Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de
effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld,
overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof
als benzeen.
BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten. Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.
Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar). Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.
De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.
Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’
Gezondheidsproblemen
FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.
Motie
Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’
Niet wachten
FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)
“We zitten midden in een klimaatcrisis, maar grote
vervuiler Schiphol krijgt ruim baan om door te groeien en nóg meer te
vervuilen.” Aldus Greenpeace.
Greenpeace eist een Klimaatplan van Schiphol, en dat moet inhouden:
Minder vluchten = minder CO2-uitstoot
Korte afstandsvluchten vervangen door treinen
Stop de opening van vliegveld Lelystad
Een eerlijke prijs voor vliegen
En gelijk hebben ze.
Tijdens de eerste dag van het festival zijn zo’n 200 mensen een tijd
lang in de grote hal (de Plaza, tevens toegang tot het station) van
Schiphol gaan zitten, arm in arm. Daar kwam de marechaussee ze weghalen,
wat hardhandiger dan nodig was.
Ook BVM2 is betrokken geweest bij de voorbereidingen van het Protestival. Helaas viel de eerste dag samen met de Knegsel-bijeenkomst van BVM2 (welke al afgesproken was voordat de datum van het Greenpeace-initiatief bekend was). Mensen van BVM2 zijn wel op zondag aanwezig geweest, waaronder ik zelf.
Ongetwijfeld gaat de klimaatstrijd rond het vliegen verder.
Protestival Schiphol zondag 15 dec 2019 (foto bgerard)
Ongeveer honderd mensen waren komen luisteren naar de nieuwe
directeur Hellemons van Eindhoven Airport, naar Michiel Visser die de
landelijke ontwikkelingen schetste, en naar Klaas Kopinga met de laatste
inzichten op geluidsgebied.
Roel Hellemons, directeur Eindhoven Airport
Allereerst kreeg Roel Hellemons, de nieuwe directeur van Eindhoven Airport, het woord. Het werd een beetje een charme-offensief met informatieve aspecten.
De openingstijden worden beperkter, maar pas na de zomer van 2020. Er waren al teveel verplichtingen aangegaan, met name door Transavia , om die meteen onder de tafel te kunnen schoffelen.
Groei is geen doel op zich meer en het aantal vliegbewegingen blijft in 2020 en 2021 op 41500 staan. Maar er blijven toch uitdagingen, zoals hoe het relatieve aandeel zakelijke reizigers omhoog kan.
Hij wil een betere band met de regio en meer een vliegveld van de regio zijn als een vliegveld tegenover de regio
Op zijn allerlaatste dia kwam de duurzaamheidsopgave aan de orde.
Hij verwacht het nodige van bio-brandstoffen synthetische brandstoffen en elektrisch vliegen. Hellemons kreeg een bescheiden applaus.
Landelijke besognes
BVM2-bestuurslid Michiel Visser is tevens voorzitter van de landelijek koepel LBBL (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart), waarbij ook BVM2 aangesloten is. Nu loopt bijvoorbeeld het Protestival van Greenpeace (dat door een ongelukkig toeval voor een deel samenviel met “Knegsel”. Maar er is ook overleg in de Klankbordgroep van het Ministerie over de komende Luchtvaartnota 2020-2050 . Ook wordt met de Groene Elf overlegd over bijvoorbeeld hun nieuwe luchtvaartnotitie. De tekst van Michiel Visser is hier tekst michiel visser te vinden. De presentatie van Michiel Visser is hier te vinden presentatie Michiel Knegsel 14 dec 2019 .
Klaas Kopinga (voorzitter BOW, een van de ondersteunende organisaties van BVM2) is inmiddels expert op geluidsgebied wiens mening landelijk gevraagd wordt. Hij sprak over berekenen, meten en beleven. Geluidshinder wordt steeds meer gezien als iets dat behalve objectieve, ook subjectieve aspecten heeft. Het objectieve deel kan worden vastgesteld door meting en berekening, het meer subjectieve is beleving (zoals de hoogte van de pieken en de verdeling over de dag). De presentatie van Kopinga is te vinden op Knegsel 14dec2019-vliegtuiggeluid meten-berekenen-beleven
Ter inleiding De KOEPEL VAN AMSTERDAMSE SCHIPHOLGROEPEN (KAS) heeft aan Walter Manshanden en Leo Bus gevraagd om een studie te maken over de gevolgen als Schiphol ‘onthubt’ en niet verder groeit. Met de ‘hubfunctie’ wordt de overstapfunctie bedoeld (de passagiers vliegen van X naar Schiphol en van Schiphol naar Y). Naast de hubfunctie faciliteert Schiphol ook nog een groot aantal vakantievluchten en (men zou het bijna vergeten) er zijn ook nog mensen in Nederland die regulier ergens naar toe moeten. Vooral deze laatste groep is economisch van belang.
Manshanden en Bus laten zien (zoals Manshanden dat ook al eens in een Knegsel-bijeenkomst gedaan heeft) dat de luchtvaart de economie volgt en niet leidt, en dat het economisch effect veel minder positief is dan men denkt.Zie Manshanden in Knegsel .
LBBL-bestuurslid Wouter Looman heeft de technische uitgave verzorgd.
De studie van Manshanden en Bus t.b.v. de KAS gaat specifiek over Schiphol en is niet zonder meer toepasbaar op Eindhoven Airport. Desalniettemin is het een interessant werkstuk. Ik druk hieronder de conclusies van de studie af. De hele studie is te vinden op www.vliegoverlast.nl/?pagina=actueel .
Conclusies
Het publieke belang van Schiphol is het ontwikkelen en handhaven van een kwalitatief hoogwaardig netwerk binnen de kaders van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er moet een evenwicht zijn tussen lusten en lasten. Hierover bestaan geen verschillen van inzicht tussen kabinet, Schiphol en bewonersorganisaties als de KAS.
De notie dat groei van Schiphol een noodzakelijk voorwaarde is voor de ontwikkeling van de economie wordt door het onderzoek gefalsificeerd en bevestigt eerdere bevindingen van het RLi en van CE Delft. Groei van Schiphol heeft slechts een zeer beperkte invloed op de groei van de economie en heeft een sterke invloed op het verscherpen van de lasten. Genoemde onderzoeken zijn ontmythologiserend voor de opinie dat voor Schiphol zou gelden dat stilstand achteruitgang betekent. De kwaliteitsimpuls die Schiphol voor de omgeving zou hebben wordt ondermijnd door een kwantiteitsimpuls: groei van de luchtvaart, een groei die omgeving niet langer aankan. Bij de voorbereiding van de luchtvaartnota en vernieuwing van beleid rond Schiphol is bewoners via enquêtes en huiskamerbijeenkomsten gevraagd naar hun mening over Schiphol. Tweederde zag groei van de luchtvaart en groei van Schiphol niet zitten. De beleidsmakers zijn nu aan zet om deze mening te onderkennen en in beleid om te zetten.
De notie dat Schiphol een kwalitatief hoogwaardig netwerk heeft ontwikkeld, blijkt onjuist. De groei van Schiphol is sinds het uitkomen van het Aldersakkoord ten gunste gekomen aan vakantiebestemmingen. Dit heeft de kwaliteit van het netwerk sterk aangetast. De opdracht die hier vanuit gaat is het aantal niet relevante bestemmingen terug te brengen. Deze reductie biedt ruimte om bestemmingen die wel relevant zijn voor de kwaliteit van het netwerk in dat netwerk toe te laten.
De lusten en lasten die samengaan met de ontwikkeling van Schiphol zijn in onbalans geraakt. Schiphol roept om beleid. Het bestuursmodel van de luchtvaart is echter buitengewoon ingewikkeld:
Kamer en kabinet zijn verantwoordelijk voor de wet- en regelgeving,
de NV Schiphol faciliteert,
de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) begeleidt de vluchten,
een slotcoördinator, een ZBO op privaatrechtelijke grondslag, coördineert de verkeersstroom,
decentrale overheden, ieder vanuit verschillende belangen, dragen
bij aan ruimtelijke, economische, veiligheids-, huisvestings-, milieu-
en welzijnsrandvoorwaarden,
luchtvaartmaatschappijen beconcurreren elkaar op Schiphol,
de ORS – waarin sector en alle andere betrokkenen elkaar treffen – adviseert.
De ultieme conclusie die zich onontkoombaar opdringt na
analyse van alle beschikbare data kan alleen maar zijn dat Schiphol
publieke belang pas bedient na onthubben. De kwaliteit van het netwerk
verbetert, de lasten voor de omgeving verminderen. In beleidstermen
wordt dit een win-win situatie genoemd.
Namens de KAS,
Lourens Burgers (lourens.burgers@tip.nl)
Een van de bepalingen in het Van Geel-advies is dat er nieuwe structuur moet komen, waarin de omgeving van het vliegveld vertegenwoordigd wordt (met een sjiek woord governance-structuur). Zie Samenvatting Proefcasusadvies .
De bepalingen in het advies – Van Geel over de governancestructuur
Het heeft even geduurd en er was nogal wat mist, maar sinds zeer kort zijn de namen bekend. Het zijn Peter Rademakers en Robert Claassen van het communicatie- en adviesbureau Happy Together met zijn zetel in de ‘blob’ op het 18 september-plein. Het bureau (https://happytogether.nl/ ) zegt op zijn website “Happy Together ondersteunt (semi)overheden met écht doelgroepgerichte communicatie bij het creëren van impact in maatschappelijke thema’s als gebiedsontwikkeling en omgevingsvisie, klimaat en energie en circulaire economie.”
De keuze van Happy Together kwam voor de omwonenden als een
verrassing. De Stuurgroep heeft ze aangesteld zonder raadpleging vooraf.
De introductie was een beetje rommelig en het is ook niet helemaal
duidelijk wie en wat op dit moment (post-Van Geel) de Stuurgroep is.
Inmiddels heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen de
kwartiermakers enerzijds en vier omwonenden anderzijds (waarvan twee uit
het BVM2-bestuur). De kwartiermakers spraken diverse goede bedoelingen
uit. Op zich ging het gesprek wel goed.
Het gesprek ging over de website Samen op de Hoogte. Behalve dat die
technisch verouderd is, moet die ook inhoudelijk verbeterd worden. Op
klassieke wijze vrolijkten de post-its en de stickertjes de glazen
scheidingswand op.
De website combineert vooral een top down-voorlichting over bestuurlijke processen, een mogelijkheid tot het indienen van klachten , en voorlichting over geluid en vliegbewegingen. Op zich is er niets tegen een website die officiele standpunten en documenten brengt, als je niet meer pretendeert dan dat, en de bijbehorende archieffunctie is nuttig. Maar men pretendeert wel meer. Op de wijze van indienen van klachten, en nog meer over wat er daarna mee gebeurt, wordt luidkeels gekankerd en op de site zelf hoor je niets terug over de statistiek (daarvoor moet je naar de COVM-site ( www.covm.nl/de-covms/eindhoven ). De voorlichting over geluid en vliegbewegingen biedt allerlei speelgoed, maar niet dat waar je echt wat aan hebt: geluidsniveau’s in Lden en Ke per postcodegebied, en bijbehorende contouren (aldus ondergetekende). De meetstations in Best-zuid kunnen dat wel en het oude Bewoners Aanspreekpunt Schiphol kon dat ook en ook op de negen meetlocaties rond vliegveld Eindhoven kan het gewoon (de cijfers liggen bij wijze van spreken klaar), maar men verrekt het al jaren. Op deze wijze kun je niets controleren.
Locaties klachten over vliegtuigpassages in het 3de kwartaal 2019
De meningen zijn aanhoord, de post-its ingezameld en er is nog nagepraat. We zullen zien.
Op deze
wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal
ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene
verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.
De gelegenheid en de sprekers De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld. Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast. Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).
Wat ze zeiden (op volgorde) Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.
Publiek en Van den Bogaard (EhvA)
Ik was gevraagd om over vliegen en milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee. De presentatie is te downloaden op :
Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer. Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .
Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar. Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt. De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% . De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).
Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”). Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet. Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting. Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.
Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden. De luchtvaart figureert in de Green Deal Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is. Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis. Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde. Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.
Daarna
volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.
Op donderdag 14 november a.s. organiseert de Vereniging Vrienden Eindhoven Airport (VVEA) een lezing- en debat-avond over het thema “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Hiervoor hebben wij de volgende sprekers uitgenodigd:
mw Mirjam van den Bogaard, operationeel directeur Eindhoven Airport. Zij gaat in op de ontwikkelingen van Eindhoven Airport.
mw Tineke Bakker, CEO Europe Boeing Aircraft Corporation. Over de vliegtuigen van de toekomst.
hr Tom Berendsen, Lid EVP Europees Parlement, woordvoerder luchtvaart en transport. Hoe gaat Brussel om met de veranderingen?
hr Simon Rozendaal. Publicist, journalist. Wat is de zin en/of onzin van de discussies?
hr Bernard Gerard, voorzitter van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Wat zijn de gevolgen voor milieu en klimaat?
De vereniging bestaat 35 jaar. Het bestuur heeft daarom
besloten om dit debat voor een breder publiek toegankelijk te maken. U kunt
zich tot en met 7 november aanmelden bij :
De beschikbare ruimte is beperkt, tijdig aanmelden is dus
geboden.
Het debat wordt gehouden op de 1ste verdieping van de terminal van Eindhoven Airport. Vanaf 18.30 uur ontvangen wij u met koffie/thee. Vanaf 19.00 uur geven alle sprekers hun visie. Na een korte pauze, waarin de vereniging u een drankje aanbiedt, krijgt u volop de gelegenheid om samen met de panelleden over dit onderwerp te discussiëren. We sluiten het debat om 22.00 uur af.
Eindhoven Airport is uitstekend met het
openbaar vervoer te bereiken. Komt u met eigen vervoer, dan zal u bij
reservering een eenmalige code worden gestuurd waarna u gratis kunt parkeren.
Ter inleiding Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte. Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.
In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2
uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland
als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017
naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens
in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit
luchtvaartemissies.
Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor
de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse
luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De
notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart
.
Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.
In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering. De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.
Aannames Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.
Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.
De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C) Zwak.
Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen. Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn. Moet blijken.
Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ). Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt. Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop. Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.
Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt
worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.
Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.
Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
De attitude van de bevolking verandert niet
De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing. Die politieke sturing moet er wel zijn.
De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder. Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.
Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.
Resultaten voor Nederland als geheel Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:
(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).
Regionale luchthavens Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’). De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel. Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .
In het basisscenario
WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:
Lelystad 45000
Eindhoven 98000
Rotterdam 37000
De rest 13000
De moraal Men kan het PBL-werkstuk
langs twee routes aanvliegen.
De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’. De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’
Welke
aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de
notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel
voorzichtig mee moet zijn.
Mijn aanvliegroute
is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle
aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een
onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming
van de operationele limieten.)
dat Eindhoven Airport cq Defensie geen Natuurvergunning hebben
dat het vigerende Luchthavenbesluit van 2014 is (en de MER van 2012); na de inwerkingtreding van de Natura2000-wetgeving dd 7 dec 2004, maar vóór de PAS
dat in de MER bij het Luchthavenbesluit een passende Natuurbeoordeling is gemaakt, erop uitdraaiend dat er een beperkte toename van de stikstofdepositie is op Natura2000-gebieden nabij het vliegveld, maar dat dat de instandhoudingsdoelen niet aantast
dat de minister van Landbouw etc over het handhavingsverzoek gaat
Ik waag mij op dit moment niet aan een oordeel, en wacht af hoe de zaken verder lopen.
Hieronder het eerste verhaal over het handhavingsverzoek van Vollenbroek.
De eis De milieuactiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) heeft bij het ministerie van I&W en van LNV een verzoek tot handhaving ingediend van overtreding van de stikstofregelgeving. Er was al eerder een verzoek tot handhaving ingediend betreffende Schiphol, maar nu zijn daar de vijf regionale luchthavens aan toegevoegd. De tekst van het handhavingsverzoek is te vinden op http://mobilisation.nl/nl/ .
MOB-voorzitter
Johan Vollenbroek (bekend van de PAS-zaak bij de Raad van State) stelt dat de
luchthavens niet over een vergunning ex de Wet natuurbeheer beschikken en dat
dat wel moet. Daarom eist hij concreet dat het aantal vliegbewegingen op
Eindhoven Airport teruggebracht wordt tot het aantal, zoals dat bestond ten
tijde van de datum die de Raad van State als referentiedatum geeft, namelijk 7
december 2004. Mogelijk zelfs tot de datum 07 juni 1994, maar dat maakt voor
Eindhoven Airport weinig verschil want de grote groei van het aantal civiele
vliegbewegingen op het Eindhovense vliegveld dateert pas van na 2010.
Vollenbroek
baseert zich op de stikstofdepositie, die vliegtuigen op nabijgelegen
Natura2000- gebieden veroorzaken, en die (ongeacht hun omvang) de bestaande
overschrijding nog groter maken. Verder noemt hij de door vliegtuigen
veroorzaakte luchtvervuiling.
Overzichtskaart PAS-gebieden 2017
Reactie BVM2 Bestuursleden van BVM2 hebben contact gehad met Vollenbroek. De genoemde actie echter is een zelfstandig besluit van MOB.
Het bestuur van BVM2 heeft al eerder aandacht besteed aan de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden rond het vliegveld. Dit ten tijde van de MER bij het Luchthavenbesluit 2014 (toen de PAS-regeling nog niet bestond). In deze MER stond een passage over stikstof. En eveneens in 2018, toen BVM2 zich voorbereidde op het aflopen van de Medegebruiksvergunning dd 31 december 2019. Toen bestond de PAS al/nog wel en diende als manusje van alles-antwoord op stikstofvragen. In beide gevallen kon het bestuur van BVM2 er juridisch niets mee afdwingen. BVM2-bestuurder Willemieke Arts heeft er (namens de SP vragen over gesteld in Provinciale Staten. Ook hier leidde het antwoord niet tot een vinger achter het probleem (zie www.bjmgerard.nl/?p=1287 )
BVM2 adviseert
MOB om in elk geval alsnog ook het Ministerie van Defensie aan te schrijven,
want dat is bevoegd gezag op vliegbasis Eindhoven. De vliegbasis Eindhoven is
het vliegveld cq de inrichting, Eindhoven Airport is niet meer dan een civiele
onderneming die diensten verleent aan luchtvaartmaatschappijen.
Vooralsnog lijkt het er op, dat Vollenbroeks in zijn argumentatie, waar hij zich baseert op de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden, op zijn minst een punt heeft als er inderdaad geen vergunning ex de Wet natuurbeheer zou bestaan. De luchtvervuilingsargumenten lijken als juridisch dwingend argument minder sterk, omdat er of geen norm bestaat (ultrafijn stof en roet), of dat een wel bestaande norm niet overschreden wordt.
De eis van
Vollenbroek roept, hoe dan ook, interessante juridische vragen op.
Vollenbroek is van huis uit natuurwetenschapper en een gevreesde jurist. BVM2 zal met interesse het verdere verloop van de gebeurtenissen volgen.
Parkeergarage P5
In een andere rechtsgang dan het handhavingsverzoek van Vollenbroek heeft het bureau ‘Het Groene Schild’ uit Wageningen bezwaar tegen de bouw van de nieuwe parkeergarage P5, die een heel groot gevaarte zou moeten worden voor minstens 4200 auto’s, die in de plaats komt van de huidige onoverdekte P5. (Let wel dat dit niet de ingestorte en heropgebouwde garage is, maar alweer de volgende parkeergarage). Het Groene Schild (bij monde van Ir Ton van Hoof) treedt op namens een aantal clienten, waarvan de BOW en de BMF bij ons bekend zijn, alsmede namens Vollenbroek van MOB, inmiddels ook niet meer onbekend. Voor een ED-artikel zie www.ed.nl/airport/eindhoven-airport-wil-enorme-nieuwe-parkeertoren-met-tien-verdiepingen~a47cd8cb/ .
In een zienswijze verzoekt hij de gemeenteraad van Eindhoven om het bestemmingsplan, dat ten grondslag ligt aan parkeergarage P5, niet vast te stellen.
Van Hoof volgt de redenering van Vollenbroek dat het vliegverkeer, voor zover dat in aantal boven het in dec 2004 bestaande aantal vliegbewegingen uitkomt (ergens rond de 18000), illegaal is. Parkeergarage P5 wordt dus, in zijn visie, beargumenteerd met een noodzaak die uit een illegale grondslag voortvloeit, en zou dus niet in een bestemmingsplan vergund mogen worden. Daarnaast heeft hij bezwaar tegen de ruimtelijke verantwoording van het plan, en tegen het gegeven dat de in de doorrekening van bureau Tauw (niet zijnde een MER) uitgegaan is van 4500 auto’s, welk aantal in het concept-bestemmingsplan niet terug keert.
Evenals Vollenbroek stelt van Hoof, dat het sterk gegroeide aantal vluchten tot een sterk gegroeid stikstofdepositie op Natura2000-gebieden geleid moet hebben. Dit onderbouwt hij niet. De minister zegt dat de depositie niet sterk gegroeid is (dat blijkt inderdaad uit het MER). Het verschil van inzicht wordt voor een (groot?) deel veroorzaakt door wat men meetelt. Vollenbroek (en Van Hoof) gaan uit van alle stikstof, die tijdens de vlucht geëmitteerd wordt, terwijl het gangbare rekenmodel alleen de stikstof meeneemt die onder de 3000 voet (ruim 900m) geëmitteerd wordt.
Merkwaardig genoeg baseert Van Hoof zich niet op de toename van het aantal autobewegingen op de grond als gevolg van P5. Deze toename is een nieuw feit (anders dan de principiële discussie of er in het verleden een Natuurvergunning had moeten zijn). Het is zeer wel denkbaar dat dit groeiende aantal auto’s (welke auto’s nog steeds onder de 900m hoogte rijden) extra stikstof deponeert die reden kan zijn om de stikstofwetgeving van toepassing te verklaren op dezelfde wijze als dat bij talloze andere projecten gebeurt. Bij de vliegbewegingen is deze mogeljkheid niet aanwezig, aangezien Eindhoven Airport voorlopig niet van plan is om te groeien.
De termijn voor het indienen van een zienswijze is inmiddels voorbij.
Het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) is een landelijke koepel van een groot aantal luchtvaartorganisaties. Daaronder ook het Eindhovense BVM2 (dat is zelfs een van de oprichters).
Het LBBL organiseerde een Kennisdag op zaterdag 12 oktober in De Kargadoor in Utrecht.
Ik heb zelf in het aanlooptraject kritiek ingebracht, vooral op de meer technische zaken. Deze kritiek is gedeeltelijk verwerkt. Verder vind ik dat de natuurorganisaties een achterhaald standpunt hebben over biokerosine. Daardoor fulmineren ze tegen problemen die niet bestaan, en stellen ze over moderne ontwikkelingen (zoals bijv. de entree van Neste Oil op de biokerosinemarkt) niet de vragen die ze wel moeten stellen. Desalniettemin is het, al met al, een goede visie.
In het eerste deel van de middag waren er drie workshops:
over geluid en wat er wel en niet goed is aan de huidige regelgeving BVM2 – bestuurder Klaas Kopinga gaf een presentatie, waarna Wilfred Eleveld uit de gelederen van ORS Schiphol een brainstorm deed.
over toxische- en klimaat-emissies, met name in relatie tot brandstof. Die presentatie gaf ik zelf. De presentatie legde uit wat er uit de uitlaat van een straalmotor komt; wat daarvan toxisch is en wat daarvan een klimaateffect heeft; dat synthetische kerosine in sommige opzichten op beide vlakken een duidelijke verbetering is; dat zowel biokerosine als Power to Liquid-kerosine in 2030 samen de binnen de EU bestaande brandstofvraag lang niet aankunnen, en dat beide dus niet gehanteerd kunnen worden als argument voor groei. De presentatie eindigde met aanbevelingen.
over de depositie van stikstof door de luchtvaart, door Mira Smits van SAM BV uit Vessem en Johan Vollenbroek.
Dit is een kaart van de mondiale verdeling van roet ten gevolge van het vliegen
De presentatie van Kopinga is hier te vinden (volgt nog).
Gemeld kan nu al worden dat er op zaterdag 14 december en zondag 15 december een Protestival is nabij Schiphol.
In de aanloop naar deze datum zal er zo hier en daar van alles gebeuren. Daarover verschijnt later nieuws op deze website.
Ten name van Burgerberaad Luchtvaart
Voor de activiteiten van het LBBL is geld nodig. Uw gift wordt erg op prijs gesteld. Een geheel vrijwillig bedrag kan overgemaakt worden op de girorekening hiernaast.
