Verkeersbord tegen vieze lucht onthuld

De Luchtwachters zijn een landelijke projectorganisatie, die samen met Milieudefensie in de zeven grote steden, waar de luchtkwaliteit boven de wettelijke norm zit. In kort geding gebood de rechter de Staat om handelend op te treden tegen de bestaande overschrijdingen. In de daarop volgende bodemprocedure kwam de Staat er gunstiger van af, maar tegen die uitspraak loopt hoger beroep en zolang daar geen uitspraak in is, telt de uitspraak in het kort geding.
De Luchtwachters volgen hoe het gaat met de lucht, en gaan er op  lokaal niveau tegenaan dat er maatregelen genomen worden.

NO2 in het Eindhovense centrum over 2016, volgens het NSL

Eindhoven hoort bij die zeven steden.
In een stad als Eindhoven wordt de jaargemiddelde norm overschreden van 40µgr/m3 van het gas NO2 . De schuldige daarvan is vooral het autoverkeer. Vooral in straten met een nauwe, hoogopgaande bebouwing (“stedelijke canyons”) kan de concentratie hoog oplopen. In het centrumgebied komen zodoende overschrijdingen tot stand op de Vestdijk (de ergste), op de Emmasingel en de Wal, en op de Mauritsstraat (de cijfers zijn van de NSL-viewer en over 2016, de laatst beschikbare). Er ligt ook nog een overschrijdingspunt buiten bovenstaand beeld, namelijk waar de A. Fokkerlaan over de Poot van Metz heen gaat.
Een groot deel van de Kennedylaan (buiten beeld), van de Poot van Metz ter hoogte van de Welschapsedijk en de Ring bij de Botenbuurt zijn donkerblauw (zitten dus net rond de 40).

De gemeente Eindhoven kan het probleem “oplossen” door het te verplaatsen en zodoende onder de 40 te duiken, of door het op te lossen met echte maatregelen: beter OV, meer fiets en voetganger, schonere auto’s, etc. Dat laatste wil Milieudefensie.
De gemeente hanteert beide strategieën.

De landelijke organisatie Luchtwachters organiseerde op 15 februari 2018, om 08.00 uur, in zeven steden in den lande gelijktijdig een actie waarbij een verkeersbord “Let op: Ongezonde lucht!” onthuld werd. In Eindhoven kwamen twee van die borden te hangen op de Mauritslaan.
De lokale afdeling van Milieudefensie heeft actief meegeholpen. Met name moet hier de lokale voorzitter Wen Spelbrink genoemd worden.

Lisa onthult het verkeersbord bij de Luchtwachtersactie op 15 feb 2018

Een hoofdrol in de actie was weggelegd voor Lisa van der Geer, een 14-jarige scholiere. Die had op haar school een spreekbeurt gehouden over luchtkwaliteit en ze aarzelde niet om dat ’s morgens langs de Mauritsstraat voor de verzamelde pers opnieuw te doen. Hierboven onthult ze het bord.

In haar toespraak zei ze dat je in Brabant 13 maand eerder doodging aan luchtverontreiniging, en dat in Nederland 1200 mensen longkanker kregen zonder dat ze gerookt hadden. Ze noemde de longontsteking van haar moeder als motief.

Lisa en Malou van het Jeugdjournaal. De actie kwam daar mooi in beeld.
(Luchtwachtersactie 15 feb 2018)

Na de actie werd Lisa ontvangen door wethouder Schreurs (Milieu). Het jeugdjournaal mocht mee naar binnen en zo konden we ’s avonds zien dat wethouder Schreurs, gebarend voor een grote kaart van de gemeente, een verplaatsingsstrategie tegen de Eindhovense normoverschrijdingen uitlegde. Het verkeer niet meer door de binnenstad, maar over de Ring.
Nu is dat op zich inderdaad minder slecht, maar nog steeds onvoldoende omdat er nog steeds NO2 in de lucht komt, zij het op een minder kritische plaats.

Er moet meer gebeuren.

Luchtwachtersactie 15 feb 2018

Omwonendengroepen van diverse Nederlandse vliegvelden ontmoeten elkaar

 De lunch
Naar aanleiding van de volksbewegingen, die rond bijna elk Nederlands vliegveld actief zijn, had GroenLinks – Tweede Kamerlid Suzanne Kröger het plan opgevat om vertegenwoordigers van al die groepen bij elkaar te brengen. Ze deed dat middels een lunchbijeenkomst op 14 februari 2018 in het gebouw van de Tweede Kamer.
Haar meest directe doel was om te voorkomen dat de omwonendengroepen van de diverse vliegvelden tegen elkaar zouden worden uitgespeeld. Dat is heel verstandig.
Verder droeg ze het Groen Links-standpunt uit dat het vliegen eigenlijk überhaupt niet meer zou mogen groeien.

Lunchbijeenkomst in het Tweede Kamergebouw met vliegveldgroepen dd 14 februari 2018. Helemaal op het eind van de tafel (puntje van de U) Suzanne Kröger.

Voor die dag was gekozen, omdat op die dag het Algemeen Overleg Luchtvaart was. De politieke partijen konden daar hun moties indienen, waarna de minister (Cora van Nieuwenhuizen) daar kort commentaar op gaf.
Erg lang mocht de lunch niet duren, want om 12.50 uur moesten de politici in draf weg om die moties voor te lezen.

Aanwezig waren o.a. vertegenwoordigers van organisaties rond Lelystad, Rotterdam en Eindhoven, en een bus vol actievoerders uit Maastricht die net bij een rechtszaak geweest waren over het gedogen van vrachtvluchten vanaf dat vliegveld.
Omwonenden van Schiphol waren met kennisgeving afwezig, omdat er op het laatst een of ander akkefietje rond dat vliegveld was. Wel was aanwezig Hans Buurma van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). De WTL had in januari al twee petities aangeboden, een dat de luchtvaat in de Klimaatwet moet komen, en een dat HSL-oplossingen meegenomen moeten worden in de nog op  te stellen nieuwe Luchtvaartnota (zie Petitie Luchtvaart in Klimaatwet aangeboden en Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie )
Voor het Eindhovense omwonendenplatform BVM2 waren aanwezig Bernard Gerard en Michiel Visser.

Naast Groen Links was er een vertegenwoordiger van de SP, 50+, en de Partij voor de Dieren.

De beperkte tijd werd gebruikt voor een korte presentatie van de stand van zaken rond elk vliegveld. Die verschilt nogal.
Zo is Eindhoven een militair vliegveld en de andere niet. En het uitplaatsingsproces van vakantievluchten vanaf Schiphol nadert (met 25000 vliegbewegingen) in Eindhoven zijn voltooiing eind 2019, terwijl die in Lelystad nog moet beginnen. De situatie in Rotterdam lijkt een beetje op die van Eindhoven, maar weer niet wat betreft laagvliegen.
Alle aanwezigen willen een dubbel slot op ‘hun’ luchthaven: niet alleen in de vorm van geluidsruimte, maar ook in de vorm van een expliciet aantal vliegbewegingen.
In Maastricht vond men ook nog iets van de AWACS op Geilenkirchen.

De tijd ontbrak om er dieper op in te gaan, maar er is druk in de wandelgangen gepraat. Afgesproken is dat de gedachte een keer in wat kleiner comité verder opgepakt wordt.

De moties
Dat waren er teveel om allemaal te vermelden. Het geheel is te lezen in het officiele verslag van die dag op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/plenaire_verslagen/detail?vj=2017-2018&nr=52&version=2 , en dan even naar beneden scrollen).

  • Laçin (SP) wilde geen ontheffing voor vrachtvluchten op Maastricht, een expliciet maximeum van 45000 op Lelystad, en aandacht voor de arbeidsrechterlijke positie van het personeel (ZZP).
  • Van Raan (PvdD) wilde het hinderbegrip breder definieren en handhaving van de 500.000 limiet op Schiphol; wilde de klimaateffecten opgenomen zien in de MER; en wilde het aantal vliegbewegingen in Nederland terugbrengen tot 300.000 per jaar

    Suzanne Kröger (Groen Links)
  • Kröger (Groen Links) wilde onder meer dat de klimaatimpact van het vliegen meegenomen werd bij de onderhandelingen over het nieuwe Klimaatakkoord; wilde duidelijkheid over de aantallen op Lelystad; wilde dat de resterende slots op Schiphol niet aan de meestbiedende, maar aan de schoonste maatschappijen gegund werden; en dat de HSL een deel van het vliegen moest gaan vervangen.
  • Paternotte (D66) wil dat de regering zijn best gaat doen voor (hybride) elektrisch vliegen (volgens de Europese Commissie goed voor 75% minder CO2, 90% minder NOx en 65% minder geluidshinder )
  • Graus (PVV) wil stoppen met Lelystad en de vluchten toevoegen aan Schiphol
  • Bruins (CU) wilde de meest luidruchtige en smerigste vliegtuigen ontmoedigen met een heffing
  • Amhaouch had een motie over een gewenste nieuwe overlegstructuur

Minister van Nieuwenhuizen sprak zo her en der begrip en zelfs sympathie uit, nam over wat geen kwaad kon en ontraadde (of schoof op de lange baan) alles wat werkelijk verschil zou maken, of schoof het op een collega af (bijv. Laçins motie over ZZPers).

Het getal “45000” legde de minister vast voor Lelystad en Schiphol mag echt niet over de 500.000 heen, want dan wordt er gehandhaafd.
De HSL wordt meegenomen in de Luchtvaartnota en op het verhaal van Paternotte was ze niet tegen.

 

 

Kwikvergiftiging door de klimaatverandering?

De online-versie van de Scientific Americen van 09 februari 2018 bevat een artikel van Annie Sneed onder de titel “The Arctic Permafrost Holds a Crazy Amount of Mercury- and that’s Bad News”. Sneed baseert zich op een artikel in Geophysical Research Letters (en dat is te vinden op http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/2017GL075571/full  (maar mogelijk gaat de site migreren dus dan even zoeken).

Locaties van de boorkernen in de ontdooiende permafrost. Zwart die uit dit onderzoek, rood die uit andere onderzoeken.

Het toegankelijker en kortere verhaal in de SciAm is te vinden op www.scientificamerican.com/article/the-arctic-permafrost-holds-a-crazy-amount-of-mercury-mdash-and-thats-bad-news/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=sustainability&utm_content=link&utm_term=2018-02-15_top-stories .

Geleerden hebben metingen verricht in de Arctische permafrost, die nu (door het extra snel opwarmen van de poolgebieden) druk bezig is om te ontdooien. Dat is een zichzelf versterkend effect: er komt veel CO2 en methaan bij vrij, en die versterken de opwarming op hun beurt. Alle reden voor onderzoek.

Maar de geleerden vonden ook, dat er verrassend veel kwik in de grond zat. In 13 boorkernen analyseerden ze de geschiedenis tussen 24000 en 2200 jaar geleden (dus grotendeels zonder menselijke invloed). Extrapolerend kwamen ze erop uit, dat de totale arctische permafrost 793 miljoen kg kwik bevat. Als ze de toplaag boven de permafrost ook meenamen (die dus niet permanent bevroren is), kwamen ze op 1656 miljoen kilogram. Dat is bijna het dubbele van de rest van de aarde bij elkaar.

Kwik in de natuur (hetzij door mensen ingebracht, hetzij natuurlijk) volgt normaliter in de natuur een (deels door bacterien veroorzaakte) kringloop. Daarbij gaat het onderweg in allerlei chemische vormen over, zoals (di)methylkwik. In deze vormen kan het zich door het grond- en oppervlaktewater of door de lucht verspreiden. Sommige van deze vormen zijn extreem toxisch.
In de permafrost zit het kwik ingevroren en doet het niet aan de kringloop mee. Maar als de permafrost ontdooit, geldt die belemmering niet meer en komt al dat kwik (of minstens een heleboel ervan) in de natuurlijke circulatie. Het is momenteel volstrekt onduidelijk wat er dan gebeurt.

De kwikcyclus

Tot zover het artikel.
Toevoeging van bgerard, niet uit het artikel zelf:

Kwik kan zich accumuleren in de voedselketen. Dat is al eens gebeurd in Japan ten gevolge van industriele lozingen en leidde toen tot de beruchte Minamata-ziekte. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Kwikvergiftiging , waar onder andere ook te lezen staat dat je aan een paar microliter dimethylkwik op de huid de pijp kunt uitgaan.

Klimaatverandering kan ongedachte ecologische consequenties hebben.

Zonder groei kan Schiphol prima werken

 Het gewaardeerde contact van BVM2 bij  de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (rond Schiphol) heeft onderstaande opinieartikel geplaatst in Trouw van 13 feb 2018.

Zie www.trouw.nl/opinie/zonder-groei-kan-schiphol-prima-werken~a0a15432/ .

Het gaat over Schiphol, maar een vergelijkbare logica m.b.t. VNO-NCW en de Brabants-Zeeuwse Werkgevers en Brainport speelt ook bij Eindhoven Airport.
We geven het artikel ter informatie.



Hans Buurma
,          Trouw             13 februari 2018

Opinie

De wens van VNO-NCW om het aantal vluchten op Schiphol fors uit te breiden, is niet realistisch, oordeelt Hans Buurma als voorzitter van de werkgroep Toekomst Luchtvaart.

Werkgeversvereniging VNO-NCW vindt dat Schiphol niet op slot mag. Dat hoeft ook niet. De luchthaven kan weliswaar niet meer groeien, maar onder een blijvend plafond kan de hub uitstekend werken. Net als Heathrow, dat al meer dan tien jaar niet meer groeit..
De werkgeversvereniging wil echter dat Schiphol zich nog tot meer dan 800.000 vliegbewegingen uitbreidt. Zo’n toename met 60 procent boven het huidige plafond stuit op vervelende problemen. Heeft VNO-NCW daar oplossingen voor?

Groeicapaciteit boven dat plafond zal vooral door prijsvechters opgeëist worden. De categorie goedkope pretvluchten groeit namelijk al jaren verreweg het snelst, veel sneller dan het zakelijke vervoer dat VNO-NCW propageert. Pretvluchten dragen niets bij aan het vestigingsklimaat en weinig aan het bruto binnenlands product, maar veroorzaken dezelfde hinder en schadelijke uitstoot als vluchten die wel nuttig voor de economie zijn. Hoe willen de werkgevers deze economische vervuiling voorkomen?

Groeibeperkingen

Groei van het luchtverkeer is alleen mogelijk als Schiphol substantiële verbeteringen doorvoert in de veiligheid op en rond de luchthaven. Welke verregaande verbeteringen die 60 procent volumegroei toelaten, hebben de werkgevers in petto? Rekening houdend met de kruisende banen en de normen (nu te laag) voor externe veiligheid van omwonenden? En met behoud van het wettelijke principe van strikt geluidspreferent baangebruik, dat de gelijktijdige inzet van vier banen sterk beperkt?

De manier waarop het netwerk van Air France-KLM en andere luchtvaartmaatschappijen nu opereert, wordt gekenmerkt door zeven piekuren van landende en opstijgende vliegtuigen per dag. Die vloeien voort uit het beleid dat de transferpassagiers snel moeten kunnen overstappen. Volgens Hans Alders is de baancapaciteit tijdens die piekuren nu al vol, dus hoe kan Schiphol dan toch groeien?

Bovendien is de weerstand van omwonenden in een ruim gebied rond Schiphol vorig jaar met 42 procent meer klagers veel sterker gestegen dan het vliegverkeer (+4 procent). Hoe kan VNO-NCW voorkomen dat de volksgezondheid door toenemende (nachtelijke) herrie en schadelijke uitstoot nog meer schade berokkend wordt?

Vliegtuigen veroorzaken relatief veel opwarmeffecten. Zo is de CO2-uitstoot van op Nederlandse luchthavens gebunkerde kerosine gestegen tot 240 procent van de uitstoot in 1990. Nederland moet in de komende 12 jaar zijn uitstoot beperken tot 51 procent ten opzichte van 1990. Als de luchtvaart daar niet aan meedoet, komt het nationale klimaatproject van minister Wiebes ernstig in gevaar. Dus moeten er oplossingen komen die de opwarmeffecten van de luchtvaart drastisch reduceren. In combinatie met de groeiwens van de werkgevers is dit volstrekt onhaalbaar. Kunnen zij de luchtvaartsector te hulp schieten door zelf nog veel meer CO2 te reduceren?


Zonder bruikbare oplossingen zou VNO-NCW moeten erkennen dat substantiële groei van Schiphol vanwege de economische vervuiling, de veiligheidsrisico’s, beperkte baancapaciteit en klimaatimpact geen reële wens is. Het is voor hun economische doel ook niet nodig. Het zakelijke vervoer (slechts een vijfde van het passagiersvolume) kan zelfs meer dan 60 procent groeien zonder het plafond te overstijgen. Dan moeten ‘low-budgettoeristen’ (ook een vijfde van het passagiersvolume) geleidelijk plaats maken voor de groei van zakelijk vervoer. Voor ‘normale’ toeristen blijft dan nog genoeg ruimte over.

Als ook door duurdere tickets de vraag naar pretreizen wordt teruggedrongen en hogesnelheidstreinen korte vluchten overnemen, lossen we problemen op en kan de luchtvaart een groot deel van de vereiste CO2-reductie zelf opbrengen. Die combinatie verdient de steun van de werkgevers.

Lees ook:

De steeds grotere passagiersaantallen leveren Schiphol geld op, maar de drukte is ook een kostenpost. De luchthaven loopt tegen zijn grenzen aan.

 

Regionale Energietop Metropool Regio Eindhoven

Inleiding
De Metropool Regio Eindhoven (MRE) bestaat uit 21 gemeenten, met Eindhoven en Helmond als middelpunt. Het is een gevarieerd gebied, enerzijds met twee grote steden met weinig grond, en anderzijds grotere en kleinere dorpen met veel meer grond. Er wonen zo’n driekwart miljoen mensen op 1458km2 .
Ondanks de indrukwekkende naam heeft de MRE als politieke organisatie niets te zeggen. Het is eigenlijk niet meer dan een advies- en overlegorgaan. De macht zit bij de gemeenten.

Het MRE-gebied is het lila gebied in Oost-Brabant

Er zit veel high tech in de regio en de economische politiek van de MRE heet Brainport. Men bezingt in Brainport bij voortduring de eigen voortreffelijkheid, maar de cijfers wijzen uit dat Brainport op duurzame energie- en milieugebied bepaald geen voorsprong heeft.

Maar ook het MRE-gebied cq Brainport moet op termijn van het gas af, en ook  hier begint men zich te realiseren dat er ambitie nodig is die verder gaat dan papier.

Wie snel wil gaan, moet alleen gaan, wie ver wil komen moet samen gaan (naar ik begrijp is dit een Keniaans spreekwoord en het is in elk geval een wijze gedachte).  Zodoende organiseert de wethouder die dit onderwerp trekt, Paul van Liempd (Waalre, PvdA) op gezette tijden een manifestatie om de politieke neuzen de goede kant op te krijgen en de politieke voeten in sukkeldraf. Tot nu toe lijkt hem dat met enig succes af te gaan.

Om de gang in de sukkeldraf te krijgen en te houden, organiseert Van Liempd af en toe een politieke manifestatie voor bestuurders en andere geïnteresseerden.
Voor een verslag van de eerste bijeenkomst zie www.bjmgerard.nl/?p=4742 .

Op 01 februari was de tweede, in het Waalrese gemeentehuis, de Regionale Energietop. Hoewel geen bestuurder, was ik er ook bij. In totaal waren er ongeveer 180 mensen.
Een overzicht van de MRE-standpunten is te vinden op https://metropoolregioeindhoven.nl/thema-s/energietransitie .

Dagvoorzitter Engelfriet houdt de microfoon voor Van Liempd. Links Buiter.

De Regionale Energietop in Waalre
Je kunt rechtstreeks naar het verslag op https://metropoolregioeindhoven.nl/kalender/kalender-archief. .

Bij dergelijke bijeenkomsten moeten er ego’s gestreeld worden, een wervende show opgevoerd, informatie gegeven en zicht op oplossingen worden geboden.

Zodoende draafden diverse coryfeeën op bij dagvoorzitter Richard Engelfriet voor een kort en stichtelijk inteview, van Van Liemd tot Pen van de Fontys en van Gedeputeerde Spierings (D66) tot Bambach van VDL en van de Helmondse wethouder Paul Smeulders (GroenLinks) tot Scheepers van de ZLTO. En dan heb ik er nog een paar gemist. Er volgde een reeks politiek correcte en weinig verrassende statements.

De show werd verzorgd door ex-weervrouw Helga van Leur van RTL (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Helga_van_Leur ), en die doet dat goed. Wie nog eens iemand zoekt voor een opzwepend verhaal over het lot van onze aarde, kan haar boeken.

De dia geeft in een notendop het probleem waar het MRE-gebied voor staat. De cirkeldiagrammen zijn een afsplitsing van de provinciale Posad-studie voor het MRE-gebied (voor een commentaar zie www.bjmgerard.nl/?p=4316 ).
Je moet dit als volgt lezen:

  • In 2014 verbruikte het MRE-gebied 76,5PJ
  • Bij ongewijzigd beleid zal dat in 2050 84,4PJ zijn
  • Maar het beleid wordt gewijzigd (daarvoor zitten we hier immers bij elkaar) en op die 84,4PJ je anders in 2050 gehad had, wordt 23% bespaard zodat je in 2050 feitelijk 64,7PJ nodig hebt. En die moet dan (bijna) geheel duurzaam zijn.
  • Ten opzichte van 2014 is er dus 15% bespaard. Meestal kom je hogere besparingsambities tegen (orde van grootte 30%). Dat is een goede ambitie, maar de realiteit is dat de besparing op dit moment de 15% nog niet haalt.

(1PJ is de jaaropbrengst van 38 windturbines van 3,3MW (die zijn flink groot) of van 251 hectare zonnepark.)

Let even op de grote warmtevraag in de diagrammen!

De informatieve presentatie in het algemene deel kwam van Lian Merkx, manager Programma Energie van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG).
(Haar presentatie is te groot om hier downloadbaar te zijn. Indien geïnteresseerd, ga naar het verslag en scroll tot je de naam Lian Merkx ziet. Daar staat een link naar haar presentatie). Ik beperk mij tot enkele plaatjes uit haar presentatie.

Dit (helaas slecht leesbare plaatje) komt uit een vergelijkende studie van de VNG naar zeven regio’s. Het bevat wel de belangrijkste informatie. Het origineel is te vinden op (en daar iets beter leesbaar) http://regionale-energiestrategie.nl/pilotregios-2/metropoolregio-eindhoven/ .

Uit een vergelijkende studie van de VNG naar zeven energieregio’s

De maximale opwekcapaciteit in de regio is 61,7PJ en dat is minder dan wat nodig is, ook na besparing tot 64,7PJ. Waarom het gemiddelde tekort dan 7,8PJ is, is een van de vele rekenfouten die de Posad teisteren. Men zou hier 3,0PJ verwachten. Maar dit terzijde.
De drie denkrichtingen zijn scenario’s die elkaar qua uitkomst niet veel ontlopen, en die slechts een deel invullen van wat wettelijk mogelijk is.

Op een andere plaats is een uitvergrote versie van een van de drie scenario-plaatjes rechtsonder te zien. Die is beter leesbaar:

Een van de drie denkrichtingen voor energie in ZO Brabant

Dit scenario gaat uit van 220km2 teelt van biomassa, 43 geothermie=installaties, 99 windturbines à 3,3MW en 39,4 km2 zonnepark (op 100% van de bedrijventerreinen en op 30% van de uitbreidingsgebieden).
Dit te zien als voorbeeld.

Nu bevat de Posadstudie nogal wat reken- en datafouten, maar die tasten de wezenlijke conclusie niet aan de consequenties rigoureus zijn.
Men kan het wel oneens zijn met de twee basale aannames, die in de Posadstudie gedaan zijn, waarschijnlijk omdat de opdrachtgever dat zo gewild heeft:

  • Dat alle energie op het land opgewekt moet worden – terwijl er veel windenergie op de Noordzee beschikbaar komt
  • Dat Nederland geheel autarkisch moet zijn op energiegebied – terwijl we nu ook al een kwart of zo van onze energie invoeren

Het inboeken van bijvoorbeeld 25 a 30PJ uit wind op zee aan het MRE-gebied zou een slok op een borrel schelen en er is eigenlijk geen duidelijke reden waarom je dat niet in je modellen zou verwerken. Lijkt me iets voor het vervolg van deze studies.
Import van duurzame energie inboeken zou ik nu niet doen, omdat er nog geen geloofwaardig bron voor is.

Maar ook na het inboeken van wind op zee blijft er nog een forse taak over. Dus de sukkeldraf van het MRE-gebied moet voorlopig zeker niet afgeremd worden.

Pitch van Geertje de Kort, Helmond (voorgrond), over een aardgasloos Helmond.

Oplossingsrichtingen in pitches
Oplossingsrichtingen werden aangeboden in een reeks pitches, met bijbehorende nagesprekken. Omdat die allemaal gelijktijdig plaatsvonden, heb ik de meeste niet kunnen bezoeken.

Eén daarvan heb ik op deze site al apart besproken, namelijk dat van Fiers (directeur Provinciale Groenontwikkelfonds, 10000 hectare nieuwe natuur maken met medefinanciering uit zonneparken). Zie www.bjmgerard.nl/?p=6241 .
Als dat tot bijvoorbeeld 2000ha PV-park zou leiden, zou dat goed zijn voor 8PJ. Dat schiet tenminste op.

Buiter van de energiecoöperatie Energyport Peelland wil in Deurne een op basis van de postcoderoosregeling een zonnepark bouwen. Hij zei er niet bij waar, maar ik denk dat het De Vlaas is (zie www.energyportpeelland.nl/projecten-en-onderzoeken/zonnepark-de-vlaas/zonnepark-de-vlaas/ ). Hij zei dat financieel al aardig rond was.
De Vlaas is 11 hectare. Stel , 7,5 ha met PV-panelen, dan 0,03PJ.

Meneer Stouthart van de OmgevingsDienst ZO Brabant wilde meer werk gaan maken van de mestvergisting (die nog niet goed van de grond gekomen was) in De Peel. Daar krijgt hij ongetwijfeld de handen niet voor op elkaar van omwonenden.
Ik ben zelf een voorstander van mestvergisting, maar niet bij het huidige aantal dieren. Mijn mening was dat je een soort grand design-overeenkomst moet maken, waarin bijvoorbeeld een kwart minder dieren wisselgeld is voor het vergisten van de mest van de rest van de dieren.
Mijn indruk was dat we langs elkaar heen praatten.
Het kwam niet tot een kwantificering.

Ook een idee was om de verbreding van de A58 te koppelen aan energieprojecten langs de weg, op pakweg minder dan 1 km van de weg af. Ik hoorde vooral een inventarisatie die nog moest beginnen. Het klinkt als een mooi idee, maar er valt nog geen verstandig woord te zeggen over wat er uitkomt. Er zijn nogal wat haken en ogen. Ook hier geen kwantificering.

Wethouder Cees van de Ven van Reusel sprak mede namens de Vereniging Kempenenergie (Bergeijk, Eersel, Bladel, Reusel-De Mierden, Oirschot). De gemeenten willen in 2025 energieneutraal zijn. Hij kwam op 50 hectare zon, 150 turbines (onduidelijk hoe groot) en massaal vergisten. Het klinkt als en strategie met veel wind en weinig zon.

Tenslotte boden de kennisinstellingen TU/e en Fontys enthousiast hun faciliteiten aan.

Nog twee dia’s over West-Brabant
Ze hebben in West-Brabant hun zaken beter voor elkaar dan in het opschepperige Brainportgebied. Dit mede gedwongen vanwege de windprojecten en industrieterrein Moerdijk.

Lian Merkx had (niet helemaal stijlvast bij  een presentatie in een ander deel van Brabant) twee plaatjes over West-Brabant die ik, zonder verder commentaar, laat zien.

Energievraag in West-Brabant

 

 

 

Wat zou een belasting op het vliegverkeer opbrengen?

Onder de kop “Ending aviation’s tax holiday” heeft Transport & Environment (T&E) zich aan een schatting gewaagd van wat enkele vormen van belastingheffing op het vliegverkeer zou kunnen opbrengen. De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation’s-tax-holiday .

T&E is een lobby-club ten behoeve van de milieuorganisaties bij de EU. De berekeningen zijn dus gedaan in een EU-context (met enkele aanhangende niet-lid-landen, samen genaamd de EU-28).
T&E noteert dat de Brexit een gat zal slaan van €12 miljard in het EU-budget, en dat enkele nieuwe problemen ook om een bescheiden financiele bijdrage vragen (zoals  migratie en veiligheid).
De EU-begroting voor 2018 bedraagt €160 miljard.

T&E noteert, ten eerste, dat de Duitse belasting op vliegtuigtickets (van korte afstandsvluchten) jaarlijks €1 miljard opbrengt – zijnde €7 per ticket. Ter vergelijking: de Maut voor vrachtauto’s brengt €4 miljard op, en de Duitse accijns op brandstof ca €35 miljard.

Maar dat is nog een koopje, aldus T&E, gezien de grote maatschappelijke problemen die de luchtvaart veroorzaakt. Vandaar dat T&E wat scenario’s doorgerekend heeft op basis van wat de voormalige Italiaanse premier Mario Monti eens “own resources” genoemd heeft: belastingen die in EU-verband geheven worden, waar de EU een deel van krijgt, en die verder aan de landen uitgekeerd worden.

  • Als alle EU-landen het eens zouden kunnen worden over een BTW van 15% op vliegtuigtickets, zou dat de EU en de afzonderlijke landen samen opleveren €11 miljard op vluchten binnen de EU (vertrek en aankomst in een EU-land)
  • Idem €17 miljard als of het vertrek of de aankomst in de EU plaatsvonden (de 11 miljard € is dan een deel van de €17miljard)
  • Een accijns van €0,10 per liter op vluchten binnen de EU zou €3miljard opbrengen
  • Een accijns van €0,33 per liter (de minimum dieselaccijns op auto’s in de EU) zou op vluchten binnen de EU 9,5 miljard opbrengen

Ter vergelijking: een koolstofheffing van €30 per ton CO2 (ca €0,075 per liter) op motorbrandstoffen zou in de EU-28 jaarlijks €26 miljard opbrengen. (Op vliegtuigen op binnen-EU vluchten zou dat dus € 3 miljard*(7,5 gedeeld door 10) opbrengen, dus 2,3 miljard, maar dat staat niet in het verhaal van T&E bgerard).

Gegevens op Vliegticket.nl voor een enkele reis Amsterdam-Malaga op 16 maart 2018

Wat betekent dat nou voor de ticketprijs (een voorbeeld)
Vanaf hier wat eigen huisvlijt, met de tarieven van T&E als uitgangspunt.
Wat betekent dat nu voor bovenstaande voorbeeldticket, overgenomen van vliegticket.nl ?

Daarvoor moet je dingen aannemen of opzoeken.
(Als je wil weten hoe het brandstofverbruik van een vliegtuig wordt berekend, kun je onder andere kijken op
flightlevel.be/hoeveel-brandstof-neemt-jouw-piloot-mee/ , maar een beetje Googlen levert al snel meer informatie op.)

  • Het vliegtuig is een Boeing737-800.
  • Dat vliegtuig verbruikt ca 2200kg kerosine per uur bij 0,80kg/liter
  • Daar komt 100 kg bij voor het taxien en de Auxiliary Power Unit
  • Er kunnen officieel 189 mensen in. Er zitten er 160 in.
  • Toegepast wordt 15% BTW op de ticket zonder toeslagen
  • Gekozen wordt voor een accijns van €0,33 en een koolstofheffing van €0,075, beide per liter

Dan is het verder simpel.

  • De 15% BTW bedraagt per ticket €9,75
  • Het vliegtuig verbruikt in bovengenoemde 3,00 uur 100+3*2200 = 6700 kg kerosine. Dat komt overeen met 8375 liter.
  • Daaraan wordt toegekend 0,33* 8375 = €2764 aan accijns en 0,075*8375 = €628 aan CO2-heffing, samen €3412
  • Die €3412 wordt omgeslagen over de 160 tickets, dus per ticket €21,33 .
  • Dus komt er all-in per ticket €31 bij

Dus een ticket van €65 (zonder toeslagen) gaat dan €96 (zonder toeslagen) kosten.
Dat scheelt, maar niet sensationeel. Op vliegtuigtickets zit, afhankelijk van diverse economische factoren, een flinke bandbreedte  en die €96 zit ongeveer aan de bovenkant van de huidige bandbreedte. Het scheelt, zeg maar, in de huidige omstandigheden ongeveer of je wel of niet in het hoogseizoen gaat.

Als je nagaat tot welke problemen het vliegen leidt en zal gaan leiden, is dit bedrag eigenlijk niet genoeg. Maar goed, daar ging het artikel van T&E niet over.

Er heeft op deze site al eerder een artikel over vliegen en belasting gestaan, zie Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer?

Hallo bezoeker!

Ik sta op de gemeenteraadslijst van de Eindhovense SP, op plaats 20.
De SP heeft een goede energie- en milieuparagraaf, waarin ik zelf veel inbreng gehad heb.
Ik ga wegens lichte fysieke problemen niet op voorkeursstemmen in de gemeenteraad zitten. Desalniettemin zou ik het fijn vinden als je op mij persoonlijk stemt. Dat geeft een signaal dat zaken als milieu, energie, vliegveld, en een modern Daily Urban System een hoge prioriteit moeten krijgen.
Stemmen op mij gaan niet verloren, want ze worden gewoon aan de grote SP-hoop toegevoegd.

Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.

Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.

In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen. Ik reageer op elke bonafide inbreng.

Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.

Bernard Gerard

foto_05122014_PScampagne

 

Twee goede artikelen in Logistiek

Het vakblad Logistiek van de branche geeft een gratis digitale nieuwsbrief uit, en daar staan af en toe best leuke artikelen in. Ik kijk er voor deze maatschappijkritische site vaak even snel doorheen.

Jack van der Veen, hoogleraar Supply Management aan Nijenrode

De blog van Jack van der Veen
Onder www.logistiek.nl/supply-chain/blog/2018/2/eerlijke-duurzame-supply-chains-waarom-niet-101162207 brengt Jack van der Veen, hoogleraar supply chain management op Nyenrode, een kritische blog uit over onrechtvaardigheden en onduurzaamheden in de supply chain. “Langzaam maar zeker is de tijdsgeest aan het veranderen. Het begint bij steeds meer mensen door te dringen dat we niet op de zelfde voet kunnen blijven doorgaan. De gevolgen van de verontreiniging (bijvoorbeeld de smog in de grote wereldsteden en de plastic soep in de oceanen) en de klimaatverandering (extreem weer, zeespiegelstijging) nopen ons tot echte veranderingen. En de toegenomen transparantie in ketens zorgt er voor dat we ook op sociaal vlak (waaronder arbeidsomstandigheden en een eerlijke vergoeding) niet langer kunnen blijven doen of onze neus bloed; ketenverantwoordelijk kan geen loze kreet blijven.”
En daarna: “Welbeschouwd zitten de huidige internationale supply chains tjokvol maatschappelijke misstanden.” en “Het probleem is dat een verdeling op puur economische grondslag per definitie amoreel van aard is. Het begrip ‘eerlijkheid’ speelt daarbij geen rol; het gaat over welhaast mathematische wetmatigheden. En als supply chains alleen over de ‘markt’  gaan is er het levensgrote risico dat het resultaat feitelijk immoreel is.”
Om af te ronden met “Daartoe zullen we op zijn minst tot een heroverweging van de strategische prioriteiten moeten komen. En er is radicale gedragsverandering nodig; we zullen ons hijgerige korte termijn focus moeten verlaten. “ Uiteindelijk is dat voor iedereen beter, aldus Van der Veen.

Dat is goed gesproken.

Hulshoff elektrische stadsdistributie
Een ander leuk bericht werd op 7 februari 2018 gepubliceerd (Bas Dijkhuizen) en ging over het Amsterdamse familiebedrijf Hulshoff, dat in transporten en verhuizingen doet. Ik jat bij wijze van uitzondering een groot deel van het artikel.
Overigens zijn er meer initiatieven van deze aard. Zie het verhaal over Hulshoff dus als een voorbeeld.
Zie www.logistiek.nl/distributie/nieuws/2018/2/162166-101162166?utm_source=Vakmedianet&utm_medium=email&utm_campaign=20180208-logistiek-std&tid=TIDP360964X642B3CB49A824B3C94872D4BC4DA9EF5YI4 .

Hulshoff stadsdistributie

Transport- en verhuisbedrijf Hulshoff opent een nieuw distributiecentrum aan de snelweg A5. Het pand fungeert als hub voor stadsdistributie-activiteiten in onder meer de binnenstad van Amsterdam. Het bedrijf maakt daarvoor gebruik van elektrische vrachtwagens.

Vanuit de nieuwe locatie worden straks de goederen van meerdere leveranciers verzameld en in één of  twee ritten per dag bezorgd met volledig elektrische Ginaf-vrachtwagens bij bedrijven in Amsterdam en andere steden. Het dak van het 10.000 vierkante meter grote distributiecentrum is volledig voorzien van zonnepanelen, zo worden de elektrische vrachtwagens altijd voorzien van groene stroom.

Volgens Hulshoff heeft het werken met één centraal distributiepunt/opslag als grote voordeel dat bedrijven van verschillende leveranciers in één rit hun goederen aangeleverd krijgen. “Bedrijven worden zo slimmer bevoorraad, er is minder verkeer, minder geluidshinder en ook minder zijn er minder uitlaatgassen”, aldus het transport- en verhuisbedrijf. Doordat Hulshoff ook zorgt voor de afvoer van ‘droog afval’ hoeft hier geen speciaal vervoer voor ingezet te worden en rijden de vrachtwagens nooit leeg terug.

…  Elke dag bezorgen honderden, vaak diesel aangedreven, vracht- en bestelwagens goederen in de steden. Naar verwachting neemt dit de komende jaren sterk toe door de aantrekkende economie. Dit zorgt voor veel overlast. Inwoners worden blootgesteld aan een te grote hoeveelheid stikstof, fijnstof, geluids- en verkeershinder. Daarnaast is deze manier van toelevering inefficiënt voor de ontvangers.

Het familiebedrijf Hulshoff is opgericht in 1935 en neemt volgens eigen zeggen ‘duurzaam ondernemen heel serieus’. Innovaties en efficiency op het gebied van milieubesparingen hebben altijd de aandacht van het transportbedrijf. gehad. Het transportbedrijf is –…– een van de eerste vervoerders die steden met 1 elektrische vrachtwagens bevoorraden. Hiermee wordt de CO2-uitstoot drastisch verminderd en daarbij komt dat 1 elektrische vrachtwagen de plaats inneemt van 22 dieselbusjes.

Mijn woongebied Eindhoven-Helmond loopt, ondanks veel stoere praatjes over de eigen innoverende voortreffelijkheid, op dit gebied sterk achter. De Brainportregio zou het initiatief moeten nemen om dit type bedrijvigheid te regisseren en in samenwerking met relevante bedrijven te ontwikkelen.

Wie het in detail wil zien: www.hulshoff.nl/diensten/stadsdistributie/

Zie voor een eerder artikel op deze site over Citybox (inmiddels Shurgaard) Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

 

Ruit-zombies

Inleiding en geschiedenis
Er is decennia lang gevochten om een nieuwe Oost-Westverbinding tot stand te brengen ten Noorden van Eindhoven en Helmond, de ‘Ruit om Eindhoven’. Daarvan zijn verschillende varianten voorbij gekomen, die uiteindelijk allemaal gesneuveld zijn op het argument dat ze teveel kosten en te weinig opleveren, en dat ze een prachtig natuur- en stiltegebied slopen (Dommeldal, Breugelse Beemden).
En op het argument dat de verkeerskundige problemen in Eindhoven en Helmond zelf zitten, en op de toevoerwegen, en niet direct op de doorgaande routes. Het voornaamste effect van een nieuwe autoweg ten Noorden van Eindhoven en Helmond zou zijn geweest dat de problematiek binnen de steden verplaatst werd van de ene weg naar de andere. Dat is vanwege het basale gegeven dat het overgrote deel van het verkeer in die steden zelf moet zijn.

Vertraagde autoritten in de Eindhovense avondspits

Het verkeer rond de steden is vooral Daily Urban System, en aan een regio die modern wil zijn staan daartoe betere middelen ter beschikking in diverse vormen van Smart Mobility, fietsen en beter OV. Dit alles is neergelegd in een Bereikbaarheidsagenda.

De strijd is met grote inzet gevoerd en kostte uiteindelijk de toenmalige gedeputeerde Van Heugten (CDA) de politieke kop. In de regio vond men een breed draagvlak voor een oplossing op twee schalen:

  • De grote schaal, bestaande uit de snelwegen A67, N279 en A50, en de daaraan vasthangende A58 en A2 – naderhand Smartwayz genoemd. Men streeft daar naar een doordacht mengsel van voertuigtechniek, gedragsbeïnvloeding, communicatie en verbreding
  • De kleine schaal, zijnde het ontsluitingsverkeer binnen de driehoek. Daar streeft men vooral naar Daily Urban System-oplossingen. Daarbij is vooral de binnendoor-oplossing Beek en Donk – Lieshout – Nuenen – Eindhoven het lastigste tracé.

Zie ook 
Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder Ruit!

Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen
Het verkeer rond Eindhoven en Helmond wordt ontzagwekkend slim?

De stedelijke driehoek

De gemeenten zijn druk bezig met de uitvoering van dit geheel, gehinderd door een gebrek aan financiele middelen. Desalniettemin verloopt het proces zonder duidelijke wanklanken.

Gemertse zombies
De oude Ruitplannen zijn dood en begraven (en nog sterker, het geld ervoor is elders uitgegeven) – behalve in Gemert. Met regelmaat komen de on-doden uit hun Gemertse graf en gaan in de regio rondspoken. Daarbij opgejut door de verliezers van toen: CDA, VVD en PVV.

De meest verse zombie is meneer Van den Boom van de Gemertse Dorpspartij. Hij zeult een oude variant mee, namelijk een tracé van de N279 ten Noorden van Beek en Donk naar de A50 ten Noorden van Son en Breugel. De gemeente Laarbeek (waaronder de kern Beek en Donk valt) heeft dit tracé ooit uit nood bedacht, want het alternatief langs het Wilhelminakanaal ten Zuiden van Beek en Donk was nog erger. Nu dat nog ergere alternatief van  tafel is, ziet Laarbeek het nood-alternatief ook niet meer zitten.

De gewraakte ‘Gulden middenweg – variant’

De nieuwe weg (die door of pal langs het Vresselsebos zou lopen) zou de gemeente Gemert en Laarbeek aan een 10 km kortere doorgaande verbinding naar Tilburg bezorgen, en verder weinig uitrichten. Voor het lokale verkeer naar Eindhoven toe betekent het dat de Kennedylaan nog drukker wordt, en de Sterrenlaan wat rustiger, waarna alle auto’s op hetzelfde kruispunt bij elkaar komen. Voor het Daily Urban System doet de weg niets.

Maar goed, men droomt zich af in Gemert en dat zou niet zo opmerkelijk zijn, ware het niet dat Gedeputeerde Van der Maat (VVD) vanuit het provinciehuis liet weten dat “het vraagstuk van een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven nog steeds loopt” (aldus de Helmondse editie van het Eindhovens Dagblad op 01 februari 2018 en “in die zin is het geen verkeerd moment om suggesties in te brengen en die in de regio bespreekbaar te maken.”
En dit nu wordt Van der Maat geacht niet te zeggen vanuit zijn functie. Hij zit in GS op basis van een provinciaal regeerakkoord, waarin de Ruit om Eindhoven dood en begraven is. En niet om als menner van Gemertse zombies te functioneren.

Herkomstgebieden van autoverkeer in Utrecht, den Bosch en Eindhoven

Schriftelijke SP-vragen
De SP behoort tot de partijen die de Ruit mee begraven hebben, vanaf 2014 in Eindhoven en Helmond en vanaf 2015 in de provincie. SP-woordvoerster mobiliteit Willemieke Arts, die actief bij het proces betrokken was, heeft op 04 februari vragen gesteld. Niet zozeer over deze “nieuwe ontsluitingsweg voor Gemert en Beek en Donk die enige honderden miljoenen gaat kosten”, maar over de reactie van Gedeputeerde Van der Maat daarop.

Ons bereiken over het programma Smartwayz nog steeds positieve berichten” aldus de vragen, en we horen dat er veel draagvlak bestaat voor het maatregelenpakket bij  het Bereikbaarheidsakkoord. Van enige nieuwe discussie over een Oost-west verbinding is in de regio (behalve in Gemert) niets gebleken, aldus Arts, en als die er al zou zijn, waarom heeft Van der Maat dit dan niet gewoon eerst regulier in Provinciale Staten gebracht?
En waar de regio wel allemaal samen belang aan hecht, is een snelle oplossing op de A58 en de A67. Dat is een stuk urgenter.

Tsja.

De volledige tekst van de vragen is te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2018/02/sp-verbaasd-over-lopende-discussie-ruit .