bij gezegd).

Verder werd lichtelijk betreurd dat de TU Delft in deze conservatiever is dan de TU Eindhoven (bg: maar de TU  Delft heeft een vliegtuigafdeling en de TU Eindhoven niet).

Hellemons had een redelijk en informatief verhaal, dat voor het merendeel van de aanwezigen (enige tientallen uit diverse hoofde) veel  nieuws bevatte.

Joby Aviation

Joby
Een van de startups is Joby Aviation ( https://www.jobyaviation.com/ ).

Joby wordt hier niet genoemd omdat het een uitzonderlijke startup is, maar omdat er een leuk filmpje bij hoort met een explicietere geluidsaanduiding dan men elders vindt (elders vindt men voornamelijk niets of reclame). Hellemons draaide het filmpje ook.
Zie https://www.youtube.com/watch?v=itP8-3j2UZI .
In het filmpje vliegen een Joby en vijf andere luchtvaartuigen over een gecalibreerde set microfoons met steeds 100 knopen snelheid en 1570 voet hoogte (ongeveer 500m). Op https://www.youtube.com/watch?v=Uicb2Ono0EE wordt de technische achtergrond verder uitgediept. De clou is (beweert Joby) dat de propeller groter is dan normaal en een lage tipsnelheid heeft.


Voor wat het waard is, want er kan allerlei commentaar op gegeven worden.

Afrondende analyse (bg)
Zoals bij de meeste technologische vooruitgang, bepaalt de context de balans tussen goed en fout. Voor elektrisch vliegen op Eindhoven Airport is dat niet anders.

In dit geval is de hamvraag of de nieuwe activiteit aanvullend of vervangend bedoeld is.

Bijna alle officiële bestemmingen op Eindhoven Airport zijn middellang (Eindhoven-Malaga bijvoorbeeld is 2000km). Alleen Londen is nog kort (ca 400km), en daar rijdt een goede trein naar toe. Dat betekent dat, vooralsnog tot 2035, geen enkele bestaande bestemming geëlektrificeerd kan worden. In directe zin valt er dus weinig te vervangen.

De enige categorie die nu vliegtuigen omvat die afstanden vliegt die binnenkort elektrisch kunnen is de categorie General Aviation.
Dat betreft de jets en turboprops die nu gebruik maakt van de 1560 slots van Eindhoven Airport, en de recreatieve luchtvaart van de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM) die via Defensie gereguleerd wordt. Mogelijk zou een deel van de eerste subgroep, en zeker bijna alles in de tweede subgroep, kunnen elektrificeren. Met name bij de EACM zou dat gunstig zijn, want daar vliegt een deel nog met loodhoudende benzine.

Als er bruikbare hybride elektrische vliegtuigen zouden komen (met een elektromotor en een fossiele hulpgenerator die onderweg de accu bijlaadt), en die op economisch zinvolle wijze 1000km kunnen vliegen, zou men met minder broeikasgasuitstoot dan bij gangbare fossiele vliegtuigen bestemmingen als Dublin, Glasgow, Oslo of bijvoorbeeld Bergerac kunnen halen (die niet of moeilijk met de trein te doen zijn). Daarbij is nog wel het volume een dingetje: als er 200 mensen met één gewone fossiele Airbus naar Dublin kunnen, en diezelfde 200 met acht hybride elektrische vluchten, is de vraag hoe de vergelijking uitpakt.

Het zou een verbetering kunnen zijn voor de privéjets die onder Eindhoven Airport vallen. Het gros van die vluchten haalt de 1000 km niet.

Hellemons zou hetzelfde onderzoek, dat hij over elektrisch vliegen gedaan heeft, eens moeten herhalen voor hybride elektrisch vliegen.

Maar het blijft, hoe dan ook, klein bier. De grote klimaat- en luchtkwaliteitsproblemen worden een beetje verminderd, maar niet opgelost. Dat kan alleen met minder vliegen – een onderwerp  waarover we bij de start van de Klimaatwerkgroep gezegd hebben to agree to disagree.

De  (oplevering gepland in 2028) ES-30 van Heart Aerospace (een 30-zitter) krijgt een elektrische en een hybride-elektrische variant. Met 25 passagiers moet het toestel 800km kunnen halen ( https://heartaerospace.com/es-30/ )

Het bestaande vliegverkeer op Eindhoven Airport kan men in zekere zin nog een probleem noemen waarvoor een oplossing is gezocht.
Wat men nu ziet, is dat de startups een oplossing zien waar men vervolgens een probleem bij zoekt.  Zodoende komen ze allemaal bij de luchttaxi uit als verhoopt verdienmodel. In hoeverre dit gat in de markt echt bestaat, moet blijken.
In hoeverre het zou moeten bestaan, moet ook blijken. Het kan niet de bedoeling zijn dat een miljonair, boven de Intercity vliegend, richting Brussel gaat. Elektrisch vliegen is niet bedoeld als concurrentie voor de trein. Dat vindt ook  Hellemons, maar de vraag is in hoeverre hij dat in de hand heeft.
Men kan zich vervolgens voorstellen dat er ook nabije bestemmingen zijn waarvoor de trein geen alternatief is, en waarvoor een elektrisch vliegtuig wel zinvol is. Die analyse is te moeilijk om hier te maken.

Maar mochten de luchttaxi’s in substantiële aantallen van en naar Eindhoven vliegen, dan voegt dat vliegbewegingen toe. En hoewel elektrische vliegtuigen waarschijnlijk stiller zijn dan fossiele, zijn ze zeker niet geheel stil.
De volgende vraag is dan of en zo ja, hoe dat dan gereguleerd wordt.

  • Wel of niet?
  • Civiel of militair?
  • Op basis van de geluidscontour? Indien civiel, dan moet er ander civiel geluid weg.
  • Op basis van een maximum aantal? Idem.
  • Op basis van een CO2 – plafond?

Dit zullen vragen gaan worden, maar niet voor de korte termijn. En, bijvoorbeeld, niet voor het komende Luchthavenbesluit. Dat schuift alsmaar naar achteren, maar niet zoveel dat deze techniek al een rol gaat spelen.

Lucy in the sky? With diamonds? (Elektrisch vliegen)

De onmiddellijke actualiteit voor dit artikel was dat Twente Airport en de nog maar kort bestaande startup FlyWithLucy (kortheidshalve Lucy) een overeenkomst getekend hebben waarin de mogelijkheid verkend wordt om regionale vluchten aan te bieden met elektrische vliegtuigen.
Het Twentse persbericht is te vinden op https://www.twente-airport.nl/nieuws/twente-airport-onderdeel-regionaal-netwerk-elektrisch-vliegen/ .

(foto website Twente Airport)

Het bericht staat niet op zichzelf.

Afspraken met Transavia
Op 06 oktober 2022 tekende Transavia Ventures een samenwerkingsovereenkomst met Lucy-topman en mede-oprichter Teun Kraaij ter verdere ontwikkeling van het concept (zie bijvoorbeeld https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/transavia-investeert-in-volledig-elektrische-luchtvaartmaatschappij ).
Voor Transavia is het een invalshoek om het bedrijf duurzamer te laten vliegen. Ze mengen ook al een klein beetje SAF bij (Sustainable Aviation Fuel), en ze doen mee aan een waterstofinfrastructuur op Rotterdam-Den Haag Airport, aldus Transaviatopman Marcel de Nooijer.

Lucy begint, aldus genoemd persbericht, met een vijfpersoons elektrisch toestel met een bereik van 250km voor de zakelijke markt. Welk toestel dat wordt, is nog niet duidelijk.

Kraaij wil in 2025 beginnen op Eindhoven Airport.

Kraaij was overigens ook gast bij het duurzaamheidspanel dat Eindhoven Airport organiseerde ter gelegenheid van zijn 90-jarig bestaan ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/reizen-wordt-bewuster-duurzamer-en-met-strak-op-elkaar-afgestemde-vervoersvormen ). Dat is overigens de enige hit die men op de website van Eindhoven Airport krijgt op de zoekterm Lucy .

De Electric Flying Connection (EFC)
Het is niet te verwachten dat een beginnend luchtvaartmaatschappijtje op zijn eentje een Europadekkend netwerk van kleinere vliegvelden kan opbouwen (dat zijn er in Europa alleen al ruim 2000).

Daarom is Lucy op 07 febr 2023 toegetreden tot een soort koepel, de Electric Flying Connection (EFC). Zie https://flywithlucy.com/lucy-joins-the-electric-flying-connection-groeifonds/ voor het verhaal vanuit Lucy en https://electric-flying-connection-26751098.hubspotpagebuilder.eu/ voor het verhaal vanuit EFC .

Een deel van het netwerk dat EFC voor ogen heeft

Het idee voor EFC, zo vermeldt de website, komt in eerste instantie van een bijeenkomst dd 12 nob 2021 van hartstochtelijk fans van elektrisch vliegen op de Automotive Campus in Helmond. Dat klinkt als TU/e hoogleraar Maarten Steinbuch en die is inderdaad bestuursadviseur van EFC. Daarnaast zijn ook Roland Grim van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM, het economische gereedschap van de provincie) en Gijs Vrenken (communicatiedirecteur van Eindhoven Airport) adviseur van het bestuur van EFC.

EFC verwacht dat een fors deel van de huidige fossiele vluchten tot 1000km elektrisch kan worden gemaakt.

Het gezelschap opereert nu vanaf vliegveld Teuge.

Een kritische beschouwing vanuit het perspectief van omwonenden
Vanuit omwonendenperspectief kan het invoeren van elektrisch vliegen zowel positief, neutraal of negatief uitpakken. Het hangt er helemaal van af op welke beperking gestuurd wordt.

Men zegt dat, in gelijke overige omstandigheden, elektrisch vliegen stiller is dan fossiel vliegen. Mogelijk is dat zo, maar cijfers daarover zijn nog niet bekend.
Als op een maximaal aantal vliegbewegingen gestuurd wordt en de elektrische vliegtuigen in dat aantal meetellen, kan het luchtverkeer als geheel stiller worden. Als bijvoorbeeld de 1560 slots voor (nu) fossiele privéjets (en turboprops) wordt vervangen door 1560 slots voor elektrische privé-zakenvluchten, is dat voor omwonenden een klein voordeel.
Als via berekeningen op de geluidscontour gestuurd wordt (die van 70% van 9,3km2 in 2030), hangt het er van af of het  elektrische geluid er als juiste input in gestopt wordt (men rekent bijvoorbeeld met 5dB minder herrie en jaagt er daarna drie keer zoveel vliegtuigen doorheen, maar de besparing blijkt in praktijk maar 4dB). Een te optimistische input leidt tot een overschrijding van de contour. Gegeven het gebrek aan transparantie en handhaving in het verleden, is dat een reële vrees.
Als straks alleen op een CO2-plafond gestuurd zou worden, ontstaat er mogelijk meer herrie.

Wat betreft de luchtvervuiling is er al gauw sprake van een voordeel.

BVM2 heeft in de Werkgroep Klimaat van Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gevraagd om een serieuze discussie over elektrisch vliegen op Eindhoven Airport. Die is toegezegd. Gezien hoe ver men er al mee is en welke betrokkenheid van Eindhoven Airport er al bestaat, was het gepast geweest als dit onderwerp al lang regulier op de agenda van LEO gezet was.
Er is behoefte aan deugdelijke afspraken.


Een kritische beschouwing vanuit algemeen perspectief
Er is op Eindhoven Airport maar één reguliere korte afstands-lijnvlucht en die is op Londen (ca 400km). Bij andere civiele verplaatsingen onder de 500km gaat het om privévliegtuigen (zie https://www.bjmgerard.nl/privevliegtuigen-in-de-eu-in-nederland-en-op-eindhoven/ ). De inschatting dat Lucy (vooralsnog) de elektrische versie van de privéjet wordt, ligt voor de hand.  Niets let de verhuurmaatschappij ALS van privéjets om een deel van zijn vloot te elektrificeren.

Grote kans dat het nog steeds om vliegreizen gaat voor de happy few. Lucy in the sky – with diamonds.

Als men een bedrijfsmodel wil maken dat niet op dat van privéjets lijkt, dringt de gedachte zich op in hoeverre hier sprake is van een oplossing op zoek naar een probleem. Trajecten als Eindhoven-Twente of Eindhoven-Dortmund of Schiphol-Twente zijn ook goed met de trein te doen.
Algemener geformuleerd is de vraag of het beoogde netwerk bedoeld is als concurrentie met of als aanvulling op het spoornetwerk.
Dit valt ook onder de principiele discussie die BVM2 in LEO wil over elektrisch vliegen.

Waarna vragen aan de orde komen m.b.t. energiebesparing en klimaat. De website van EFC doet erg losjes over dat er steeds meer hernieuwbare energie komt, maar in praktijk valt dat erg tegen. Er wordt niet voorgerekend hoeveel energie Eindhoven-Dortmund met een klein elektrisch vliegtuig kost, en hoeveel energie de trein kost (beide per reizigerskilometer), maar vast staat dat beide samen meer energie vragen dan de trein alleen.

Wat mij betreft moet elektrisch vliegen een meerwaarde hebben die  niet op andere wijze bereikt kan worden. Vanuit Nederland naar Dublin of naar Glasgow of naar Oslo kan zin hebben, want daarvoor is geen goed spooralternatief.

Als bijvoorbeeld de Zweedse startup Heart Aerospace met een elektrisch vliegtuig (de ES-30, een 30-zitter) op de Finse (maar Zweedstalige) Åland-eilanden wil vliegen, kan dat meerwaarde hebben. Het duurt overigens minstens tot en met 2026 voor het zover is en volgens luchtvaartprofessor Melkert is dat te optimistisch. De ES-30 is berekend op 200km elektrisch en 400km hybride-elektrisch.

Hernieuwbare energie zou langs de lijn van politieke waardeoordelen gerantsoeneerd moeten worden. Wat mij betreft, staan privévluchten niet vooraan, elektrisch of niet en ongeacht of er een vraag naar is. Niet aan elke vraag hoeft tegemoet gekomen te worden.

Ontwikkelingen m.b.t. loodhoudende vliegtuigbenzine

Vooraf
Ik heb eerder aandacht besteed aan het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine. Lood in autobenzine is al zo’n 40 jaar verboden, maar, zoals wel vaker, denkt de luchtvaart boven de wet te vliegen. Kleine zuiger&cylinder-vliegtuigen (in de volksmond ‘sportvliegtuigjes’) vliegen nog steeds op benzine.  Dat kan loodvrije autobenzine zijn (die is goedkoper, maar van mindere gegarandeerde kwaliteit), loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte 91, en loodhoudende vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100. Er bestaat sinds zeer kort ook een loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100 (dat is het ultieme doel), maar die is nog niet in massaproductie.

Loodhoudende vliegtuigbenzine is een gevaar voor de volksgezondheid om dezelfde redenen als vroeger loodhoudende autobenzine dat was, met name in de nabijheid van luchthavens. Recent wetenschappelijk onderzoek heeft dat gekwantificeerd op ca 3 km.

De belangrijkste ‘general aviation’-vliegvelden in Brabant (focus van deze site) zijn Kempen Airport en Breda International Airport, in de volksmond resp. Budel en Seppe.
Een kleinere rol inzake ‘general aviation’ is weggelegd voor de vliegbasis Eindhoven.
Let wel dat ‘general aviation’ een ruime term is. Cylinder&zuiger-vliegtuigen vallen eronder (daar heeft dit verhaal  betrekking op), maar ook kleinere turboproptoestellen en kleine straalvliegtuigen (die vliegen op kerosine en daar gaat dit verhaal niet over).

Het achtergrondartikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee/ .

Omdat de provincie bevoegd gezag is voor de Luchthavenbesluiten  van Budel en Seppe, heb ik de kwestie neergelegd bij de SP-fractie in Provinciale Staten. Die  heeft vragen gesteld aan GS en ook GS waren bezorgd. Zie https://www.bjmgerard.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ .

De provincie blijkt echter geen zeggenschap te hebben over de grondoperaties van een vliegveld, waaronder het tanken. Die vallen onder de WABO en daar gaat de gemeente over.

De gemeenten Cranendonck, Halderberge en Rucphen
Waarop de provinciale SP brieven gestuurd heeft aan de gemeente Cranendonck (waarbinnen Budel ligt), zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer, de gemeente Halderberge, zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer van Seppe, en de gemeente Rucphen, zijnde alleen slachtoffer van Seppe.
De eerste brief aan Cranendonck is hieronder te vinden. De brieven aan de andere gemeenten zijn ongeveer gelijkluidend.

Van Halderberge en Rucphen is nog geen reactie binnen.

B&W van Cranendonck hebben een nette brief teruggestuurd (cc hun gemeenteraad, de Omgevingsdienst en de GGD). B&W kiezen daarin, op gezag van de Omgevingsdienst, voor een formeel-juridische lijn. Ze stellen dat het tanken van loodhoudende benzine geheel legaal is, en daarom niet kan worden verboden.
De reactie van B&W van Cranendonck is hieronder te vinden.

De SP-fractie in GS heeft daarop een tweede brief aan de gemeente Cranendonck gestuurd, waarin gesteld werd dat dit argument in formele zin mogelijk waar was, maar dat er ook nog zoiets was als politieke stappen richting versneld afbouwen van loodhoudende vliegtuigbenzine, zoals via de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en bijvoorbeeld door overleg met de exploitant.
De Budelse voorgeschiedenis met loodvervuiling in het verleden is nog eens benoemd. Op deze tweede brief is nog geen antwoord binnen, maar die is dd vandaag net weg.
De tweede brief aan Cranendonck is hieronder te vinden.

Update dd 06 april 2023

Inmiddels heeft de GGD, die de Cranendonckse brief en de retourbrief in afschrift ontvangen heeft, gereageerd met de boodschap aan de nieuwe SP-woordvoerder Koopman ‘Dank u voor uw signaal. Wij gaan de mogelijkheden en de haalbaarheid van niet-juridische stappen verkennen.’.

De teksten op de provinciale SP-site zijn te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2023/03/bw-cranendonck-optreden-tegen-loodregen-onmogelijk .

Eerste brief aan Cranendonck

brief-aan-gemeentebestuur-Cranendonck_17-febr-2023Download

Antwoord van Cranendonck

antwoord-BW-Cranendonck_08mrt2023_blz1Download

Tweede brief aan Cranendonck

antwoordbrief-aan-BW-Cranendonck-dd-21-mrt-2023Download


Eindhoven Airport en de Aero Club
Het Luchthavenbesluit 2014 (dat overigens binnenkort vervangen zal worden) staat 12.000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe.

Daarvan vallen er 1560 onder Eindhoven Airport, huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven. Eindhoven Airport verkoopt geen vliegtuigbenzine.

Een andere huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven is de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM), zie https://www.eacm.nl/ . Men mag aannemen dat die club de overblijvende slots van de 12.000 gebruikt.

De Aero Club staat geheel los van Eindhoven Airport.

Vast staat dat de EACM met cylinder&zuiger-vliegtuigen vliegt, en waarschijnlijk is dat hun hele vloot daaruit bestaat. De website vermeldt in het geheel niets over milieu- en duurzaamheidsaspecten, dus buitenstaanders kunnen niet achterhalen of de club met loodhoudende benzine vliegt.
Namens de SP in de provincie heb ik de vraag bij hen neergelegd, en ze geadviseerd om een aparte TAB op hun website op te nemen over milieu- en duurzaamheidsaspecten. De brief is dd 26 maart net weg en had nog niet beantwoord kunnen worden.

De Wind op land-monitor 2021 en het probleem-Defensieradar

Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord
Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.

De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.

De uitvoering van deze bepalingen wordt jaarlijks gemonitord, zowel nationaal als per provincie. Ik heb er op deze site al eens eerder over geschreven, zie https://www.bjmgerard.nl/radar-draagvlak-en-politiek-remmen-wind-op-land-in-brabant/  . De Monitoring van 2021 is de laatste die uitgekomen is. Hij is te vinden, samen met aanvullende uitleg, op de website van RVO https://www.rvo.nl/onderwerpen/windenergie-op-land/monitor .

Eind 2020 stond er 4177MW windenergie op land. Dat had dus 6000MW moeten zijn. Wat er eind 2020 niet gehaald moest uiterlijk eind 2023 worden ingehaald met wind, en moest als ‘boete’ extra worden ingevuld met een gelijk bedrag aan wind of zon.. 

Eind 2021 stond er 5286MW wind op land.

De prognose voor eind 2023 is 6190MW wind op land. De 6000MW Wind op land is dus, zij het met drie jaar vertraging, gehaald. Ook de extra ‘boete’, zijnde het verschil tussen 6000 en 4177MW, is met wind en zon gehaald. Het Energieakkoord 2013 is dus in Nederland als geheel met drie jaar vertraging gehaald en is nu geïntegreerd geraakt in de Regionale Energie Strategieën (RES-sen). Die RES-sen zijn als het ware als het ware de volgende bestuurlijke generatie.

Vanaf 2022 is de Monitor Wind op Land opgenomen in de nieuwe Monitor RES 2022 ( https://pbl.nl/publicaties/monitor-res-2022 ). Voor meer informatie zie de startpagnia van het Nationaal Programma RES https://www.regionale-energiestrategie.nl/default.aspx ) .

Op 01 juli 2023 moet elk van de 30 RES-regio’s een voortgangsdocument aanleveren.

Noord-Brabant
Wat hierboven staat, is landelijk.
Hierna, conform de focus van deze site, wat specifiek voor Noord-Brabant is.

De vier Brabantse RES-regio’s hebben samen de taak op zich genomen op 6,8TWh elektriciteit te produceren uit wind en grootschalige zon (>15kWp). In de Statenmededeling van GS  dd 10 jan 2023 (waaruit bovenstaande afbeelding afkomstig is), gaven GS aan dat daarvan 1,74TWh af is, 2,00TWh in de pijplijn zit, en 3,06TWh nog gevonden moet worden.
Dit betreft dus wind en grootschalige zon samen.

Kijkt men alleen naar het onderdeel Wind binnen deze cijfers, dan zal Brabant als provincie eind 2023 niet aan het Energieakkoord voldoen. Dat geldt ook voor Drente en Utrecht.
De getallen bij bovenstaand schema voor Brabant zijn per 31 december 2021  ‘Gerealiseerd’ 299MW, ‘Bouw in opdracht’ 131MW, en de overblijvende vier kleuren respectievelijk 130, 21, 0 en 60MW. Het lijn-kader is wat het moet zijn (470,5MW).
‘Bouw in opdracht’ betekent dat alle bureaucratie rond is en de molen besteld. Men mag er dan (eind 2021) op rekenen dat die molen eind 2023 functioneert. Feitelijk is het enige ‘Bouw in opdracht’-project de reeks windturbines langs de A16.
Van de andere vier categorieën moet worden afgewacht wat er gerealiseerd gaat worden maar zo ja, dan wordt dat pas vanaf 2024. Daarom telt het hier niet mee. Het deel wat aangelegd wordt, zal nog wel meetellen voor de eindafrekening van de RES-sen eind 2030.
Wat wel meetelt is 299+`131 = 430MW, zijnde 91% van wat het had moeten zijn eind 2023.

Lees deze tabel als volgt (voorbeeld MRE-gebied):

  • De Metropoolregio Eindhoven (MRE) heeft in de RES aangeboden dat eind 2030 2,0TWh = 2 miljoen MWh = 2 miljard kWh elektriciteit geproduceerd zal worden met wind en grootschalige zon. De TWh is het resultaat van het vermogen in TW en de tijd dat dat vermogen aan staat in uur.
  • Wat er eind 2021 al staat is goed voor 45.200MWh = 0,045TWh
  • Er worden momenteel in het MRE-gebied geen windmolens gebouwd (‘bouw in opdracht’)
  • Er zijn op dit moment twee voorgenomen windprojecten, te weten Bladel – De Pals en Reusel de Mierden – Agrowind (‘Bouw in voorbereiding’). Die worden samen ingeschat op 254.700MWh = 0,25TWh .
  • De drie categorieën daarna (vergunningprocedure, ruimtelijke procedure en voortraject) zijn nog zo schimmig dat ze niet worden meegeteld
  • De drie wèl meegenomen categorieën tellen op tot 0,045+0,00+0,25 = 0,30TWh
  • Die 0,30TWh is 15% van de geboden 2,0TWh
  • Ergo moet 85% van de geboden 2,0TWh uit grootschalige zon komen

De verhouding 15 versus 85% wind-zon is erg scheef en dat is een nadeel, omdat zon grillig is en omdat dat extra eisen stelt aan het elektriciteitsnet. Een gelijkmatiger verdeling wind-zon middelt zichzelf tot op zekere hoogte uit.

Oorzaken
De monitor noemt enkele oorzaken.
Een eenvoudige oorzaak is dat Brabant te laat begonnen is (zegt de Monitor).
Daarnaast speelt er het gebruikelijke geharrewar als de abstracte gedachte concreet wordt.
Maar er zijn ook oorzaken waar de provincie niets aan doen kan (zegt de Monitor), zoals de doorlooptijd bij de Raad van State en het Nevele-arrest, aansluiting op het elektriciteitsnet, levertijd van windturbines, stikstof en Defensie.
Over Defensie hieronder meer.

Defensie
Noord-Brabant is uniek door het rijke bezit van vijf militaire vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Gilze-Rijen, De Peel en Woensdrecht) en twee civiele (Budel en Seppe). Daarnaast vlak over de Belgische grens Kleine Brogel. Bij al die militaire vliegvelden horen bouwhoogtebeperkingen en hoort radar, en die maken grote delen van Noord-Brabant ontoegankelijk voor windturbines want windturbines storen de radar.

Ik heb dit vraagstuk op deze site eerder omhanden gehad, zie https://www.bjmgerard.nl/vliegvelden-en-windturbines/ . Daar wordt verwezen naar een RVO-site https://ez.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8eaadfac232049849ad9841d35cd7451 . De site is interactief.
Hieronder een statische kaart met de radar- en bouwhoogtebeperkingen tot 300 of 500 voet van deze site (de blauw-groene tinten), geactualiseerd dd december 2022.
De radar (de cirkels) is kritischer dan de bouwhoogte. Ook als een windmolen met zijn tip onder de 500 voet blijft in het 500 voet-gebied, moet er toch gerekend worden (met het programma Perseus) of de radardekking boven de 90%  blijft. Ook buiten de getekende hoogtebeperkingsgebieden moet er gerekend worden. Dit geeft best wel problemen.
Brabant valt vooral onder de radarsystemen van Volkel, Woensdrecht en Herwijnen (welk laatste systeem extra onzekerheid met zich meebrengt omdat het naar een nog niet vastgestelde locatie verhuisd zal worden).

De eerder genoemde Statenmededeling schetst die problemen:

5. Defensieradar belemmert de huidige generatie windturbines in een deel van Brabant.

Een andere belemmerende factor waar wij nadrukkelijk aandacht voor vragen bij zowel het Rijk als NPRES, is de defensieradar. In een ruime zone rondom een vliegbasis zijn strenge toetsingseisen van kracht voor het plaatsen van windturbines. Om het vliegverkeer veilig te kunnen laten

plaatsvinden moet er voldoende radarbeeld beschikbaar zijn. Windturbines (en andere hoge objecten) kunnen dit beeld verstoren.

Drie RES-regio’s binnen Noord-Brabant (Metropool Regio Eindhoven, Hart van Brabant en Noordoost-Brabant) hebben de afgelopen tijd onderzoeken uit laten voeren naar de potentie voor windenergie binnen, maar ook buiten, de zoekgebieden van de Regionale Energiestrategieën. De resultaten van het onderzoek in de MRE-regio zijn inmiddels aan de gemeenteraden gecommuniceerd. De conclusie die uit dit onderzoek volgt, is dat het plaatsen van de huidige generatie windturbines binnen de 300 en 500 ft zones rondom de militaire vliegvelden (ook als zij binnen de maximale hoogtebeperking vallen) zonder aanvullende technische middelen welhaast onmogelijk is door de verstoring van het radarbeeld. Deze 300 en 500 ft zones beslaan zeer grote delen van de regio’s. De resterende gebieden vallen binnen de 1000 ft zone. Daarin lijken er meer mogelijkheden te zijn maar blijft in een aantal gevallen de benodigde radardekking onder de minimale vereiste dekking van 90%.

Wij hebben, samen met de RES-regio’s, een bestuurlijk gesprek met het Rijk gevraagd om te verkennen hoe met de inzet van technische middelen (zoals het benutten van meerdere radars, het technisch beperken van verstoringen en het plaatsen van extra (kleinere) radars), de mogelijkheden kunnen worden vergroot.

De resultaten van het onderzoek in de MRE, waarvan in de Statenmededeling sprake is, zijn in gecomprimeerde vorm aan de gemeenteraden meegedeeld.
De radarbeperkingen leiden tot onderstaande kaart, behorend bij de MRE-brief.

Slechts onder de zwarte lijn (beperkingen door de radar van de vliegbases Volkel en Eindhoven, en mogelijk De Peel) en boven de blauwe lijn (beperkingen door de radar van vliegbasis Kleine Brogel) kunnen windturbines gebouwd worden.
Dit blokkeert zoekgebieden in Laarbeek, Eindhoven en Someren (alleen wind) en Son en Breugel (wind en zon). Samen zijn die goed voor 0,17TWh, waarschijnlijk grotendeels wind. 0,17TWh is bijna 10% van het RES-bod van het MRE-gebied.
Bedenkt men dat de nieuwe windprojecten die wel door mogen gaan in het MRE-gebied goed zijn voor 0,25TWh, dan is de bijna 0,17TWh die er anders bijgekomen was dus veel.

Overigens vallen ook de gebieden waar windmolens wèl mogen onder radar van Volkel, maar met het softwareprogramma Perseus van TNO kan daar een zekere mate van verstoring worden toegestaan. Het effect wordt dan weggerekend.

De Monitor Wind op Land 2021 is best wel laconiek over de radarproblemen, maar men is in het Provinciehuis in Den Bosch minder relaxt. De Commissaris van de Koning, mevr. Adema, heeft een moord en brandbrief geschreven aan de staatssecretaris van Defensie Van der Maat (in zijn vorig politiek leven Gedeputeerde van o.a. Mobiliteit in datzelfde provinciehuis).
Men is in Den Bosch al jaren met Den Haag bezig over vliegvelden en windparken, maar tot  nu toe is daar niets uitgekomen. En de energie is inmiddels verrekes duur.
Waarna de situatiebeschrijving volgt zoals hierboven al uitgelegd, nog aangevuld met de problematiek van de laagvliegroutes elders in Brabant.
Het kan echt zo niet verder en daarom wil men op korte termijn een gesprek.
De brandbrief is te vinden –>

brief-GS-aan-vdMaat_13dec2022Download

SAF redt de Europese luchtvaart slechts beperkt

Bijblijven
Ik heb, in maart 2019, mijn bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald met een afsluitende literatuurscriptie over synthetische kerosine. Voor onze afstudeergroep fungeerde professor Klaas Kopinga namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder(BVM2)  als opdrachtgever. Voor een samenvatting van en toegang tot de scriptie zie https://www.bjmgerard.nl/bachelor-milieukunde-aan-de-open-universiteit-gehaald/ .

Opbrengstschatting door Sierk de Jong (2018) uit mijn bachelorscriptie

Nu is dat al weer ruim drie jaar geleden en een literatuurstudie gaat per definitie over literatuur die nog ouder is, dus het kon geen kwaad weer eens recente literatuur te lezen over de beschikbaarheid van Sustainable Aviation Fuel (SAF), de belangrijkste hoop voor luchtvaartmaatschappijen die willen blijven vliegen en toch energieneutraal willen worden.

Een tweede reden is dat de EU, in het kader van de Green Deal, een programma optuigt RefuelEU Aviation (zie https://www.bjmgerard.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ ). Dit nadat eerdere stimuleringsprogramma’s mislukt zijn. In dat kader wil de EU onder andere voor 2030 een bijmengpercentage SAF van 5% op alle Europese luchthavens verplicht stellen, en wil dat onder andere bereiken met een stimuleringsbeleid. Kan dat?

Om bij te blijven heb ik twee studies doorgewerkt, beide van maart 2021:

Alsmede een tijdbesparende samenvatting hiervan in het blad GREENAIR ( https://www.greenairnews.com/?p=749 )

De analysemethode van beide loopt sterk uiteen, maar de uitkomsten liggen in elkaars buurt.

SAF-tanken_fotoSkyNRG

Uitleg
Om misverstanden te vermijden, moet ik helaas een stel dingen uitleggen.

  • Om enige greep te houden op het onderwerp, beperkt men zich algemeen tot vraag en aanbod op het grondgebied van de EU-28 (en na de Brexit EU-27), en onder de jurisdictie van de EU
  • De belangrijkste EU-regelgeving is de RED II-richtlijn en de afvalwetgeving  (EU waste framework directive)
  • Sustainable Aviation Fuel (SAF) is er in twee smaken: biokerosine (waaraan allerlei soorten organisch materiaal aan ten grondslag kunnen liggen) en Power to Liquid (PtL)-kerosine (ook wel genoemd synthetische kerosine of electrofuel), waarvoor gasvormige CO en CO2 en waterstof de grondstof zijn. Voor duurzame waterstof in strikte zin is hernieuwbare elektriciteit nodig.
  • De afvalwetgeving legt een hierarchie in de omgang met afval vast (zoiets als onze Ladder van Lansink). De productie van biokerosine staat daarin op de een na laagste plaats. Bijna alle andere vormen van hergebruik hebben dus een hogere prioriteit. Dit is overigens tot op zekere hoogte willekeurig: het is een politieke keuze of je veevoer hoger aanslaat dan biobrandstof
  • De bottlenecks voor PtL zijn de beschikbaarheid van duurzame stroom en de productiecapaciteit (die is er nog niet), en de prijs
  • Ook voor sommige vormen van biokerosine is waterstof nodig, maar de bottlenecks zijn de productiecapaciteit (die begint te ontstaan) en in mindere mate de beschikbaarheid van organisch materiaal
  • Organisch materiaal bestaat in de categorieën food en non-food (ook wel aangeduid als generatie I en generatie II).
    Generatie I-brandstof wordt uit voedingsgewassen gemaakt (bijvoorbeeld raapzaad of palmolie). Dit is omstreden. Omdat dit met de minste moeite het meest opbrengt, is generatie I-brandstof chronologisch de oudste. Deze gaat bijna geheel op aan het wegverkeer waar een  bijmengverplichting bestaat voor ethanol of biodiesel. De EU wil generatie I-brandstof geleidelijk aan terugdringen.
    Generatie II-brandstof wordt gedefinieerd in Annex IX, deel A en B van de RED II-richtlijn.
    Deel A (‘Advanced’) omvat allerlei vormen van non-food planten en afval, zoals olifantsgras, agrarisch- en bosafval, rookgassen. Deze ‘advanced’ grondstoffen kunnen met verschillende technische methoden omgezet worden in biokerosine.
    Deel B omvat afval-oliën en -vetten die niet ingezet worden als voedsel (bijvoorbeeld het spreekwoordelijke fritesvet). De belangrijkste verwerkingsmethode heet HEFA (Hydrotreated Esters and Fatty Acids). HEFA als procedé kan ook werken met generatie I-oliën en -vetten.
  • De EU wil dat SAF vanaf het begin beperkt blijft tot generatie II-brandstof. Dit vermijdt allerlei moeilijke (en vaak terechte) discussies over voedselconcurrentie en gewijzigd landgebruik.
  • Alle procedé’s leiden tot mengsels van korte tot lange koolstofketens (hoe korter, hoe vluchtiger). De zo gefabriceerde transportbrandstoffen kunnen  in auto’s, vliegtuigen en schepen toegepast worden. Kerosine zit in het middensegment (8 tot 15 koolstofatomen), maar omdat aan kerosine veel strengere eisen gesteld worden dan aan biodiesel, zijn er nabewerkingen nodig.
    De fabrikant heeft hier keuzevrijheid. Hij kan met enige moeite aan technische  knoppen draaien
    a. om alleen maar biodiesel te maken (simpelst en goedkoopst en afname gegarandeerd). Dit is de situatie tot voor kort
    b. om de totale opbrengst van het mengsel te optimaliseren. Dan wordt ongeveer 20% SAF.
    c. om de opbrengst van SAF te optimaliseren. Dan wordt ongeveer 50% SAF, maar neemt de opbrengst van het pakket als geheel af. De studies rekenen met de c..
  • Ten tijde van het schrijven van de studies kostte HEFA-kerosine ongeveer het dubbele van fossiele kerosine, en kostte PtL-kerosine ongeveer 5* zoveel. Met de huidige internationale situatie kon dat momenteel overigens anders liggen (fossiel veel duurder).
  • Mede hierom verschillen de deskundigen van mening in hoeverre HEFA-brandstof gestimuleerd moet worden. De eenvoudig te fabriceren, maar kwantitatief beperkte HEFA zou de ontwikkeling van echte geavanceerde biobrandstoffen kunnen blokkeren. Met andere woorden: generatie II deel B wordt de vijand van generatie II deel A, terwijl van de duurdere deel A-brandstoffen op termijn meer te verwachten is.
    Cerulogy wil daarom HEFA-brandstoffen niet meetellen, ICCT wel.
    Cerulogy ziet het risico dat het netto effect van de HEFA-stimulering zou kunnen worden dat biodiesel in auto’s vervangen wordt door evenveel kerosine in vliegtuigen, waarmee het klimaat niet geholpen is. Hieronder ligt een politieke keuze (zegt ook Malins van Cerulogy zelf): je kunt vinden dat auto’s elektrisch of waterstof moeten worden, en dat de bijmenging van biodiesel in auto’s inderdaad moet verdwijnen. Voor auto’s bestaat een alternatief, voor vliegtuigen niet.
  • 1 Megaton (Mton) is 1 miljard kg en bij jet fuel is dat goed voor 44,6PJ.
    1 Mtoe (Mega ton oil equivalent) is goed voor 42PJ (jet fuel heeft  een iets hogere energiedichtheid dan gemiddelde olie)
  • ICCT gaat uit van een kerosinevraag in de EU-27  van 55,5Mton in 2025, 62,8Mton in 2030, en 71,1Mton in 2035. Dit is op basis van een Business As Usual-scenario en onder verwaarlozing van COVID-19.
    Malins/Cerulogy komt in 2030 op 54Mtoe (wat ongeveer 54Mton is), COVID-19 effecten meerekenend.

De resultaten
Na deze uitvoerige inleiding nu de resultaten.

Mogelijk scenario van Cerulogy voor de opbouw van brandstofmengsel op basis van Generatie II, deel A (‘advanced’) biobrandstoffen en Power to Liquidbrandstoffen
Van het totale brandstofmengsel in fig 1 (de rode lijn) kan 20 tot 50% SAF worden (in 2030 tussen de 0,74 en de 2,3Mtoe)

Malins/Cerulogy gaat er van uit dat er in de EU ruim voldoende biomassa als grondstof is, zodat hier geen beperking optreedt. Bij hem geen aandacht voor andere bestemmingen van dezelfde biomassa en voor de afvalrichtlijn.
Bij Malins is de productiecapaciteit de beperkende factor. Zijn model gaat er van uit dat er in de wereld in 2030 134 fabrieken zijn die op commerciële schaal produceren, gaan uit van een verondersteld opbouwtempo van dat aantal, en dat van de opbrengst 2/3 naar de EU gaat. Zijn  model is dus zoiets als een expert’s guess.

Impliciet zegt het model dat er veel ruimte is voor verdere groei.

Volgt men Malins/Cerulogy in zijn aannames, dan resulteert dat voor het totale biobrandstofpakket in 2030 (waarvan SAF een deel  is), en zonder HEFA-brandstof, in 2030 3,6Mtoe, goed voor 151PJ (fig 1).
Daarvan wordt 0,74 tot 2,3Mtoe (31 tot 97PJ) duurzame jet fuel (SAF).

Als men, anders dan Malins/Cerulogy wil, het politieke besluit neemt om ook HEFA-SAF mee te tellen (die dan dus van auto’s af gaat) dan komt er volgens een andere onderzoeker, die door Malins met instemming geciteerd wordt 1,5Mton SAF bij (goed voor 67PJ).

Bij elkaar dus in 2030 98 tot 164PJ op een totaal van 2268PJ (54 Mtoe). Omgerekend 4,3% tot 7,2% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.

Opbrengst in ton SAF bij 1 ton grondstof
Opbrengstschatting door het bureau ICCT


Bureau ICCT hanteert een andere insteek. Ik vind deze persoonlijk realistischer.
De insteek doorloopt alle categorieën organisch afval, met aandacht voor nevenaspecten.

De afvaloliën en -vetten gaan nu vooral richting biodiesel voor het wegverkeer en dat blijft zo (een politieke keuze dus). Maar er aanvullende inzameling mogelijk en zodoende is er toch een post beschikbaar. Min of meer hetzelfde voor de diervetten. Restanten van de raffinage van palmolie en “tall oil” die vrijkomt bij de bewerking van houtpulp worden uitgesloten.
Agrarische resten worden al voor een veelheid aan bestaande doelen gebruikt, en dat blijft zo. Idem resten van de bosexploitatie.
Op het totale bestand aan industrieel en huishoudafval wordt een geschatte hoeveelheid verbranding, recycling en vermindering in mindering gebracht.
Flue gases worden ingeschat als 30% van wat de bestaande, gangbare staalindustrie loost (aannemende dat die voorlopig nog met cokes blijft werken).
Elektrofuels (PtL-SAF) kan in theorie in grote hoeveelheden gemaakt worden, maar in praktijk zijn vooralsnog prijs en productiecapaciteit primair beperkend. In 2030 verwacht ICCT er nog niet veel van.
Ook bij de uiteenlopende biokerosine-grondstoffen gelden praktische beperkingen in de zin van geld en organisatie, alleen worden die secundair gepresenteerd en niet, zoals bij Malins/Cerulogy, als primaire overweging.
Theoretisch zou het mogelijk moeten zijn om in 2030 12,2Mton SAF te maken (544PJ), grotendeels uit agrarische resten, resten van de bosexploitatie en afval. In praktijk blijft men daar met 3,4Mton in 2030 voorlopig een heel eind onder.

Bij elkaar dus in 2030 dus 152PJ (3.4Mton) op een totaal van 2800PJ (62,8Mton). Omgerekend 5,5% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.

De eerste conclusie is dat Sustainable Aviation Fuel de luchtvaart niet gaat redden.
Niet voor niets concludeert ICCT dat naast betere vliegtuigontwerpen en efficientere operaties, ook koolstofbeprijzing en afname van de vraag op zijn plaats is.

Mijn tweede conclusie is dat er altijd vliegtuigen zullen blijven vliegen (als het goed is minder)(, en dat ook een gedeeltelijke vergroening van wat blijft vliegen een goede zaak is. Ik hanteer in deze geen alles of niets-standpunten.

Mijn derde conclusie is dat het officiële nationale doel van 14% bijmenging in 2030 op basis van het huidige beleid niet gehaald zal worden.

Productieschema E-fuels uit een TNO-studie

Een krachtige industriepolitiek
Beide bureau’s stellen dat je voldoende vooruitgang kunt vergeten zonder een krachtige industriepolitiek. Dat is de vierde conclusie.
Het gunstigste wat je met een slappe industriepolitiek mag hopen, is dat biodiesel uit auto’s verandert in biokerosine in vliegtuigen. De netto winst is dan wat aan CO2 bespaard wordt als die auto’s vervolgens elektrisch of op waterstof worden, zijnde de CO2 horend bij 1,2Mton HEFA-SAF.

Alle bureau’s in een positie als deze fungeren in een vrije markteconomie en kunnen niet anders dan hun aanbevelingen in deze termen formuleren. Dat betekent al gauw vooral veel belastinggeld richting luchtvaartmaatschappijen en brandstoffabrikanten sluizen, en dan maar hopen dat die een poot uitsteken. .

Ik voel daar niet voor. Ik ben voor een krachtig dirigistisch beleid op EU-schaal. Deelname moet gewoon verplicht worden gesteld en als dat tot meerkosten leidt, moeten die maar gewoon in de ticketprijs worden verwerkt, hetzij op individuele basis in afzonderlijke tickets, hetzij op collectieve basis via een ticketheffing op alle tickets. Als de olie om gangbare redenen duur is (zoals nu, o.a. vanwege de oorlog in de Oekraïne), wordt dat ook gewoon in de ticketprijs verwerkt.

Er valt met mij hooguit over tijdelijke aanloopsubsidies te praten.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Eindhoven Airport
Mede  in reactie op de 29 bedrijven-actie van Milieudefensie heeft het vliegveld een plan opgesteld om in 2030 45 a 50% minder CO2 uit te stoten dan in 2019, met als belangrijkste maatregel om in 2030 50% SAF bijgemengd te hebben (het maximum wat op dit moment mag), vooropgesteld dat de nationale ticketheffing die aangekondigd is gebruikt wordt om de meerkosten van SAF te helpen financieren, en vooropgesteld dat er genoeg SAF is.

De stap van het vliegveld moet gewaardeerd worden. Dat staat uitvoeriger uitgelegd in https://www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ .

Aldaar een discussie over of er genoeg SAF is voor de ambities van Eindhoven Airport. Ik heb dat op die plaats besproken met de gegevens die ik toen had, namelijk die uit mijn bachelorscriptie (toen de Brexit nog niet  plaatsgevonden had).

De civiele luchtvaart tankte in 2019 op Eindhoven Airport 4,6PJ aan brandstof. Daarvan wil de directie in 2030 de helft als SAF inbrengen, dus 2,3PJ.
Die 4,6PJ is 0,2% van de totale brandstofverkoop in de EU in 2030 als je Cerulogy gelooft, en iets minder als je ICCT gelooft.
De 2,3PJ SAF is ongeveer 1,5% van de SAF-productie (inclusief HEFA) in de EU (bij beide bureau’s).
Met andere woorden: de eerdere conclusie blijft staan (in ge-update vorm) dat Eindhoven Airport onevenredig veel SAF naar zich toe moet harken.
Met onder andere als handicap dat de brandstofverkoop op het vliegveld rechtstreeks afgehandeld wordt tussen Total en Shell enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Bij mijn weten betreedt een Nederlandse vliegvelddirectie hier onontgonnen terrein.

De directeur moet dus fors boven zijn gewicht boksen.
Nu spreekt in zijn voordeel dat hij in elk geval wil boksen. De directie van moedermaatschappij Schiphol wil dat niet, dus die verliest bij voorbaat. Misschien dat de grote directeur de kleine wil helpen?

Ik ben benieuwd hoe dit gaat aflopen.

Spandoekactie 29 maart 2022 in kader van 29 bedrijvenactie Milieudefensie

Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen

Vooraf
Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .

Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd.  Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .

Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.

Geambieerde bijmengtabel in Refuel EU Aviation

Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen
Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan.  Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.

De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).

De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.

De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken.
De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken.
Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission  Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten.
Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.

Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen.
De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO2 (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO2 ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.

Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.

Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).

De tekst van T&E is te vinden op https://www.transportenvironment.org/discover/europes-largest-airlines-claim-net-zero-future-whilst-lobbying-to-weaken-eus-climate-laws/ . Desgewenst kan men op deze pagina de afzonderlijke position papers downloaden..

Een gepopulariseerde samenvatting van de tekst is bij Schipholwatch te vinden op https://schipholwatch.nl/2022/04/07/keiharde-lobby-vliegindustrie-om-door-te-mogen-gaan-met-vervuilen/ .

Ticketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine

Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) functioneert een (door BVM2 voorgestelde) Werkgroep klimaat. Bernard Gerard heeft voor deze Werkgroep een strategische aanzet geschreven, die te vinden is op Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels . Vooralsnog gaat het in praktijk vooral om de verduurzaming van kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF) voor straalverkeersvliegtuigen.

SAF’s hebben drie voordelen:

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof. Dat is synthetische kerosine mat aardgas als grondstof.

Deze beschouwing is binnen de Werkgroep door mevrouw Mols, de duurzaamheidsmanager van Eindhoven Airport geconcretiseerd tot een voorstel om de ticketheffing, die volgens het nieuwe regeerakkoord opgelegd zal worden, in te zetten ter financiering van de meerkosten van duurzame kerosine. Het wordt dan een soort omslagsysteem om de vervuiler indirect te laten betalen. Zie

Voorstel-werkgroep-klimaat-LEO-biobrandstof_maart-2022_defDownload

Vooralsnog bestaat duurzame kerosine in praktijk alleen als biokerosine uit gebruikte oliën en vetten via het HEFA-proces. Er zijn echter veel andere toegestane grondstof-proces combinaties, maar die zijn nu nog te duur.
Op de langere termijn is de toekomst aan synthetische kerosine die rechtstreeks gemaakt is uit CO2 uit lucht of schoorsteen (Power To Liquid-fuel of electrofuel) .

De eerste generatie biobrandstoffen wordt gemaakt uit voedselgewassen. Dat is terecht omstreden. Deze crop-based gewassen dienen vooral het wegverkeer in de vorm van biodiesel of bijgemengde ethanol. Hierover gaat bijvoorbeeld de tarwediscussie die actueel was ten tijde van het verschijnen van dit artikel ( https://www.transportenvironment.org/discover/food-crisis-europe-burns-equivalent-of-15-million-loaves-of-bread-each-day-in-cars/ )
De luchtvaart, althans een aantal belangrijke maatschappijen, willen de eerste generatie brandstof overslaan en vanaf het begin werken met niet crop-based grondstoffen. Deze tweede generatie-brandstof kent twee hoofdcategorieën, die gedefinieerd zijn in Annex IX van de Europese RED II-richtlijn. Annex IX deel A gaat over Advanced Biofuels (restafval, gewassen als olifantsgras, mest) en Annex IX deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat, UCOAF). HEFA-brandstof, zoals voorgesteld voor de luchtvaart, is Annex IX deel B.

Mogelijke opbrengsten aan biokerosine en auto- en scheepsbrandstof, in de EU, in verschilende scenario’s (hoofdauteur S. de Jong). RJF staat voor Renewable Jet Fuel en is een andere aanduiding voor SAF. De cijfers hebben alleen betrekking op biokerosine. Genoemde energiehoeveelheden komen in de linkerkolom ongeveer neer op 6 tot 9% van de in de EU benodigde vliegtuigbrandstof in 2030 bij ongewijzigde groei van de luchtvaart. Het percentage zou hoger zijn als biobrandstofbijmenging voor auto’s werd afgeschaft en voor de luchtvaart bestemd.

Vooralsnog echter berusten de luchtvaartvoornemens op zelfregulatie. De Europese Commissie heeft het voorstel ingediend RefuelEU Aviation dat de generatie 2-bepaling stapsgewijze dwingend wil opleggen, maar dat is nog niet door het Europees parlement besproken.

In het stuk dat mevrouw Mols aan LEO heeft aangeboden zijn de RED II-richtlijnen en het RefuelEU Aviation-voorstel als voorwaarde aan de biokerosine opgelegd. Eventuele biokerosine op Eindhoven Airport moet hier dus aan gaan voldoen.

Tot hiertoe is men het binnen de Werkgroep klimaat over deze richting eens.
De twijfel begint bij de vraag hoever je met deze richting komt. Maar omdat er, linksom of rechtsom, de eerste tijd slechts weinig tweede generatie-biokerosine zal zijn en dus vooral de richting telt, is er geen reden om tegen het tickettaxvoorstel te zijn.
Vandaar dat het voorstel binnen LEO, met weinig discussie, unaniem gesteund is. De brief ligt nu namens LEO bij de regering.

Maar hoever wil en kun je er mee komen?
Het Van Geel-advies wil minstens 14% SAF-bijmenging in 2030 (liefst al 20%).
Het sectorplan Slim en Duurzaam zit ook op 14% ( CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei )
Mevrouw Mols becijfert in haar voorbeeld-schatting dat voor 14% bijmenging op Eindhoven Airport in 2030, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een kleine 20 miljoen liter SAF nodig is, a raison van een kleine €25 miljoen meerkosten. Een hypothetische 50% bijmenging in 2030, in combinatie met de autonome vlootvernieuwing, zou in 2030 45 tot 50% CO2 besparen  t.o.v. 2019 – zijnde de Milieudefensie-eis in de klimaatplanaanschrijving. Dat zou dan €88 miljoen extra kosten. Voor details zie het voorstel.

Het ReFuelEU aviation – voorstel echter eist in 2030 5% SAF, waarvan minstens 0,7% synthetisch (bedoeld wordt Power To Liquid). In latere jaren moeten die percentages steeds hoger worden.  Logischerwijs betekent dat dat Eindhoven Airport een onevenredig groot deel van de Europese SAF naar zich toe zou moeten harken. Als dat tot 50% zou lukken, zou een relatief kleine luchthaven als Eindhoven Airport op papier in 2030 aan de aanschrijvingseis van Milieudefensie kunnen voldoen. De kans dat andere luchthavens er aan voldoen is dan kleiner, tenzij er iets onverwachts in positieve zin gebeurt.

Er zijn dus veel onzekerheden: in hoeverre de EU-ambitie slaagt, of de bijmengplicht van biobrandstof in personenauto’s afgeschaft wordt (ten gunste van elektrisch), in  hoeverre de Schiphol Group als geheel meewerkt (waarvan Eindhoven Airport een dochteronderneming is), in hoeverre de regering meewerkt, hoe de groei van het vliegen uitpakt, in hoeverre andere grondstof-procedécombinaties voor biobrandstof doorbreken, in hoeverre Power To Liquid-brandstof doorbreekt.

Het verhaal wordt ongetwijfeld vervolgd.

SAF-tanken_fotoSkyNRG