Tropomi-satelliet geeft sensationele eerste foto’s door over luchtverontreiniging

Het was al op het NOS-journaal, maar daar ging het snel en bewegend en klein: de eerste foto’s van de pas gelanceerde Tropomi-satelliet. Ik heb daarover al geschreven op TROPOMI meet de atmosfeer met niet eerder vertoonde kwaliteit .

De eerste resultaten zijn nu binnen gekomen en die overtreffen alles, wat er op dit gebied tot nu toe te bewonderen was.
De publicatie gaat via het KNMI op www.knmi.nl/over-het-knmi/nieuws/tropomi-ziet-luchtkwaliteit-scherper-dan-ooit . Klik daarin ‘eerste beelden’ aan.
Hier staat ook het animatiefilmpje dat op het journaal te zien was.

Ik geef er nu drie van de NO2 – concentraties in Nederland.

NO2-concentraties, 07 november 2017, Zuidenwind
NO2-concentraties, 17 november 2017, NW-wind
NO2-concentratie, 22 nov 2017, windrichting niet vermeld (zo op het ook ongeveer windstil)

Bruin-grauw betekent bewolkt en dus geen resultaten.
De beelden zijn nog niet getalsmatig geijkt.
De kleinste afmeting is aan de grond een hok van 13*7 km.

Ik kom er op terug als er meer nieuws is.

Minnesma noemt NOM-prijzen die ze niet waar kan maken

Brabant in 2030 energieneutraal als je het alleen maar wilt?
Op 28 september 2017 zette Marjan Minnesma van Urgenda een enthousiasmerend opinieartikel in het Eindhovens Dagblad “Brabant kan snel energieneutraal zijn”.
Dat was de verbijzondering van het missiedocument van Urgenda “Nederland op 100% duurzame energie in 2030. Het kan als je het wil!”. In elk geval deze verbijzondering blijkt teveel te berusten op zichzelf overschreeuwende bluf. Naar het missiedocument zelf kijk ik een andere keer wel.

Minnesma stelt dat de Brabantse steden de massale overstap naar elektrisch rijden makkelijk te verwezenlijken is door diesel- en benzineauto’s vanaf 2025 de toegang tot de stad te verbieden “net als Utrecht doet”.
Nu doet Utrecht dat niet. Utrecht (zie www.utrecht.nl/wonen-en-leven/milieu/luchtkwaliteit/milieuzone-utrecht/ ) verbiedt momenteel aan diesels van voor 2001 de toegang tot een deel van de stad. Minnesma is hier veel te slordig.

Minnesma stelt ook dat je een woning standaard voor €35000 Nul Op de Meter kunt maken, en voert daartoe een klein aannemertje Thuisbaas in Amsterdam op die dat nu voor elkaar zou krijgen. Je hoefde dit alleen maar een beetje op te schalen.
Ik  ga nu verder op dit woning-verhaal in.

Thuisbaas
Ik naar de website van Thuisbaas ( www.thuisbaas.nl ). Het bedoelde project (dat €35800 blijkt te kosten, dus afgerond 36 mille) springt meteen in het oog als het ‘huis van Rik en Milda’. De website toont acht ervaringen van individuele huizen. Tot schaalgrootte is Thuisbaas niet in staat.

Wat documentatie van de website.
——————

Meer zonnepanelen
Het huis van Rik en Milda is uitgebreid met een dakkapel en een aanbouw en ook voorzien van isolatie. In 2013 zijn de eerste 12 zonnepanelen geplaatst, waar 4 zonnepanelen aan zijn toegevoegd en 10 speciale panelen die voor elektriciteit en warmte zorgen.

In het boilervat in de schuur wordt warm water opgeslagen dat na verwarmd wordt met een instant heater. De HR-gasketel is vervangen door een lucht/water warmtepomp en de woonkamer wordt verwarmd via een lage temperatuur radiator.

‘Oude huizen zijn juist geschikt.’

“Bij het isoleren van ons huis kwamen we erachter dat de investeringskosten wel meevielen, ons wooncomfort verhoogd zou worden en de energiekosten direct terugliepen. Met de eerste set zonnepanelen zagen we ook dat we meer energie opwekten dan we gebruikten en dus geld terug aan het verdienen waren. We kookten al op inductie, maar gebruikten nog wel gas voor de verwarming en het warme water. Als je dan de berichten over de aardbevingen in Groningen hoort, dan heb je wel plaatsvervangende schaamte en denk je: als ik langer douche, dan staat hun huis langer te schudden.”
——————

In het getoonde prijsoverzicht (en uit een hier niet afgebeeld deel van de website) valt op

  • Thuisbaas werkt alleen voor koopwoningen
  • In dit geval is er sprake van een vrijstaande woning
  • Isolatie ontbreekt (klopt, die zat er al in, de kwaliteit is niet benoemd)
  • De 12 panelen ontbreken die al vóór het proces aanwezig waren
  • De inductieplaat was al aanwezig
  • Er zit één lage T-radiator in, dus blijkbaar wordt alleen de benedenverdieping structureel verwarmd

Thuisbaas doet alleen aan installatietechniek (althans, in het modelvoorbeeld en ook in de andere voorbeelden).

Het bestaat dus niet dat deze situatie maatstafgevend kan zijn voor een gemiddelde stadswoning in een Brabantse stad. Momenteel kost het Nul Op de Meter maken van een gemiddelde woning veel meer dan de €35000, die Minnesma noemt.
Een actiegroep mag van mij een beetje overdrijven en simplificeren. Maar deze  financiele overdrijving gaat zo ver, dat ze de grenzen van de geloofwaardigheid ruim overschrijdt. De calculatieafdeling van een woningbouwvereniging gaat er niet serieus naar kijken.

Bovendien zegt Minnesma met zoveel woorden “Een stad als Tilburg of Eindhoven heeft vele miljoenen m2 die geschikt zijn om zonnepanelen op te plaatsen. Bij dit project worden woningen niet voorzien van een extra, en daardoor kostbaarder, schil zoals die bij de tot nu toe ontwikkelde NOM-woningen.”
Om precies te zijn heeft volgens de Zonatlas in Eindhoven 9,4 miljoen m2 geschikt dak op woningen, publieke gebouwen en bedrijven (zie Zonatlas_persbericht_5juni2015 en deel evenredig naar het aantal woningen af), waarvan in praktijk een deel gebruikt kan worden. Dit kan als theoretische bovengrens opleveren zo’n 3PetaJoule, maar in praktijk minder.

Labels in Nederland (totaal aantal huizen is ca 7,1 miljoen)

Het maatstafgevend maken van een bedrijfsmodel dat geen aandacht besteedt aan isolatie betekent dat Minnesma genoegen neemt met het bestaande isolatieniveau van woningen (80% is label C of slechter). Dit nu is een uitermate schadelijk standpunt en het is te hopen dat de stadsplanners deze aanbeveling van Minnesma niet opvolgen.
Een gemiddelde woning op dit moment vraagt ongeveer 12GJ stroom en 48GJ gas. In de aanpak van Minnesma en Thuisbaas wordt dezelfde, soms tochtige woning omgebouwd tot all electric en zal dan rond de 25GJ stroom per jaar vragen. Er zijn ruim 106700 woningen in Eindhoven, ergo gaat dan bovenstaande 3PJ bijna helemaal op aan de energievoorziening van de dan nog steeds slecht geïsoleerde woningvoorraad.
Daarnaast heeft Eindhoven ook elektrische auto’s, scholen, fabrieken, ziekenhuizen enzovoort, en die krijgen dan geen stroom. Althans niet van Eindhovense zonnepanelen.

Het NOM-beginsel is in essentie een aftreksom: de energievraag – de energieopwekking. Zelfs een labelG – doortochtwoning krijg je wel Nul Op de Meter als je er honderd zonnepanelen op gooit. Maar het  NOM maken van een woning is geen doel in zich, maar onderdeel van een groter geheel. Als er honderd panelen op een woning  zouden kunnen, zouden die bij een label A-woning een fors overschot leveren dat aan de maatschappelijke omgeving ten goede zou komen.

Wat kost een NOM-woning in de praktijk wel?
Ik heb wat zitten zoeken op Internet. Dat vervangt niet dat er een grondiger onderzoek nodig is, maar als eerste indicatie geeft het wel een beeld.

Het loopt uiteen, maar het deskundigenstandpunt dat een Nul Op de Meter-renovatie in standaardsituaties op rond de €65000 uitkomt (incl. BTW), lijkt een goede keuze.

NOM-gemaakte jaren ’70 tussenwoning in de Bilt

De Stroomversnellingsbrochure (zie hieronder) meldt dat woningbouwverenigingen voorzichtig zijn en graag een tussenstap zetten, bijvoorbeeld eerst een Label B – overgang. Dat kost in standaardsituaties rond de €40000 (zegt de brochure). De auteur is daarna van mening dat dit niet veel minder geld is dan een NOM-renovatie voor wel veel minder resultaat, en dat de woningbouwvereniging beter af is met in één keer de stap te zetten naar Nul Op de Meter.
Van deze bewering kan ik op dit moment de waarde niet inschatten.
Kijk op http://stroomversnelling.nl/publicatie/ en kies “Business Case an financiering …”.

Deskundigen menen dat voor een woningbouwvereniging de business case voor een NOM-renovatie sluit als een bus. Het kost wat, maar de woning kan weer 40 jaar mee en is beter dan hij ooit was.
En de huurders gaan er netto in de voorbeelden tot nu toe niet op achteruit of soms vooruit.

Afgezet tegen beide strategieën is de strategie van Minnesma en haar organisatie Urgenda stom en bovendien minstens in veel gevallen overbodig stom.
Ik deel haar inzet op een spoedige verduurzaming van de bestaande woningbouw in Brabant, maar de gekozen koers om daar te komen is prutswerk.

De situatie schreeuwt om een langdurig volgehouden, systematische voorfinanciering zijdens het Rijk. Stel dat je aan €65k per woning uitgeeft aan de 4,5 miljoen woningen, die in de Stroomversnellingsbrochure genoemd worden, dan ben je een kleine 300 miljard kwijt. Spreid dat over 2018 – 2050, schiet het Rijk een dikke 9 miljard per jaar voor die het op termijn  weer terugkrijgt. Valt mee. Pensioenfondsen zouden ook interesse kunnen hebben.

 

Eigen Haard A’dam renoveert 157 portiekflats tot Nul Op de Meter

Inleiding
Omdat er in Brabant, ondanks alle blufpraat vanuit het Provinciehuis, nog steeds geen fuck terecht komt van het planmatig Nul Op de Meter (NOM) maken van forse aantallen bestaande woningen, verzamel ik NOM-projecten van elders in den lande om alvast enig inzicht te krijgen in mogelijkheden en moeilijkheden van zulke projecten, en wat ze betekenen voor de bewoners en voor de woningvoorraad.

Gisteren aan mijn verzameling toegevoegd het eerste grootschalige NOM-project in Amsterdam.

De flats in oude toestand

Wat beoogt het project?
De Amsterdamse Woningstichting Eigen Haard heeft 157 portiekflats in de Wegener Sleeswijkbuurt in de wijk Geuzenveld-Zuid. De flats zijn gebouwd eind jaren ’50 van de vorige eeuw.
Tien jaar geleden stonden de flats op de nominatie om gesloopt te worden. Door de economische crisis zijn die plannen toen niet uitgevoerd, maar de reden waarom men ze had willen slopen zijn niet verdwenen.
Er wordt nu eerder aan renovatie gedacht. Die renovatie is nu gekoppeld aan het NOM-programma. Het resultaat is dat de flats weer 40 jaar meekunnen, aldus Niek Schaap van de woningstichting.
Zie www.eigenhaard.nl/eigen-haard/nieuws/2017/157-portiekflatwoningen-naar-nul-op-de-meter .

De renovatie wordt uitgevoerd door Dura Vermeer, welke onderneming zich speciaal op dit type woningen heeft toegelegd.
Dura Vermeer is pas begonnen en eind 2018 moet het klaar zijn.
Zie www.duravermeer.nl/nieuws/157-portiekflatwoningen-nulopdemeter-in-amsterdam .

De flats worden voorzien van een volledig nieuwe buitenschil. Er komen zonnepanelen op het dak en er komt een nieuwe luifel, waarop ook weer panelen. Ze krijgen een nieuw balkon. Waar nodig worden badkamers, keukens en sanitair vernieuwd. De keuken wordt groter.
De CV-installatie wordt vervangen door een luchtwarmtepomp, het gas gaat weg en koken gaat op inductieplaten (vond niet iedereen leuk).
Per slot van rekening kan een woning, bij een gemiddeld bewonersgedrag, zichzelf energetisch bedruipen.

De kale huur gaat omhoog, de servicekosten veranderen, maar de energierekening gaat omlaag. Beloofd is dat de woonlasten op zijn minst niet toenemen. Het is voor de huurders 18 dagen afzien (ze krijgen een wisselwoning), maar daarna krijgen ze voor minder of even veel geld als vroeger een beter huis.
In het eerste blok is de 70% – deelnamegrens al gehaald.

Kosten
Eigen Haard geeft zelf op hun website geen financiele cijfers.
Deskundigen die het project volgen, zoals het bureau NUL20, zeggen dat het project ca €100.000 per woning kost, all-in, en na aftrek van verworven Amsterdamse en Europese subsidies ( zie www.nul20.nl/dossiers/portiekflats-naar-nul-op-meter ).
Ook  bouw-adviesbureau Hengeveld wijdt er op Internet aandacht aan. Dit bureau spreekt van een aanneemsom (all-in) van ca 25 miljoen. (zie www.bouw-adviesbureau-hengeveld.nl/12-projecten-in-uitvoering/54-wegener-sleeswijkbuurt-te-amsterdam-geuzenveld-zuid/ )
De combinatie van het een met het ander betekent dus dat er fors gesubsidieerd moet zijn.

De flats in nieuwe toestand

Avond Dorpsvereniging Oerle over het vliegveld

De Dorpsvereniging Oerle (een wijk aan de rand van Veldhoven en dicht bij het vliegveld gelegen) organiseerde op 27 november 2017 voor ongeveer 100 mensen een openbare avond over heden en toekomst van het vliegveld.

Oerle 27 nov 2017 (Staand bij het scherm voorzitter Jonkers en zittend secretaris van Krieken)

Sprekers waren vliegvelddirecteur Joost Meijs, BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-trekker Wim Scheffers en Bernard Gerard, BVM2-secretaris.

Meijs
Meijs vertelde ongeveer zijn vaste verhaal. Wat informatie eruit, soms nieuw:

  • het aantal passagiers is gestegen van 3,4 miljoen in 2013 naar 5,8 miljoen in 2017 en groeit waarschijnlijk door naar ca 6 miljoen in 2019
  • Er zijn 1500 personen, meestal indirect, voor hun baan afhankelijk van het vliegveld
  • Daarvan zit 50% in de categorie Toerisme/leisure, 18% in de categorie zakelijk, en 32% in de categorie VFR (hetgeen staat voor Visiting Friends and Relatives))
  • In 2016 waren er ca 36000 civiele vliegbewegingen en in 2019 zullen dat er 43000 zijn (een vliegbeweging is of één start of één landing).
    Het aantal militaire vliegbewegingen schommelt door de jaren heen tussen de 4000 en de 7000.
  • Meijs stelt dat hij de democratische besluitvorming volgt en dat er nog niets beslist is, maar dat hij voor zijn planning uitgaat van 10 miljoen passagiers in 2025, verdeeld over 70000 vliegbewegingen.
  • Meijs baseert zijn prognoses op het eenvoudig doortrekken van bestaande lijnen zonder trendbreuk. Meer vliegtuigen betekent simpelweg navenant meer herrie. Hij doet zijn best om dat zo weinig mogelijk te laten zijn en om het zo goed mogelijk te verdelen, maar bestuurders en politici, die groei accepteren, accepteren ook meer herrie.

    vlnr Meijs, Kopinga, Scheffers)

Kopinga
Kopinga legde uit hoe het met het geluid rond het vliegveld zit, en hoe het juridisch zit. Dat blijkt elke keer weer nodig.
“Doe alsof een vliegtuig, in plaats van geluid, fijn zand strooit, en dat de zandkraan ’s avonds en ‘s nachts verder open staat” aldus Kopinga. “Na een jaar heb je dan een soort langwerpige zandberg en de Kosten-eenheden zijn dan als het ware de hoogtelijnen. Je krijgt twee zandbergen: een voor civiel en een voor militair.”

De wettelijke bepalingen zijn een tweetrapsraket: het fundament is het Luchthavenbesluit, en daarbinnen is er een civiele medegebruiksvergunning.
Het Luchthavenbesluit bepaalt dat de oppervlakte binnen de civiele 35 Ke-sigaar (officieel ‘contour’) niet meer mag zijn dan een kleine 11km2, en noemt maximale openingstijden. Het Luchthavenbesluit heeft een onbepaalde looptijd.
De Medegebruiksvergunning perkt het Luchthavenbesluit verder in. Dat is mede het gevolg van acties door GVNE. Men landt planmatig niet later dan 23.30 uur, het aantal vroege vliegtuigen is wat ingeperkt, en de boeteregeling (die goed werkt) blijft gehandhaafd. De Medegebruiksvergunning loopt t/m 2019.
Het is nog niet duidelijk of er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen en zo ja, of dat op 1 januari 2020 ingaat. Zo ja, dan moet er een nieuwe MER-procedure komen met alles erop en eraan.
Er moet in elk geval een nieuwe Medegebruiksvergunning komen.

Kopinga plaatste een kanttekening bij de alsmaar opgehemelde economische voordelen van het vliegveld. Een deel van de beweerde werkgelegenheid wordt uit belastinggelden betaald (bijv. de marechaussee).
Verder is er koopkrachtverlies: het toerisme is vooral uitgaand. Een natte vinger-schatting: binnenkort gaat het om 6 miljoen passagiers, waarvan de helft uitgaand, waarvan de helft toeristisch, geeft 1,5 miljoen mensen die hun geld elders uitgeven. Stel €200 per verblijf, dan een koopkrachtexport van 300 miljoen. Geld dat anders voor een flink deel binnen onze regio was uitgegeven (bijv. op het Stratumseind).

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Tenslotte noemde Kopinga nog eventjes de Eindhovense “Bermuda-driehoek” waarin geluid verdwijnt. Eindhoven heeft het zo geregeld dat het zelf in de luwte zit, maar dat de periferie de ellende draagt. Alleen de eigen wijken Acht en de Achtse Barrier worden opgeofferd.


De luchtvaartparagraaf uit het Regeerakkoord Rutte III

Scheffers
Wim Scheffers legde de stellingen van het BVM2-Manifest langs het nieuwe regeerakkoord. Wat saillante punten:

  • Tegenover de passage dat Eindhoven Airport een NUTS-bedrijf moet zijn, in balans met de regio, stelt het regeerakkoord: Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
  • Tegenover dat de hinder van 43000 vliegbewegingen het maximum mag zijn, stelt het Regeerakkoord Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
  • Bij de passage in het Manifest dat milieuwinst (in ruime zin) voor 50% aan de omwonenden ten goede moet komen stelt het Regeerakkoord: De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.
  • Bij ‘Geen geplande landingen na 23 uur en in het weekend geen vluchten voor 08 uur’ stelt het Regeerakkoord: Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
  • Over het terugdringen van de luchtvervuiling en klimaateffecten en de zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen (Manifest): Op het terrein van klimaat is er op korte termijn winst te behalen met een meer gebruik van bio-kerosine.
    Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.
De stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord

Gerard
Behandelde vooral luchtkwaliteit, een onderwerp waarover in de wijken naast de baan veel mensen zich zorgen maken, en klimaat.

Het vliegveld onderscheidt zich van de omgeving vooral in het ultra fijn stof-gebied (UFS). Daarvan is veel nog niet bekend en er zijn geen normen voor. Het is ongeveer waar de wetenschap nu is. Ongeveer sinds 2013 bestaan er voor PM2.5 betrouwbare dosis-effectrelaties. Voor UFS en roet is het nog niet zover.

Rond het vliegveld zijn geen systematische metingen gedaan. Bij gebrek aan beter heeft de gemeente Bergeijk metingen laten doen rond de heropening van het vliegveld na het baanonderhoud (zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport).
De gemeente Eindhoven heeft er een computermodel op gezet, waarop (zie hierboven) Gerard de wijken Zandrijk-Noord, Waterrijk-Noord en Oerle heeft ingetekend. De groene kleur betekent dat de UFS-concentratie daar dubbel de achtergrond is (die in dit soort gebieden ergens rond de 8000 a 10000 deeltjes per cm3 ligt).

Verder, zei Gerard, is de mondiale vliegerij in staat om op zijn eentje het klimaatakkoord op te blazen. De recente publicatie van Peeters legt uit dat het hoe dan ook niet langer mogelijk is om het toerisme zo ongebreideld te laten groeien als nu gebeurt. De atmosfeer kan het niet langer trekken.

In zijn laatste sheet legde Gerard ideeën voor mogelijke verbeteringen neer:


De discussie na afloop:
In een korte discussie nadat de sprekers uitgesproken waren, zei Meijs nog dat de gehele milieu- en klimaatproblematiek meegenomen zou worden in het eerste ‘piketpaaltjesoverleg’, dat in 2018 zou plaatsvinden. Daar worden in beslotenheid (het begint goed!) de agenda en het tijdschema voor de komende discussie vastgesteld.

Een vraag was of je specifieke ziekten rond luchthavens vast kon stellen door vergelijking met andere regio’s. De GGD beweerde dat ze die niet zagen.
Antwoord van Gerard was dat zoiets alleen lukt met hele grote populaties die je langdurig volgt. Voor PM2.5 en andere stoffen is dat al wel gelukt, maar bij het UFS is men nog niet zo ver. De vraag valt dus niet te beantwoorden.
Ultrafijn stof is vast niet goed, maar welke  componenten precies hoe ongezond zijn, is  nog niet bekend.

Opbouw van een roetkorrel

De presentatie van Kopinga is te vinden (volgt spoedig)

De presentatie van Scheffers is te vinden BVM2 Infobijeenkomst Oerle 27-11-2017

De presentatie van Gerard is te vinden Oerle presentatie lucht_klimaat_kosten_27nov2017

Gesprek met de SP in de Tweede Kamer over vliegen en Eindhoven Airport

Bernard Gerard en Willemieke Arts hebben op 27 november 2017 in het gebouw van de Tweede Kamer een gesprek gehad met Dirk Uijl. Beide maken deel uit van het bestuur van BVM2 en van de SP-fractie in Provinciale Staten.
Dirk Uijl is medewerker van SP-Tweede Kamerlid Cem Lacin, die woordvoerder is in o.a. vervoer- en verkeersdossiers. Dirk Uijl is tevens gemeenteraadslid in Breda.

Dirk Uijl (medewerker SP Tweede Kamer)

Hoofdonderwerpen waren de komende MIRT-onderhandelingen en het vliegen in Nederland in het algemeen, op Eindhoven Airport in het bijzonder en het Regeerakkoord Rutte III.

MIRT
Bij de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) gaat het om de toekomst van de Brabantse wegen, kanalen en spoorlijnen. Daarover bij een andere gelegenheid.

Vliegen en vliegen op Eindhoven Airport

Konijneend

Eindhoven Airport is een “konijneend”. Beschouw je de rechterkant als voorkant, dan is het een konijn, begin je links met kijken, dan is hetzelfde ding een eend.
De beeldspraak wordt veel gebruikt bij constructies om belasting te ontduiken of te ontwijken. Dat past wel bij de vliegsector, die bestaat bij de gratie van de belastingontwijking.

Het konijn in de regeringsverklaring is “ Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.”.
De canard is dat in de regio het vliegveld verkocht wordt als onmisbaar voor de economie en dat vooral het belang van de niet-vakantievluchten benadrukt wordt.

De SP staat hier rechtlijnig in.
Verdere groei van de luchtvaart in Nederland is niet mogelijk vanwege de milieu- en klimaateisen. De huidige getallen voor de diverse vliegvelden zijn daarom de harde norm. Verdere groei van de verplaatsingsbehoefte moet bijvoorbeeld met treinen worden opgevangen.
Lelystad is een ramp en moet niet heropend worden (Cem Lacin was bij de recente demonstratie aanwezig).
Als het mogelijk blijkt de bestaande klimaat- en milieubelasting terug te dringen, wordt dat geheel in mindering gebracht op de bestaande negatieve effecten.

Cem Lacin (SP Tweede Kamer)

In het Regeerakkoord staat de passage “Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.”
De SP beoordeelt deze passage als boterzacht. Hij is zo geschreven dat men het voornemen eenvoudig over deze kabinetsperiode heen kan tillen. Als het kabinet deze passage serieus neemt, zal het zelf concrete maatregelen moeten nemen.
We zullen zien.

Lelystadmanifestatie 11 nov 2017

Airbus dicteerde wat de EU over het klimaat mocht opschrijven

Transport & Environment (T&E) is een NGO die namens de milieukant het lobbywerk doet inzake verkeer en vervoer richting de EU. De luchtvaart neemt hierin  een steeds belangrijker plaats in. Mede hierdoor is het Europees Parlement kritischer aan het worden op de luchtvaart.
De essentiële vraag is hierbij in hoeverre de EU verder kan gaan en wil gaan als de internationale organisatie ICAO.

Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) en Klimaatmaatregelen EU gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Hierover gaat onderstaand persbericht van T&E.

– –  – – – –


Emails show Airbus writes aircraft CO2 rules; Commission, France, Germany and Spain complicit

Published on November 23, 2017 – 17:01

Emails between Airbus and the European Commission show that, when drafting climate rules for new aircraft, Airbus was given special privileges in determining essential aspects of the EU’s position at the United Nations’ aviation body (ICAO). The result is a global aircraft standard which will do nothing to cut the sector’s soaring emissions and a regulatory process steeped in secrecy and corporate interests, entirely removed from the normal European democratic process. NGO Transport & Environment obtained the emails via an access to documents request, after Airbus and ICAO opposed the public disclosure of the emails. The correspondence was finally released after an 18-month appeal process.

Back in 2016, the UN’s ICAO agreed behind closed doors a completely ineffective CO2 standard for new aircraft, which was essentially the result of negotiations between the US, the EU and the Boeing/Airbus duopoly.

The correspondence with the Transport Directorate of the Commission (also known as DG MOVE) strongly suggests that Airbus directly amended the EU’s negotiating position for ICAO –  even though Airbus is a major aviation player to be regulated by the rules under negotiation.

One email even states that Airbus accepted the track changes made by the Commission – the regulator – while proposing “final comments”. These changes were done, the email states, after checking with Germany and Spain, known in aviation circles along with France as the ‘Airbus nations’. Another email also shows that Airbus explicitly requested confirmation that the EU would “respect those red lines”.

Andrew Murphy, aviation manager of Transport & Environment, said: “Now we know: when it comes to the climate, Europe lets Airbus write its own rules. The result of this direct interference in lawmaking is a standard tailored to Airbus’ needs, with climate and public health the losers.

Aircraft environmental standards are adopted into law in Europe through the EU aviation agency EASA but currently the EU does not have power to go beyond ICAO rules. Standards for aviation must be literally copied and pasted into EU law. Unlike road transport, the European Parliament effectively has no say. No other state in the world restricts their own sovereignty in such way, particularly not the US, which even exceeds ICAO standards at times.

A320NEO (info = zelfrapportage!)

This Wednesday member states meet this week to change this and give the EU the power to adopt  standards that go beyond ICAO‘s lowest common denominator requirements – rules on CO2 emissions but also noise, NOx, PM and potentially the sonic boom of supersonic jets. The European Parliament supports giving the EU the power to regulate but Airbus and France are leading the Airbus nations’ charge to stop this from happening.

Andrew Murphy concluded: “These emails and the latest EASA episode show there is a clear need to reform the way decisions are taken in Europe regarding aircraft environmental regulations. The Commission must act in an independent and transparent manner giving proper weight to environmental and climate considerations. Parliament must insist that European rules are decided in Europe through full parliamentary scrutiny and that officials in member states and the Commission act with complete transparency. Without this, industry will continue to write its own rules and aviation emissions will continue to soar.”

Downloads: 

Over Jacobsons duurzame energie-modellen en zijn rechtszaak

Inleiding
Mark Z. Jacobson is een hoogleraar aan Stanford University. Hij is verbonden aan een onderzoeksgroep op energiegebied die zich al jaren bezig houdt met het ontwikkelen van modellen, die moeten bewijzen dat het mogelijk is de hele aarde in of kort na 2050 op duurzame energie te laten draaien. Jacobson heeft zelf vooral verstand van modellering op de computer en verschijnt in publicaties vaak als lead author.

Jacobson (en zijn groep, maar kortheidshalve laat ik dat hierna weg) hanteren daarbij een nauwe definitie van “schone energie”.
De primaire winning moet plaatsvinden uit wind, waterkracht of zon, een beetje geothermie en golf- en getijdenenergie (WindWaterSolar afgekort tot WWS).
Het wisselende karakter van het aanbod wordt beheerst met Warmte-Koude Opslag (WKO), Phase Change Materials (PCM) in combinatie met Concentrated Solar Power (CSP), de productie van waterstof, en het openzetten van de kraan bij stuwdammen, al dan niet in combinatie  met oppompen. Verder kan het gunstig zijn (in die zin dat het minder kost) om de vraag naar stroom af te stemmen op het aanbod (zet de wasmachine aan als de zon schijnt).

Het schema van Jacobson

Jacobsons ambities gaan verder dan alleen energieneutraliteit. Hij ziet zijn project als iets dat ook schade en doden door luchtverontreiniging tegengaat, netto banen oplevert, en op termijn minder kost. Hij levert dus een soort totaalpakket.
Dat is gepubliceerd in de Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) van december 2015. Zie www.pnas.org/content/112/49/15060 .

Jacobson presenteert dit pakket voor de wereld als geheel, en ook voor 139 landen in het bijzonder. (Ik heb hierover eerder op deze site geschreven onder Hoe 139 landen in 2050 volledig van duurzame energie kunnen leven ).
In het hierna volgende zal ik het voorstel van Jacobson voor Nederland bespreken. Eerst echter de VS.

Jacobson in de VS en het proces.
De VS-versie van Jacobson leidde in de sterk gepolitiseerde VS tot heftige debatten.

Het pakket viel in de smaak bij mensen als Bernie Sanders, diverse filmische grootheden en andere naamsbekende personen, en allerlei milieugroepen. In hoeverre hun mening gedeeld wordt door de samenleving in de VS als geheel, kan ik niet beoordelen. Dat kon wel eens een flink deel zijn.

Het riep ook veel verzet op, ook onder deskundigen en andersgelovige politici, waarvan vooral de meningen van deskundigen in de vakpers terecht kwamen (voor zover ik die gelezen heb).
Dat leidde tot een artikel dd 27 juni 2017, ook in PNAS, “Evaluation of a proposal for reliable low-cost grid power with 100% wind, water, and solar” met als lead author Christopher T.M. Clack (en daarna 20 andere namen, waaronder, naar men zegt, nogal wat beroemdheden). Het is te vinden op www.pnas.org/content/114/26/6722.full . Dit tweede artikel (uitvoerig peer reviewed) hakte in stevige, maar binnen de grenzen van de wetenschappelijke betamelijkheid blijvende, bewoordingen in op het eerste artikel.


De beer was los. Beer Jacobson stapte naar de rechter en eiste ruim 10 miljoen dollar schadevergoeding voor reputatieschade, te betalen door PNAS en door de lead author Clack (de andere 20 werden niet voor de rechter gedaagd). Met name de passage over “modeling errors” bij een professor die daar nu juist zijn brood mee verdiende stampte op de zere teen. Het proces loopt.

Je hebt wetenschappelijke vragen, politieke vragen en juridische vragen.
Zowel het eerste stuk van Jacobson als het tweede van Clack vallen in het wetenschappelijke domein. Ze gaan er over wat er natuurkundig kan, onder welke voorwaarden, en met welke economische kosten en baten. Binnen het wetenschappelijke domein gelden, ook voor linkse professoren die het beste met de wereld voor hebben, de wetenschappelijke regels en dat is in dit geval gewoon een verder doorgevoerde discussie in PNAS.
Vragen over wat wenselijk is, en welk doel hoeveel mag kosten, en wat de prioriteiten horen te zijn horen in het politieke domein thuis. Helaas is het politieke klimaat sterk verziekt en zit er een president (met aanhangende kliek) aan wie dit soort subtiliteiten ook niet besteed is.
Juridische vragen gaan pas spelen als er concrete mensen of rechtspersonen concreet geschaad worden door acties in het politieke domein.
Ik vind het een idiote actie van Jacobson.

Header van het proces van Jakobson

Ik ken de situatie in de VS te slecht om diep op de VS-versie van Jacobson en zijn critici in te gaan. Een minieme steekproef uit de Amerikaanse pers lijkt op te leveren:

  • de Trumpisten hebben er geen zin in en gebruiken bijvoorbeeld het elektriciteitsnet als argument (dat in de VS een stuk beroerder is dan in Europa)
  • op papier vindt de wetenschap het scenario van Jacobson uitvoerbaar
  • de zeer smalle focus van Jacobson op WWS is schadelijk en overbodig, welke bewering vanuit uiteenlopende belangen uitgesproken wordt ‘kernenergie’ ‘CCS’ ‘biomassa’
  • Jacobson veronderstelt technieken die er nog niet of nauwelijks zijn en/of trekt deze technieken veel verder door dan gerechtvaardigd is
  • Sommige dingen kunnen  gewoon niet (een vertienvoudiging van de stuwdamcapaciteit)
  • Het kost teveel
  • Het is veel realistischer om in 2050 80% van de dan nodige energie uit hernieuwbare bronnen te halen, aldus een door velen aangehaalde NREL-studie

Ik kom er op terug in de paragraaf over Nederland.

Jacobson in de geanalyseerde 139 landen samen

Jacobsons energietransitieschema

Wat uitleg bij deze figuur, die dus over de 139 landen samen gaat.

De ‘TW’ die er staan zijn jaargemiddelde Terawatten (Tera = 1012  = 1000miljard). Dus als je dit *8760 uur per jaar doet en *3600 sec/uur, geeft het de geproduceerde energie in een jaar.

Voor Jacobson is 2012 het basisjaar. In dat jaar verbruikten de geanalyseerde 139 landen samen 11953TW vermogen (jaargemiddeld).

Dat is ‘bruto’ omdat er fossiele brandstof deel van uitmaakt.
De binnenkomende (deels fossiele) energie gaat richting drie bestemmingen:

  • Een deel wordt kracht of beweging of bedoelde warmte
  • Een deel gaat in materie zitten (bijv. in plastic of kunstmest). Hiervan telt Jacobson 10% mee.
  • Een deel wordt ongebruikte afvalwarmte.

Als je uit de fossiele brandstof stapt, wordt er geen afvalwarmte meer gemaakt. Dat scheelt uiteraard en die besparing staat in bovenstaand plaatje als bovenste (lichtstgrijze) driehoek.
Verder hoef je geen kolen en olie meer uit de grond te halen en rond te sjouwen en dat scheelt ook (de onderste grijze driehoek).
Tenslotte bespaart Jacobson een beetje als gevolg van menselijk beleid en gedrag. Mondiaal is dat 6,9% in 38 jaar.

In de grafiek betekent ‘BAU’ ‘Business As Usual’. Met andere woorden: men blijft op basis van ongewijzigd beleid fossiele brandstof gebruiken. De BAU-term is dus bruto (dus inclusief de drie grijze driehoeken).
De WWS-term is als alle energie rechtstreeks als elektriciteit wordt opgewekt of rechtstreeks als bedoelde warmte. De omweg via fossiele brandstof vervalt en de WWS-term is dus netto. Dat is het gekleurde deel van de grafiek. In 2050 is dus bruto = netto  geworden.

Al met al komt het mondiaal op neer dat Jacobson de groei, die anders plaatsgevonden zou hebben, wegvangt door het fossiele deel eruit te
snijden. Per saldo is bij hem het energiegebruik in 2012 (bruto) nagenoeg gelijk aan dat in 2050 (bruto = netto).

Jacobson in Nederland
(Eerst even een punt van aandacht. Let wel dat in Nederland bij zon en wind andere ‘Watt-en’ in omloop zijn.
Bij zon in Nederland geeft men de kiloWatt-piek en het aantal kWpiek * 950 heeft het aantal kWh , en dat * 3,6 miljoen het aantal Joule.
Bij wind in Nederland geeft men het nominale vermogen (dat boven een bepaalde windsnelheid niet meer toeneemt) en doet dat * ca 2200 uur op het land en * ca 4000 uur op zee, waarna verder als boven.
Dit systeem komt bij Jacobson ook voor en het kan tot verwarring leiden, dus let er even op.)

De mondiale cijfers (grafiek boven) worden door Jacobson omgezet in nationale cijfers (tabel onder). Hierin die voor Nederland en voor enkele andere landen ter vergelijking.

Vermogenstabel van enkele landen

Je moet dit dus lezen als:
In Nederland zou het BAU-scenario in 2050 leiden tot een jaargemiddeld vermogen van 114,7GW, en het WWS-scenario tot 63,3GW. Het laatste cijfer is 44,84% lager dan het eerste cijfer (laatste kolom).

Het probleem met deze tabel is dat het vermogen in het basisjaar 2012 niet vermeld wordt. Met andere woorden: als Jacobson apart voor Nederland een gekleurde grafiek getekend had als boven, had je wel het rechtereindpunt van de rode en de stippellijn geweten, maar niet het linkereindpunt van beide samen.

Nu hebben wij een CBS en dat zegt dat Nederland in 2012 een jaargemiddeld vermogen had van 103,3GW (bruto), waarvan 61,4GW netto. Het systeem echter van het CBS is niet precies hetzelfde als dat van Jacobson, maar voor de grote lijn van de redenering maakt dat niet heel veel uit. In een gekleurde grafiek voor Nederland apart zou de rode lijn fors omlaag lopen: zo’n 40% in 38 jaar, dus een besparing van 1% per jaar. De huidige praktijk is dat de stippellijn de laatste jaren grofweg om een horizontale lijn wappert. Misschien dat je een beetje daling ziet als je goed kijkt en een beetje optimistisch doet.

Hoe dan ook, als Jacobson zijn zin krijgt, hebben wij in 2050 te verdelen 63,3GW, geheel in de vorm van emissieloze technieken.
De wereld wordt er trouwens een stuk schoner door. Jacobson denkt dat er in Nederland per jaar 6600 mensen minder vervroegd sterven aan Fijn stof (PM2.5) en ozon.

Jacobson stelt voor om de 63,3GW volgens de onderstaande percentages te verdelen (maar verschuivingen binnen dezelfde totaalsom zijn mogelijk). De percentages tellen op tot 100% en dat is die 63,3GW vermogen (over een jaar ca 2000PJ aan energie).

percentages vormen van duurzame energie (Jacobson)

Een voorbeeld.
Wind op het land zou goed zijn voor 5,73% van 63,3GW = 3,63GW.
Let wel: dat is jaargemiddeld. Jacobson voorziet dus 3,63GW * 8760 * 3600 = 114,5PJ.
Het Nederlandse beleid voor wind op het land wil naar 6,00GW, maar dat is nominaal.
Het  Nederlandse beleid voorziet 6,00 * 2200 *3600= 47,5PJ.

Op basis van onderlinge afstand tussen de turbines komt Jacobson tot een energiedichtheid van 7,1W/m2 voor windenergie, te land en ter zee.
Jacobson hanteert voor zonnepanelen op het dak 201W/m2 en op de grond 0,30PJ/km2 .

Het is mij een raadsel hoe je in Nederland CSP wil doen, want die installaties staan tot nu toe alleen maar in hete woestijnen, maar laat ik eens aannamen dat Jacobson weet wat hij zegt. Hij gebruikt deze techniek ook als energieopslag.
Ik neem dan de gegevens van Gemasolar bij Sevilla.

Gemasolar bij Sevilla (0,40PJ op 185 hectare) (recente CSP-inrichting)

Dit alles geeft de volgende overzichtstabel:


Van de 2000PJ moet dus ca 1170PJ op het land opgewekt worden (rest wind op zee).
Deze site focust op Brabant, en dat is indicatief ca 1/7de deel van Nederland, dus een kleine 170PJ voor Brabant.

Mijn mening
Dit is heftig en de vraag is hoe je dat er politiek doorheen krijgt. Ik ga dit in een aantal statements afwerken.

  • Het doel is dat Nederland zijn bijdrage levert aan het Akkoord van Parijs. Daartoe moet de CO2 – concentratie (en die van andere broeikasgassen) niet veel meer stijgen. Dit doel moet bereikt worden.
    Overgaan op duurzame energie is voor het klimaat een middel. Als je van Poetin en meneer Saoedi af wil, is het een doel.
  • Men zou kunnen proberen meer te besparen, zodat we in 2050 nog lager dan 63GW uitkomen.
  • Het WWS-puritanisme van Jacobson leidt in een dichtbevolkt land als Nederland tot grote spanningen, gaat te ver en hoeft niet zo extreem doorgevoerd te worden. Sommige milieugroepen in Nederland hanteren een vergelijkbaar puritanisme: wind en zon zijn halal en de rest is haram. Die dichotomie geeft een lekker gevoel van politieke zuiverheid, maar richt in de praktijk schade aan.
    Men moet niets op principiele gronden bij voorbaat verbieden en altijd eerst te analyseren hoe dingen in elkaar zitten en of een potentiele energiebron, al dan niet na het oplossen van praktische problemen, niet toch een bijdrage aan een oplossing kan bieden.
    Er is weinig op tegen om het pakket te verbreden met een portie biomassa, een portie CO2-opslag onder de grond, een portie restwarmte van de industrie, een portie zoet-zoutwateropbrengst, en mogelijk een portie kernenergie in een nieuw technisch concept dat de huidige problemen sterk vermindert.
  • Ik ben steeds minder iemand van het grote, zuivere gebaar, maar ik word steeds meer een sprokkelaar. Op  deze site staan artikelen over de potentiële opbrengst van mestvergisting, over de potentiele opbrengst van bossen, over restwarmte van datacenters, enz. Geen van deze posten lost op zichzelf alleen het probleem op. Silver bullets bestaan niet.
    Ik voel bijvoorbeeld voor een kritiek in de VS van Dodge (New York, The Energy Collective, zie Critique of the 100 Percent Renewable Energy for New York Plan_nov2013_Dodge ) dat New York (welke stad plus ommelanden best wel te vergelijken zijn met Nederland als geheel) zich lang niet in die mate leent voor zonneenergie als Jacobson zegt, maar ondertussen wel over grote hoeveelheden vergistbaar afval beschikt waar Jacobson niets mee wenst te doen.
  • Als Jacobsons logica breed ingang zou vinden (het doel van zijn werk), zullen er dunbevolkte landen zijn met veel zon, die meer elektriciteit kunnen opwekken dan ze zelf nodig hebben. Met andere woorden: ze kunnen exporteren, waaronder naar Nederland. Nederland importeert nu ook netto energie en ook zonder verduurzaming zal dat steeds meer worden. Waarom geen duurzame stroom importeren over HVDCkabels uit Griekenland of Marokko?
    Wie weet verbetert dat de financiele onevenwichtigheid tussen Noord- en Zuid-Europa.
  • Jacobsons aannames over de mogelijkheden van zon op daken lijken een lichte onderschatting.
  • Maar hoe men het ook wendt of keert, er is nu al behoefte aan forse oppervlakten zonnepark op de grond.
    Men zou er in Brabant goed aan doen om een beleid te ontwikkelen, dat er op gericht is meerdere voordelen tegelijk te bewerken: naast de energieopbrengst ook een rol als flankerend beleid in de landbouwtransitie, en voor de ontwikkeling van extensief grasland dat een natuurwaarde zou kunnen hebben voor weidevogels en insecten.
Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard)
(Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).

Migranten brachten ons de landbouw

Tussen alle paniekverhalen en haatdiscussies over andersafkomstigen door even tijd voor nuchterheid en wetenschap.

Een mooi onderzoek in Nature Genetics van 8 november 2017  laat zien, dat migranten uit Anatolie (ze kwamen dus nog uit Turkije ook …. Wink.png ) de landbouw in Europa gebracht hebben. Dat volk begon ergens 8000 jaar geleden naar het Noorden te trekken. Niet in een massieve golf, maar groep voor groep en stap voor stap, de landbouw met zich meenemend.

Onderweg verzeilden ze steeds dieper in gebieden, waar tot dan toe alleen maar jagers-verzamelaars woonden (misschien wel de nazaten van de kunstenaars die de grot van Lascaux beschilderd hebben).
Uit het genetisch materiaal blijkt, dat er vanaf het begin flink gevreeën is. Het genetisch materiaal stroomde beide kanten op: er zijn jagers met boerenbloed en boeren met jagersbloed gevonden. Dat proces heeft vele eeuwen geduurd en moet dus totaliter redelijk harmonisch verlopen zijn.
Het artikel maakt geen melding van zichtbare sporen van geweld.

(kaartje uit Nature Genetics 08 nov 2017)

Het onderzoek vond plaats in Hongarije, Duitsland en Spanje, op 180 skeletten uit de periode van 6000 tot 2200 jaar voor Christus.
De genetica laat zien dat de relaties lokaal bleven. Als de nieuwe boeren ergens zaten, bleven ze daar en namen ze de oude bevolking geleidelijk aan op.

DNA-afname uit het rotsbeen_Nature Genetics_08nov2017

Het laat weer eens zien dat ‘autochtoon’ en ‘allochtoon’ in Europa niet als aparte categorieën bestaan, als je maar ver genoeg terug gaat. In de Ijstijd was een groot deel van Europa woest en ledig.

Zie ook Milieudefensie op de Groenmoesmarkt en wandelende eiken

Jumbo zet grote stap vooruit bij duurzame melk

De Jumbo is de eerste supermarktketen die gehoor geeft aan een aantal actie-eisen van de Duurzame Melk-actie van Milieudefensie.

In ene persbericht dd 17 nov 2017 (zie milieudefensie.nl/allemaallokaal/nieuws/jumbo-gaat-alleen-maar-duurzame-melk-verkopen ) zegt de Jumbo toe dat het bedrijf vanaf 2020 voor haar huismerk melkproducten alleen nog melk gebruiken van koeien die lekker naar buiten kunnen (wat gedefinieerd is als meer dan 120 dagen meer dan 6 uur per dag). Daarnaast verwacht Jumbo van haar leveranciers dat ze vanaf 2022 alleen nog veevoer uit Europa gebruiken. Ook gaat de supermarkt zich inzetten voor weidevogels en een grondgebonden veehouderij.

Nu de andere supermarkten nog!

Maar, zegt actieleider Van Opzeeland: we zijn we heel blij met de grote stappen die Jumbo heeft genomen, maar we zijn er nog niet! Ook de laatste hindernis moet nog worden genomen: een eerlijke prijs betalen aan de boeren. Om te beginnen moeten de boeren gecompenseerd worden voor de investering die zij moeten doen om de duurzame melk te produceren. Die laatste stap moet ook nog gezet worden. Dat blijkt moeilijk, zegt Van Opzeeland in een interview met De Boerderij:“Je merkt dat de handel allergisch reageert op onze eis voor meer geld voor boeren. Ze verschuilen zich ook achter de mededingingswetgeving. Terwijl je de producent van ons voedsel niet kunt opzadelen met extra eisen maar er niks tegenover zetten. Dat is een traject waar we samen met boeren willen optrekken.” (zie www.boerderij.nl/Rundveehouderij/Nieuws/Jumbo-wil-per-2022-alleen-duurzame-zuivel ).

Bart van Opzeeland (foto Milieudefensie)

Ook mijn Eindhovense Milieudefensiegroep heeft zich ingezet voor deze actie. Op 3 november stonden we nog bij het hoofdkantoor van de Jumbo op de stoep. Daar zat er al een concessie aan te komen, maar de details waren toen nog niet  bekend. Zie Met Milieudefensie op bezoek bij de Jumbo .

Elders op deze site staan berichten over eerdere fasen van deze actie.
Supermarkten bellen voor eerlijke melk
Winkelwagentjesprocessie voor eerlijke Melk
Klara 43 loeit er flink op los!
Fictieve boskap in Eindhovense stadsparken

en andere berichten.

Bart, Sjoerd, Hannie bij de Jumbo in Veghel (03nov2017)
De winkelwagentjesprocessie (4 mrt 2017, Utrecht) bij de Jumbo. De bedrijfsleider kreeg een rapport over Eerlijke Melk.

 

Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer?

Inleiding
Al in een eerder artikel werd gemeld dat de luchtvaart zwaar gesubsidieerd wordt (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ). De afleiding was daar indirect via de omweg van macrostatistiek (dus top-down), en berustte op uitspreken van een journalist van de Volkskrant. Ik vroeg me af of ik dat zelf ook kon, liefst bottom-up. Ja.

Berekening gederfde BTW en accijns per liter
Zoals wel vaker, zijn de berekeningen simpel, maar zit het probleem in het doen van zinvolle aannames en in het vinden van reëel bestaande data. Dat blijkt oplosbaar.

Stel dat het vliegtuig diesel zou tanken (diesel en kerosine is niet precies hetzelfde, maar het scheelt niet veel), en dat hij zou betalen als ware het een auto aan een pomp langs de weg, dan was de piloot op 17 november 2017 kwijt geweest €1,358 de liter.

Dat bedrag is als volgt opgebouwd: (zie www.unitedconsumers.com/tanken/informatie/opbouw-brandstofprijzen.asp )

Opbouw van de dieselprijs volgens United Consumers op 16nov 2017
  • 34 + 13 = 47% van het eindbedrag, zijnde €0,638 is opgebouwd uit productiekosten en marges.
  • €0,486 is de vaste accijns per liter.
  • Over beide samen wordt 21% BTW geheven, waardoor men op 1,21 *(0,638 + 0,486 ) = €1,36 uitkomt, zijnde bovenstaand bedrag.

Als de piloot zijn vliegtuig laat tanken als vliegtuig op het vliegveld, was hij op 13 november 2017 kwijt geweest

  • €0,71 aan productiekosten en marges en verder niets.

Had de piloot zijn vliegtuig laten tanken vanuit een pomp op het vliegveld die zich fiscaal zou gedragen als een pomp langs de weg, dan had hij betaald

  • €0,71 aan productiekosten en marges
  • de dieselaccijns van een auto, dan kwam je op €1,20 de liter.
  • met 21% BTW kwam je op 1,21*1.20 = € 1,45 de liter.

De luchtvaartmaatschappij geniet dus een voordeel van €1,45 – €0,71 = €0,74 de liter.

Bijna anderhalve ton accijns- en BTW-derving op retour Schiphol – New York – Schiphol
Een retourtje Schiphol – New York – Schiphol (bijna 2*6000km) in de nieuwste Boeing 747-8 kost ongeveer 180.000 liter brandstof.
De staat derft dus 180.000 * 0,74 = €133.000 op deze retour.
Omdat in deze Boeing 467 mensen kunnen, is dat ongeveer €285 per passagier.
Omdat vliegtuigen meestal niet helemaal vol zitten, is het bedrag per passagier hoger.

Dus: als de Boeing fiscaal behandeld was als een dieselauto, had genoemde retourvlucht de Staat der Nederlanden €133.000 aan accijns en BTW opgeleverd.

Ongeveer €7200 accijns- en BTW-derving op retour Eindhoven – Barcelona – Eindhoven
Eindhoven – Barcelona – Eindhoven is ongeveer 2400 km.
Deze retour vraagt in een Boeing 737-800 een kleine 9000 liter.
De staat derft dus 9000 * 0,74 = €6650 .
In zo’n vliegtuig kunnen 186 mensen.
Dus legt de Staat op elke retourticket €37 toe.

Hoeveel is dat op de totale ticketprijs?
Volgens Joost Meijs in het Parktheater zijn de kosten voor een luchtvaartmaatschappij grofweg 1:1:1 (1 brandstof, 1 bemanning en 1 de rest).
Als brandstof €0,71 de liter kost en als op en neer naar Barcelona 9000 liter vraagt, zou volgens deze vuistregel, bij een rationele bedrijfsvoering, een retourvlucht moeten kosten 3*0,71*9000 = €19200. Verdeeld over 180 passagiers levert dat tickets op van €106,50 .
Als daar BTW en accijns bij komt, en verder verandert er niks, kost de vlucht (0,74 + 3*0,71)*9000 = €25860 . Verdeeld over 180 passagiers leidt dat tot tickets van €143,70 .

Dit is een houtje-touwtje schatting, maar qua orde van grootte moet hij kloppen.

Economisch marginaal rendabel
Wie de prijzen volgt, ziet regelmatig veel lagere bedragen langs komen. Men vergelijkt dan de afgeprijsde opbrengst van een bezette stoel met de nul-opbrengst van een lege stoel, maar voor de totale kosten van de vlucht maakt dat natuurlijk geen verschil.
De luchtvaart is dan ook gemiddeld qua rentabiliteit een marginale bedrijfstak. De concurrentie is moordend en alleen de grootste boeven maken winst. Air Berlin in het intro-plaatje is een van de recente verliezers.

Een gezegde in de luchtvaart is dan ook: “Hoe maak je een klein fortuin in de luchtvaart? Simpel: begin met een groot fortuin.”

Het Verdrag van Chicago
Bovenstaande voorbeelden zijn in zoverre fictief, dat de Staat der Nederlanden genoemde bedragen niet mag heffen, ook al zou daartoe de politieke bereidheid bestaan. De brandstofvoorraden t.b.v. grensoverschrijdend lucht- en scheepvaartverkeer zijn per land ondergebracht in een z.g. ‘buffer’, die geen deel uitmaakt van de nationale energiebudgetten, en die niet onderhevig is aan de nationale belastingheffing.

Dit is afgesproken in het Verdrag van Chicago dd 07 december 1944 (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/trb-2010-259.html ). In de Tweede Wereldoorlog had de militaire vliegtechniek zich spectaculair ontwikkeld. De autoriteiten wilden een raamwerk opbouwen, waardoor de civiele luchtvaart na de oorlog zich vanuit deze militaire luchtvaart vrijelijk kon ontwikkelen. Daarin is men glansrijk geslaagd. Zo glansrijk, dat het resultaat nu volledig uit de klauwen loopt.
In zekere zin kan men een vergelijking maken met het Europese landbouwbeleid van na de oorlog. Ook dat was bij de start politiek rationeel, maar is ergens daarna in zijn tegendeel omgeslagen en heeft een monster gebaard.

Wat loopt Nederland als geheel mis aan accijns en BTW?
Onlangs heeft het CBS cijfers uitgebracht over de bunkers. De vliegtuig-
cijfers kan men op deze site vinden onder Het Welschapse klimaatmonster .
In 2016 ging er vanuit de bunkers 3753 miljoen kg kerosine (zijnde ongeveer 4,7 miljard liter)  in de tanks van grensoverschrijdende vlieg-
tuigen.

Bij een gederfde BTW en accijns van €0,74 de liter, betekent deze hoe-
veelheid een derving van €3,5miljard over 2016. Daar zou je leuke dingen mee kunnen doen.

Overigens kan Nederland wel zelfstandig een tickettax invoeren, alleen mag dat niet op een BTW of een accijns lijken. Moeten ze doen.

CO2 – heffingen en wat die op kunnen brengen
De ‘emissiefactorenlijst’ van o.a.Milieucentraal en de Rijksoverheid (zie https://co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/#brandstoffen_voertuigen ) noemt.

Dus met 467 mensen Schiphol-New York-Schiphol geeft 467 * 2*5900 * 0,147 kg = 810 ton CO2 .
Zo ook geeft Eindhoven-Barcelona-Eindhoven 180*2*1200*0,200  kg = 86,4 ton CO2 .

Vliegtuigen in de EU vallen onder  het Emission Trade System (ETS). Dat stelt een soort boete op CO2. Voor vliegtuigen buiten, van en naar de EU geldt momenteel nog niets.

De huidige CO2 – prijs bedraagt €7 per ton CO2 en dat is een schijntje.
Op New York en terug zou dat dus virtueel betekenen een extra bedrag van €810*7 = 5670. Per kaartje is dat €12 extra bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van BTW en accijns ter waarde van €285 . Realiter is er geen opslag, omdat deze vlucht niet binnen de EU plaatsvindt.
Op Barcelona en terug betekent dat een koolstofboete van 86,4  * 7 = €605 . Op 180 passagiers is dat per ticket €3,40 (bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van €37 aan fiscale derving). Deze koolstofboete is er realiter wel, want de vlucht begint en eindigt in de EU.

Zou echter de CO2 – boete €30 per ton zijn (zoals onlangs het IMF voorstelde), dan worden de ETS-boetes ruim 4* zo groot (dus virtueel €61 per retourticket New York en reëel €14 per retourticket Barcelona).

Maar vooralsnog is het ETS effectief gesaboteerd door het grootkapitaal.