Kennisdag landelijke luchtvaartgroepen LBBL en Eerlijk Over Vliegen op 06 oktober 2018

Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Eerlijk over Vliegen ondersteunt dit initiatief en stelt u graag op de hoogte van de bijeenkomst ‘Samen de luchtvaartgroei stoppen’ op zaterdag 6 oktober georganiseerd door LBBL.

LBBL nodigt u uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.

Op zaterdag 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe u zich kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart. We beginnen ‘s ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.

Na de lunch houden we zes workshops, waarvan u er aan twee kunt deelnemen. U kunt uw voorkeuren op het aanmeldformulier opgeven.

  • Meten is weten (Citizen Science)
    We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag is of u mee wilt doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is.
  • Organiseren van lokale acties
    We gaan nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Bent u helemaal klaar met de vliegtuigen boven uw hoofd en wilt u iets actiefs doen? Mooi, dan bent u hier op de goede plek.
  • Beïnvloeden van politiek en pers
    Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek?
  • Jeugd, onderwijs en toerisme
    De stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen?
  • De zin en onzin van klimaatcompensatie
    Hoezo compenseren van uw vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
  • Duurzame brandstoffen?
    Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten?

Resultaten van de dag

  • We wisselen kennis uit om nog betere argumenten te geven tegen de groei van de luchtvaart en voor alternatieven.
  • Het wordt duidelijk hoe u praktisch kunt bijdragen aan een meer duurzame luchtvaart.
  • We komen tot persklare uitspraken per workshop.
  • Uit de workshops komen werkgroepen voort om de thema’s met de deelnemers verder uit te werken.

Wilt u erbij zijn?          Schrijf u dan hier in!


Programma

10.30 – 11.00 Inloop met koffie en thee
11.00 – 11.45 Landelijke ontwikkelingen rond luchtvaart en de rol van het LBBL
11.45 – 12.15 Presentatie van bewonersgroepen rond de zes luchthavens
12.15 – 13.00 Lunch
13.00 – 13.15 Peptalk Loesje
13.15 – 14.15 Werkgroepen ronde 1
14.15 – 14.30 Wisselen met thee en koffie
14.30 – 15.30 Werkgroepen ronde 2
15.30 – 16.00 Afsluiting met conclusies om verder te gaan
16.00 Borrel met gedachtewisseling

Plaats en tijd

Zaterdag 6 oktober, 11.00 – 16.00 uur

Greenpeace

NDSM-Plein 32

1033 WB Amsterdam Noord

Bij 120 aanmeldingen zullen we de inschrijving moeten stoppen. In dat geval zullen we een tweede bijeenkomst overwegen.

Persberichtaanbieding LBBL aan Tweede Kamer op 15 mei 2018

Antwoord op SP-vragen over IBT-onderzoek externe veiligheidsmaatregelen langs het spoor

De provincie heeft eind 2017 onderzoek gedaan naar de uitvoering van het Externe Veiligheid-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse gemeenten waar een spoorlijn doorheen loopt. Dat is gedaan door het Team IBT Omgevingsrecht. Dat had per gemeente twee bestemmingsplannen (BP) uit de spoorzone opgevraagd en een bezoek gebracht.
Er bleek uit dat het veiligheidsbeleid ruimtelijk niet altijd goed was afgedekt. Het veiligheidsbeleid was dan bijvoorbeeld niet of niet goed in een BP verankerd.
Over deze uitkomsten is op deze site al eerder gerapporteerd, zie Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones .
Het is een goed onderzoek.

De elf in het IBT-onderzoek meegenomen gemeenten

Naar aanleiding van het onderzoek heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts aanvullende vragen aan Gedeputeerde Staten (GS) gesteld. Die zijn op 21 augustus 2018 beantwoord. Het volledige antwoord is te downloaden op Beantwoording schriftelijke vragen Statenfractie SP van 16 juli 2018 . Wat erin staat:

  • Er zijn maar elf van de 29 gemeenten langs een Brabantse spoorlijn ondervraagd, omdat in die gemeentes het risico het grootst is. Als het groepsrisico toeneemt met meer dan 0,3* de orientatiewaarde, is de gemeente in het onderzoek meegenomen. In alledaagse termen: het zijn dus de 11 gevaarlijkste gemeenten.
  • Alle 29 gemeenten krijgen het Brabantbrede rapport
  • De elf gemeenten zijn bekend, maar er is niet bekend welke misstand bij welke gemeente hoort. Dat wil GS niet openbaar maken.
    Wel heeft GS aan de Colleges van B&W van de elf gemeenten verzocht het IBT-rapport aan de gemeenteraad aan te bieden, zowel het Brabantbrede, geanonimiseerde rapport als het individuele rapport van die gemeente. Omdat raadsstukken openbaar zijn, kunnen geïnteresseerden langs die route kennis nemen van de individuele inspectierapporten.
  • De provincie neemt de verantwoordelijkheid van de gemeenten en hun bijbehorende Veiligheidsregio niet over. Wel gaat de provincie een bijeenkomst organiseren waar alle spoorgemeentes en Veiligheidsregio’s voor worden uitgenodigd. Daar worden de conclusies en aanbevelingen uit het rapport besproken en Best Practices met elkaar gedeeld, ook op het gebied van actieve risicocommunicatie.
De huizen staan in Tilburg dicht op het spoor (rapport OVV n.a.v. treinongeluk Tilburg)

Knegsel – 9 groot succes!

Er zaten ca 160 mensen in de zaal van de Leenhoef op zaterdag 25 augustus bij de negende informatiebijeenkomst van het Beraad Vlieghinder Moet Minder en de voorganger, de 10 Geboden voor Eindhoven Airport.
Ze kwamen luisteren naar de Bestse wethouder Marc van Schuppen (Best Open), naar Wim Scheffers van BVM2 en naar de landelijk bekende econoom Walter Manshanden.

Van Schuppen
Marc van Schuppen is een van de bestuurders die in Den Haag namens de regio overlegt. Het voorstel voor de “proefcasus Eindhoven Airport” komt uit onze regio voort.
De regio wilde niet een proces dat vanaf het begin in beton gegoten was, en waarin betrokkenheid van de omgeving mogelijk was. Verdere groei van het vliegen op Eindhoven Airport moest niet al bij voorbaat voorop staan.
De eerste reacties van het ministerie klonken niet slecht, maar concrete informatie ontbreekt nog.

Wim Scheffers
Reden voor Wim Scheffers om zijn verhaal te beginnen met dat “BVM2 voorzichtig positief” was over de proefcasus. Voorzichtig omdat er in het verleden te veel gebeurd was, positief omdat het proces ook de goede kant op kan gaan. Zie ook Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .

Prijs- en productiviteitsontwikkeling

Verder schetste Scheffers de contouren van het BVM2-standpunt, dat al eerder op deze site gestaan heeft, en dat primair neerkomt op een meervoudige 50-50-50 %-regel.
Primair kunnen vliegtuigen grofweg 6dB per stuk stiller, waarvan 3dB als een geluidsafname naar de omgeving: kan op termijn alle kerosine zwavel-en benzeenloos zijn, waardoor minder luchtvervuiling- en dus 50% synthetische kerosine in 2030; en kan er tov 2018 per vliegtuig bijna 20% minder CO2 uitgestoten worden – dus 10% eraf in 2030. Dit op basis van èn èn èn en op basis van minstens.
Voor de presentatie van Scheffers zie BVM2 Infobijeenkomst Knegsel 9 25-08-2018 .
Voor eerdere artikelen op deze site zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan  .

Walter Manshanden
Dat is een landelijk bekend regionaal econoom. Hij heeft bij SEO en TNO gewerkt en runt nu zijn eigen bureau NEO (Netherlands Economic Observatory).
Manshanden heeft meegewerkt aan de bekende studie “De mainports voorbij”, waar Schiphol en zijn zetbazen op het ministerie zeer boos over waren, en heeft kritische artikelen geschreven over de groeistrategie van Schiphol. Zijn laatste wapenfeit is dat hij de MKBA in opdracht van Rotterdam-Den Haag Airport (‘Zestienhoven’)  onderuit gehaald heeft. Zie oa Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .

Prijs- en productiviteitsontwikkeling

Door de productiviteitsgroei is de luchtvaart absurd goedkoop geworden, maar de bodem is nu wel zo’n beetje bereikt. Vandaar dat er heel veel goedkoop vakantieverkeer bij gekomen is, wat er weer toe leidt dat bepaalde toeristische bestemmingen geheel uit hun krachten groeien.

Omdat het zo goedkoop is (iedereen kan wel een vliegveld aanleggen), is het moeilijk om je in de vliegsector nog te onderscheiden. Dat geldt ook meer algemeen voor de hele transportsector. Nederland zou beter andere sectoren kunnen zoeken om zich te onderscheiden. Manshanden noemde als voorbeeld ICT, media, machines (vooral ASML), metaalproductie en chemie.

Aandeel van Nederland in de Europese luchtvaart

Nederland leeft als het ware op vlieggebied boven zijn stand. Dat komt door de KLM, die een enorm netwerk in de lucht probeert te houden met veel transfer-passagiers, die op Schiphol alleen maar overstappen en niets in Nederland te zoeken hebben. Dit berijfsmodel is op termijn onhoudbaar.
De strijd om de slots op Schiphol leidt er toe dat het bulk-vakantievervoer steeds meer op kleinere luchthavens wordt afgeschoven – en daarbinnen op Eindhoven en Rotterdam, omdat die van Schiphol zijn.
Landsbreed heffen de economische effecten van ingaand en uitgaand toerisme elkaar op, maar per regio hoeft dat niet zo te zijn. Als Amsterdam onevenredig veel inkomend toerisme heeft, zou het inderdaad (zoals Kopinga van BVM2 al langer betoogt) dat de balans specifiek in Eindhoven negatief is.

Door de moordende concurrentie brengt de vliegsector in verhouding weinig nieuwe banen met zich mee. Een ander beleid zou meer kunnen betekenen voor de werkgelegenheid.

Ook doen zich ruimtelijke beperkingen gelden. Manshanden noemde als voorbeeld dat Amsterdam vanwege de beperkende geluidscontouren van Schiphol nu in het havengebied bouwt – waarmee de ene mainport de andere verdringt.

Al met al levert de verdere groei van het vliegen nauwelijks nog voordelen op, maar wel veel nadelen – behalve de genoemde ook luchtvervuiling, vermindering van de woningwaarde, klimaatschade.
Manshanden formuleerde dat in de volgende twee sheets.

Het volledige verhaal van Manshanden is te vinden op EA BVM2 2508018 WManshanden .

De boodschap was dat Eindhoven eo maar beter ‘op sijn saeck’ kan gaan letten. Te horen aan de reacties (o.a. van de Eindhovense VVD-wethouder Monique List) begint dat besef een beetje te leven. Zie oa www.ed.nl/eindhoven/kosten-baten-analyse-nodig-over-groei-eindhoven-airport~a655ce0c/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter .

Maar, en daar begon dit verhaal mee, het kan nog alle kanten uit, zowel de goede als de foute. Vandaar de terughoudend positieve houding bij BVM2.

15 redenen om met de trein te reizen en niet met het vliegtuig

De blog https://loco2.com/en/blog/travel-trains-vs-planes geeft in een onderhoudend artikel 15 redenen waarom je beter met de trein kunt reizen dan met het vliegtuig.

Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.

Security op een vliegveld

Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.

Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen

De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/  waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)

Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Ed Nijpels wil duurdere vliegtickets voor klimaat

Ed Nijpels (VVD) is voorzitter van het Klimaatberaad. Hij keert zich in een interview met Eenvandaag_avrotros tegen nog meer uitzonderingen voor Schiphol: 500.000 blijft 500.000. De uitdrukking “we worden geschiphold” komt van mede-VVDer Winsemius.

Nijpels ontkent dat vliegen een wezenlijk menselijk recht is. Hij vergelijkt het veeleer met benzine voor je auto kopen of met sigaretten. “De burger moet kunnen vliegen, maar moet er gewoon veel meer voor gaan betalen. Een kleuter kan uitrekenen dat er iets niet klopt als je voor €28 naar Barcelona kunt vliegen.”.

Verder toont Nijpels zich optimistisch over het welslagen van de energietransitie in algemene zin.

Voor het interview zie https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ed-nijpels-vliegtickets-moeten-duurder-worden-om-klimaatdoelen-te-halen/ .

 

De opstijgproef van Defensie

Defensie voert van maandag 20 t/m zondag 26 augustus 2018 een “klimprofielenproef” uit. Vliegtuigen van Ryanair vliegen het ene of het andere klimprofiel. Defensie vraagt het publiek om medewerking te verlenen door de bijbehorende herrie in te schatten. Men kan toegang krijgen tot de proef via www.defensie.nl/organisatie/luchtmacht/vliegbases-en-luchtmachtonderdelen/eindhoven/omgeving/pilot-klimprofielen-vliegtuigpassage-ryanair .
Deze proef is hier al eerder aangekondigd in het artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass .
Het geheel heeft in de pers de te wijdse naam “Belevingsonderzoek” gekregen. Daardoor denkt iedereen ten onrechte aan Lelystad.

De luchtverkeersleiding van het Eindhovense vliegveld zit bij Defensie.
Op zich is Defensie de beroerdste niet. Binnen de grenzen van het mogelijke probeert Defensie de overlast te minimaliseren, alleen zijn die mogelijkheden niet zo groot. Het luchtruim is te vol en daardoor zijn de bereikte effecten klein.

NADP1 en NADP2 – startprocedures

Een van de zaken waaraan aandacht besteed wordt is de wijze van opstijgen. In de luchtvaartwereld bestaan er twee procedures, te weten NADP1 en NADP2 . Voor meer uitleg zie bovenstaande link naar de Defensiesite van het project of Toelichting_gewijzigde_startprocedure_KLM_15042014 , waaruit boven- en onderstaande afbeeldingen afkomstig zijn. Rond Schiphol heeft dezelfde afweging al eerder plaats gevonden.

Groen is waar NADP2, volgens de KLM en in de omstandigheden van Schiphol, positief werkt tov NADP1

Het eerste, wat uit de door de KLM geschatte effecten blijkt, is dat er voor- en nadeelgebieden optreden. Die kunnen dicht bij elkaar liggen. De KLM beweert dat in de omstandigheden rond Schiphol het voordeel van NADP2 boven NADP1 groter is dan het nadeel.

Hoe dit rond vliegveld Eindhoven uitpakt, moet blijken.
Het zou bijvoorbeeld kunnen (dit voorbeeld is puur fictief!) dat Acht 1 dB(A) omhoog gaat en de Achtse Barrier 1dB(A) omlaag. Of omgekeerd. En dat rond vliegveld Eindhoven het aantal blootgestelde mensen stijgt en niet daalt.

De “N” staat voor “NOISE”. Maar in Eindhoven wordt een aspect niet genoemd dat de KLM rond Schiphol wel noemt, namelijk dat (althans daar) NADP2 minder brandstof verbruikt als NADP1. Indien waar, dan zou dat schelen in toxische emissies en klimaateffecten.
Hoeveel het zou schelen, laat de KLM in het midden. Dit zou eigenlijk in de Eindhovense rapportage meegenomen moeten worden.

Verder kan de onderzoeksmethodiek niet anders dan rammelen. Elke vlucht heeft unieke kenmerken. De wind is een half uur later anders, de temperatuuropbouw kan schelen en het ene vliegtuig kan bijvoorbeeld 7800kg zijn en het andere 8200kg. Mensen moeten subjectief geluid vergelijken dat een half uur na elkaar geproduceerd wordt, en dat is niet eenvoudig.
Dit soort problemen zijn niet uit de methodiek te verbannen.Er moeten wel erg veel en erg representatieve mensen meedoen om een beetje een fatsoenlijke statistiek te krijgen.

BVM2 wil de proef niet tegenwerken en hoopt dat zich veel mensen aanmelden, alleen al vanwege de activerende werking die dat heeft.
Maar BVM2 roept met grote nadruk op om de resultaten goed te presenteren (inclusief de brandstofcijfers) , en om over de resultaten na te denken.

Hoe dan ook, vindt BVM2, kan men deze proef niet als “innovatie” aanduiden, zoals vliegvelddirecteur Joost Meijs graag doet. Het gaat om bestaande procedé’s die op de diverse vliegvelden in de wereld al lang bestaan.
“Innovatie” is wat BVM2 in zijn Manifest voorstelt. Op geluidsgebied is dat o.a. de snelle invoering van vliegtuigen in de geluidsklasse A of A+. Die vliegen nu al rond, alleen niet op Eindhoven. Daardoor zou het lawaai over de hele regio met 3dB(A) kunnen afnemen (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).
Als de Manifest-eis gelijktijdig doorgevoerd zou worden met een eventuele NADP2-aanpassing, zou de combinatie alleen maar winnaars hebben.

Geluidskenmerken van vliegtuigen (de stip is de huidige A320 versus de A320NEO). Bron Lufthansa

 

TNO mat ultrafijn stof rond Rotterdam Den Haag Airport

TNO heeft op verzoek van de directie van Rotterdam Den Haag Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven) metingen gedaan aan het ultrafijn stof rond het vliegveld.

  • Er is in een relatief rustige periode van het jaar gemeten, en daardoor bij een kleine steekproef uit de verschillende windrichtingen. Hiervoor is naar jaarbasis gecorrigeerd.
  • Er is op drie plaatsen gemeten, waarvan de Veldkersweg, nabij de woonwijk Schiebroek, op ca 2 km van de baan ligt.
  • TNO heeft gerekend op basis van 26400 vliegtuigen, zwaarder dan 7000 kg.
  • Er is gemeten in verschillende deeltjesgroottes: van 10 – 20 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig van vliegtuigen) en in de categorie 30-100 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig uit andere bronnen dan vliegverkeer).
  • Zoals gebruikelijk bij ultrafijn stof worden de deeltjes geteld. De eenheid is #/cm3 .
  • Tijdens de meetperiode vond een deel van de tijd onderhoud plaats. De metingen uit die periode bleken ongeschikt vanwege de dieselmachines en de overlap tussen de grootte-categorieën.

De beperkte opzet van de meting leidt tot een relatief grote onzekerheid. Het verstandigste is om de waarden als een indicatie te beschouwen.

De ruwe meting leidt tot onderstaande figuur.
De zeer grote pieken zijn bij dit soort metingen normaal. Het betekent de aanwezigheid (versus de afwezigheid) van een vliegtuig.

Na de gemelde bewerkingen komt TNO tot de bovenstaande resultaat-tabel.

Lees die als volgt:
C0 is de concentratie die er zou zijn als er op RTHA niet gevlogen werd (6289 #/cm3 )
De 26400 vliegtuigen voegen er jaargemiddeld 1104 #/cm3  aan toe
en vormen daarmee 15% van de totale vervuiling.

Eerder heeft Erbrink een modelberekening gemaakt van het aantal voor 2015 en 29000 vliegtuigen (op de assen de Nederlandse coördinaten, bij de contouren staan de aantallen. Weergegeven is slechts de berekende toevoeging aan de achtergrond, welke zelf niet aangeduid is.
De meting zit op ongeveer de helft van de berekening, maar de nauwkeurigheid van beide is van dien aard dat men daar niet zwaar aan tilt. Niet duidelijk is of de meting of de berekening het dichtste bij de werkelijkheid zit.

Vergelijking met Eindhoven Airport
Zestienhoven en Welschap lijken wel wat op elkaar, waarbij in 2020 het aantal zware vliegtuigen op Welschap ongeveer 1,6* zo groot zal zijn als op Zestienhoven. Daarnaast vliegt er op Zestienhoven een heleboel gevarieerd grut en op Welschap ook wat gevarieerd grut, alsmede Defensie.

Het equivalent van de Veldkersweg zou rond Welschap ongeveer een kilometer ten westen van Acht liggen, en dat van Brasserie ongeveer in het Brabantse gehucht Scherpenering.

De in onze regio getrokken conclusie, namelijk dat in de categorie ultrafijn stof het vliegveld een grote speler is, blijkt juist. Hoe groot die speler is, blijkt nu indicatief uit de Rotterdamse metingen.
Hierbij moet gemeld worden, dat niet bekend is hoe groot in het betreffende gebied de achtergrond is. In een eerdere publicatie op deze site (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ) is hier 8000 a 10000#/cm3 gebruikt.

In de TNO-studie zit een grafiek, waaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie simpelweg lineair loopt met het aantal vliegbewegingen.
Met andere woorden, als het RTHA aan de Veldkersweg zo’n 1100 UFS-deeltjes per cmaan de achtergrond toevoegt, voegt Welschap op een kilometer ten Westen van Acht 1800 UFS-deeltjes per cmaan de achtergrond toe. Maar het is lastig om daar een achtergrondgetal aan te hangen, omdat genoemd punt vlak ten Westen van de poot van Metz ligt en daardoor ongetwijfeld een hoge achtergrond heeft.
Als Zestienhoven aan de Brasserie ruim 2500 UFS-deeltjes per cm3 toevoegt, zal Welschap aan de Scherpenering ongeveer 4000 UFS-deeltjes per cm3 toevoegen, en daar is de achtergrond ongetwijfeld niet heel hoog –  en scheelt het dus een slok op een borrel. In Wintelre zullen ze ook nog wel wat meekrijgen.

Er is geen apart rekenmodel van de UFS-verdeling opgesteld voor Eindhoven, zoals dat wel gebeurd is voor RTHA. De gemeente Eindhoven heeft in die behoefte voorzien door het Schiphol-onderzoek te vertalen naar de regio Eindhoven – voor wat dat waard is, ook dat kan het beste indicatief gewaardeerd worden. Die kaart ziet er uit als hieronder (de stippen zijn Zandrijk, Waterrijk en Oerle). Scherpenering ligt ergens in het geel-oranje.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het Manifest van BVM2 bevat eisen, die er specifiek op gericht zijn de hoeveelheid luchtvervuiling terug te dringen.
Een basis onder deze eisen is te vinden in het artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!

 

 

Proefcasus voor Eindhoven Airport?

In een persbericht van 12 of 13 juli 2018 zeggen het ministerie van I&W en Defensie dat ze, “samen met de Provincie, Eindhoven, de randgemeenten en Eindhoven Airport, willen starten met een proefcasus waarbij (innovatieve)  maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving.”

BVM2 gaat zich op deze ontwikkeling beraden. Het kan de richting op gaan zoals BVM2 die in het Manifest afgesproken heeft, maar het kan ook een geheel andere richting op gaan. Het persbericht is niet erg concreet.
Eind september hoopt men een plan van aanpak op tafel te kunnen leggen.
Op dit moment spreekt BVM2 nog geen geprononceerd ja of nee uit. Het kan nog allerlei kanten opgaan, zelfs de goede.

Als mensen een mening kwijt willen, kan men die indienen via beraad@bvm2.nl . Dit wordt op prijs gesteld.

De gemeente Eindhoven heeft in hetzelfde politieke traject ook een brief aan de gemeenteraad van Eindhoven. Daarin staat nadere informatie.

Hieronder (kleur) de tekst van het persbericht, en daaronder een link naar de brief van B&W van Eindhoven, en daaronder de brief van de Minister aan de Tweede Kamer van 13 juli.

PERSBERICHT              Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Eindhoven Airport proefcasus voor duurzame ontwikkeling luchtvaart

De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie hebben met de provincie Noord-Brabant, de gemeente Eindhoven, omliggende gemeenten en Eindhoven Airport afgesproken te starten met een proefcasus waarbij (innovatieve) maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving. De luchthaven in Noord-Brabant wordt daarmee een proeftuin voor de luchtvaart van de toekomst in Nederland.

Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en staatssecretaris Visser (Defensie) hebben dat deze week bij een bestuurlijk overleg afgesproken met gedeputeerde Van der Maat, wethouder List van Eindhoven, de Bestse wethouder Van Schuppen namens de randgemeenten en algemeen directeur Meijs van Eindhoven Airport. De proefcasus moet in beeld brengen hoe een toekomstbestendige duurzame luchthaven kan worden ontwikkeld in de regio, die een economische meerwaarde heeft en waarbij ook wordt gezorgd voor een betere leefomgeving en luchtkwaliteit. Voorwaarde is dat militaire operaties op de vliegbasis Eindhoven niet worden belemmerd. Rijk en regio willen dat bewoners en maatschappelijke organisaties nauw betrokken worden bij de casus.

Het pionierwerk in de regio Eindhoven zal plaatsvinden onder leiding van een onafhankelijke nog te benoemen verkenner. De komende maanden wordt een plan van aanpak opgesteld. In de regio Eindhoven is de afgelopen periode op basis van vier hypothetische scenario’s voor een mogelijke luchthavenontwikkeling gekeken naar de impact en mogelijke knelpunten op het gebied van onder meer leefbaarheid, milieu, bereikbaarheid en economie. De analyses worden binnenkort afgerond en met de bewoners in de omgeving en andere belanghebbenden gedeeld.

De brief van B&W van Eindhoven is te vinden op Brief B&W Eindhoven Airport na 2019_bestuurlijk overleg.

Hier de brief van de minister aan de Tweede Kamer over de proefcasus EhvA aan de Tweede Kamer (13 juli 2018)

Hal van Eindhoven Airport

Brabant doet zijn best, maar loopt achter bij Wind op Land-taakstelling

Landsbreed
Het parlement heeft besloten dat er in het jaar 2020 6000MegaWatt (MW) windvermogen op het land moet staan.
(NB: daarmee bedoelt men een maximum vermogen, waarvoor de turbine  bij een range aan windsnelheden ontworpen is. Onder die range haalt de turbine niet zijn maximum vermogen, binnen de range wordt hij afgeregeld op het nominale vermogen, en als het heel hard waait wordt hij afgeschakeld – hier niet getekend. Deze voorbeeld-turbine is nominaal 3,00MW.

Power curve windturbine zonder afkap bij hoge windsnelheden

De jaargemiddelde opbrengst van een flinke turbine op het land is in Brabant meestal rond de 8TJ per MW opgesteld vermogen, maar kan bij hoge molens op een goede locatie (zoals langs de A16) oplopen tot ca 12TJ/MW.

Die 6000MW is na onderhandelingen verdeeld over de provincies.

De uitvoering van de taakstelling wordt gemonitord. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft in maart 2018 de monitoring over 2017 uitgebracht. Die is, samen met de begeleidende brief van Wiebes, te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/03/31/monitor-wind-op-land-2017 .

Over de Monitoring 2015 is op deze site al eerder een artikel verschenen, zie Brabant loopt achter bij Wind op Land-taakstelling

Het landelijke beeld, uitgesplitst per provincie, ziet er zo uit:


Het lichtblauwe hokje geeft de doelstelling aan (in Brabant 470,5MW), de grijze tinten de diverse gradaties van zekerheid (voltooid, bouw in voorbereiding, vergunningprocedure loopt, ruimtelijke ordeningprocedure loopt, voortraject).

Op basis van wat er nu ligt, schat RVO dat in 2020 ongeveer 5200 van de 6000MW operationeel zal zijn. Na 2020 zal dat waarschijnlijk doorgroeien tot bijna 6900MW, vooral door extra projecten in Flevoland, Zuid-Holland en Groningen.
De provincies hebben toegezegd dat de afgesproken capaciteit, die in 2020 niet gerealiseerd is, in de periode 2012-2023 dubbel gerealiseerd zal worden in de vorm van duurzame energieprojecten, die nog niet eerder ingeboekt stonden. Dat mogen ook andere energievormen zijn als windenergie. De Nationale Energie Verkenning (NEV) is hier leidend. Dat schrijft minister Wiebes in een brief aan de Tweede Kamer dd 10 juli 2018.
Uitleg: stel dat RVO gelijk blijkt te hebben, en dat er dus 800MW (= 6000 – 5200) niet op tijd gerealiseerd wordt, dan gaan de provincies 1600MW ( = 2 * 800MW) extra aanleggen in de jaren 2021 t/m 2023. Uit de brief blijkt niet of het 900MW meer gerealiseerde windvermogen ( = 6900 – 6000) deel uitmaakt van die 1600MW . Dat zou niet onredelijk zijn.

Noord-Brabant
Op basis van wat nu bekend is, schat RVO in dat er in Brabant in 2020 277MW wind op land operationeel zal zijn (zijnde dat wat al af is of wat nu in voorbereiding is, in bovenstaand staatje de eerste twee grijze hokjes 218,7+58,3MW).
Gedeputeerde Staten (GS) reageren dat RVO te pessimistisch is. Door een inschatting te maken van de lopende procedures (de laatste drie grijze hokjes), verwachten GS in 2020 390MW operationeel te hebben. De rest komt in 2021 en 2022 (ruimschoots) af.
GS zetten sterk in op lokale participatie, maatschappelijke meerwaarde en goede ruimtelijke ordening. Ze verwachten dat dat aanvankelijk vertragend, maar per saldo versnellend werkt.

Een overzicht van de Brabantse projecten en knelpunten:

De belangrijkste knelpunten, schrijft Wiebes in zijn brief aan de Tweede Kamer, zijn een gebrek aan draagvlak en de vliegvelden.

Ook in Brabant bestaan draagvlakproblemen. Een voorbeeld is het volstrekt absurde verzet van een kleine milieugroep, die zich verzet tegen het plan-Kabeljauwbeek bij Woensdrecht, ver weg van elke woonbebouwing en tegen de achtergrond het silhouet van de Antwerpse haven. Maar dat plan zal het uiteindelijk gaan redden.
Bij het grote project langs de A16 (zie MER windturbineproject A16 beschikbaar ) heeft de provincie het door zorgvuldig opereren zo kunnen plooien, dat er nu geen grootscheepse rancune meer bestaat. Zie ook www.brabant.nl/actueel/nieuws/2017/april/kwart-toekomstige-windmolens-a16-in-eigendom-lokale-gemeenschap  en www.brabant.nl/subsites/windenergiea16/downloads/algemene-downloads-windenergie . Op de laatste site kunnen alle A16-documenten gedownload worden, waaronder de Green Deal waarin tussen de exploitanten, de provincie en de omgeving afspraken gemaakt zijn over de deling van de opbrengst van het A16-project. Let wel: deze afspraak geldt dus alleen voor het A16-gebied en  niet voor andere windprojecten.

F16-vliegtuigen van Volkel

Een geheel ander probleem vormen de vele vliegvelden in Brabant. Er zijn vijf militaire vliegvelden (waarvan Eindhoven civiel medegebruik heeft dat veel groter is dan de militaire functie), en twee kleine civiele vliegvelden (Budel en Seppe).
Met name de militaire vliegvelden leggen hoogtebeperkingen op aan de omgeving en hebben radarsystemen die niet gestoord mogen worden. Daarom ondervinden projecten bij Gilze-Rijen en Volkel problemen. Bij Woensdrecht heeft men het probleem softwarematig kunnen oplossen en bij Eindhoven en De Peel bestaan geen windmolenplannen).
In zijn brief aan de Tweede Kamer zegt Wiebes dat hij “voor Zuidoost-Nederland in nauwe samenwerking met Defensie en BZK naar een integrale technische oplossing zoekt om de verstoring te verminderen.” Maar dat zei zijn voorganger Kamp twee jaar geleden ook al. Blijkbaar is het niet zo eenvoudig.

ASR-9 airport surveillance radar antenne

Limburg
Limburg is droevig. De provincie hoeft bijna niets (95,5MW van de 6000), en heeft daar nog maar 12,3MW van af.
Het grootste plan, dat van Greenport Venlo, is door gedoe met omwonenden ineens afgeblazen. Het zal nog een hele hijs worden om de taak te halen.

 

De back-up bij

Het probleem
De Californische amandeloogst is jaarlijks goed voor $21 miljard, maar dan moeten die amandelen wel eerst bestoven zijn geweest. Het gaat om ca 4000km2 en dat areaal groeit nog steeds. De amandel is het tweede gewas van Californië.
De bestuiving vindt plaats in februari.

Men bestuift met de Europese honingbij (die in de VS niet inheems is). Voor een dergelijke massale bestuiving zijn 1,9 miljoen kolonies nodig, drie kwart van wat er in de VS staat.
De telers knijpen hem als een ouwe dief, want het gaat slecht met de honingbij in de VS. In de afgelopen 11 jaar schommelde de jaarlijkse wintersterfte tussen de 29 en 45%. Een keer kwaad weer en er is een ramp.

Aldus de Scientific American van maart 2018.

Die hoge sterfte ligt vooral aan de Amerikanen zelf. De Nederlandse wintersterfte onder honingbijen schommelt al een paar jaar rond de normale 10% en ook de Europese sterfte valt al een paar jaar erg mee.
Nu valt er meer te zeggen over het welzijn van honingbijen dan alleen de winterstefte, maar op dat punt heeft het beleid in elk geval succes gehad.

Bijensterftecijfers in Nederland (links) en in Europa

De grote monocultures in de VS zijn groter en meer mono, en de bijenkorven worden in vrachtauto’s van kust naar kust gesleept, van de amandelen naar de kersen naar de appels enzovoort. En als er een keer toevallig niets bloeit, hebben ze toevallig weinig of niets te eten.
Daarnaast heeft de VS zijn eigen insecticidenregime en zijn Varroamijt en besmettingen zijn bijna wetmatig als je zowat twee miljoen korven op een kluitje zet.
Het is een soort slavernijbestaan voor de honingbij.

De back-up bij
Een andere bij zou welkom zijn. Helaas zijn de drie andere soorten, die regelmatig gebruikt worden, of verboden of in februari nog niet wakker.

Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/Osmia_lignaria .

Verschijnt de BOB, de Blue Orchard Bee in beeld (Blauwe Boomgaard Bij, een Osmia-soort), die in de VS wel  inheems is. Het is een relatief  hanteerbaar beest en het is een vreselijk efficiente bestuiver – een BOB-wijfje bestuift even goed als 30 honingbij-werkers.

Er zijn wel een paar kleine problemen.

De BOB is solitair. In haar eigen buis-huisje is ze enige koningin en werkster tegelijk.
Ze kruipt uit het buisje (een stengel of zo) waar haar moeder, die ze nooit zal zien, de eieren gelegd heeft, paart onmiddellijk met een mannetje dat er verder niet toe doet, zoekt haar eigen buisje, legt daar rond de acht eieren in en propt intussen het buisje vol met honing en nectar. Daarna zet ze een prop op het buisje (het is, technisch gesproken, een metselbij). Daarna gaat ma weg en dood – ze kan vier tot acht weken leven, maar omdat de amandelbloesem het maar twee weken uithoudt, leeft ze in een grote monoculture korter.
Een jaar later komen de jongen uit en herhaalt het verhaal zich. Voor het uitkomen van de jongen is een koele periode nodig. Daarom is de bij in Californie niet inheems.

De vraag was dus nu hoe je een solitaire bij in massaproductie kunt brengen.
Daartoe nam de grootste amandelboer van Californie, de Wonderful Orchards, bioloog Gordon Wardell in dienst. Na een uitputtende studie was de truc om de beesten te verwennen, voor zover dat in de Californische monocultures mogelijk is (het weer in Central Valley is in elk geval goed) en dan de nestbuisjes in de koeling te doen tot het moment waarop de nieuwe aanwas nodig is. Je moet het groot aanpakken en zorgen dat er per nest minstens één jong uitkomt dat in leven blijft en haar rol speelt. Liefst uiteraard meer dan een.
In het voorjaar van  2018 zou dat Wardell voor het eerst  gelukt zijn. Hij kon 128.000 BOB-sters loslaten en dat zou zijn baas 320 honingbijkorven gescheeld hebben.
De diertjes zouden 22 $cent per stuk gekost hebben plus wat overhead en het lijkt zelfs wat goedkoper dan een korf honingbijen kopen. Vooralsnog echter waren de beesten niet te koop en waren ze voor het eigen bedrijf bestemd.

Het klinkt allemaal uiteraard simpeler dan het is. Honingbijen hebben hun plagen, maar Osmia’s ook: muizen, vogels, schimmels en zelfs padden die geduldig bij de buisjes zaten te wachten.
Er is nog veel research nodig.

Echter, op het moment suprême zag Wonderful Orchards, na acht jaar onderzoek, op het laatste moment toch van het idee af. Het Scientific American-artikel van maart 2018 was toen al gedrukt.
In een later onlineartikel op www.scientificamerican.com/article/a-promising-backup-to-the-honeybee-is-shut-down/ corrigeert het blad de eerdere berichtgeving. Wonderful Orchards wil niet meer kwijt dan dat het de kosten en de reproductieve betrouwbaarheid van een en ander toch te onzeker vindt.

Een andere Amerikaan, Watts, vangt BOB’s in het wild en kweekt daarmee. Hij verkoopt wel en heeft een wachtlijst, hoewel bij deze methode de Osmia duurder is dan de honingbij.
Watts heeft de voorraad Osmia’s van Wonderful Orchards overgenomen.

Wonderful Orchards heeft de US Department of Agriculture en universitaire wetenschappers toegestaan op het terrein verdere research te blijven doen.

Europese boomgaardexploitanten gebruiken ook Osmiasoorten, maar krijgen veel makkelijker een hoge vermenigvuldigingsfactor omdat ze kleinere percelen hebben, minder gif spuiten en extra bloemrijke gewassen in hun boomgaard zetten).

De moraal
Als je een beetje antropocentrisch redeneert, vraag je je af of het niet beter zou zijn om de honingbij uit haar slavernij te verlossen. In Europa kon dat ook. Het is een goede vraag, maar voor het antwoord moet de Amerikaanse landbouw op zijn kop gezet worden.

Ondertussen gaat de BOB-aanpak, andersom werkend, mogelijk gewenste effecten krijgen. Als een amandelboer eigenaar is van zijn eigen BOB-sters, wordt hij misschien voorzichtiger met gif dan hij was toen hij zijn honingbijkorven huurde van de andere kant van het continent. En roeit hij misschien niet al zijn paardenbloemen (weet ik veel wat honing geeft) uit tussen de amandelbomen.
Wie weet voeden de Bob-sters de boeren nog op.