Beijing vervangt alle 70.000 taxi’s door elektrische

Elektrek beschrijft hoe de Chinese regering alle taxi’s in Beijing op termijn vervangen wil door elektrische. Het gaat om heel veel taxi’s: meer 70.000 stuks, een van de grootste taxivloten ter wereld. Er wonen in het gebied ruim 20 miljoen mensen. Reden: energie en luchtkwaliteit.

Lucht in Beijing

Alle nieuwe, in de regio gestationeerde, taxi’s in Beijing, Tianjin, Hebei en omgeving moeten vanaf dit jaar electrisch zijn.

Beijing is wel de grootste, maar niet de eerste Chinese stad die zijn taxi’s elektrisch maakt. Shenzhen en Taiyuan deden dat al eerder.

Er rijden nu in China ruim 600.000 elektrische auto’s rond. Dat is meer dan in de VS en alle Europese landen samen.

Zie https://electrek.co/2017/02/28/beijing-electric-taxis-air-polution/ .

SP-vragen over studie naar luchtzuivering in Eindhovense parkeergarages- update

De SP-fractie in Provinciale Staten heeft, bij monde van Roy de Jonge en Willemieke Arts, vragen gesteld over het TUE-onderzoek naar het effect dat ionisatie-luchtfilters zouden hebben, indien in grote getale opgesteld in Eindhovense parkeergarages.
De provincie heeft aan dit onderzoek meebetaald (mogelijk alles betaald), maar door de gekozen onderzoeksopzet heeft de lokale overheid er eigenlijk niks aan. Het levert wel mooie plaatjes op voor het bedrijf dat als adviseur is opgetreden, ENS Technology uit Cuijk.

PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering

Ik  heb op deze site eerder over dit onderwerp geschreven, zie De parkeergarage als longen van de stad?

Hieronder een persbericht over de vragen, met een link naar de volledige tekst daarvan.
———————–

Persbericht                                                            Den Bosch, 03 febr 2017

Studie naar luchtzuiverend effect filters in parkeergarages leidt vooralsnog niet tot bruikbare uitkomsten

De Eindhovense bouwkundehoogleraar Blocken heeft onderzoek gedaan naar het effect op de luchtkwaliteit, dat zou ontstaan als men, bij wijze van gedachtenexperiment, een groot aantal ionisatie-luchtfilters van de firma ENS uit Cuijk in Eindhovense parkeergarages zou plaatsen. Dit onderzoek is op 26 oktober 2016 gepubliceerd.

Het onderzoek is (mede) gefinancierd door de provincie.

De SP-fractie in Provinciale Staten vindt echter dat het onderzoek geen voor de praktijk bruikbare inzichten opgeleverd heeft. De Socialistische Partij ziet dat het onderzoek slechts voor één, zeldzaam, weertype uitgevoerd is en dus momentaan is, en zich slechts richt op de luchtvervuiling, die voor het lokaal openbaar bestuur het minst te beïnvloeden is, nl PM10. Wettelijk heeft de lokale overheid te maken met jaargemiddelde concentraties en ook met andere vervuilingssoorten.
Het gekozen weertype levert echter wel de meest flatterende plaatjes voor ENS op.

Door de gekozen beperkte opzet valt  niet te beoordelen of de eventuele plaatsing van zeer veel ionisatiefilters in Eindhovense parkeergarages nut heeft, en ook niet dat dit geen nut heeft. Het onderzoek, zoals het er nu ligt, heeft dus geen relevantie voor de praktijk. Misschien zou een vervolgonderzoek dat wel kunnen hebben.
Wel is duidelijk dat de plaatsing van een groot aantal ionisatie-filters veel kost, maar niet hoeveel, en ook niet wat dat met de parkeertarieven zou doen.

De SP-fractie in PS heeft vragen gesteld aan het College van GS over het onderzoek. Deze vragen zijn als bijlage toegevoegd.

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Roy de Jonge, rdjonge@brabant.nl, 06-13644667 of bij Willemieke Arts, warts@brabant.nl, 040-2454879.

De tekst van de vragen is te vinden op Vragen van de SP over het parkeergarage-luchtfilter-onderzoek_feb2017        

Detailopname van de virtuele Eindhovense maquette

Aanvulling dd 28 feb 2017
Op 20 februari 2017 hebben GS op lichtelijk chagrijnige toon antwoord gegeven. Men vond de vragen blijkbaar niet leuk.

De provincie heeft 30 mille betaald, stopt met het verhaal, en volgt met belangstelling wat er verder gebeurt.
Het onderwerp is overgedragen aan Environmental Nano Solutions (ENS), de TU/e en een aantal Eindhovense bedrijven. De gemeente Eindhoven heeft de vraag gekregen hoe mogelijk kan worden geparticipeerd. Men kijkt of het tot een pilot kan komen, en daarna of er een business case kan worden uitgewerkt.

Het klinkt allemaal een beetje wazig en vooralsnog is het vooral veel industriepolitiek en weinig milieu.

 

                                 

 

Inpassing A58 bij Oirschot

De aanpak van de wegenstructuur rond Eindhoven en Helmond (waarover op deze site het nodige te vinden valt) vindt plaats op een ‘grote’ en een ‘kleine’ schaal.
De grote schaal kan grofweg aangeduid worden als die van de externe bereikbaarheid. Het gaat over de A58, A67, A2 en de N279. Rond Eindhoven en Helmond vormen die, samen met de A50 die niet in behandeling is, een soort driehoek.
De kleine schaal kan grofweg aangeduid worden als de interne bereikbaarheid van de regio Eindhoven-Helmond. Het gaat om verkeer van binnen de driehoek, dat naar de driehoek geleid wordt (of omgekeerd).

Na het wegvallen van de omstreden Ruit in dit gebied ontstond er een klimaat waarin te praten viel over moderne verkeersontwikkelingen op beide schalen. Daardoor liggen er nu plannen die op papier redelijk wat draagvlak hebben. De vraag is nu hoe de uitvoering gaat lopen.

De plannen voor de ‘grote’ schaal zijn ondergebracht onder de trendy naam ‘Smartwayz’. Daarin zijn een aantal projecten verzameld, waaronder de verbreding en modernisering van de A58.
Smartwayz kent een website ( www.smartwayz.nl ) en een nieuwsbrief.
De aanpak van de A58 heeft ook een website ( www.innova58.nl/ ) .

De nieuwsbrief van Smartwayz bevatte een aardig artikel over de inpassing van de A58 bij Oirschot, waarin gebruik gemaakt is van een publiek consultatieproces. Ik jat daarvan de intro in paars.

———-

Team Oirschot praat mee over A58

Kunnen we de verbreding van de A58 aangrijpen om de snelweg bij Oirschot beter in te passen in het landschap? Met die vraag in het achterhoofd hebben Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot een bijzonder participatietraject opgestart. Inwoners van Oirschot brengen – onder de naam ‘Team Oirschot’ – een goed onderbouwd advies uit over het ont-
werp.

Door de hoge ligging van de brug over het Wilhelminakanaal is de A58 in Oirschot bijna niet te missen. Vanuit de dorpskern is de snelweg bij-
voorbeeld goed te zien. Omwonenden ervaren daarnaast overlast van geluid en luchtverontreiniging. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot hebben de verbreding van de A58 – van 2×2 naar 2×3 rijstroken – dan ook aangegrepen om de bewoners een stem te geven in de ontwerpplannen. Dit gebeurt volgen het principe van social design: op basis van gemeenschappelijke drijfveren worden nieuwe perspectieven ont-
wikkeld, nieuwe oplossingen bedacht en geïmplementeerd.

Inpassingsvisie

Samen met Feddes/Olthof landschapsarchitecten werken Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot aan de inpassingsvisie voor de A58 bij Oirschot. Deze visie bevat de verdere uitwerking van de te verbreden A58 en de afstemming met andere partijen en initiatieven. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot vinden dat het plan ook de ambities van de gebruikers van de omgeving en de weg moet bevatten. Zo ontstaan er samenhangende plannen, waar zo veel mogelijk betrokkenen beter van worden. Team Oirschot – dat bestaat uit inwoners en ondernemers – brengt in kaart wat dit ‘beter’ inhoudt voor de omgeving.

(Vervolg)
————–

Het vervolg valt te lezen op www.smartwayz.nl/nl/actueel/2017/2/team-oirschot-praat-mee-over-a58/ .

Ik vind dit een goede aanpak. Er lijkt inderdaad iets veranderd te zijn in de aanpak van verkeerszaken. Hopen dat dit een structureel karakter gaat krijgen.

Talking Traffic

In dezelfde nieuwsbrief van Smartwayz trouwens ook een interessant artikel over Talking Traffic, auto;s die met elkaar en de wegkant praten en zodoende een verkeer vormen dat ene stuk efficienter en goedkoper is dan een nieuwe weg.
Zie www.automotivenl.com/projecten-mobility/talking-traffic .

 

Elektrische auto rijdt Parijs-Dakar uit

De Acciona 100% EcoPowered tijdens een rit in Afrika in 2016

Ik ben geen liefhebber van auto-racen, maar deze prestatie verdient vermelding. De Acciona 100% EcoPowered reed als eerste, geheel elektrische, auto Parijs-Dakar uit. Deze race was van 1 tot 15 januari, overigens niet tussen Parijs en Dakar, maar in Paraguay, Bolivia en Argentinie.
De chauffeurs waren Ariel Jaton en German Rolon.
De auto deed er 111 uur over en eindigde in het hele veld als 53ste.

De Acciona 100% EcoPowered tijdens Parijs-Dakar 2017

Acciona is een Spaanse onderneming, gevestigd in de buurt van Barcelona.

Constructieschets van de Acciona 100% EcoPowered
  • De motor is een synchrone elektromotor die 250kW kan leveren
  • Afhankelijk van de omstandigheden verbruikt de motor 20 tot 45kWh/100km
  • Een eerdere versie van de auto had een range van ca 200km. De range van het daarna vernieuwde type is niet gegeven.
  • De accu kan in 60 minuten geladen worden
  • Het accupakket kan in 60 minuten bijgeladen worden
  • In het dak zijn zonnepanelen ingebouwd die samen goed zijn voor 100W.

Wie zin heeft om te snuffelen, kan beginnen op www.accionadakar.es/en  .

 

De parkeergarage als longen van de stad?

Het Eindhovens Dagblad (ED) van 29 oktober 2016 kopte “Parking als long van de stad werkt”. Het blad Cursor van de TU/e vermeldde twee dagen eerder een vergelijkbaar juichverhaal. De grote lijn was dat het afvangen van fijn stof in parkeergarages de lucht daar en stuk schoner kan maken. En, blijkt uit het artikel, ook in de omge-
ving van de garage.

Nu is het de bedoeling dat mijn longen zo weinig mogelijk stof vangen, dus ik vind de gebruikte beeldspraak weinig gelukkig, maar dit terzijde.
Is de bewering, afgezien van de metafoor, waar? Ik heb er het originele onderzoek van Bert Blocken bij te pakken (en van student Rob Vervoort en universitair docent Twan van Hoof), alle van de afdeling Bouwkunde van de TUE.
Het onderzoek is te vinden op http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610516304536 (open access).

Samenwerking met het bedrijfsleven
De hoofdvraag is of het filteren van afgezogen lucht in de Eindhovense parkeergarages ertoe bijdraagt dat in en rond die garages de lucht schoner wordt. In het onderzoek is samengewerkt met ENS Technologie uit Cuijk ( http://enstechnology.nl/ ). Het onderzoek baseert zich specifiek op de (beweerde) kenmerken van de Aufero van deze firma. Ik zeg overigens geen negatief woord over de ionisatiefilters van ENS. Mijn kennis schiet te kort om een grondig oordeel uit te kunnen spreken, maar meer dan een geïnteresseerde leek zijnde, krijg ik er geen slecht gevoel bij.
Deze samenwerking wordt expliciet in het artikel vermeld en daar, waar de universiteiten tegenwoordig gedwongen worden voor hun onderzoek geld te zoeken bij het bedrijfsleven en dus ook te laten opbrengen, wil ik daar niet bij voorbaat over vallen. Als het onderzoek goed gebeurt, en daar heb ik wat bedenkingen. Er staat niet voor niets een ? in de kop.

Ook de provincie is financier.

 Relevant voor de gezondheid
De vraagstelling is en blijft relevant. De meeste soorten fijn stof zijn gevaarlijk. Auto’s produceren fijn stof uit hun uitlaat, maar ook door slijtage van remmen, banden en asfalt. Als alle auto’s elektrisch zijn, wordt er nog steeds fijn stof geproduceerd, zij het wel een stuk minder.

(Overigens, maar dit tussendoor: er is een heleboel emotionele drukte over tot korrels van ca 2000µm gemalen autobanden op kunstgrasvelden. Die bevatten inderdaad PAK’s en roet, maar ik zie geen logische blootstellingsroute die gedurende 1 a 2 uur per week schade aanricht. Niet voetballen is gevaarlijker dan op kunstgras voetballen.
Als diezelfde autobanden zichzelf tot korrels van 2
µm malen en in de lucht gaan zweven, is die blootstellingsroute er wel.
Het zou de volksgezondheid dienen als de emotie omgekeerd evenredig was met de diameter van de korrels.)

Opzet en uitkomsten van het onderzoek
Het onderzoek bestaat uit CFD-berekeningen (Computational Fluid Dynamics), een gangbare techniek.
Er zijn twee fasen.

Eerst worden er berekeningen losgelaten op schematische wijken met een schaakbordpatroon en drie soorten straten (breedte 2*, gelijk of 0,5* hoogte), waarin een gas producerende puntbron. Die schaakbordwijk wordt in een windtunnel gezet. Je speelt wat met de omstandigheden en kijkt bij welke  aerodynamische kengetallen de berekeningen het beste bij de windtunnelmetingen passen. Die kengetallen neem je mee naar de tweede fase.
In de eerste fase ontstaan soms forse onzekerheidsmarges, die meegenomen worden naar de tweede fase.

In de tweede fase wordt een fijnmazig grid opgezet en daar worden de feitelijk bestaande Eindhovense gebouwen en straten virtueel in gemodelleerd. De kwantitatieve verkeersstromen in al die straten worden toegevoegd (cijfers van de gemeente). De studie gaat uit van normaal stadsverkeer (15 tot 30 km/uur en twee stops per km).
Op die verkeersbewegingen worden standaard emissie-kengetallen losgelaten. De berekening beperkt zich tot PM10 (korreltjes met een diameter onder de 10µm).
De parkeergarages worden ingetekend (de vlaggetjes in het eerste plaatje, in garage M staan alleen fietsen). Op die garages worden NEN-normen losgelaten en realistisch ogende kengetallen voor de autobewegingen.
Vervolgens laat men op dit systeem een Zuidoostenwind los die op 10m hoogte 1 m/sec is.
Als achtergrondconcentratie wordt gekozen die van het RIVM-meetstation in een woonwijk in Veldhoven, zijnde 17,3µgr/m3 . De filtersystemen vissen ook in die achtergrondvervuiling.
Naast bovenstaand nulscenario worden twee andere scenario’s gedefinieerd, nl 99 Aufero’s (goed voor één filter op 65 parkeerplaatsen) en 594 units (zes op elke 65 parkeerplaatsen)
Aan de Aufero’s wordt een filterrendement van 70% en een debiet van 9000m3 /uur toebedeeld

Tenslotte worden een flink aantal vereenvoudigingen aangebracht. Dat kan niet anders. Niet voor niets noemt Blocken zijn onderzoek “preliminary”. Dat is het inderdaad. Onder andere:
*     de rekenwijze is alleen geschikt voor bronnen dicht bij de grond. Schoorstenen doen niet mee.
*     het aantal voertuigbewegingen per etmaal wordt geacht gelijkmatig over 10 uur verspreid te zijn en er wordt alleen bij die 10 uur gerekend. Er is dus niet aan een piek gerekend.
*     Alleen de voertuigbewegingen binnen de getekende twaalfhoek tellen mee, niet die windopwaarts in Stratum buiten het gebied (o.a. de Rondweg in dat gebied)
*     het model is redelijk geschikt voor PM10 en PM2.5 en misschien roet, maar rekent alleen aan PM10, en is ongeschikt voor ultrafijn stof en NO2.
*     nog een aantal technische vereenvoudigingen die hier te ver voeren.

Auto-aantallen per doordeweeks etmaal in het Eindhovense centrum

Het resultaat van dit alles zijn plaatjes die voor de gekozen set van uitgangspunten de verdeling van PM10 in en rond parkeergarages in kaart brengen. Je krijgt dan dit soort plaatjes voor de PM10-verdeling op neushoogte:

PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering

Links is het nulscenario, rechts is met 594 filters in werking. Het betreft het gebied rond de Boschdijktunnel. Opgemerkt moet nog worden dat het kleurenspectrum bij 40 ophoudt, maar dat de concentraties tot 50µgr/m3  kunnen doorlopen. Dat blijft dan hetzelfde rood.
Als je hetzelfde plaatje niet in absolute getallen tekent, maar in verschilpercentages, verandert het bovenstaande rechterplaatje in onderstaande twee rechterplaatjes. Die zijn identiek, maar zijn met een meer resp. minder felle kleurschakering ingetekend.

Daling PM10-concentraties in procenten

Bij al deze plaatjes moet bedacht worden dat er grote onzekerheidsmarges aanhangen. Maar de hoofdvraag was of de luchtzuiveringsapparatuur van Ens werkt, en het antwoord daarop is tot op zekere hoogte “ja”. Je mag redelijkerwijs aannemen dat in de breuk
(concentratiesmet/concentratieszonder) de onzekerheden in teller en noemer ongeveer dezelfde kant op werken.

En toch…
En toch staan me een paar dingen niet aan. Dan bedoel ik niet de (technische) vereenvoudigingen, die aangebracht zijn. Die zijn bij een eerste onderzoek onontkoombaar en kunnen desgewenst met vervolgonderzoek verbeterd worden.
Ik vind wel dat de plaatjes een grotere precisie suggereren dan waargemaakt kan worden. Maar ook dat is verder niet schokkend.

Wat mij  op de eerste plaats en vooral niet aanstaat zijn de keuzes. Zoals voor een zeldzaam weertype als vertrekpunt. Het is niet vaak Zuidoosten wind (dus droog), en 1m/sec op 10m hoogte is bijna windstil.
Als het je doel is om de samenleving te dienen, kies je een representatief weertype (bijvoorbeeld zuidwestenwind, windkracht 3 dus ca 5 m/sec). Als het je doel is een verhaal te vertellen dat maximaal contrast levert ten behoeve van de luchtzuiveringsapparatuur van de firma Ens, moet je de gekozen set uitgangspunten kiezen. Ens opent zijn website dan ook heel blij met de resultaten van het TU/e – onderzoek.
Ik denk dat er bij een huilende Noordwesterstorm nog maar weinig contrast tussen de concentraties met en zonder luchtzuiveringsapparatuur zit.

Ten tweede vind ik dat Blocken een te lage achtergrondwaarde hanteert, en dat hij ten onrechte het gebied windopwaarts van de centrale twaalfhoek weglaat. Het laatste komt tot uiting in het eerste.
Het RIVM geeft in zijn grootschalige achtergrondkaart (GCN, zie http://geodata.rivm.nl/gcn/ ) voor het gebied ten Zuidoosten van het Eindhovense centrum voor 2015 waardes van 20 a 21µgr/m3  op een gridcel van 1*1km.
Omdat de gevonden absolute outputwaarden waarschijnlijk ongeveer evenredig zijn met de inputwaarden, zijn dus alle absolute waarden volgens mij ongeveer 1/6 deel hoger als aangegeven.

Detailopname van de virtuele Eindhovense maquette

Het derde kritiekpunt sluit aan op de eerste twee. Wat kun je bestuurlijk met dit onderzoek?
Als privé-persoon verdient het aanbeveling om bij zwakke Zuidoostenwind niet langdurig aan de lijkant van de parkeergarage naast het Beursgebouw te gaan staan (met of zonder luchtzuivering).
De wetgeving t.a.v. PM10 echter gaat uit van jaargemiddeldes over de hele stad. Daarin komen allerlei soorten weertypes voor, maar nou net zeer zwakke Zuidoostenwind het minste van alle. De PM10-concentratie kan op micro-schaal en etmaalgemiddeld spectaculair op en neer schie-
ten met het weer, maar jaargemiddeld zijn de variaties veel  kleiner.
Het Eindhovense centrum (1*1km-pixel) zat in de GCN-kaart jaargemiddeld over 2015 op 23,8µgr/m3 , de Strabrechtse Heide op ongeveer 18,9µgr/m3 . Daarmee heb je de ongeveer de achtergrondextremen in de regio.
In het Eindhovense centrum moet daar vanwege het lokale verkeer ongetwijfeld nog wat bijgeteld worden, maar uit het onderzoek van Blocken kan niet afgeleid worden hoeveel.
De Atlas van de Leefomgeving ( www.atlasleefomgeving.nl/kijken )  gaf over 2013 op sommige plekken langs de Vestdijk piekwaarden van 25 tot 26µgr/m3 , en bij bijvoorbeeld de Boschdijktunnel rond de 24µgr/m3 . De officiele norm is 40µgr/m3.
Het dilemma van een gemeentebestuur is dat bij PM10 dure inspanningen (wat kosten 594 filters?) jaargemiddeld slechts tot een beperkt resultaat leiden en dan vooral in gebieden dicht op een uitlaat van een parkeergarage, terwijl de gemeente ook zonder die dure maatregelen ver onder de norm zit. Het zou wat anders zijn als de norm het WHO-advies zou  volgen, dat voor PM10 op 20µgr/m3 zit. Dan werd het weer sport.
Blocken heeft er met zijn keuze voor luchtzuivering in parkeergarages eigenlijk voor gekozen om onderzoek te doen aan de vervuilingsvorm waar het verkeer er relatief het minste toe doet.

Herkomst van stof in de Nederlandse atmosfeer, gemiddeld over lange tijd en heel Nederland
Herkomst PM2.5 en roet in Nederland en Eindhoven

Onderzoek naar ultrafijn stof en roet zou zinvoller geweest zijn. Medisch zijn die vervuilingssoorten belangrijker en de contrasten binnen de regio zijn groter.

Eindconclusie
Misschien is het zinvol om exploitanten van parkeergarages op termijn te verplichten om hun uitlaatgassen te filteren, maar het onderzoek van Blocken is geen adequate basis voor een zinvolle kosten-baten analyse. Daarvoor is meer nodig.
Het onderzoek bewijst wel dat ionisatiefilters van Ens een technisch effect hebben, maar toont slechts kortstondig en voor betrekkelijk zeldzame weersoorten aan dat het effect zich significant over een groter gebied uitstrekt.

Raad van State gelast verwijdering TAG van Jansen Recycling

De Raad van State heeft zich over het Teerhoudend Asfalt Granulaat (TAG) van Jansen BV in Son en Breugel gebogen. Op het terrein van werkmaatschappij Jansen Recycling BV aan de Kanaaldijk-Zuid in Son en Breugel ligt een enorme berg met dat spul, veel meer dan de vergunning voor dat terrein toestaat.

Aquabest (het water onder) en het terrein van Jansen Recycling (boven)
Aquabest (het water onder) en het terrein van Jansen Recycling (boven). De grijze berg is het TAG.

TAG bestaat uit verbrokkelde restanten van wegen, die vroeger met (kool)teer houdend asfalt aangelegd zijn. Die wegen worden vroeg of laat gerenoveerd en dan komt het spul weer vrij. Maar inmiddels kan het, afhankelijk van de samenstelling, chemisch afval zijn geworden omdat het materiaal stijf staat van de PAK’s (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen). Wegbeheerders kunnen dat a raison van bijbetaling van ca €32 per ton aanleveren bij erkende verwerkers. Jansen is in 2007 met inzamelen gestart en inmiddels ligt er bij Jansen Recycling 600.000 ton.
Maar het terrein dient voor overslag en niet voor eindopslag en daarom mag het TAG er maar een jaar liggen (drie jaar als het nuttig verwerkt wordt). De oudste brokken liggen er echter al negen jaar.

Veel te laat is de provincie (bevoegd gezag) gaan handhaven, eigenlijk pas toen Johan van der Hout gedeputeerde werd in 2011. Dat zijn slepende procedures. Op een gegeven moment ging de provincie dwangsommen opleggen en de kern van de Raad van State-uitspraak van 23 nov 2016 is dat dat mocht.
Dat betekent dat Jansen voor 1 april 2017 200.000 ton afgevoerd moet hebben, voor 1 okt 2017 400.000 ton (incl het eerdere tonnage), en voor 1 april 2018 alles wat er langer dan drie jaar ligt.

Inmiddels heeft Jansen BV op 3 nov 2014, dus nog veel later te laat, een vergunning aangevraagd voor de machine die de vernietiging van het TAG moest uitvoeren (de Thermische Reinigingsinstallatie TRI). De Raad van State oordeelde, in lijn met de provincie, dat Jansen met zijn TRI onvoldoende zekerheid bood voor een tijdige afwikkeling van het illegaal liggende TAG.

De ontwerp-beschikking voor de TRI lag van 3 okt t/m 14 nov 2016 ter inzage. Ik heb voor de Werkgroep Geluid en Milieu van het Leefbaarheidsteam van de Achtse Barrier een zienswijze opgesteld, welke meegaat in de officiele procedure. Zie Ontwerpbeschikking TRI Jansen Recycling . De bewoners hebben geen principieel bezwaar tegen de TRI, maar willen een optimale bescherming van hun (op ca 800 m afstand gelegen) leefmilieu.

Het is nu de brandende vraag hoe het verder gaat. De uitvoering van het vonnis gaat Jansen heel veel geld kosten, met de natte vinger ergens rond de 20 miljoen. Ik ben benieuwd of ze dat hebben. plaatje_jansen

Ded volledige uitspraak van de Rada van State is te vinden op  https://www.raadvanstate.nl/uitspraken/zoeken-in-uitspraken/tekst-uitspraak.html?id=89509&summary_only=&q=asfalt .

 

Twee moties voor minder wegverkeerslawaai

Hilvarenbeek
De SP heeft op 15 oktober gesproken met een aantal inwoners van Hilvarenbeek. Dat ging o.a. over de geluidsoverlast van de N269. Dat is een drukke weg met (nu) een betonplatenoppervlakte. Dat wegdek maakt relatief veel herrie en bovendien verslijten de platen nog wel eens. Zie een eerder artikel Stil en nog stiller asfalt in Hilvarenbeek .

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)
Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

De provincie wil de weg in 2017 renoveren en daarbij een geluidsarmere deklaag aanbrengen. Die zou ongeveer 3dB schelen t.o.v. de betonplatenweg. Inwoners van de wijk Doelakkers (de bewoner van de gesprekslocatie had de geluidswal letterlijk in zijn tuin staan) hadden uitgevogeld, dat er technische vooruitgang op stil asfalt – gebied was en dat de provincie Gelderland een nieuw asfaltmix gecomponeerd had die goed was voor nog eens 3 a 4 dB extra stilte. Ze wilden graag dit nieuwe stille asfalt.
SP-woordvoerster Willemieke Arts heeft geprobeerd om de provincie zo ver te krijgen. Het probleem bleek dat de aanbestedingsprocedure al zover op stoom was, dat die wals niet meer af te stoppen was. Pech dus voor Hilvarenbeek.

Luchtfoto N269 bij Hilvarenbeek
Luchtfoto N269 bij Hilvarenbeek

De bredere strekking
Maar de Hilvarenbekers hebben wel een punt, bleek bij verder onderzoek. Het Gelderse asfalt is inderdaad 3 a 4 dB stiller, door elke aannemer te leggen, gaat 12 tot 15 jaar mee en is niet veel duurder.
De Hilvarenbeekse argumentatie treft ook op andere wijze doel. De EU verplicht het Rijk en de lagere overheden om een Actieplan geluid te maken. Voor de provincie betreft dat de provinciale wegen. Het actieplan is een heus vijfjarenplan en het huidige loopt van 2013 – 2018. Met andere woorden, de voorbereidingen voor het volgende vijfjarenplan beginnen binnenkort.
Het huidige plan heeft een plandrempel van 65dB(A) en dat is erg veel. De Wet Geluidshinder wil eigenlijk niet boven de 63dB(A) uitkomen in stedelijk gebied, en niet boven de 58dB(A) in buitenstedelijk gebied. Alleen voor zeer beperkte wijzigingen in sterk met geluid verziekt gebied wordt meer dan 63dB(A) toegestaan. De provincie ging dus tot maximaal 65dB(A) voor heel Brabant.

Twee moties
De SP had voor de begrotingsbehandeling op 11 nov 2016 twee moties voorbereid.

In de eerste motie werd bepleit om in het Actieplan 2018-2023 Richtlijn Omgevingslawaai in principe een plandrempel op te nemen, die zich hield aan de reguliere maxima van de Wet Geluidhinder (dus 63dB(A) in stedelijk gebied en 58dB(A) daarbuiten), en om in kaart te brengen wat de meerkosten daarvan zouden zijn, zodat dit bij de besluitvorming over het nieuwe vijfjarenplan bekend is.

In de tweede motie werd verzocht onderzoek te gaan doen naar de meerkosten en baten van Gelders asfalt op locaties, die er voor aanwonenden toe doen, en of het mogelijk zou zijn recyclingsmaterialen in het asfalt op te nemen.

De tekst van de moties is motie-aanscherping-plandrempel en motie-onderzoek-naar-nog-stiller-asfalt te vinden.

Bij de behandeling van de begroting nam Gedeputeerde Christophe van der Maat ze naar de geest over.
De eerste motie was akkoord, met dien verstande dat er “onderzoek” stond en dat dat inderdaad “onderzoek” was, op de uitkomst waarvan hij niet vooruit liep.
De tweede motie was naar de geest akkoord, met dien verstande dat de provincie breder ging zoeken dan alleen naar Gelders asfalt.

Nu men het ongeveer eens leek te zijn, was het niet nodig de moties in stemming te brengen.

dB-winst van Gelders asfalt tov SMA11-NL (de huidige provinciale standaard)
dB-winst van Gelders asfalt tov SMA11-NL (de huidige provinciale standaard)

Fietskennis in de versnelling

“Infrastructuur, gedrag en kennis/innovatie” is de trits die onder het provinciale Fiets in de Versnelling – programma ligt. Verkeer-gedeputeerde Cristophe van der Maat (VVD) opende daarmee de wervende informatiebijeenkomst over het  programma Fiets in de Versnelling, 10 november 2016, in Breda. Ik was erbij voor Milieudefensie en als medewerker van de SP-fractie in Provinciale Staten (PS).
Een plenair deel en een handvol workshops, waaruit je er twee kon kiezen. Ik heb de meer technisch/wetenschappelijke gekozen.

Plenair sprak Paul van de Coevering. Dat is de man die vanaf juni 2016 vier jaar lang Lector Urban Intelligence is aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer (NHTV), tegenwoordig als University of Applied Science opgestoten in de vaart der volkeren. De NHTV is het brandpunt van (o.a.) verkeerskennis in Nederland en is, behalve HBO, op dit gebied ook WO.

Het wemelt bij de provincie en de grote steden van de goede bedoelingen t.a.v. het fietsen en dat bedoel ik niet sarcastisch. Maar tussen een goede bedoeling en goed beleid zitten enkele stappen, waarvan kennisopbouw er één is. Vandaar de NHTV, een soort spin in een samenwerkingsweb met ook Europese InterReg-programma’s als vlieg.

Bikeprint
Het is sinds kort mogelijk om fietsverkeer feitelijk te volgen. Tot de opkomst van de smart phone kon dat eigenlijk niet en wisten beleids-
makers bij benadering niet hoeveel mensen er in de ochtendspits feitelijk van Eindhoven naar Oirschot fietsten. Zoiets was alleen van auto’s bekend – daarin was de interesse ook groter.
Op enkele manieren is in dit manco voorzien, met de GSM en andere GPS-apparaten als belangrijkste vernieuwing. Dus nu ook fiets – big data. Vreselijk privacygevoelig zijn die niet, maar er zit toch bescherming op zoals het weglaten van het eerste en laatste punt van de reis. En je kunt alleen met je medewerking geregistreerd worden, dus het is een onderschatting van de aantallen.
Op de home page van www.bikeprint.nl (wat voor een lange afkorting staat), staat om te beginnen al een snoezig filmpje waarin je fietsers in de ochtendspits als rupsen over de kaart van Brabant ziet kruipen naar werk of school of elders.

Bikeprint is een schatje, met heel veel mooie plaatjes.

Drukte op de weg Eindhoven-Den Bosch (op dat moment 106 geregistreerde fietsers die gemiddeld 24km/uur fietsen)
Drukte op de weg Eindhoven-Den Bosch (op dat moment 106 geregistreerde fietsers die gemiddeld 24km/uur fietsen)
Isochronen rond het centrum van Tilburg (bleekblauwe vlekken bevolkingsconcentraties).
Isochronen rond het centrum van Tilburg (bleekblauwe vlekken bevolkingsconcentraties).

De cirkels geven aan hoe veel tijd het ongeveer zou kosten om naar het centrum van Tilburg te fietsen als je alsmaar rechtdoor kon zonder ergens last van te hebben.
De buitenste drie kwartier-cirkel heeft bij nameten een straal van 18 km en het plaatje hoort dus bij een snelheid van 24km/uur (maar dat staat er niet bij). De e-bike is referentie.
Vroeger haalde ik dat niet-elektrisch ook nog wel en ook nu nog haalt zeker niet iedereen dat, dus wat korreltjes zout rond Tilburg zijn op zijn plaats.
Maar in praktijk liggen tussen droom en daad stoplichten in de weg en andere blokkades, en daarom is dezelfde drie kwartier-analyse per wegvak gemaakt. Daar kun je ook weer op klikken, enz.

Dit is een kaartje met welke snelheden men haalt op de fiets (gegevens linksboven voor Eindhoven-Oirschot)
Dit is een kaartje met welke snelheden men haalt op de fiets (gegevens linksboven voor Eindhoven-Oirschot)

Met dit type kennis kunnen beleidsmakers stedelijke ontwerpen maken die toegeschreven zijn naar de fiets (Bicycle Oriented Development). Strategie kan beter worden vertaald in tactiek.

CHIPS
Een ander samenwerkingsverband is dat met Shaping Society. Dat gaat over innovatie aan snelfietsroutes. Dat deed Joost de Kruijf van de NHTV, helaas in raffeltempo omdat zijn voorgangster een deel van zijn tijd opgebruikt had.

Shaping Society gaat over een heleboel dingen die hip en geavanceerd zijn op uiteenlopende gebieden. Relevant voor dit artikel is https://www.shapingsociety.nl/follow-us—cycle-spaces-project-.html . Een klik op een tab en er verschijnt een .pdf – file die te groot is voor deze site, en waarvan blz 24/32 het hoofdonderwerp van de bijdrage van De Kruijf was. Die ging over de Life Cycle Highway (men weet het allemaal mooi te brengen, maar ondanks dat is het toch mooi) Tilburg – Waalwijk. Een van de medewerkende instanties is het Tweesteden Ziekenhuis, dat een vestiging heeft in Tilburg en Waalwijk – vandaar. Tilburg-Waalwijk is centrum-centrum zo’n 14km , en met het ontwerp van deze snelfietsroute had men van de fietsreistijd 5 a 10 minuten af weten te krijgen.
De betreffende pagina als afbeelding afdrukken werkt het snelst.

De Life Cycle Highway Tilburg-Waalwijk
De Life Cycle Highway Tilburg-Waalwijk

Het CycleRAP – programma van de ANWB
De ANWB (die doen blijkbaar ook wat voor fietsers) had Roxy Tacq gestuurd om over CycleRAP te vertellen. Dat zit zo.

De ANWB zit in het Europese verband EuroRAP (RAP staat voor Road Assessment Program). Daarin is een uniforme methode ontwikkeld voor automobilisten en voetgangers.
De toepassing daarvan op auto’s lag ten grondslag aan de ANWB-rating van het gevaar van Brabantse provinciale wegen uit 2014 (zie http://www.anwb.nl/belangenbehartiging/verkeer/verkeersveiligheid/eurorap-onderzoek-in-elke-provincie ). Dat was een goed werkstuk.

De ANWB is nu bezig om dit in Nederland te vertalen naar de fietsinfrastructuur. Dat heet dan CycleRAP. Dat project is nog in de ontwikkelfase (de β-versie zei Tacq) en wordt getest in pilot. Het project kan geadresseerd worden via www.anwb.nl/veiligefietspaden . Daarop informatie, o.a. een tab naar een goede fact sheet .
De ANWB werkt hier samen met de SWOV (de Stichting Wetenschappelijk onderzoek voor een veiliger verkeer)

Een straatbeeld tbv CycleRAP
Een straatbeeld tbv CycleRAP. Van stip tot stip is 5 m.

Tacq vertelde dat het proces uit vijf stappen bestond:
– beelden (hierboven)
-scoren van 32 wegkenmerken (hieronder)
– verkeersintensiteit toevoegen
– berekening van een score
– analyse en rapportage.

De CycleRAP - kenmerken matrix
De CycleRAP – kenmerken matrix

Het vastleggen van de kenmerken gebeurde nu nog met studenten en dat was arbeidsintensief, maar het zou mogelijk moeten zijn om dat op zijn minst voor een deel te automatiseren. Geïnteresseerde bedrijven konden zich melden voor een licentie.

De registratie van fietsongevallen in Nederland is naar algemene mening van de aanwezigen belazerd. Er wordt alleen geregistreerd als de politie er bij komt en dat is slechts zelden. De ANWB is bezig met een app waarmee een fietser een ongeval kan melden. Dat is vrijwillig en dient slechts het algemeen belang, de uitkomst moet dus nog blijken, maar het kan onmogelijk slechter.
De metingen bij een eerste pilot in Amsterdam (die o.a. op ambulancegegevens gebaseerd waren) leken het systeem te valideren.
Verder werk is nodig.

Er gaat een project komen voor de drie noordelijke provincies.

Er kwamen vragen namens wegbeheerders uit het publiek of het vastleggen van de kenmerken kon samengaan met de reguliere inspecties, die een wegbeheerder toch al moest uitvoeren. Dat was een interessante vraag, zei Tacq, maar dat kon in  elk geval nu nog niet.

ANWB-inventarisatie levert voor Brabant weinig nieuws op

Aantal deelnemers
De ANWB heeft zijn leden gevraagd om aan te geven waar naar hun meningen knelpunten in het wegennet bestonden. Tussen mei en september 2016 hebben een niet genoemd aantal leden 3188 unieke ‘pins’ op een wegenkaart van Nederland gezet. Uit dat assortiment zijn er 976 ge-like-t.

Het rapport is te vinden via http://www.anwb.nl/belangenbehartiging/mobiliteit/oponthoud .

Omdat mensen meerdere pins mochten zetten, moet dus het aantal personen dat een pin gezet heeft kleiner zijn dan deze aantallen. Ik vind dat aantal voor een vereniging van 3,4 miljoen leden eigenlijk weinig. De resultaten moeten dan ook m.i. hooguit indicatief worden opgevat.
oponthoud-op-de-weg_anwb_nov2016

Van de 3188 unieke pins (in heel Nederland) hadden er 1372 betrekking op de snelweg, 1020 op N-wegen (van Rijk en provincie samen), en 796 op stedelijke wegen.
Op zich is dat al opmerkelijk: de meeste knelpunten in Nederland zitten dus niet op de snelweg, maar lager in de hierarchie.

Oorzaken oponthoud

Oorzaken oponthoud ANWB-inventarisatie nov 2016
Oorzaken oponthoud ANWB-inventarisatie nov 2016

De problematiek op wegen landsbreed wordt slechts in zeer beperkte mate door capaciteitstekort veroorzaakt (25% bij snelwegen en 13% bij N-wegen). De knelpunten komen vooral voort uit lokale situaties.
Die worden vaak bij naam genoemd en dat is een zinvolle uitkomst. De ANWB doet aanbevelingen over bijvoorbeeld verkeerslichten (regiefunctie, vaker groene golf, check het functioneren elke drie jaar); vermindering van het aantal rijstroken (‘voorkom wegversmallingen’); brug-
openingen (oa niet te lang in de spits en meer communicatie); en snel-
wegaansluiting/doseermaatregel (die vaak gepraktiseerd worden omdat veel steden met een overbelaste ringweg zitten ).

De ANWB stelt dat met een relatief klein budget juist bij N-wegen relatief veel bereikt kan worden. Verder beveelt de ANWB beter overleg tussen verschillende wegbeheerders aan (bijvoorbeeld Rijkswaterstaat ener-
zijds en provincie of gemeente anderzijds) voor verkeer dat van het ene systeem in het andere moet.

Publiek versus ministerie
Het ministerie en het publiek vinden lang niet altijd hetzelfde punt een knelpunt. De objectieve rangorde valt lang niet altijd samen met de irritatie-rangorde. De A58 tussen Tilburg  en Eindhoven staat 3de in de irritatievolgorde en slechts 20ste bij het Ministerie. De A2 tussen Eindhoven en Weert staat 2de in de irritatielijst en komt in de top-50 van I&M zelfs niet voor.

Brabant
De ‘pins’ hebben tot een top-100 geleid, die bijna de helft van de knelpunten afdekt. Die zijn per provincie uitgesplitst en het Brabantse deel van die top ziet er als volgt uit (Brabant was goed voor ongeveer 1/6 van het aantal reacties).

Het Brabantse deel van de Top-100 van de ANWB-inventarisatie 2016
Het Brabantse deel van de Top-100 van de ANWB-inventarisatie 2016

Op de keper beschouwd zit hier weinig nieuws in. De A58, de A2, de A67, de N65 en Hooipolder zijn al in procedure.
Ook van belang is wat er niet staat. Noch de objectieve noch de subjectieve lijst melden problemen rond Eindhoven anders van de genoemde snelwegtrajecten. Ook achteraf lijkt de analyse van Stuit de Ruit, dat het meer zin had om de A58 en de A67 te verbeteren dan om de Ruit aan te leggen, nog steeds juist.

De vergadering van de Commissie I&M
De ANWB heeft zijn onderzoek op 1 november 2016 aan de Commissie I&M van de Tweede Kamer aangeboden. Daar was de begroting aan de orde. Geld voor infrastructuur, altijd spannend.
Als ik het IPO (de vereniging van provincies) moet geloven (ik ben er zelf niet bij geweest), was het vooral een strijd tussen de asfaltisten (uiteraard de VVD) en de ontschotters, die op een meer integrale manier bereikbaarheidsvraagstukken willen oplossen.
Het Bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant heeft ook in den Haag school gemaakt. Een compliment.

 

Elektrische auto’s gaan vooruit!

De range wordt groter en goedkoper, en er ontwikkelt zich een techniek die in de toekomst misschien gaat leiden tot kortere oplaadtijden.

De actieradius van accu’s
De range van elektrische auto’s wordt op een economische manier steeds beter. In de gratis digitale nieuwsbrief Duurzaam Bedrijfsleven (die ik aan iedereen aanbeveel) stond op 07 oktober 2016, als nasleep van de Paris Motor Show, een artikel van de hand van Hidde Middelweerd “De infographic die je accu-angst wegneemt” (zie http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/18141/infographic-die-je-accu-angst-wegneemt ).
Daarin het volgende plaatje:

Bereik van de huidige Tesla en toekomstige andere types elektrische auto's in km per €1000 aanschafkosten
Bereik van de huidige Tesla en toekomstige andere types elektrische auto’s in km per €1000 aanschafkosten

Het geeft de actieradius weer van huidige en toekomstige elektrische auto’s in km per €1000 aanschafprijs. De Tesla Model S bestaat nu (en is heel duur), maar de andere vier zijn toekomstig en beloven dus op economischer wijze een goede actieradius.

Supercondensatoren
De nieuwste trend is dat elektrische auto’s straks misschien (ik moet het eerst zelf nog zien) überhaupt geen accu’s meer hebben, maar supercondensatoren. Dat is een gebied dat snel in opkomst is.

Leidse fles in Museum Boerhave
Leidse fles in Museum Boerhave

Condensatoren bestaan al sinds de Leidse fles uit 1746. In 1752 ving Benjamin Franklin er voor het eerst de energie uit de bliksem in op.
De op- en ontlaadtijd van condensatoren kan men instellen met een aanhangend elektronisch circuit en kan klein zijn. In stroomvretende toepassingen als een elektrische auto zijn ze in no time leeg.
Het voordeel van een condensator is dat er geen trage chemische reacties in plaats hoeven vinden. Ladingen worden alleen maar verplaatst en dat gaat veel sneller.

De zoektocht naar condensatoren, die een forse hoeveelheid energie konden opslaan en die over bruikbare tijden weer konden afgeven, besloeg vele etapppes. Daarbij werden de prestaties steeds beter.

family tree of supercapacitor types
family tree of supercapacitor types

De afbeelding komt uit een goed Wikipedia-artikel https://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor . Daarin ook een plaatje van een tussenvorm die als station inmiddels gepasseerd is, maar wel een goed idee geeft van de werking. Het idee maakt inmiddels deel uit van een ingewikkelder hybride constructie.

Werking van een dubbellaag-supercondensator
Werking van een dubbellaag-supercondensator

Het is een double layer-supercondensator (in de family tree het paarse hokje).

De capaciteit van een condensator wordt groter als de oppervlakte groter wordt en de tussenlaag tussen de + en de – kleiner (in het rechtse plaatje de twee pijltjes-lagen waar de rode pijlen naar toe wijzen. Een van de belangrijkste jachtterreinen is om manieren te vinden om de oppervlakte steeds groter te maken zonder dat volume en gewicht toenemen. Daarvoor zijn er poreuze materialen ontwikkeld, gedrenkt in een oplossing van ionen in water, met als een van de eerste actieve koolstof (denk aan het bekende Norit-tabletje dat een interne oppervlakte heeft ongeveer 1000m2/gram).
In deze lopende traditie zette de UCLA (Univ, California Los Angeles) de volgende stap door als materiaal de nieuwe stof grafeen te kiezen (overigens familie van de Norit). Dat bleek zelfs met relatief eenvoudige middelen te kunnen. Zie http://newsroom.ucla.edu/releases/ucla-scientists-create-quick-charging-hybrid-supercapacitors .

Kleine nieuwe hybride supercondensator, door UCLA ontwikkeld
Kleine nieuwe hybride supercondensator, door UCLA ontwikkeld

De eerste naam in de rij auteurs is die van El-Kady, die gestudeerd heeft aan de Universiteit van Cairo en nu postdoc is op UCLA.
De condensator kan in beginsel in seconden worden opgeladen en gaat minstens vele duizenden oplaadcycli mee.
Het nieuwe ontwerp hoort in de ‘family tree’ thuis in of naast de groene hokjes onderaan, ik denk het linkse.

El-Kady
El-Kady

Het in Estland gevestigde bedrijf Skeleton Technologies (mooie naam voor een high tech-bedrijf….) heeft het grafeen-idee vervolgens opgepikt en doorontwikkeld tot concept waarop elektrische auto’s kunnen rijden. Naar eigen zeggen halen hun condensatorpakketten in de maximum configuratie 4500F en 350V, wat ze een energie zou geven van 276MJ (77kWh) (ter vergelijking: een Tesla Model S heeft een accu van 60kWh).

Ook de van oorsprong Deense ontwerper Fisker, nu in de VS, wil de grafeen condensator gebruiken als basis voor een nieuwe elektrische auto. Eerdere pogingen faalden op brandende accu’s en de orkaan Sandy. Zie http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/18407/fisker-maakt-comeback-met-elektrische-auto-en-superbatterij .

Wetenschap en techniek zijn internationaal!

De oplaadtijd en toch heb ik reserves bij het Skeleton pakket

Business insider geeft indicatief de volgende tabel (zie https://www.businessinsider.nl/elektrisch-opladen-een-praktische-gids-430607/ )

Capaciteit 230V 400V Laadtijd (20kWh) 1-fase Laadtijd (20kWh) 3-fase
13A 3,0kW 9,0kW 6 3/4 uur 2 1/4 uur
16A 3,7kW 11,0kW 5 3/4 uur 1 3/4 uur
20A 4,6kW 13,8kW 4 1/2 uur 1 3/4 uur
32A 7,4kW 22,0kW 2 3/4 uur 1 uur
63A 14,5kW 43,5kW 1 1/2 uur 3/4 uur

Het laden gaat in het begin verreweg het snelst. Na ongeveer de helft van de laadtijd is de accu al voor 80 procent vol. De batterij kan ook tussentijds opgeladen worden. Het loont dus om elke keer dat je de auto parkeert, de accu op te laden.

Het laden met Chademo-aansluitingen gaat aanzienlijk sneller. Deze opladers laden op gelijkstroom met maximaal 20 kW of 50 kW. Daarmee is je accu in een half uur weer helemaal vol.

Neem je het grofste geschut  (50kW en 400V), dan is de stroomsterkte 125A ( = 0,125kA), welke gedurende grofweg een half uur geleverd wordt.

Snellaadpaal van de ANWB
Snellaadpaal van de ANWB

Neem je de maximum configuratie van Skeleton Technologies, dan zit er bij 4500F en 350Volt 1,6 miljoen Coulomb lading in het pakket. Als dat er (bijvoorbeeld) inderdaad in enkele seconden ingestopt zou worden, geeft dat absurd hoge stroomsterktes. Stel bijvoorbeeld 4 sec, dan vraagt dat zowat 400000A, 400kA.
(Ter vergelijking: bliksems zijn 0,1 tot 60kA (en duren als regel enkele tiende seconde). Daarop is de gangbare bliksemafleider gedimensioneerd.)
(Ter vergelijking: Een supergeleidende spoel bij de CERN kwam tot 21kA.)

Met andere woorden, ik zie niet meteen hoe het voordeel van een oplaadtijd van seconden langs de snelweg in de reëel bestaande infra-
structuur gerealiseerd kan worden. In theorie kun je natuurlijk een hele grote supercondensator in een huisje langs de snelweg zetten, en die met héle dikke koperdraden verbinden met de stekkerdoos langs de weg, maar pas als dit duizenden keren gerealiseerd is, ligt er een netwerk waar je op kunt bouwen.
Zelfs als men 4 minuten als laadtijd ook nog wel aanvaardbaar vindt (waarom niet eigenlijk?), dan nog is de piekstroom 6,5kA.
Het wordt hetzelfde soort kip-of-ei-verhaal als bij rijden op waterstof.

Het probleem van de laadtijd ligt niet zozeer bij de auto als wel bij het netwerk. Misschien beginnen als een niche-techniek in een besloten omgeving als een busremise of een stedelijke distributiebedrijf met heel veel elektrische busjes?

Andere voordelen
Toch zijn er ook nu al tastbare voordelen.

De grafeen-condensator bestaat hoofdzakelijk uit niet-schaarse materialen als koolstof en MnO2 (bruinsteen), en er zijn geen heftige en energievretende processen nodig om ze te maken.
De grafeen-condensator heeft dus ook geen lithium nodig, een grondstof over de controle waarvan (volgens mensen die beweren dat ze het weten kunnen) een machtsstrijd tussen de financiele bovenbazen zou bestaan. Die willen allemaal de baas zijn over de lithiumvoorraden op aarde.

Verder kan een veel kleinere supercondensator, in aanvulling op een accu, zinvol zijn, bijvoorbeeld als je heel even een piekbelasting moet hebben voor een inhaalmanoeuvre. Je laadt het ding dan onderweg op, eventueel met bij het remmen teruggewonnen kinetische energie.
Een kleine supercondensator in mobiele telefoons en zo is natuurlijk een ander verhaal. Daar is het Ampère-piekje niet rampzalig.

Het is mooie techniek in ik zal proberen te volgen wat er gebeurt.

En nog een laatste observatie: 10 jaar geleden was grafeen nog een speeltje van een noncomformistische Rus met grafiet en plakband als voornaamste wapens. Hij won er de Nobelprijs mee voor fundamenteel onderzoek. Geen hond wist of je er ooit wat aan zou hebben.
Nu worden er condensatoren mee gemaakt voor elektrische auto’s.