De organisatie Duurzaam Meerhoven (te contacteren via Inge Kouw, ook bekend van Transition Towns) heeft op 18 mei 2016 een informatieavond belegd over het milieu in de Eindhovense wijk Meerhoven. De zaal zat met 40 mensen lekker vol.
Ik sprak namens Milieudefensie en namens het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport. Sprekers naast mij waren Jean-Paul Close van de Stad van Morgen, waarvan het AiREAS-systeem om de luchtkwaliteit te meten de bekendste activiteit is en Robert Toonen Dekkers, die in Meerhoven woont en aan AiREAS meewerkt.
AiREAS heeft geen meetstations in of nabij Meerhoven.
De mensen in Meerhoven hebben enige reden om bezorgd te zijn over het milieu in hun wijk. Dat is de wijk die aan de oostkant tegen het vliegveld aan ligt en aan de westkant (met de golfbaan Welschap ertussen) van de Poot van Metz. Sinds enkele jaren gaat er een afslag van de N2 (onderdeel van de Poot van Metz) dwars door het Grasrijk-deel van Meerhoven, dit tot diep verdriet van de wijk. Verder ligt er de bepaald ook niet stille Noord-Brabantlaan.
Jean-Paul Close hield een algemeen verhaal over wat hem voor ogen stond met de Stad van Morgen als ideële organisatie met als belangrijkste doel de gezonde stad, en AiREAS als belangrijkste middel daartoe. Zie http://www.aireas.com/ en https://aireas.wordpress.com/ .
Robert Toonen Dekkers construeert digitale activiteiten om de bevolking bewuster te maken van het milieu en te betrekken bij de luchtkwaliteit. Dit oa via de Healthy Route-app, die de vervuiling in real time weergeeft, waardoor mensen de keuze hebben om bijvoorbeeld hun fietsroute aan te passen, en via games.
De Stad van Morgen/AiREAS enerzijds en Milieudefensie anderzijds hebben een verschillende aanpak, maar de contacten zijn goed.
AiREAS is een coöperatieve samenwerking van oa De Stad van Morgen, de wetenschappelijke wereld, de provinciale en Eindhovense politiek, en het relevante bedrijfsleven. De Stad van Morgen is daardoor meer op harmonie en samenwerking gericht, niet op confrontatie en niet op beleidsbeïnvloeding. Om het cru te zeggen: daders en slachtoffers moeten er samen hun schouders onder zetten. De Stad van Morgen heeft globale progressieve politieke opvattingen, die soms enigszins op het gevoel gebaseerd zijn.
Milieudefensie is een ouderwetse actiegroep, die de confrontatie niet schuwt en juist expliciet op beleidsbeïnvloeding en politiek gericht is. Zo ook het Platform.
In praktijk liggen de grenzen niet helemaal scherp en heeft elke werk-
wijze zijn voor- en nadelen. Jean-Paul Close heeft de aanzet gegeven tot een goed meetnetwerk voor de luchtkwaliteit (het ILM), waaraan helaas nog geen openbaar toegankelijke archieffunctie gekoppeld is.
Aan de andere kant heeft AiREAS geen uitgewerkt plan voor een moderne verkeerspolitiek, terwijl Milieudefensie wel zoiets aan de Eindhovense gemeenterada aangeboden heeft (met 3500 handtekeningen).
Mijn verhaal was zo zakelijk en wetenschappelijk mogelijk gericht op een beschrijving van de problematiek van de luchtkwaliteit in het algemeen, vervolgens toegespitst op het verschil tussen de milieueffecten van auto’s enerzijds en vliegtuigen anderzijds, en tenslotte wat dat voor effecten heeft in Meerhoven. Voor zover dat bekend kan zijn, mij natte vinger speelt hier een belangrijke rol. Dat noemen ze een “educated guess”.
Het is daarom erg jammer dat het AiREAS-project om de emissies van de luchthaven te meten als deze begin juni twee weken dicht gaat, door geldgebrek dreigt te mislukken. Jean-Paul had eerder aan zijn financiele dekking moeten denken. Nu wil Eindhoven wel, maar de provincie niet en de tijd ontbreekt om nog een andere grote donateur te vinden.
Misschien kan het project in afgeslankte vorm doorgaan.
Mijn inhoudelijke boodschap is dat in die categorieën, waar al langer juridische normen voor zijn (PM10 en NO2) de auto het ruimschoots wint van het vliegtuig. Er rijden per dag zo’n 120.000 auto’s over de Poot van Metz en die zitten grofweg een kwartier op de weg nabij Meerhoven, terwijl er momenteel ca 50 vliegtuigen per dag opstijgen die maar een minuut of zo op de startbaan zitten. De grotere aantallen winnen het van de sterkere vliegtuigmotoren.
In het (ultra)fijnstofgebied (UFS), waarvoor nog geen normen en nog maar beperkte kennis bestaat, ligt het anders. Een belangrijke oorzaak is dat autobenzine en –diesel ontzwaveld zijn, terwijl vliegtuigen op een soort rode diesel vliegen. Dat heeft overigens puur economische redenen: ontzwaveling zou de brandstof 1% duurder maken. In Meerhoven heeft het vliegveld in het UFS-gebied ongetwijfeld een zichtbaar en niet te verwaarlozen effect. Ik heb daar op deze site al eerder aandacht aan besteed ( zie –> UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ), maar ik wil hier ook graag een recent plaatje afdrukken, dat uitgebracht is door de gemeente Eindhoven:
Dit is het UFS-effect van het vliegveld en de snelweg samen. Groen betekent dat de UFS-concentratie met beide het dubbele is van die zonder beide (de achtergrond).
Uiteindelijk heb ik (van onder mijn pet als secretaris van het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport) gezegd dat het Platform de huidige luwte (de afspraken – eigenlijk eerder dictaten – liggen vast, de Uitvoeringstafel moet nog beginnen) wil gebruiken om zichzelf organisatorisch te versterken (aanhalen banden met achterban, themaverbreding, website vernieuwen). Ik heb de aanwezige individuen opgeroepen zich in te schrijven als ondersteuner van het Platform, en de Meerhovense buurtorganisaties opgeroepen lid van het Platform te worden). Aan wie dit leest, vraag ik overigens hetzelfde.
Verder wil ik, als daar voldoende belangstelling voor is, graag mee-
werken aan een Werkgroep Luchtkwaliteit. Hiervoor bestond ook bij Duurzaam Meerhoven interesse.
Mijn presentatie tijdens de avond kan hier –> Informatieavond Luchtkwaliteit Meerhoven_18mei2016 gedownload worden.