Geluid en de groeiscenario’s van Eindhoven Airport

Op 03 sept 2018 werden er vijf rapporten naar buiten gebracht om de gevolgen van vier scenario’s voor de toekomst van Eindhoven Airport in kaart te brengen. Deze werden vrij gegeven door de Stuurgroep, waarin de gemeente Eindhoven en de randgemeenten, de provincie, Eindhoven Airport, en de ministeries van I&W en Defensie.
Nadien zijn er nog aanvullende rapporten naar buiten gebracht over de CO2-emissie van de gehele vlucht, en over de stikstofdepositie. Er is veel discussie over of die nu in eerste instantie onder de pet gehouden zijn of niet, maar daarvoor verwijs ik naar andere artikelen op deze blog.

Alle scenario’s vertrekken vanuit 43000 vliegbewegingen over het jaar 2019. De vier scenario’s resulteren in 2030 in 43000; 55000; 73000; en 100000 vliegbewegingen. Ik zal die gemakshalve aanduiden als Nul; Laag: Midden en Hoog.

De onderzoeken zijn te vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .

Een van de vijf, in eerste instantie, naar buiten gebrachte onderzoeken betreft het geluid.

Hoe het systeem werkt
Het officieel geldende vlieglawaai op een bepaalde locatie rond een vliegveld wordt berekend met een ingewikkeld model, dat overigens goed werkt als het gevoed wordt met goede gegevens.
Het verhaal is te ingewikkeld om geheel uit de doeken te doen, maar men stelle zich het volgende voor.
De omgeving wordt ingedeeld met een schaakbordpatroon.
De kenmerken van een individuele vlucht worden opgeslagen (route, tijd, gewicht, wind, type vliegtuigen – daarvoor bestaan tabellen, enz enz). Al die gegevens van al die vluchten worden naar het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) gestuurd. Het NLR zet straf-dB’s  op vluchten tussen 19 en 23 uur en nog meer op vluchten tussen 23 en 07 uur. Dat alles wordt ingekookt op de computer en die scheidt voor elk hokje van het schaakbord een jaargemiddeld getal af – let wel, jaargemiddeld).
Hokjes met gelijke getallen worden met een lijn verbonden. Je krijgt dan geneste sigaarachtige lijnen, die contouren heten.

Vliegtuiggeluid wordt bijna overal in Europa gemeten in dB(A) Lden (en Lnight, maar omdat er op Eindhoven Airport na 23 uur tot nu toe niet veel gevlogen wordt, blijft dat hier achterwege). Alleen rond militaire luchthavens in Nederland wordt nog gerekend in Kosten-eenheden (Ke), naar een gelijknamige Delftse professor die dat rond 1960 bedacht heeft.

De 35Ke-contour rond vliegveld Eindhoven heeft  juridische kracht. De oppervlakte daarvan (die voor het militaire en civiele verkeer apart benoemd is) mag voor het civiele verkeer niet groter zijn dan ca 11 km2 . Dat staat in het Luchthavenbesluit dat voor onbepaalde tijd is vastgelegd.

Prof. Kosten heeft zijn verhaal zo bedacht dat in zijn tijd het aantal Ke – 10 het percentage ernstig gehinderden was (dus 25Ke leidt tot 15% ernstig gehinderden). Inmiddels zijn we ruim 50 jaar verder en het blijkt, dat in de huidige tijd het Ke-systeem de hinder in praktijk onderschat.
Dat bleek bijv. twee GGD-onderzoeken rond vliegveld Eindhoven in 2012 en 2014. Zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven .
Op basis daarvan heeft het RIVM een nieuwe ijkgrafiek gepubliceerd (een dosis-effect relatie):

Dosis-effectrelatie geluid-ernstige hinder RIVM Eindhoven 2015

Het is wetenschappelijk verboden om Ke en Lden in elkaar om te rekenen. Beide werken met straffactoren en beide geven een jaargemiddelde, maar de technische details zijn anders.
In praktijk echter verbindt de geluidsstudie aan de 35Ke – contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 56 dB(A) Lden-contour en aan de 20Ke-contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 48 dB(A) Lden contour.
Dus in praktijk wordt er toch quasi-omgerekend.

Metingen en Best-Zuid
Er bestaan in de regio twee meetsystemen: op de eerste plaats de negen meetstations van het vliegveld zelf, en op de tweede plaats de vier meetstations van de gemeente Best in Best-Zuid.

Het systeem van het vliegveld zelf valt te bewonderen (via Samen op de Hoogte) op https://myneighbourhood.bksv.com/ein/ . Je kunt er een aantal ditjes en datjes vinden, maar niet wat echt belangrijk is, namelijk het aantal Ke of Lden over een jaar (bijv. 2017). Daardoor is het systeem niet geschikt om het rekenmodel te controleren.

Het systeem van de gemeente Best scheidt wel Lden en Ke af.

Uit de concept-rapportage dd okt 2017 over vijf jaar Geluidsnet, eenheid dB(A) Lden

Deze meetresultaten kan men plaatsen naast bovenstaande dosis-effect relatie.
Ook in de oude Ke-systematiek van vroeger zou er overigens in Villawijk ook altijd nog 10% ernstige hinder uit voortgekomen zijn.
In de woonwijken Batadorp en Villawijk leveren overigens het wegverkeer en de overige bronnen meer Lden’s op. De geluidssterkte uit alle bronnen samen zat in 2017 in deze twee woonwijken ergens rond de 57 dB(A) Lden.
Stil is het er niet.

 Vlootvernieuwing
De vliegtuigtechniek verbetert.

Vliegtuigmaatschappijen blijven tot 2030 in hoofdzaak vertrouwen op nieuwe versies van hun oude werkpaarden. De A320/321 wordt vervangen door de A320/321 NEO en de B737 MAX. Dat is tot op zekere hoogte ook in het belang van de vliegtuigmaatschappijen zelf, omdat die nieuwe vliegtuigen zuiniger zijn en brandstof een belangrijke kostenpost is.

Het verschil tussen de oude en nieuwe versie van elk merk ziet er uit als hieronder.

Waar de echte herrie is, zijn dus de nieuwe vliegtuigen gemiddeld ongeveer 5EPNdB stiller als de oude (de EPNdB is een beetje een schimmig mengsel van objectieve en veronderstelde subjectieve informatie). Bij gebrek aan beter kan men beste maar aannemen dat als de EPNdB 5 lager is, ook de ‘gewone” dB 5 lager zijn.

Twee trends werken tegen elkaar in
Enerzijds komen er dus zuiniger en stillere vliegtuigen.
De hamvraag is hoe volledig die trend zich in praktijk doorzet en daarmee, of en in welke mate de uitvoering van deze trend dwingend zal worden opgelegd. Het rapport verwacht dat, als dit zonder dwang geheel aan de luchtvaartmaatschappijen wordt overgelaten, in 2030 60% van de vloot vernieuwd is.

Anderzijds willen de luchtvaartmaatschappijen en het vliegveld zelf, en tot nu toe ook altijd het Rijk, groeien. Zelfs fors. Uiteraard brengen meer vliegtuigen meer geluid met zich mee.
De hamvraag is of groei van het aantal vliegbewegingen wordt toegestaan en zo ja, in welke mate.

De modelberekeningen laten logischerwijs zien dat als het aantal vliegbewegingen niet groeit en de vliegtuigen wel stiller worden, de contouren krimpen. Dat gebeurt in het Nul-scenario en het Lage scenario. Zie afbeelding (uitgedrukt in Ke en voor civiel en militair samen).
In het Midden- en Hoog-scenario wint het grotere aantal vluchten het van de kleinere geluidsproductie per vliegtuig.

Alle geluidscontouren civ + mil 35Ke 20 Ke

Uiteraard kan men de oppervlakte binnen elke contour berekenen. Ook kan officiele adresgegevens invoeren, en bepalen hoeveel huishoudens er binnen elke contour wonen. Met de ijk-grafieken wordt vervolgens het aantal ernstig gehinderden bepaald.

Dat geeft onderstaande tabellen (daarin is de 70 Lden-contour voor omwonenden niet interessant, omdat die geheel binnen het hek ligt).

Het grote verschil in het aantal ernstig gehinderden komt, omdat men in de Ke-tabel onderzoek uit 2002 rond Schiphol gebruikt heeft, en voor de Lden-tabel de dosis-effectrelatie uit het Eindhovense GGD-rapport.

 

Rekenmethode ECAC doc29
Europese wetgeving schrijft voor dat de geluidsbelasting berekend dient te worden met de “Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECEC Doc 29). Deze methode wordt in Europa gezien als de naar huidige inzichten beste methode voor het berekenen van de Lden geluidbelasting. Ten opzichte van het in Nederland voorgeschreven rekenvoorschrift bevat deze methode op een aantal onderdelen verbeteringen en actuelere inzichten.

De Nederlandse overheid werkt aan de implementatie van deze methode voor de berekening van de geluidbelasting voor de luchthaven Schiphol. Zodra de methodiek voor Schiphol is geïmplementeerd, zal de overheid moeten besluiten of het dit rekenvoorschrift ook geschikt maakt voor geluidberekeningen voor andere luchthavens. Voor de technische uitwerking daarvan zullen onder meer de geluid- en prestatiegegevens van groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer geschikt worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. De verwachting is dat daar tenminste nog een jaar voor nodig zal zijn, waardoor eerst pas eind 2019 dit voorschrift geschikt zal zijn voor geluidberekeningen voor andere luchthavens en vervolgens voor verankering in de regelgeving. Op dat moment kan ook pas het inzicht worden verkregen wat het rekenvoorschrift betekent voor de verschillende luchthavens.

Een indicatieve berekening (voor dus alleen de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport) levert ongeveer de volgende vergelijking. De moraal is dat de nieuwe systematiek hogere herrie-getallen geeft, resulterend in ongeveer 20% grotere oppervlaktes binnen de contouren. De regio betaalt dus een extra prijs bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen (of dat aantal moet omlaag).

(Berekening oppervlakte civiele contouren zonder ECAC doc 29)
(Berekening oppervlakte civiele contouren met ECAC doc 29)

Woningbouw
De 35Ke – contour heeft een juridische betekenis, maar de 20 Ke – contour heeft een bestuurlijke betekenis. Aan de Alders-tafel dd 2010 hebben de gemeenten onderling afgesproken, dat men binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken bouwt.

Dat begint te knellen (en rond Schiphol knelt het al heel hard). Dit is een kaart van de geplande woningbouwlocaties:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Openingstijden en nachtvluchten
De studie bevat een op een model gebaseerde raming van de verdeling van vluchten over de dag, voor vertrekkende en aankomende vluchten.
Hierin wordt slechts de begrenzing van het (voor onbepaalde tijd geldende) Luchthavenbesluit genoemd (tot 24.00 uur), en niet die uit de het op 31 dec 2019 aflopende Gebruiksvergunning (zijnde 23.30 uur). Dit verdient aandacht.
In  dit verband is hier afgedrukt de verdeling van aankomende vluchten over de dag.

 

Preferent baangebruik
De berekeningen in de geluidstudie zijn gebaseerd op een 30/70 verdeling: 30% van de vliegtuigen stijgt op in de richting Noordoost, 70% in de richting Zuidwest. Dit is in de MER bij het Luchthavenbesluit vastgelegd en daarmee vooralsnog wet. De verdeling vloeit voort uit de  heersende windrichting.

Soms staat de wind een keuze toe, bijvoorbeeld als hij zwak is of dwars op de baan staat. De fysieke werkelijkheid staat wat rek toe in de percentages (de juridische werkelijkheid slechts 5%).

Toen het in het voorjaar en de zomer van 2018 erg lang uit noordelijke en oostelijke richtingen waaide, en de vliegtuigen dus in die beperkte periode meer dan gemiddeld richting Son opstegen, liepen de emoties hoog op en dat valt te begrijpen.

De geluidstudie wijdt een passage aan het preferentiele baangebruik. Daarbij wordt een range aan opstijgrichtingen geanalyseerd die loopt van 29% tot 44% in Noordoostelijke richting.

In het geheel van emoties aan de Noordkant steeg op een gegeven moment het geluid op dat de 30/70 verdeling uit het Luchthavenbesluit moest worden aangepast. Wellicht is het verstandig toch even de emoties in te perken: als de geluidstudie maatstafgevend is, betekent een aanpassing mogelijk eerder een verslechtering dan een verbetering voor de noordoostkant. Nu mag men 30% van het jaar (gemiddeld!!) richting NO starten, straks zou men misschien 44% NO mogen opstijgen (in beide gevallen met wat rek).

Vliegpaden rond vliegveld Eindhoven

Navigatie
De Masterclass leerde dat er een zeer veel betere verkeersleidingnavigatie mogelijk is (zie Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ). De nieuwste navigatiesystemen maken het mogelijk om veel nauwkeuriger te vliegen en veel meer rekening te houden met de bebouwing op de grond. De rechte stukken hierboven kunnen minder recht zijn.

De geluidstudie schrijft hier niet over.

Wat BVM2 ervan vindt
De geluidstudie is ruwweg in lijn met de standpunten van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), die tot nu toe op een meer fragmentarisch gegevensbestand gebaseerd zijn. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Puntsgewijs een eerste reactie:

  • BVM2 schatte in, dat de A320NEO en de B 737MAX ongeveer 6dB(A) stiller waren dan hun voorganger. Daar waar het er toe doet (vooral bij de start en het langsvliegen) blijkt dat 5 te zijn. Bij de landing (waar het motorvermogen gemiddeld grofweg 30% is) is de verbetering ca 2 a 3 dB(A) Lden.
    De BVM2-eis dat in de hele regio de omwonenden met 3dB(A) Lden minder geluid moeten worden belast, blijft overeind.
  • BVM2 vindt dat men zich niet moet baseren op een ‘trend’ dat 60% van de vloot voor 2030 vernieuwd is, want dat is zelfs minder dan een belofte. Het is een suggestie.
    BVM2 vindt dat de vernieuwing 100% moet zijn in 2030 en dwingend moet worden voorgeschreven.
  • BVM2 wil terug naar de oude openingstijden (07-23 uur door de week en 08-23 uur in het weekend en op feestdagen)
  • De boeteregeling moet blijven bestaan, zodat luchtvaartmaatschappijen niet ongestraft de wet kunnen overtreden
  • BVM2 vindt dat de nieuwste navigatietechnieken ingevoerd moeten worden om het geluidseffect van het geheel aan routes zo klein mogelijk te maken.
    Waar het effect van nauwere vliegpaden aan de grond ondraaglijk is, moet aan woningeigenaren een uitkoopaanbod worden gedaan.
  • De studie volgt het vooroordeel van de luchtvaartsector dat er voor 2030 geen wezenlijk nieuwe vliegtuigtypen te verwachten zijn. BVM2 volgt dit vooroordeel niet. Met name op het gebied van hybride elektrisch vliegen zou onze regio het voortouw moeten nemen.
  • De meetstations van het vliegveld moeten Ke- en Lden-uitkomsten gaan afscheiden.
  • De juridische verplichtingen en de gevolgen vna de nieuwe Europese rekenmethode moeten in kaart gebracht worden.

 

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.