Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €1500 miljard uit aan nieuw asfalt, en €930 miljard aan nieuwe spoorlijnen. Dat is 66% meer. Over de periode 2028-2021 was het verschil in financiering 21%. Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €130 miljard uit aan infrastructuur voor de luchtvaart, waaronder voor twaalf nieuwe vliegvelden.
Meer feiten Van 1995 tot 2020 is de totale lengte van de snelwegen in de 30 landen gegroeid van 51494km naar 82493km. Dat is met 60% . Dat ligt echter sterk verschillend van land tot land.
Gelijktijdig is de totale lengte van het spoorwegnet in de EU + UK (passagier + vracht + tram/metro samen) met 6,5% afgenomen van 241.470km naar 225820km. Dit betreft grotendeels regionale lijnen in Duitsland, Polen en Frankrijk. Er staat een minder grote uitbreiding van het HSL-net tegenover. Ook dit ligt sterk verschillend van land tot land. In Letland is het railnet met 23% gekrompen, in Spanje is het met 14% gegroeid. Ruim 2500 stations zijn tijdelijk of permanent gesloten.
In Nederland steeg de totale lengte snelweg in de beschouwde periode van 1927km naar 2428km (dat is met 26%). Dat kostte bij elkaar €47 miljard. Het Nederlandse railnet werd 12,4% langer. Dat kostte bij elkaar €22 miljard. De totale spoorweglengte in Nederland is nu 3200km (CBS). Daarvan is 90km HSL. Er ging 34km spoor dicht (op drie lijnen), waarbij 17 stations sloten. Twee van de drie lijnen zouden met weinig moeite heropend kunnen worden. In 2003 ging er een nieuwe baan op Schiphol open (de Polderbaan) a raison van €0,34 miljard.
De opinie van Greenpeace Greenpeace wijst erop dat een passagier-kilometer met de trein in Europa gemiddeld 77% minder broeikasgassen uitstoot dan een passagier-kilometer auto. In de beschouwde periode is de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector in de EU met 15% gestegen. Deze sector is daarmee de enige sector die zijn broeikasgasemissies niet teruggebracht heeft.
Greenpeace eist dan ook:
Verplaats geldstromen van weg- en luchtvervoer naar spoorvervoer, openbaar vervoer en niet-gemotoriseerde vervoerswijzen:
Verhoog de regionale, nationale en Europese overheidsfinanciering voor echt duurzame vervoersoplossingen en bouw een dicht openbaar vervoernetwerk dat niemand achterlaat. Toekomstige debatten over de EU-begroting moeten leiden tot massale investeringen in de verbetering en modernisering van de bestaande spoorweginfrastructuur om het spoor een toegankelijke optie voor mensen te maken, ook in landelijke en perifere gebieden, en tot aanvullende financieringsbronnen om ontbrekende schakels te sluiten en knelpunten weg te werken voor grensoverschrijdend verkeer in de EU.
Overheidsfondsen (incl. cohesiefondsen van de EU, Connecting Europe Facility, leningen van de Europese Investeringsbank, leningen van de Europese Investeringsbank, nationale begrotingen) mogen niet worden verspild aan uitbreiding van snelwegen en luchthavencapaciteit om extra koolstofintensieve vervoerswijzen te voorkomen. Het geld van de belastingbetaler moet uitsluitend gericht zijn op de overgang van een op de auto gericht transportsysteem naar een eerlijk en duurzaam mobiliteitssysteem.
Stop alle subsidies voor fossiele brandstoffen aan de transportsector, behalve die welke die rechtstreeks ten goede komen aan minder bevoorrechte mensen (bv. de woon-werkvergoeding voor mensen zonder toegang tot openbaar vervoer). Belastingvrijstellingen voor luchtvervoer alleen al kosten 34 miljard euro per jaar in Europa. Het uitfaseren van subsidies zou nieuwe inkomsten genereren om te investeren in oplossingen zoals het spoor.
Maak de transportinfrastructuur geschikt voor milieu- en klimaatuitdagingen
Stop alle nieuwe snelwegprojecten in Europa (afkondigen van een moratorium) en stop de uitbreiding van bestaande snelwegen. Investeringen in wegen moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een grotere capaciteit.
Herontwerp geselecteerde stedelijke snelwegen in multimodale infrastructuur en openbare autovrije en groene ruimten om mensen te helpen over te stappen op schonere vervoerswijzen en te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis (bijv. hittegolven).
Stop alle nieuwe luchthavenprojecten en alle luchthavenuitbreidingen. Investeringen in luchthavens moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een hogere capaciteit.
Stop de sluiting van spoorlijnen en treinstations en heropen er zoveel mogelijk, waarbij intermodale diensten en infrastructuur worden aangeboden.
De Coalitie Anders Reizen Het begon als een samenwerking met 15 CEO’s in de trein naar de VN klimaattop in Parijs in 2015. Inmiddels is Anders Reizen nu een coalitie van ruim 70 grote organisaties met een 550.000 medewerkers. (Op https://www.andersreizen.nu/deelnemers/ is te zien wie dat zijn.)
“De gemeenschappelijke ambitie van Anders Reizen is de CO2-uitstoot van zakelijk reizen te halveren in 2030 (t.o.v. 2016). Met zakelijk reizen wordt bedoeld het woon-werk verkeer en de reizen ten behoeve van de werkgever, inclusief vliegreizen, per medewerker (fte). Dit is vastgelegd in de ‘pledge sustainable mobility’ dat ieder lid ondertekent. Om deze doelen te bereiken zijn de meest effectieve maatregelen vertaald naar een koploperprogramma met ‘best practices’. Via deze impactvolle maatregelen werken we naar een nieuw mobiliteitsbeleid dat moet leiden tot ‘het nieuwe normaal’ in het zakelijke verkeer. “ vervolgt de intro. Deze ambitie is opgenomen in het Klimaatakkoord.
Iedere organisatie die zich aansluit bij de Coalitie Anders Reizen tekent de Dutch Sustainable Mobility Pledge. Hierin belooft zij de volgende vier acties te ondernemen:
Actief maatregelen te nemen om de eigen CO2-uitstoot te reduceren;
Actief hierover te communiceren binnen de organisatie om de bewustwording over en acceptatie van duurzame mobiliteit te vergroten;
Belemmeringen te signaleren en indien nodig, aan de overheid kenbaar te maken;
Andere bedrijven te stimuleren hetzelfde te doen.
De Coalitie heeft de stichtingsvorm. In het bestuur zitten dd februari 2023 vanuit Natuur en Milieu Rob van Tilburg, vanuit de NS Sacha Goddeke, vanuit Arcadis Yoeri Schenau, vanuit Eneco Gerben Meijer, vanuit Schiphol Michelle Samson en vanuit de Volksbank Arno Veenman.
Iedere deelnemer is voor zichzelf verantwoordelijk, maar er is onderlinge steun en kennisuitwisseling zoals binnen een netwerk gebruikelijk. De kennisuitwisseling gaat met ‘wijzers’, zie https://www.andersreizen.nu/wijzers/ . Daaronder een vliegwijzer die samen met Natuur en Milieu is opgesteld.
Het Rapport Maatregelen Anders Reizen. De Coalitie heeft aan CE Delft gevraagd om op korte termijn het effect van de maatregelen in kaart te brengen, die de Coalitie als meest kansrijk aangedragen heeft. De link in deze kop leidt naar het rapport. Het rapport dateert van juni 2018. Op de website van CE Delft is het te vinden onder https://ce.nl/publicaties/co%e2%82%82-effect-van-anders-reizen/ .
De aangereikte maatregelen vallen uiteen in drie groepen: bestaande best practices, toekomstige maatregelen en minder vliegen. In tabelvorm weergegeven:
Best practices:
CE Delft geeft de uitkomsten in % CO2-besparing in een reeks tabellen, waarvan er teveel zijn om hier weer te geven. Hieronder alleen de gunstigste, die optreden bij bedrijfslocaties die goed met het OV te bereiken zijn.
Een schaalsprong in het OV en andere randvoorwaarden vindt CE Delft dan ook nodig om het streven waar te maken. Dat vult CE Delft in met vijf eisen:
De maatregelen moeten lonen voor zowel de werkgevers als de werknemers.
Werkgevers moeten ontzorgd en gestimuleerd worden om maatregelen breed toe te gaan passen door het opzetten van een kennisportal en een informatiepunt voor werkgevers.
De verhoogde vraag naar fiets en OV kan alleen gefaciliteerd worden als de capaciteit van fietsinfrastructuur en OV drastisch wordt verhoogd.
Aanpassing van het gemeentelijk beleid ten aanzien van parkeernormen, zodat een bedrijf met minder parkeerplaatsen toe kan en er geen gratis parkeermogelijkheden zijn in de omgeving van het bedrijf.
Diverse aanpassingen van fiscale regels.
Bij redelijk met het OV te bereiken locaties ziet het plaatje er vergelijkbaar uit, maar dan alles wat minder en zonder de post ‘Nieuwe medewerkers alleen OV’ en met de post ‘verhuizen’. Bij slecht met het OV bereikbare locaties zijn de besparingspercentages veel minder.
CE Delft schat de totale CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer, het zakelijk verkeer en het zakelijk vliegen, in volgens onderstaande tabel:
Met alle Best Practice-maatregelen samen haalt de sector 45% CO2-reductie in 2030, dus minder dan de geambieerde 50%. Met het toevoegen van een aantal toekomstige maatregelen (met name alle auto’s van de zaak in 2030 zero-emissie en minder zakelijk vliegen) is de doelstelling wel haalbaar en kan zelfs 62% CO2-reductie worden behaald.
Tot zover CE Delft.
24 grote bedrijven willen CO2-uitstoot zakelijke vluchten met kwart verminderen Op 07 februari 2023 bracht een selectie uit de ruim 70 aangesloten bedrijven het nieuws naar buiten dat men van plan was om in 2025 de CO2-uitstoot van hun zakelijke vliegreizen met een kwart te verminderen t.o.v. 2019, het laatste complete pre-Coronajaar. Dat valt te lezen op https://www.andersreizen.nu/nieuws/internationaal-duurzaam-reizen-2/ . Men legt zich hiertoe vast op twaalf maatregelen, waaronder digitale ontmoetingen stimuleren, voor afstanden onder de 700 kilometer het vliegtuig niet nemen en businessclass te verminderen. Het gaat om ABN AMRO, Accenture, ANWB, Arcadis, Conclusion, KPMG, NS, Pensioenfonds PGB, Philips, ProRail, Provincie Noord-Brabant, PwC, Rabobank, Royal HaskoningDHV, Rijksoverheid, Royal Schiphol Group, Strukton, Sweco, TAUW, Thales, Triodos Bank, Van Lanschot Kempen, Vattenfall en Vitens.
Ik heb voor de Statenfractie van de SP op 23 september 2022 een werkbezoek georganiseerd aan het Kempisch Bedrijvenpark (KBp) in Hapert (gemeente Bladel). Het gesprek ging over hoe de tijdens de aanleg de duurzaamheidsaspecten van het KBp vorm hadden gekregen, hoe dat bestuurlijk georganiseerd is, en in hoeverre de aanpak overdraagbaar is op andere bedrijventerreinen. De website van het KBp is https://www.kempischbedrijvenpark.com/ .
Werkbezoek SP-fractie in Provinciale Staten aan Kempisch Bedrijvenpark dd 23 sept 2022Werkbezoek SP-fractie in Provinciale Staten aan Kempisch Bedrijvenpark dd 23 sept 2022
Het KBp is een bedrijventerrein in de zware milieucategorie t/m 4.2. Het bestemmingsplan is 170 hectare bruto, waarvan 69 hectare netto voor de industrie. Daarnaast zijn er wegen en is er nieuwe natuur en waterberging en (buiten het eigenlijke industriële gedeelte) 1,5 hectare woningbouw.
Het plan verscheen ongeveer 15 jaar geleden op de tekentafel als gemeenschappelijke WGR-constructie van de gemeenten Bladel, Bergeijk, Reusel- de Mierden en Eersel (gelegen in de deelregio De Kempen van de RES-regio Zuidoost-Brabant). Nu onlangs het laatste industriële perceel verkocht is, gaat het beheer over naar de gemeente Bladel. Het terrein is nadrukkelijk opgezet ten behoeve van de regionale maakindustrie, vaak bestaande bedrijven die (zoals Diffutherm) op de bestaande locatie niet meer te handhaven waren. Men heeft distributiedozen buiten het gebied weten te houden.
Bij de aankoop van een kavel verplicht een onderneming zich om toe te treden tot een beheerstichting. Het belang van een gezamenlijke aanpak van energie-, klimaat- en circulariteitszaken werd tijdens het werkbezoek met nadruk benoemd.
Netwerkcongestie in De Kempen
Het KBp ligt bijvoorbeeld in een rampgebied van het elektriciteitsnetwerk. Het is een van de gebieden in Nederland waar geen nieuwe aansluitingen meer mogelijk zijn, hooguit kleinere tussentijdse aanpassingen. Pas in 2030 is een verzwaring van het trafostation in Hapert voorzien. Daardoor liggen er op veel bedrijfsdaken zonnepanelen die nu niet kunnen worden aangesloten. Bij andere panden staat de constructie het gewicht van zonnepanelen niet toe. Daar valt soms wel wat aan te doen, maar die investering loont niet als je als bedrijf zelf weinig stroom nodig hebt, en je het niet naar buiten toe kunt afzetten.
Het KBp heeft ingenieursbureau Tebodin om een plan gevraagd hoe men het elektriciteitsprobleem in eigen beheer kan oplossen of op zijn minst verbeteren. Er is veel dak, maar ook veel industriële- en transportvraag. Het zou een hub kunnen worden in het Energielandschap de Kempen, georganiseerd rond een nog vast te stellen juridische constructie waarin de bedrijven, de gemeente en de provincie. In een discussie hierover vroeg de SP-fractie of die rechtsvorm bijvoorbeeld ook een overheids-NV zou kunnen zijn. Een interessante gedachte om mee te nemen, vond men.
Een dergelijke aanpak zou tot op zekere hoogte standaardiseerbaar (en dus overdraagbaar) zijn. De aanpak van het energiesysteem is breder toepasbaar, maar de meer specifieke kenmerken zijn vaak te individueel om naar elders te transplanteren.
Een deel van de kaders voor een nieuw bedrijventerrein ligt wettelijk vast, bijvoorbeeld in het Bouwbesluit. Dat verplicht tot Aardgasvrij bouwen (Gaswet sinds juli 2018), -Bijna Energie Neutrale Gebouwen (BENG) en Milieuprestatie Gebouw (MPG). De Wet Milieubeheer definieert een Energiebesparingsplicht en CO2 reductiemaatregelen voor industrie.
watersysteem op Kempisch Bedrijvenpark
Andere onderwerpen kennen een grotere beleidsvrijheid. Er is bijvoorbeeld gekozen voor een gesloten grondbalans (voor elke bult op het terrein ligt elders op het terrein een kuil) en voor waterbeheer (elke druppel water wordt opgevangen en blijft op het terrein) en ecologische inpassing die aansluit op recente opvattingen (bijvoorbeeld een brede ecozone aan de westkant, waar woonbebouwing ligt).
Men probeert ook de bereikbaarheid te verduurzamen in de geest van zoals dat bij de provincie bedoeld wordt. Er liggen plannen voor een snelfietsroute naar Eindhoven (duurt alleen lang) en het KBp heeft op eigen kosten een bushalte aangelegd – maar helaas is inmiddels de bus wegbezuinigd.
Al met al een goed en informatief werkbezoek.
Er blijft overigens het nodige te wensen over. De KBp-presentatie beschrijft een methode, maar geen eindambitie. Je vindt niet terug dat het bedrijventerrein in bijvoorbeeld 2040 klimaatneutraal wil zijn (de huisvestende gemeente Bladel wil dat in 2040 bereikt hebben). Mogelijk hebben de afzonderlijke bedrijven voor zichzelf een dergelijke ambitie, maar als je dat steekproefsgewijze opzoekt vind je die niet bij bijvoorbeeld VDL, Diffutherm, CoTrans transport, maar je vindt een goed verhaal bij het grafische bedrijf Moeskops Wat je verder ook mist (maar dat lijkt me wel moeilijk) is een verhaal over scope 1-2-3 ambities.
De meeste afbeeldingen hierboven komen uit de getoonde presentatie. Die is hier te vinden.
Onder deze titel plaatste RTL Z op 09 aug 2022 een bericht.
Er wordt vaak gedacht dat treinreizen duurder is dan met het vliegtuig. Maar dat hoeft niet zo te zijn. Maar het verschil is helemaal niet zo groot als veel mensen denken. De Consumentenbond deed in 2019 een steekproef voor de kosten van stedentrips en concludeerde zelfs: 8 van de 10 onderzochte reizen zijn goedkoper per trein dan per vliegtuig. het Consumentenbondonderzoek is te vinden op https://www.consumentenbond.nl/nieuws/2018/stedentrip-met-trein-vaak-goedkoper-dan-met-vliegtuig . Recenter onderzoek is er niet, maar het algemene beeld blijft dat treinreizen helemaal niet duurder hoeft te zijn dan reizen met het vliegtuig, laat de Consumentenbond desgevraagd weten. In het hoogseizoen zijn de treinkosten naar Centraal Station Praag en terug voor een gezin uit Tilburg bijvoorbeeld gemiddeld €120 per persoon. Met het vliegtuig zouden zij ieder €265 kwijt zijn. Je bent wel twee keer zolang onderweg.
Hoogleraar duurzaam transport en toerisme Paul Peeters sluit zich daarbij aan. “De prijzen zijn afgelopen jaar enorm omhoog gegaan in alle categorieën, dus voor de trein, maar ook voor vliegen en autorijden”, vertelt hij. “Je kunt voor redelijke prijzen met de trein reizen, vaak goedkoper dan met het vliegtuig. Zeker als je meerekent welke kosten je nog moet maken om van en naar het vliegveld te gaan.” Het maakt wel uit wanneer je boekt (net als bij het vliegtuig),aldus Peeters. Bij een paar maand van tevoren boeken zit je voor een paar tientjes in Scandinavië of Oost-Europa.
Het is dan ook niet vreemd dat er in 2022 meer internationale treinkaartjes verkocht zijn, ook al zijn de toestanden op de vliegvelen daar uiteraard mede debet aan.
Er moet nog wel het nodige gebeuren aan de organisatie van het internationale railvervoer, maar daartoe lopen initiatieven. Ook de Green Deal van de EU bevat voorstellen om het aantal hoge snelheidslijnen te verbeteren.
Of liever gezegd, wat ik van hoofdstuk 2 van het Coalitieakkoord (Een Duurzaam land) vind, van de onderwerpen klimaat, energie, landbouw, natuur, stikstof, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Daar heb ik een klein beetje verstand van en daarop focust als regel deze website. De rest is uiteraard ook belangrijk, maar daarop zou mijn reactie geen meerwaarde hebben.
Grosso mode wordt in het hoofdstuk, een compromis tussen uiteenlopende partijen, een redelijke set intenties gegeven. Het is een reparatie-akkoord dat wil corrigeren dat eerdere kabinetten geen redelijke set intenties gaven of zelfs uitgesproken negatieve besluiten genomen hebben, zoals bijvoorbeeld afschaffing van het ministerie van VROM in 2010, bij het aantreden van Rutte 1.
Er ligt veel geld bij de intenties. Dat zegt echter niet alles, want geen geld is niet het enige dat in de politiek ongelukkig maakt. Ook andere factoren dan geldgebrek kunnen gewenste ontwikkelingen remmen, zoals gebrek aan ruimte, gebrek aan vakmensen een gebrek aan vertrouwen in Rutte IV, of een teveel aan ontzag voor grote economische machten en een teveel aan kapitalisme – ik beperk me nu tot binnenlandse oorzaken.
Ik vind zelf het zwakste aspect van het hoofdstuk dat het te weinig inzicht geeft in de samenhang der dingen – door anderen ook wel een gebrek aan visie genoemd. Het is teveel alleen maar een boodschappenlijst. Het is me duidelijk dat het tot op zekere hoogte een hoofdlijnenakkoord is. Het probleem is dat de samenhang der dingen soms dermate fundamenteel is, dat dat een hoofdlijn zou moeten zijn.
Klimaatrechtvaardigheid en aanpak industrie Milieudefensie wil dat ‘de grote bedrijven aangepakt worden’ en wil een actie beginnen tegen 30 grote bedrijven. Het coalitieakkoord spreekt van ‘maatwerkafspraken met de 10 tot 20 grootste uitstoters’. Ongetwijfeld bedoelen ze niet hetzelfde. Van beide partijen zou men een beter politiek-economisch verhaal willen hebben.
“Maatwerkafspraken” zijn een rekbaar begrip. De regering dient het kapitalisme, maar daarbinnen bestaat de nodige vrijheid. De regering kon ook aandelen KLM kopen, nationaliseerde ten tijde van de crisis banken en CDA en VVD in de Tweede Kamer waren niet vies van Tata Steel nationaliseren. Ik vind een indicatie van de inhoud van die ‘maatwerkafspraken’ een hoofdzaak die in het coalitieakkoord thuishoort. Wil de nieuwe regering een centraal gestuurd industriebeleid? Krijgen die bedrijven gewoon geld? Koopt de Nederlandse staat Aldel? Moet men verplicht instemmen met het voorgestelde grenstarief van de EU? Lijkt mj dat daarover iets in het coalitieakkoord mocht staan.
Andersom geldt overigens hetzelfde, maar daar bestaat geen coalitieakkoord. De ‘grote bedrijven moeten aangepakt worden’ vinden Milieudefensie (en bijvoorbeeld ook Greenpeace en de SP). Vind ik ook, maar hoe dan? Moeten ze meer belasting betalen? Moeten ze sluiten? Moet de SDE++ subsidie als tegenprestatie om aandelen vragen? Moet de productie van zink en aluminium verboden worden? Gehalveerd?
ETS-prijs in €/ton CO2 t/m 31 aug 2020ETS-prijs in €/ton CO2 in 2021
Overreden, beprijzen of wettelijke voorschriften? ETS en marginale heffing. Dat zijn de drie basisstrategieën om milieu- en klimaatdoelen te realiseren. Inzetten op alleen maar overreden is vrijblijvend en gaat ervan uit dat het individu de schuld is (quod non), alleen maar beprijzen (zonder beschermende maatregelen) treft de economisch zwakste en wettelijke voorschriften zijn niet populair bij ondernemingsvriendelijke partijen. Wat zou het mooi zijn als het coalitieakkoord steviger wetgeving bepleit had (en betere handhaving). Het zou ook mooi geweest zijn als het coalitieakkoord melding gemaakt had van nieuwe democratische strategieën, zoals burgerraden (in de geest van XR) of (beter uitgewerkt) het preferendum van Van Reybroeck ( Het Preferendum? ). Ik vind dit soort kwesties een politieke discussie op hoofdlijnen. Ik vind zelf dat elke strategie uit de trits zijn voor- en nadelen heeft, maar dat er in Nederland meer voorschrift en handhaving moet komen.
Ik vind dat beprijzing via het ETS (Emission Trade System) van de EU steeds beter werkt. De Nederlandse koolstofheffing daarentegen doet momenteel niks, want veel te laag. En huidige bodemprijs ligt ver onder de feitelijke prijs in het ETS. In hoeverre het ‘verhogen van de marginale heffing’, zoals in het coalitieakkoord staat, wat gaat betekenen, moet blijken. In de financiële tabel wordt er geen opbrengst ingeboekt.
Bestaande Nederlandse CO2-heffing
Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ . Een ‘beperking tot de ETS-sectoren’ (coalitie-akkoord) roept vragen op. Er zijn ETS-inrichtingen die niet in gebruikelijke zin een bedrijf zijn (in Zuidoost Brabant bijvoorbeeld de stadsverwarmingen van Helmond en Eindhoven) en er zijn heel veel bedrijven (veruit de meeste) die wel een klimaateffect hebben, maar die niet onder het ETS vallen (in Zuidoost-Brabant bijvoorbeeld ASML en Philips Medical Systems). Die vallen onder de EED of (nu nog) de Wet Milieubeheer. Het coalitieakkoord meldt daar tekstueel niets over. In de financiele tabel gaat hier pas in 2026 geld bij.
Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel
Gevolgen voor het ruimtegebruik van de te verwachten explosieve groei van de stroomvraag Ongeacht alle politieke redeneringen kost het altijd twee elektronen om een zinkatoom te maken, en twee of drie voor een ijzeratoom. De natuurwetenschap trekt zich niets van politieke wenselijkheden aan. Feitelijk betekent verduurzaming van de industrie vaak dat men direct of (via de omweg van waterstof indirect) elektrificeert. De productie van synthetische brandstof voor het lange afstands-vrachtautovervoer, de internationale scheepvaart en de luchtvaart betekent een verzesvoudiging van het bestaande elektriciteitsbudget (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ), ongeacht wie er de macht over heeft. Dit gaat gepaard met flinke verliezen. Vervolgens is de vraag waar die stroom vandaan komt. Dat is niet uitzichtsloos, maar vraagt wel een strategisch debat. In hoeverre komt die uit Nederland? Voor zover uit Nederland, hoeveel en hoe doen we dat met onze ruimtelijke ordening, gegeven de vele andere taken? Als import (er is een verwijzing naar waterstofimport), zo ja waarvandaan? En is die waterstof duurzaam? Ruilen we de afhankelijkheid van Poetin in voor die van Bin Salman en zijn elektrolyzers in de woestijn? Zetten we een tariefmuur om Europa om klimaatonvriendelijke stroom tegen dumpprijzen buiten te houden? Ik ben niet tegen import van energie (we voeren nu ook bijna alle energie in), maar ook daar is weer de vraag of dat vóór 2030 zoden aan de dijk zet. Je zou willen dat het coalitieakkoord meer informatie gaf over dit soort strategische vragen.
De energiemix Kort samengevat wil het coalitie-akkoord zoveel mogelijk CO2 – vrije energie, maar beperkt het in praktijk de productie ervan door allerlei negatieve keuzes. Het wil extra wind op zee (op zich niets tegen, maar er ligt al een Noordzeeakkoord – ook de Noordzee is eindig, zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-zee/nieuwe-routekaart# ), zon op dak (levert beperkt op), aardwarmte (wat niet overal kan), groen gas (grotendeels afkomstig uit mestvergisting of te weinig aanwezig, zie Grootschalige mestbewerking en groen gas ), aquathermie (wat slechts op sommige plaatsen tot warmte leidt mits toegevoegde stroom), zonneparken mits multifunctioneel (waar in principe iets voor te zeggen valt als duidelijker zou zijn wat ‘multi’ was), windparken mits aan heldere (maar niet genoemde) afstandseisen voldaan wordt (nu geluid aan de gevel-eisen) en ‘zo snel mogelijk’ geen energie uit houtige biomassa (welk standpunt vooral op bijgeloof berust en in praktijk wel eens tegen zou kunnen vallen – zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-volgt-het-te-optimistische-ser-advies-biomassa/ ). Als deze beperkingen wat voorstellen, schaden ze de productie van hernieuwbare energie, en als ze niet wat voor blijken te stellen zijn het loze praatjes).
Source US Department of Energy_IAEA
Zo komt men als vanzelfsprekend (gezien o.a. de VVD-standpunten) op kernenergie uit. Je kunt nu eenmaal niet alles verbieden. Ik ben op zich geen principiële tegenstander van kernenergie, maar wel in praktijk tegen de huidige generatie centrales en meer speciaal van de ouwe meuk in België. Ik schrijf daar wel een andere keer een apart verhaal over. Als je een (vooralsnog denkbeeldige) probleemarme kerncentrale non stop waterstof zou laten maken, heb je volgens mij in principe een goed verhaal. Maar ongeacht dit oordeel, vast staat dat die twee centrales in het gunstigste geval pas ergens een eind na 2030 draaien en dat kernenergie veel subsidie zal vragen. Vraag is of men het met de 5 miljard cumulatief in de financiële tabel haalt.
Tot 2030 koppelt het coalitieakkoord vooral meer duurzame opwek-eisen aan meer duurzame opwek-verboden.
De Gebouwde omgeving Ik ga daar niet wat van zeggen, want dat is een heel behoorlijk verhaal. Nu waarmaken. De eerste (extra?) uitgaven zijn overigens pas in 2024 ingeboekt.
Mobiliteit, luchtvaart en scheepvaart Over de luchtvaart: in het coalitieakkoord wil men de kwadratuur van de cirkel. Geen krimp van de luchtvaart, en toch krimp van de ellende en Lelystad misschien toch open (besluit is vooruit geschoven). Dit alles onder verwijzing naar de Luchtvaartnota die vooral vrijblijvende suggesties oppert. Ik denk dat de luchtvaart niet ontkomt aan krimp. Maar ik heb hierover al eerder een artikel geschreven op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en daar verwijs ik naar ( https://bvm2.nl/het-coalitieakkoord-en-het-vliegen/ ). Ik ben voor een kerosinebelasting en een tickettax (die moet €400 miljoen per jaar opbrengen).
Synthetische vliegtuigbrandstoffen hebben, behalve een klimaatvoordeel, ook een luchtkwaliteitvoordeel voor omwonenden. Ook na krimp van de luchtvaart is dit van belang. Vooralsnog is er niet wat anders wat zoden aan de dijk zet om het na krimp resterende luchtverkeer te verduurzamen. Voor personenauto’s is dat er wel (elektrisch), en daarom ben ik er voor om geen biobrandstoffen in autobrandstof te mengen en om deze, voor zover binnen de Europese richtlijnen geproduceerd, voor vliegtuigen te gebruiken. Synthetische kerosine uit CO2 en waterstof kan in grote hoeveelheden gemaakt worden (met ongeveer 2% van de landoppervlakte van Saoedi-Arabië haal je het huidige wereldverbruik), maar het vraagt dan een onwaarschijnlijk hoge financiële investering. Op de keper beschouwd is synthetische kerosine een vorm van energieopslag in chemisch gebonden waterstof, en daarmee een verbijzondering van de algemene wetmatigheden van de waterstofeconomie.
Aan wat er verder over auto’s en schepen in staat, heb ik niet wat toe te voegen.
Klimaatadaptatie: Geen opmerking
Peel met stikstofoverschot
Peel zonder stikstofoverschot
Landbouw, natuur en stikstof Dat is in principe een verhaal met goede intenties. Maar er zijn in de loop van decennia meer verhalen met goede intenties geschreven, die de landbouwsector vervolgens bekwaam heeft weten te saboteren.
De boerenpartijen hebben het woord ‘onteigening’ uit het coalitieakkoord weten te houden. De passage ‘daar waar de opgave tot emissiereductie en natuurherstel dermate groot is dat vrijwilligheid niet langer vrijblijvendheid betekent, gaan we op het boerenerf het gesprek aan om samen te zoeken naar de mogelijkheden.’ roept bij mij niet meteen vertrouwen op. Aan de andere kant, de nood is hoog bij de boeren en gezegd moet worden dat dat vaak ook is omdat anderen het probleem zijn (bijvoorbeeld de supermarkten en de Rabobank).
De Nederlandse landbouw is absurd groot en zal moeten krimpen, ook al omdat er grond nodig is voor andere doelen. Maar daar hoort een goede sociale paragraaf bij.
Het is met de geformuleerde intenties mogelijk een goed beleid te voeren. Of dat er in praktijk van komt, moet blijken. Er zit in elk geval geld bij maar, zoals gezegd, er is meer nodig dan alleen maar geld.
Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening Ik ben hier de laatste jaren weinig mee bezig geweest en ga er niet veel over zeggen. Niet omdat ik het belang niet zie (integendeel), maar omdat ik er te weinig aan kan toevoegen.
Als men die centralisatie eerder gepraktizeerd had (nog beter, als dat nooit afgeschaft was geweest) was er misschien een rijksbeleid geweest over datacenters (en verdozing enzovoort) geweest, en had niet de gemeenteraad van Zeewolde, gesteund door een clandestiene privé-opvatting van ex-minister Wiebes, een besluit mogen nemen waar hele Nederland nu last van heeft.
Waarmee ik overigens niet naar de andere kant wil doorslaan. Nederland heeft een heleboel datacenters, van groot tot klein, die geruisloos goed werk doen (bijvoorbeeld mijn website en mijn email). Het ene datacenter is het andere niet. Ik ben tegen het Zeewolde-datacenter omdat het van Facebook is (vind ik geen onmisbare instelling), omdat het heel groot is, en omdat het net zo goed ergens anders kan staan (bijvoorbeeld in Duitsland). Algemene vraag is welke voorzieningen wij in Nederland willen hebben en welke niet.
In Finland mag men pas een datacenter bouwen als van tevoren vast staat dat de warmte aan de stadsverwarming geleverd wordt. Dat voorschrift zou hier ook moeten bestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/opnieuw-restwarmte-van-datacenters/ .
In zijn algemeenheid zijn datacenters een bijzonder voorbeeld van de algemene trend van elektrificatie van de industrie, die tot een verveelvoudiging van de stroomvraag zal leiden. Het coalitie-akkoord (maar bijvoorbeeld ook de politiek en een organisatie als Milieudefensie en Greenpeace) behandelen hier een structureel probleem alsof het incidenteel is. We gaan deze discussie nog veel vaker krijgen.
Infrastructuur Over het algemeen werken de intenties de goede kant op, behalve die over Schiphol en Lelystad: achterstallig onderhoud, verkeersveiligheid, meer en beter OV, de Lelylijn. Waarschijnlijk is het allemaal niet genoeg. De A27 bij Amelisweerd moet niet verbreed worden.
Pas in 2030 en anders te weinig tussendoelen Het is een verbetering dat de Klimaatwet aangescherpt wordt tot 55% CO2 – reductie in 2030, maar 2030 duurt nog lang. Wat je mist zijn dichterbij liggende ijkmomenten. Je zou bijvoorbeeld willen dat het 2030-doel werd aangevuld met 31 december 2025, als het nieuwe kabinet zo ongeveer vertrekt (als alles goed gaat). Pakweg zoiets als bijvoorbeeld ‘35% CO2 – reductie op 31 dec 2025”, zodat het kabinet zijn eigen prestatie garandeert en de prestatie niet doorgeschoven wordt naar nog ongeboren opvolgers. De timing van de uitgaven in de financiële bijlage is er wel, de timing van de beleidsmatige opbrengsten niet.
Sommige besluiten gaan überhaupt pas in 2030 is, zoals rekeningrijden. Dat is te laat.
Wie moet het doen? Er zijn te weinig vakmensen die de taken, die op deze gebieden nodig zijn, uit te voeren. Het is prima om bijvoorbeeld technische opleidingen te stimuleren, maar de totale vijver is ook dan nog gewoon te klein. De passage elders in het coalitieakkoord over demografische ontwikkeling en arbeidsmigratie laat nog teveel vragen open. Het is mijn terrein niet, dus ik ga hier niet de geleerde uithangen. Ik heb al eens geschreven dat elke Syrier met kennis van het stoomwezen gelijk aan de bak kan ( zie Van stoom stoom stoom ). Je zou denken aan een betere diploma-erkenning, op arbeid gerichte bijscholing, etc.
Inleiding De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen. De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen. De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021. Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .
CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.
Samenvatting van het rapport Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021. In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over het beleid.
Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.
Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):
Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid. Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).
Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL. Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.
Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.
Kaarten en metingen De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.
Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5
Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) . Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hierboven een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .
Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.
Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie. Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten. In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen). De kaart in kwestie dateert uit 2016. Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%. Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.
De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was
Wat ik er van vind Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.
Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”
Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.
Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.
Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.
Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit. En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.
Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.
SCHIPHOL – KLM, Schiphol, ProRail en NS hebben samen met het ministerie van I&W een actieplan geschreven om de trein op korte afstanden een aantrekkelijker alternatief voor het vliegtuig te maken. In dat plan wordt voor zes drukke routes vanaf Schiphol uitgelegd welke knelpunten er zijn om die per trein af te leggen en wat daaraan gedaan moet worden.
Het gaat om de routes naar Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Die steden liggen op minder dan 700 kilometer van Schiphol en zijn al bereikbaar per trein, maar toch gaan er nog veel reizigers per vliegtuig heen. Bij elkaar zijn deze bestemmingen goed voor veertien procent van alle vluchten die op de luchthaven landen en vertrekken.
Spoor en vliegtuig hebben zowel gelijkgerichte als tegengestelde belangen. Op (voor vliegtuigen) kortere afstanden zijn ze concurrenten, maar tegelijk kunnen ze elkaars toeleverancier van reizigers zijn. Daarvoor moet er nog veel aan de organisatie verbeteren: gezamenlijke tickets, bagageafhandeling, betere info- en boekingssystemen, etc. De treinwereld hoopt op meer reizigers, Schiphol en de KLM hopen korte vluchten af te bouwen en daardoor ruimte te maken voor meer lange vluchten.
Het officieel geformuleerde doel is:
Doel De partijen onderschrijven allen de volgende doelstelling: ‘Het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn’. Deze doelstelling kan worden opgesplitst in twee subdoelstellingen: • Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig voor bestemmingsverkeer reizigers (Origin-Destination reizigers) op de zes prioritaire bestemmingen. • Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op een onderdeel van een reis die bestaat uit meerdere delen (transferreizigers.
Op de lijnen naar Brussel-Parijs en naar Londen zijn de ontwikkelingen al in volle gang.
Het verhaal heeft vooral betrekking op Schiphol (het had beter Trein en Schiphol kunnen heten), maar heeft in mindere mate ook betrekking op de Brainportregio, waar een betere verbinding met Düsseldorf met smart gewenst wordt. Vanwege de Brabantse focus van deze site richt ik me nu op de Düsseldorfroute (met achter Düsseldorf Frankfurt). Overigens rijdt de ICE-trein naar Düsseldorf over Arnhem. Wil de Brainportregio iets hebben aan Düsseldorf, dan moet het spoortje achter Venlo verbeterd worden.
Snelle treinverbindingen naar Duitsland
Er gaan per dag, zowel heen als terug, 7 ICE-treinen en 4 tot 5 vluchten naar Düsseldorf (en 11 vluchten naar Frankfurt). Voor beide bestemmingen is de reistijd per trein concurrerend met die per vliegtuig.
De verdelingen hieronder moeten gelezen worden als:
Van en naar Düsseldorf gaan de meeste reizigers per trein.
Een kleine groep gaat met het vliegtuig omdat ze of in Schiphol (Origin) of op Düsseldorf (Destination) of omgekeerd moeten zijn
Grofweg een derde van de reizigers vertrekt met het vliegtuig in Düsseldorf en stapt op Schiphol over (transfer). De Actieagenda is Schipholcentrisch – overstappers andersom worden niet genoemd.
Van de treinreizigers is slechts bekend dat ze er zijn, niet wat ze doen voordat ze in of nadat ze uit de trein gestapt zijn. Mogelijk gaan ze op Düsseldorf op het vliegtuig, maar dat onttrekt zich aan de waarneming in deze actieagenda. Er is geen AirRailproduct, onder andere omdat de ICE-treinen uit Duitsland niet op station Schiphol stoppen. Schiphol en de KLM mopperen.
Op Frankfurt werkt het hetzelfde
Oude eis ingewilligd, maar niet zoals bedoeld Ik ben met deze site begonnen in februari 2015. Een jaar of twee eerder had ik, als mede-auteur, samen met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) een rapport uitgebracht ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. Tot die tijd beperkte de discussie over het effect van vliegen op het klimaat tot de academische wereld. Bij mijn weten is onze publicatie de eerste in Nederland die beleidsmatige aanbevelingen deed, waaronder een stop op de groei en het vervangen van vluchten op de korte afstand door internationale treinen, bij voorkeur Hoge Snelheids Lijnen (HSL). Voor de studie zie www.bjmgerard.nl/?p=14575 .
Deze laatste gedachte schoot wortel. In die mate zelfs dat nu de trein- en luchtvaartwereld er in deze Actieagenda zelf om vragen. Het kan verkeren.
Het enige dat niet klopt, is de achterliggende bedoeling. Onze bedoeling als WTL was, en is, dat de trein een deel van de vliegbewegingen overbodig maakt waardoor het totale aantal kan dalen. Dat is in lijn met de analyse van de WTL en de bewoners in de ORS dat Nederland met 400.000 vliegbewegingen op Schiphol al zijn essentiele bestemmingen overeind kan houden. De bedoeling van Schiphol en de KLM is om de vrijgekomen slots van de korte vluchten op de vullen met lange vluchten. De gewenste klimaat-, geluid- en andere doelen blijven daardoor even veel weg. Treinen doen het, wat betreft hun externe kosten, beter dan vliegtuigen, zie www.bjmgerard.nl/?p=14465. Het vervangen van korte afstandsvluchten door treinen is dus een noodzakelijke voorwaarde. Het blijkt, op zichzelf alleen, geen voldoende voorwaarde.
Lange afstands-treinen (bij voorkeur HSL) worden genoemd als alternatief voor het vliegen op de korte en de middellange afstand. Af en toe zijn er ontwikkelingen op dit gebied. Zo is in januari 2020 er weer een nachttrein van Brussel naar Wenen gaan rijden, de Nightjet van de ÖBB. Zweden overweegt nu ook een internationale lange afstandstrein van Malmö naar Brussel. Zie hieronder.
STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttreinverbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.
Update dd 24 juli 2020, Zakennieuws:
STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttrein-verbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt. Naast Malmö-Brussel komt er ook een nachttrein tussen Stockholm en Hamburg. De Zweedse regering hoopt dat er zo een aantrekkelijk en milieuvriendelijk alternatief voor het vliegtuig ontstaat. Daarom wordt er bijna 40 miljoen euro subsidie voor uitgetrokken (400 miljoen kronen).
De Zweedse regering wil meer nachttreinen in Europa. Een eerste project zou een verbinding tussen Malmö en Brussel kunnen zijn, zegt het Zweedse verkeersagentschap in een studie. Er zijn wel nog obstakels.
Zweden is het land van klimaatactiviste Greta Thunberg en van ‘flygskam’ of vliegschaamte. De linkse regering liet onderzoeken of meer nachttreinen vanuit het land mogelijk zijn. Dat onderzoek is nu klaar en het verkeersagentschap ziet een trein tussen Malmö via Keulen naar Brussel als een goede start.
Zo’n treindienst zou wel maar ten vroegste in 2023 volledig van start kunnen gaan, en er liggen nog heel wat obstakels op het spoor. Zo zouden akkoorden moeten worden gesloten met de landen waar de trein door rijdt. In Duitsland dreigen alvast problemen.
De Nightnet Brussel-Wenen
Bovendien kan de verbinding bij de start niet winstgevend zijn. De studie heeft het over een geschat verlies van 50 miljoen kronen (4,7 miljoen euro) per jaar.
Toch wil minister van Infrastructuur Tomas Eneroth er verder werk van maken, zegt hij aan het Zweedse nieuwsagentschap TT. De minister denkt immers niet dat de overheid voor altijd zal moeten blijven instaan voor het treinverkeer. Hij verwacht dat er ook commerciële spelers met nachttreinen zullen starten.
Begin dit jaar werd ook een nachttrein tussen Brussel en Wenen gelanceerd, met stops in onder meer de Duitse steden München, Nürnberg en Passau, en in Oostenrijk in Innsbruck, Linz en Wenen. Met succes, want de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) zei na enkele weken al dat er gekeken werd om de frequentie van de Nightjet op te trekken. Dat was uiteraard voor de uitbraak van het nieuwe coronavirus.
(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)
De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of
langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers
gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het
vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.
Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor
langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het
spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers
extra de trein zullen pakken.
Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van
treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste
ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen
daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.
Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.
Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt
Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte
vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot
6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar
€59,43.
Vooralsnog staat
achter deze titel een groot vraagteken.
Maar er is over gedacht. Tijdens de dag van de Rail op 27 juni 2019 presenteerden Barth Donners (Royal HaskoningDHV) en Anja Hannema (gemeente Eindhoven) een ‘Blue Sky-concept’ voor de bereikbaarheid binnen de regio Eindhoven-Helmond. Beide zijn grootheden op hun gebied.
Eindhoven wil meer internationale verbindingen. Het concept wil de sprinters van de rails halen, waardoor er ruimte vrijkomt voor ‘grote’ treinen. De rol van de sprinters zou moeten worden overgenomen door een light rail-systeem, of eventueel door een autonome smart rapid bus. Uiteraard kost de aanleg van de light rail geld, maar het niet uitbreiden van klassieke railinfrastructuur bespaart ook geld.
Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, heeft er vragen over gesteld aan GS van Noord-Brabant. Ze zegt dat het gemakkelijk is om sceptisch te zijn over het idee, maar dat aan de andere kant de Brainportregio voor enkele strategische uitdagingen staat:
De
verduurzaming van de mobiliteit
De
toekomst van het grote wegennet
De
breed gedragen wens om een deel van het vliegverkeer op Eindhoven Airport (waarvoor
krimp beoogd wordt) over te dragen op internationale treinen.
Mogelijk is
dit inspiratie voor de verdere uitwerking van de OV-visie.
Ze wil weten
of de provincie partner was bij de Blue Sky-sessie, of de ambtenaren in het
provinciehuis met vergelijkbare ideeën bezig zijn, en wat de mening van
Gedeputeerde Staten is over het concept.
Inmiddels hebben namens GS twee ambtenaren een ontwijkend antwoord gegeven. De provincie was niet bij de brainstormsessie betrokken en vooralsnog zit de lightrailgedachte nog niet in het provinciale repertoire.
Bij de twee afbeeldingen. Bij onze vakantiefietstocht in 2017 zijn we door heel wat steden in de vroegere DDR gekomen. Die hebben allemaal een tram/lightrail . Zelfs een ‘dorp’ als Gotha (44000 inwoners) heeft tram/lightrail met een volwassen lijnennet (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Gotha ). Zou je toch denken dat dat in veel grotere regio als de high tech-regio Eindhoven-Helmond ook moet kunnen.
Tussen een tram en een lightrail bestaat geen wezenlijk verschil. Men noemt het meestal een tram als hij zijn tracé deelt met ander verkeer, en een light rail als het systeem een geheel gescheiden tracé heeft.
