Vliegtuigen en vliegvelden – Page 16

Manshanden: ‘Het Nederlandse luchtvaartbeleid zou zin hebben in Congo’

Walter Manshanden is een econoom die gespecialiseerd is in het onderzoeken en analyseren van economische ontwikkeling van stedelijke regio’s. Hij is mede-oprichter van het Nederlands Economisch Observatorium (NEO) ( www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ ).

Hij heeft op 25 augustus 2018 op een BVM2-bijeenkomst in Knegsel gesproken en had daar een kritisch verhaal over de luchtvaart. Voor een verslag zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7653

Manshanden heeft, samen met Leo Bus, een second opinion geschreven bij de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van de Nederlandse luchtvaart, die opgesteld was door de adviesbureau’s Decisio en SEO. Waar deze twee adviesbureau’s tot de slotsom kwamen dat Nederland gebaat was bij een zo groot mogelijke groei van de luchtvaart, komt Manshanden tot de conclusie dat “De Nederlandse economie beter af is zonder Lelystad Airport en bij een bevriezing van het huidige aantal vluchten op Schiphol”.

Deze passage staat in een interview dat Follow The Money met hem had dd 09 juli 2019. Zie https://www.ftm.nl/artikelen/econoom-manshanden-het-nederlandse-luchtvaartbeleid-zou-zin-hebben-in-congo .

Een verkorte versie van een ander interview stond in De Ingenieur op www.deingenieur.nl/artikel/schiphol-groeit-te-hard .

Een eerder artikel over het , hieronder besproken, Mainportbeleid op deze site is te vinden op Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden

Het Mainportbeleid en economische groei
Manshanden heeft niet altijd zo over de luchtvaart gedacht. In het FtM-interview legt hij dat uit.
Begin jaren ’80 waren er 800.000 tot 900.000 werklozen, plus nog een heleboel mensen in de WAO. De werkloosheid in Amsterdam was 20 tot 25%. Het beleid was toen gericht op groei, en dat kreeg bijvoorbeeld vorm in het Mainportbeleid (Schiphol en de Rotterdamse haven) en Nederland Distributieland. Schiphol werd op afstand gezet en kreeg veel autonomie.
In 1993 liberaliseerde de EU het luchtverkeer en mocht elke maatschappij in beginsel op elke luchthaven vliegen. De prijzen daalden en het aantal vluchten, met name met prijsvechters, groeide explosief.
Maar de redenen die in de jaren ’80 nog goed waren, vervaagden. De doorvoer van goederen in Rotterdam en passagiers in Amsterdam voegden steeds minder meerwaarde toe aan de economie, terwijl de milieuschade toe nam.
Schiphol is inmiddels een waterhoofd geworden: een veel te groot vliegveld in een veel te klein land. Tweederde van de passagiers komt niet uit Nederland. (op een meer beperkte schaal geldt dit ook voor Eindhoven Airport bgerard)
Inmiddels draagt verdere groei van Schiphol nauwelijks nog bij aan de werkgelegenheid. De hoog opgeleide werkvoorraad zit vol, en voor de laag opgeleide werkers biedt Schiphol geen uitweg uit de flex-problematiek.
Het aanbod voor de zakelijke markt is al lang groot genoeg. Verdere groei doet niet meer terzake.

Schiphol is al lang niet meer de bottle neck voor de economische ontwikkeling. In feite stimuleert niet Schiphol de economische groei, maar stimuleert de economische groei Schiphol.
Een vliegveld kan wel een bottle neck zijn op een eiland of op een afgelegen plaats in Congo. Daar kan het bijdragen aan de economische ontwikkeling.

“Het nut van al die extra vluchten is sterk aan het afnemen. Van de eerste honderdduizend vluchten op Schiphol hebben wij als maatschappij heel veel lol. Dat zijn economisch nuttige zakenreizen en mensen die een keer op vakantie gaan. Dat is bijzonder, daar halen zij veel geluk uit. Bij de laatste honderdduizend vluchten is dat heel anders. De vraag naar zakenreizen is dan al volledig gecoverd, die vluchten worden gevuld met mensen die voor de derde, vierde keer dat jaar op vakantie of weekendtrip gaan. De toegevoegde waarde, in termen van extra geluk of welvaart, is veel lager.
De problemen die de laatste schijf van honderdduizend vluchten veroorzaakt, of door een groei van de luchtvaart in de toekomst, wegen langzaamaan niet meer op tegen de problemen: klimaatverandering, milieuverontreiniging en geluidsoverlast. Dat is er veranderd de laatste jaren. Schiphol is te groot geworden, we hebben er meer last van dan plezier.”

Het verdienmodel van de luchtvaartHet bizarre is dat ook de luchtvaart zelf niet meer aan de luchtvaart verdient. De ticketprijzen zijn laag, de goedkope vakantiegangers besteden niet in de taks free shop. De enige plek waar nog verdiend wordt is op het parkeerterrein.

Volgt de enige verwijzing naar Eindhoven Airport: “Uit het jaarverslag van 2018 blijkt dayt Eindhoven Airport ruim 14 miljoen per jaar aan perkeergeld ontvangt. De opbrengst uit winkels en horeca blijft hier met nog geen 6 miljoen fors bij achter.”
“Het business model van Eindhoven Airport is het parkeren. Ze hebben daar dus een vliegveld gebouwd om geld te verdienen aan het langparkeren.”

Manshanden bij Knegsel 25 aug 2918 over prijs- en productiviteitontwikkeling in de luchtvaart versus die van de economie als geheel

Het sociale verdelingsvraagstuk
40% van de vluchten in Nederland wordt geconsumeerd door 8% van de mensen (zegt het KIM). Een hele grote groep vliegt nooit, een grote groep vliegt eens per jaar, en een kleine groep meermalen per jaar. De groei komt niet van allemaal arme mensen die nu ineens het vliegtuig zijn gaan pakken.

De “First Opinion”
Manshanden laat geen spaan heel van de MKBA van Decisio en SEO (de “First Opinion” en zegt dat daarin veel foute aannames gedaan zijn. “De scenario’s en de aannames zijn zo gekozen dat er een gunstig antwoord te verwachten viel. De sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla.”.
Er bestaan richtlijnen voor MKBA’s. Die heeft SEO gedeeltelijk en Decisio bijna in het geheel niet gevolgd. Er is bijvoorbeeld dwingend voorgeschreven, in een publieke tabel op de site van het ministerie, dat met een disconto van 3,0% gerekend moet worden, maar Decisio heeft 4,5% gewerkt – dat is een methode om de CO₂ – effecten sneller weg te rekenen.
Decisio en SEO hebben niet op de second opinion gereageerd.

“Het stoort me dat de informatiebalans tussen de luchtvaartindustrie en de omwonenden zo ongelijk is”.

Nieuwsbrief nr 2 van het LBBL

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) is de landelijke koepel van omwonendenorganisaties van luchthavens. BVM2 is een van de mede-oprichters van het LBBL.

Het LBBL heeft op 07 juli 2019 zijn tweede Nieuwsbrief uitgebracht, oa over het recente kabinetsvoorstel vvoor Schiphol, de voorgenomen landelijke informatiedag en de Greenpeaceactie na de vkantie ‘Noodlanding voor het klimaat’.

Zie:

Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute

In april 2019 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport “Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute”.
De Rli is een onafhankelijke raad van de overheid, die gevraagd of ongevraagd advies kan uitbrengen over belangrijke zaken. Alles wijst erop dat dit advies ongevraagd was.

Het advies is te vinden op www.rli.nl/publicaties/2019/advies/luchtvaartbeleid . Daar staat ook een samenvatting (die hieronder afgedrukt is) en enkele infographics waarvan gebruik gemaakt is.

Er is in deze kolommen eerder aandacht besteed aan een luchtvaratstandpunt van de Rli, zie https://www.bjmgerard.nl/?p=3275 .

Aan de schuingedrukte passage in de samenvatting worden onder die passage extra woorden gewijd.

Visualisatie van de maatregelen uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)

Samenvatting ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’

Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.

De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.

De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid zal niet langer kunnen zijn ‘eerst groei toestaan, dan mitigeren’. De volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden, daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.

Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:

Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart inplaats van op het aantal vliegbewegingen

De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.

Over de hindernorm voor de beleving van geluid (commentaar bgerard)
Gebruikelijk wordt het geluidsniveau rond vliegvelden gemeten in een jaargemiddelde cijfer, waarin straffactoren voor de avond en de nacht verwerkt zitten. Gangbaar zijn de Lden en de Kosten-eenheid Ke, die rond militaire vliegvelden nog gebruikt wordt maar zal verdwijnen.
De praktijk wijst uit dat een Lden-getal niet voldoende is om de beleefde hinder adequaat weer te geven. Er is behoefte aan een aanvullende maat, zoals bijvoorbeeldvoor het aantal pieken of de hoogte van de pieken. Dat moet wel een objectief vast te stellen bepaling zijn.
Er is een precedent: in de geluidsvoorschriften voor iindustrielawaai bijvoorbeeld kunnen, naast bepalingen over gemiddelde waardes, ook bepalingen over pieklawaai worden opgenomen.
Een eenvoudig uitvoering van deze wens zou zijn om toch aantallen vliegbewegingen aan een limiet te binden. De Rli is hier eigenlijk niet voor, maar het zou wel eens kunnen dat de ene anabeveling hier de andere bijt.

Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan

Luchthavens en –maatschappijen moeten zich meer inspannen om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting van as low as Reasonably achievable. In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal vluchten in de nacht kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden van starts.

Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart

Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart, net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een overgangsperiode worden gesubsidieerd.

Overzicht van de historische kerosineprijs en de geprojecteerde biokerosineprijs

Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering

Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.

Zorg dat de vervuiler betaalt

De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven daarom gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt. Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.

Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag

Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het reizigersgedrag kunnen sturen.

Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit

Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk onvoldoende plaats.

Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.

Algemeen commentaar:
Aanbevelingen als deze passen goed bij de werkwijze, zoals BVM2 die al enige jaren hanteert.
Ook in het advies-Van Geel komen sommige voorstellen al voor (geen vluchten na 23 uur, verplichte bijmengpercentages en financiering daarvan met een heffing).
In die zin zijn de aanbevelingen als het ware een soort academisch stempel van goedkeuring.

Visualisatie van de inidicatieve prioritering uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)

Behandeling concept-brief GS over advies van Van Geel teleurstellend

Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.

Veel fracties waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en wetenschappers heeft geproduceerd.

Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018

De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op

brief-aan-PS-nav-reactie-GS-op-Van-Geel Download

De SP-fractie vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.

De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.

Curieus is ook de aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.

Maar het belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.

Het laatste punt van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de regio volop vooruit.

Bij de meeste andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn georganiseerd.

De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.

Zie www.bjmgerard.nl/?p=9117 en www.bjmgerard.nl/?p=9265

Waarom vliegen zo goedkoop is volgens Follow The Money

Het onderzoekscollectief Follow The Money heeft gedetailleerd in kaart gebracht welke, al dan niet verborgen, overheidssubsidies niet meegeteld worden in de ticketprijs. Hoe kan het dat een retourtje Toulouse met het vliegtuig even duur is als een retourtje Terschelling?

Passagiersaantallen op Eindhoven Airport

Een denkbeeldig koppel telde €81,65 neer voor een retourtje Schiphol-Touloouse met de KLM. Niet eens het goedkoopste ticket, maar heen en terugreis waren aan beperkingen gebonden, dus men kon niet het onderste uit de kan hebben.

Wat had daar aan overheidsbijdragen in meegeteld moeten worden wat er niet in zit (dus subsidie, dit begrip ruim gedefinieerd):

€ 7,35 BTW-vrijstelling
€45 infrastructuur rond Schiphol
pm kunstmatig laag gehouden havengelden op Schiphol
€ 3,38 doorberekening inzet maarechaussee
€ 0,05 doorberekening pijpleidingen
€25 belastingvrijstelling kerosine (accijns en BTW daarover)
€ 0,25 talloze kleinere subsidiestromen
pm doorberekening €43 aan extra staatsschuld voor
aanschaf aandelen Air France
pm doorberekening kosten handelsoorlog Airbus-Boeing
€ 1,00 kosten Single European Sky en luchtruimbewaking
€ 4,14 CO₂ – emissiekosten ETS

De niet-pm posten in dit overzicht tellen op tot €86,17 . Met andere woorden: bij het gekozen voorbeeld zijn de in rekening gebrachte kosten ongeveer gelijk aan de niet in rekening gebrachte kosten.

Overigens, moet men er eerlijkheidshalve bij zetten, kun je een exercitie als deze ook voor de trein uitvoeren. Als de aanleg van de rails met toebehoren aan de gebruikers zou worden doorgerekend, zou er ook een andere ticketprijs staan als er nu staat.

Het volledige artikel is te vinden op www.ftm.nl/artikelen/een-goedkoop-vliegticket-komt-niet-uit-de-lucht-vallen?utm_medium=social&utm_campaign=sharebuttonleden&utm_source=mail . Er hoort een Excelbestand bij, zodat eenieder met financiele interesse daar zijn/haar tanden op stuk kan bijten.

BVM2-bestuurder Bernard Gerard heeft aan Follow The Money de vraag voorgelegd of zij konden achterhalen welke bijdrage Eindhoven Airport betaalt voor het gebruik van militaire infrastructuur.
FtM geeft in antwoord aan dat het nog niet duidelijk is of men aan deze vraag toe komt.

De minister verzint er een list op

FNV-positie t.a.v. Luchtvaartnota

In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt, heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de startnotitie van het PlanMER-proces).

Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft. Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen, als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect op de arbeidsvoorwaarden.

Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)

Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten. Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.

Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport (2012) — Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport

Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport

Bovenstaande afbeeldingen komen uit “Air pollution in Airports”. Deze publicatie is te downloaden op http://shop.ecocouncil.dk/varedetaljer.asp?shopid=851152&funique=210&kat=16&hkat=6&varegruppe=12 .

De twee regionale afdelingen van de FNV ondersteunen BVM2.

Voor een eerder gesprek op deze site met de FNV zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5426

Faradair wil hybride-elektrische 18-zitter uitbrengen

Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.

Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40 jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie http://faradair.com/fwp/ .

De BEHA_M1H
In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers.
Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).

Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de motorsport.
Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
Kan starten op banen van 300m Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee precies bedoeld wordt.

Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn, bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).

Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven?
Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen.
Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.

Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer ‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.

Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim (dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten elkaar niet bij voorbaat uit.

Zunum
Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141

Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten

De Standaard, op basis van Persbureau BELGA 03 juni 2019

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten

03/06/2019 om 08:35 | Bron: BELGA

De milieukosten van de 33 Europese luchthavens bedraagt 33 miljard euro. Dat blijkt uit een studie van Europees commissaris van Transport Violeta Bulc, waarover La Libre Belgique en Le Soir maandag berichten.

De cijfers werden dit weekend gelekt aan verantwoordelijken van de luchtvaartmaatschappijen op een top van de internationale vereniging van luchttransport in Seoel.

De milieukosten dekken de kosten van geluidsoverlast, luchtvervuiling en de impact op de klimaatverandering van de 33 luchthavens die in het onderzoek zijn onderzocht. ‘Ik moet eerlijk met jullie zijn, we dachten dat dit cijfer echt lager zou zijn’, zegt Bulc aan La Libre.

speech-eu-commissioner-transport_Seoul-2019 Download

De commissaris wijst erop dat de prijs die wordt betaald door wie met het vliegtuig reist, grofweg de kosten van de infrastructuur dekt, maar niet de milieukosten. ‘We kunnen niet doorgaan met het genereren van dergelijke hoge kosten in de luchtvaart of enige andere vorm van transport. We moeten de zaken rechtzetten, en snel’, zegt ze in Le Soir.

Bereidt de commissaris de sector voor op een kerosinetaks met het onthullen van deze studie? ‘Dat is niet uit te sluiten. Het is in ieder geval een van de instrumenten die we hebben om deze negatieve milieu-impact te beperken, maar het is aan de volgende Commissie om te beslissen’, antwoordt Bulc.

De studie zal volgende week officieel gepubliceerd worden.

Programmatische Aanpak Stikstof en Eindhoven Airport

De Raad van State heeft een ver-reikende uitspraak gedaan over de aanpak van stikstofemissies door allerlei processen. Het kan gaan om de veehouderij, maar ook om allerlei verbrandingsprocessen zoals in vliegtuigmotoren.

De SP heeft er in Provinciale Staten vragen over gesteld. Kortheidshalve nemen we hier de tekst van hun site over (met toestemming).
Let wel dat het om vragen gaat die, in elk geval bij Eindhoven Airport, niet retorisch naar de bekende weg vragen. Het zijn echt vragen.

Pratt&Whitney motor van een F15 met ingeschakelde naverbrander

– – – – – –

29 mei 2019

De PAS beschermt de natuur onvoldoende

De SP in Brabant stelt vragen aan het college van Gedeputeerde Staten over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Volgens fractievoorzitter Maarten Everling betekent de uitspraak namelijk nogal wat: “eigenlijk zegt de Raad van State: overheid, je beschermt de natuur onvoldoende.”

De PAS is bedoeld om bedrijven die bij hun activiteiten stikstof uitstoten de ruimte te geven om te ontwikkelen terwijl er tegelijkertijd maatregelen genomen moeten worden om diezelfde uitstoot terug te dringen. Stikstof is problematisch omdat een teveel aan stikstof een negatieve invloed heeft op natuur, zo heeft de biodiversiteit er bijvoorbeeld zwaar onder te lijden. Everling: “het probleem met de PAS is dat het eigenlijk voor de natuur niks oplost, aan de ene kant worden er maatregelen genomen om de natuur te beschermen door de uitstoot van stikstof te verminderen, maar aan de andere kant komt er doodleuk weer nieuwe bedrijvigheid bij dat weer stikstof toevoegt. Wat schieten we daar uiteindelijk mee op?”

De gevolgen van de uitspraak zullen volgens de SP groot zijn. Alle nieuwe, nog af te geven vergunningen kunnen niet meer uitgegeven worden op basis van de PAS. De veehouderij is grootverbruiker van de beschikbare PAS-ruimte en zal de gevolgen snel gaan voelen: “de veehouderij stoot enorm veel stikstof uit en heeft daarmee veel invloed op onze natuur en moest bij uitbreidingen daarom een vergunning aanvragen. Dat kan dus niet meer,” zegt de SP-voorman, “maar dat geldt niet alleen voor de veehouderij, maar voor álle activiteiten die stikstof uitstoten, bijvoorbeeld bij het aanleggen van wegen of uitbreiding van Eindhoven Airport, ook dat soort activiteiten staan nu op losse schroeven.”

“Willen we de natuur écht beschermen, dan moeten er maatregelen genomen worden die zekerheid bieden over de afname van de neerslag stikstof. Dat betekent dat we in de veehouderij echt naar minder dieren toe zullen moeten, dat we het OV goedkoper en beter zullen moeten maken waardoor we minder vaak in de auto hoeven te stappen en dat het aantal vluchten op Eindhoven Airport omlaag zal moeten. Deze maatregelen zullen in de nabije toekomst noodzakelijk blijken en ondertussen zijn wij reuzebenieuwd naar wat het college denkt dat de gevolgen zullen zijn,” aldus Everling. Bijlage: vrg_uitspraak_pas_raad_van_state_29mei2019_PS_SP