Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 steunt advies-van Geel

EINDHOVEN – De stuurgroep van randgemeenten, provincie en Eindhoven Airport steunt unaniem het advies van Pieter van Geel voor de toekomst van de luchthaven.

Vermindering van het vliegtuiggeluid en een schonere en stillere vloot zijn daarin belangrijke pijlers. Met name het ‘sturen op geluid’ in plaats van simpelweg een plafond in te stellen voor het aantal vluchten, wordt omarmd door de Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019. Dat heeft zij vrijdag 12 juli 2019 in een schriftelijke reactie aan minister Van Nieuwenhuizen laten weten.

Tot 2022 wordt het aantal vluchten bevroren, om daarna eventueel licht te kunnen groeien. Ook dat onderdeel uit het advies van Van Geel krijgt steun van de stuurgroep, die veel waardering heeft voor de werkwijze van de oud-staatssecretaris. ,,Het advies van de heer Van Geel biedt kansen om gezamenlijk Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer onze luchthaven wordt”, schrijft de stuurgroep, waarin Eindhoven, Best, Eersel, Eindhoven Airport en de provincie zijn vertegenwoordigd.

Een permanente overlegstructuur, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken, is volgens Van Geel nodig om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in goede banen te kunnen leiden en voor draagvlak in de regio te zorgen. De Proefcasus Eindhoven Airport, waarbij veel belanghebbenden in de regio hun inbreng hebben laten gelden, heeft veel positieve energie losgemaakt. Dat ‘momentum’ moet worden vastgehouden: een kwartiermaker moet zo snel mogelijk aan de slag met een het vormgeven van de overlegstructuur.

De vraag is nu wat de minister met het advies van Van Geel gaat doen. Die kijkt naar het grotere geheel.
Vanwege de unanimiteit echter is het voor haar moeilijker geworden het advies naast zich neer te leggen.

Zie www.ed.nl/eindhoven/stuurgroep-staat-pal-achter-advies-ontwikkeling-eindhoven-airport~ae920694/

Eerdere artikelen over de context en de inhoud van het advies van Van Geel zijn te vinden op www.bjmgerard.nl/?p=9117 en www.bjmgerard.nl/?p=9265 .

Voorpagina van het Proefcasusrapport

Cijfers over energie uit biomassa en over het houtaandeel daarin; het PBE-verslag over houtige biomassa

Inleiding
Er loopt een discussie, die emotionele vormen aanneemt en af en toe op een geloofsstrijd gaat lijken, over de inzet van biomassa als vorm van duurzame energie.
In zekere zin is het de uiting van een grotere trend, dat veel mensen in abstracto voor duurzame energie zijn, maar in concreto tegen allerlei vormen. Er zijn volksstammen tegen wind, het verzet tegen zonneparken begint zich te roeren, en kuddes linkse mensen vinden dat biomassa van de duivel is (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8899 ). Streep al die mogelijkheden weg en je houdt niets over.
Terwijl het duurzame energieverhaal en en en is en niet of of of. Je hebt gewoon alles nodig. Dat zei onlangs Heleen de Coninck nog op het Groen Links-congres (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=9445 ).

Vandaar dat ik in deze kolommen, als het om biomassa gaat, vooral nuchterheid en cijfers breng.

Onlangs is uitgekomen de Jaarrapportage 2018 van het “Gebruik van houtige biomassa voor energieopwekking” van het Platform Bio-energie, PBE  (zie www.platformbioenergie.nl , de rapportage is daar te vinden).
Het is een aanleiding om weer eens in te gaan tegen populaire misverstanden en drogredenen (bijvoorbeeld bij Zembla en Lubach). Ik behandel de volgende vragen:

  1. Hoeveel duurzame energie was er in 2018 en welk  aandeel heeft biomassa daarin?
  2. Mag je biomassa gelijk stellen aan hout?
  3. Zo nee, wat voor biomassa is er dan nog meer?
  4. Is alle gebruikte hout afvalhout?
  5. Is het gebruikte hout gecertificeerd duurzaam?
  6. Waar komt het hout vandaan?
De biomassacentrale in Meerhoven

Het CBS en vraag 1)
Nederland heeft een prima statistisch bureau, het CBS, en heel veel vragen kunnen daar gewoon worden opgezocht. In het verslag van PBE wordt gebruikt de hernieuwbare energietabel https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83109NED/table?dl=1FBA8 . Daar staat het eindverbruik (‘finale verbruik’), grofweg dat wat volgens afspraak aan de klant wordt afgeleverd. Zeg maar de output van het systeem. De input was groter, omdat er onderweg verliezen optreden en er geïnvesteerd wordt in chemische  producten.
Ik kijk naar 2018.

De CBS-tabel zegt dat er 157,0PJ aan de klant wordt afgeleverd, toe te rekenen aan duurzame bronnen, en verdeeld over de bestemmingen elektriciteit, warmte en vervoer. In de meest linkse kolom staan de bronnen: waterkracht, wind, zon, aard-bodem-buitenluchtwarmte en biomassa.
Ter vergelijking: het geheel aan energie dat aan de klant wordt afgeleverd is ruim 2100PJ.

Van die 157,0PJ duurzame energie komt 95,3PJ uit biomassa. Het aandeel biomassa in het totaal aan duurzame energie bedraagt dus 61% (=95,3/157,0).

Het PBE-verslag 2018 en vraag 2)
Het PBE is een organisatie van leveranciers of afnemers van organisch materiaal t.b.v. energieproductie. Dat betekent op dit moment voor hout in praktijk verbranden.

Het PBE geeft aan in 2018 1.65 miljard kg hout te doen verbranden. Dat valt niet een op een om te rekenen in energie, omdat de warmteopbrengst afhangt van hoe droog het hout is. Het PBE geeft daarover geen cijfers.
Het ene uiterste is dat het hout ovendroog is. Dan levert het 16.4MJ/kg. De door het PBE genoemde hoeveelheid komt dan overeen met 27PJ.
Het andere uiterste is dat het hout vers geoogst is. Dan levert het 8.2MJ/kg. De door het PBE genoemde hoeveelheid komt dan overeen met 13,5PJ.
Ergens tussen beide in ligt de werkelijkheid. Luchtdroog hout zou ongeveer op 19PJ uitkomen en dat lijkt een redelijke, maar met veel speling omgeven, schatting.

Hoe dan ook is de hier geschetst houtbijdrage veel minder dan de 95PJ, die het geheel aan alle biomassa-activiteiten aan de klant aflevert.
Binnen het geheel aan biomassa is houtstook dus een ondergeschikte post, ergens rond de 20% .

Het PBE werkt op een niet erg duidelijke manier met percentages. Het kan wel kloppen, maar je wordt op het verkeerde been gezet doordat de categorieën rioolwaterzuiveringen en afvalverbranders in beeld verschijnen. Pas na goede lezing wordt duidelijk dat deze alleen meetellen, voor zover het om houtvezels gaat.
En waarvan het percentage genomen wordt, verspringt steeds; en het resultaat telt niet altijd op tot 100%. Bij een volgend verslag moet men er eens een beroepsredacteur met kennis van getallen naar laten kijken.
Het verslag wekt een eerlijke, maar onhandige indruk.

Het CBS en vraag 3)
De CBS-tabel noemt als bronnen van energie uit biomassa :

Het PBE-verslag en vraag 4)
De eerste sheet van h.2 (zeg maar 2a) zegt nadrukkelijk dat het bij nagenoeg alle hout om afvalhout gaat.

  • 673 miljoen kg is gebruikt B-hout
  • 605 miljoen kg zijn reststromen uit bos- en groenbeheer
  • 202 miljoen kg zijn reststromen uit de agro-, food- en houtindustrie
  • 159 miljoen kg komen uit afvalwater of gaan de afvalverbrander in
  • 8,5 miljoen kg is schoon A-hout
    ——
    1647,5 miljoen kg

Sheet h.2b is een specificatie van de 605 miljoen kg uit sheet h.2a, maar er ontbreekt een stukje. Onduidelijk is waar dat gebleven is.

Al met al vind ik de claim dat nagenoeg alle hout voor energiedoeleinden binnen Nederland afvalhout is, gerechtvaardigd.
Het beeld dat hele bossen uit de grond gerukt worden en rechtstreeks de versnipperaar ingaan, is een broodje aap-verhaal dat mede de wereld in geholpen is door Zembla en Arjan Lubach.

Vraag 5)
Van de 1647,5 miljoen kg is 441 miljoen kg gecertificeerd. Voor nadere details zie de figuur.
Dat lijkt weinig, maar ik kan niet meteen beoordelen of het ook werkelijk weinig is. Ik weet niet voor welk soort afvalhout überhaupt een certificering bestaat.
Hier ligt de zwakste plek van het verhaal.

Vraag 6)
In 2018 kwam 77% van het energiehout uit en Nederland, en de rest uit Europa. Er kwam geen hout uit de VS en nagenoeg geen hout uit de rest van de wereld.

Overigens brengt het verschepen van hout voor energiedoeleinden geen grote energieverliezen met zich mee. Ik heb dat een keer geanalyseerd. Zie houtsnippers importeren loont energetisch de moeite .

Schoon verbranden
Het jaarverslag 2018 van het PBE gaat niet over de kwaliteit van de verbrandingsgassen. Maar omdat daar veel over te doen is, toch enkele opmerkingen.
Nogal eens  wordt gedaan alsof een professionele grootschalige houtstookinrichting niet beter is dan de buurman, die je terroriseert met zijn stinkende en rokende houtkachel. Dit beeld is ten onechte.

Mijns inziens moet kleinschalige houtstook door particulieren in stedelijk gebied verboden worden vanwege de milieubezwaren. De verbranding vindt vaak bij een te lage temperatuur plaats en de verbrandingsgassen worden niet gezuiverd.

Deze bezwaren hoeven niet te gelden voor een professionele grootschalige houtstookinrichting, die een vergunning nodig heeft waarin zware eisen gesteld kunnen worden aan het verbrandingsproces en de rookgasreiniging.
RVO heeft er een voorlichtingspagina over: www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/bio-energie/toepassingen/verbrandingstechnieken .

Rookgasreiniging van Host. Op www.host.nl/nl/biomassa-wkk/rookgasreiniging/ staat een globale beschrijving van de werking van een dergelijke inrichting.

Manshanden: ‘Het Nederlandse luchtvaartbeleid zou zin hebben in Congo’

Walter Manshanden is een econoom die gespecialiseerd is  in het onderzoeken en analyseren van economische ontwikkeling van stedelijke regio’s. Hij is mede-oprichter van het Nederlands Economisch Observatorium (NEO) ( www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ ).

Hij heeft op 25 augustus 2018 op een BVM2-bijeenkomst in Knegsel gesproken en had daar een kritisch verhaal over de luchtvaart. Voor een verslag zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7653

Walter Manshanden (foto site NEO)

Manshanden heeft, samen met Leo Bus, een second opinion geschreven bij de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van de Nederlandse luchtvaart, die opgesteld was door de adviesbureau’s Decisio en SEO. Waar deze twee adviesbureau’s tot de slotsom kwamen dat Nederland gebaat was bij een zo groot mogelijke groei van de luchtvaart, komt Manshanden tot de conclusie dat “De Nederlandse economie beter af is zonder Lelystad Airport en bij een bevriezing van het huidige aantal vluchten op Schiphol”.

Deze passage staat in een interview dat Follow The Money met hem had dd  09 juli 2019. Zie https://www.ftm.nl/artikelen/econoom-manshanden-het-nederlandse-luchtvaartbeleid-zou-zin-hebben-in-congo .

Een verkorte versie van een ander interview stond in De Ingenieur op www.deingenieur.nl/artikel/schiphol-groeit-te-hard .

Een eerder artikel over het , hieronder besproken, Mainportbeleid op deze site is te vinden op Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden

Het Mainportbeleid en economische groei
Manshanden heeft niet altijd zo over de luchtvaart gedacht. In het FtM-interview legt hij dat uit.
Begin jaren ’80 waren er 800.000 tot 900.000 werklozen, plus nog een heleboel mensen in de WAO. De werkloosheid in Amsterdam was 20 tot 25%. Het beleid was toen gericht op groei, en dat kreeg bijvoorbeeld vorm in het Mainportbeleid (Schiphol en de Rotterdamse haven) en Nederland Distributieland. Schiphol werd op afstand gezet en kreeg veel autonomie.
In 1993 liberaliseerde de EU het luchtverkeer en mocht elke maatschappij in beginsel op elke luchthaven vliegen. De prijzen daalden en het aantal vluchten, met name met prijsvechters, groeide explosief.
Maar de redenen die in de jaren ’80 nog goed waren, vervaagden. De doorvoer van goederen in Rotterdam en passagiers in Amsterdam voegden steeds minder meerwaarde toe aan de economie, terwijl de milieuschade toe nam.
Schiphol is inmiddels een waterhoofd geworden: een veel te groot vliegveld in een veel te klein land. Tweederde van de passagiers komt niet uit Nederland. (op een meer beperkte schaal geldt dit ook voor Eindhoven Airport bgerard)
Inmiddels draagt verdere groei van Schiphol nauwelijks nog bij aan de werkgelegenheid. De hoog opgeleide werkvoorraad zit vol, en voor de laag opgeleide werkers biedt Schiphol geen uitweg uit de flex-problematiek.
Het aanbod voor de zakelijke markt is al lang groot genoeg. Verdere groei doet niet meer terzake.

Schiphol is al lang niet meer de bottle neck voor de economische ontwikkeling. In feite stimuleert niet Schiphol de economische groei, maar stimuleert de economische groei Schiphol.
Een vliegveld kan wel een bottle neck zijn op een eiland of op een afgelegen plaats in Congo. Daar kan het bijdragen aan de economische ontwikkeling.

“Het nut van al die extra vluchten is sterk aan het afnemen. Van de eerste honderdduizend vluchten op Schiphol hebben wij als maatschappij heel veel lol. Dat zijn economisch nuttige zakenreizen en mensen die een keer op vakantie gaan. Dat is bijzonder, daar halen zij veel geluk uit. Bij de laatste honderdduizend vluchten is dat heel anders. De vraag naar zakenreizen is dan al volledig gecoverd, die vluchten worden gevuld met mensen die voor de derde, vierde keer dat jaar op vakantie of weekendtrip gaan. De toegevoegde waarde, in termen van extra geluk of welvaart, is veel lager.
De problemen die de laatste schijf van honderdduizend vluchten veroorzaakt, of door een groei van de luchtvaart in de toekomst, wegen langzaamaan niet meer op tegen de problemen: klimaatverandering, milieuverontreiniging en geluidsoverlast. Dat is er veranderd de laatste jaren. Schiphol is te groot geworden, we hebben er meer last van dan plezier.”

Manshanden bij Knegsel 25 aug 2018

Het verdienmodel van de luchtvaartHet bizarre is dat ook de luchtvaart zelf niet meer aan de luchtvaart verdient. De ticketprijzen zijn laag, de goedkope vakantiegangers besteden niet in de taks free shop. De enige plek waar nog verdiend wordt is op het parkeerterrein.

Volgt de enige verwijzing naar Eindhoven Airport: “Uit het jaarverslag van 2018 blijkt dayt Eindhoven Airport ruim 14 miljoen per jaar aan perkeergeld ontvangt. De opbrengst uit winkels en horeca blijft hier met nog geen 6 miljoen fors bij achter.”
Het business model van Eindhoven Airport is het parkeren. Ze hebben daar dus een vliegveld gebouwd om geld te verdienen aan het langparkeren.”

Manshanden bij Knegsel 25 aug 2918 over prijs- en productiviteitontwikkeling in de luchtvaart versus die van de economie als geheel

Het sociale verdelingsvraagstuk
40% van de vluchten in Nederland wordt geconsumeerd door 8% van de mensen (zegt het KIM). Een hele grote groep vliegt nooit, een grote groep vliegt eens per jaar, en een kleine groep meermalen per jaar. De groei komt niet van allemaal arme mensen die nu ineens het vliegtuig zijn gaan pakken.

De “First Opinion”
Manshanden laat geen spaan heel van de MKBA van Decisio en SEO (de “First Opinion” en zegt dat daarin veel foute aannames gedaan zijn. “De scenario’s en de aannames zijn zo gekozen dat er een gunstig antwoord te verwachten viel. De sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla.”.
Er bestaan richtlijnen voor MKBA’s. Die heeft SEO gedeeltelijk en Decisio bijna in het geheel niet gevolgd. Er is bijvoorbeeld dwingend voorgeschreven, in een publieke tabel op de site van het ministerie, dat met een disconto van 3,0% gerekend moet worden, maar Decisio heeft 4,5% gewerkt – dat is een methode om de CO2 – effecten sneller weg te rekenen.
Decisio en SEO hebben niet op de second opinion gereageerd.

Het stoort me dat de informatiebalans tussen de luchtvaartindustrie en de omwonenden zo ongelijk is”.

Resistente schimmels op bloembollenafval

Beschrijving
Bloembollen zijn in milieuopzicht het vuilste gewas dat er is. De bodem moet worden ontsmet en er moet onevenredig veel worden gespoten.

Onlangs was er weer nieuws over bloembollen. Tegen de gangbare middelen om schimmels te bestrijden, de groep van de azolen, blijken die schimmels uitermate efficiënt resistent te worden. Het RIVM heeft er een onderzoek aan gewijd. De publiekssamenvatting daarvan is hieronder afgedrukt. De hierna volgende beweringen komen uit dit onderzoek, uitgevoerd in 2018 en gepubliceerd in 2019.

Vooral stapels bollenafval werken al bij hele lage concentraties als een prima broedstoof. Ze scheiden in hoog tempo sporen in de lucht af.
Ook bij opgeslagen houtsnippers en opgeslagen GFT-afval kan dat gebeuren, maar minder heftig. In weer andere soorten plantenafval ontwikkelt zich nauwelijks resistente schimmel.
Ook de onderzochte, professioneel geproduceerde, compost bevatte geen resistente schimmels, zelfs al zaten die wel in het startmateriaal. Het is dus blijkbaar mogelijk handelingsvoorschriften op te stellen die het probleem oplossen of verminderen.

Aspergillus fumigatus (Wikipedia)

Het alarmerende is dat ook mensen ziek kunnen worden van deze schimmels.
De sporen waaien makkelijk weg en worden standaard door mensen ingeademd. Een normaal afweersysteem kan ze aan, maar een verzwakt afweersysteem niet. Er kunnen dan ernstige infecties optreden. Een verzwakt afweersysteem bestaat bijvoorbeeld bij HIV-patienten, leukemielijders, en patienten na een orgaantransplantatie.
Het probleem is nu dat de medicijnen, die bij mensen tegen schimmelinfecties ingezet worden, zoveel lijken op bestrijdingsmiddelen die bij bloembollen tegen schimmelinfecties ingezet worden, dat in de bloembollenwereld opgedane resistentie ook bestaat tegen ziekenhuismedicijnen. Het zijn allemaal azolen.

Dit is zo bedreigend, dat minister Schouten aan het Ctgb (College voor de toelating van Gewasbeschermingsmiddelen en Biociden) gevraagd heeft of er nadere voorwaarden gesteld kunnen worden aan azolen. Dat meldde De Boerderij van 18 juni 2019. De minister wil een volledig inzicht in de situatie.
Ook de sector zelf ziet de bui hangen en heeft daarom meegewerkt aan het RIVM-onderzoek.

Commentaar mijnerzijds
Ook in mijn provincie Brabant worden bloembollen geteeld. Ik heb daarover al eerder geschreven.  Naar mijn mening zou de provincie de teelt moeten ontmoedigen en moeten er, indien deze ontmoediging niet werkt, maatregelen genomen worden om de omgeving te beschermen. Ik heb dit al in eerdere artikelen bepleit en herhaal dat. Zie www.bjmgerard.nl/?p=8817 en www.bjmgerard.nl/?p=5441 .
Ik vind hier dwingende politieke actie op zijn plaats.

Verder blijkt er mijns inziens uit dat velen in milieukringen geen goede kennis hebben van waar ze emotioneel tegen zijn, en daarom te veel hameren op het vertrouwde aambeeld en te weinig op wat er echt toe doet.
Voorbeeld is de preoccupatie met Roundup (waarvan glyfosaat het werkzame bestanddeel is) – een hier al vaker bereden stokpaardje. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=3530 .

Glyfosaat is een van de minst vergiftige vergiften (mogelijk is Roundup giftiger dan glyfosaat), maar wordt relatief veel gebruikt, is zichtbaar bij gebruik, en wordt geproduceerd door de verkeerde namen. Daar moet op gescholden worden en dat lucht op, en men gaat over tot de orde van de dag. Maar de kans dat een mens in Nederland een medisch probleem, krijgt door glyfosaat is nagenoeg nul.

De kans dat iemand in Nederland een medisch probleem krijgt door resistente schimmels is zeker niet nagenoeg nul. Het kan zomaar gebeuren dat iemand op de Intensive Care de sporen in zijn longen heeft en een schimmelcultuur ontwikkelt in zijn longen. Die rotschimmel groeit overal doorheen en zaait zichzelf uit. Zie o.a. https://en.wikipedia.org/wiki/Aspergillus_fumigatus .
In Elsevier beschreef Simon Rozendaal op 15 feb 2018 een patient, waarvoor de schimmel een groter gevaar was dan de leukemie waaraan ze behandeld werd. Ik jat nu even uit Elsevier: “Jaarlijks belanden zo’n zeshonderd Nederlanders met een door deze schimmel veroorzaakte, ernstige longinfectie in het ziekenhuis. Van hen is ruim 10 procent niet goed te behandelen, omdat de schimmel resistent is tegen de meest effectieve medicijnen, de azolen. Er zijn weliswaar andere medicijnen, maar die moeten worden toegediend via een infuus, werken veel minder goed en hebben ernstige bijwerkingen: ze tasten bijvoorbeeld de nieren aan.”
Tot en met 1998 bestond het probleem niet, aldus Elsevier. In 1999 werden de azolen ingevoerd en sindsdien gaat het crescendo omhoog.

Je zou willen dat de maatschappelijke discussie over bestrijdingsmiddelen een minder ritueel en meer to the point karakter had.

En je kunt begrijpen dat de minister zenuwachtig is.

Mechanisme van de schimmelinfectie (uit Wikipedia)

Het RIVM-artikel

Nieuwe inzichten in ontwikkeling van resistentie bij Aspergillus fumigatus

Samenvatting
(te vinden op www.rivm.nl/publicaties/new-insights-in-development-of-azole-resistance-in-aspergillus-fumigatus )

In dit onderzoek is gekeken naar factoren die de ontwikkeling van resistentie van de schimmel Aspergillus fumigatus beïnvloeden in plantenafval uit de bollenteelt. Anti-schimmelmiddelen, de zogenaamde azolen, worden gebruikt in de bollenteelt en in vele andere toepassingen. Resistentie van A. fumigatus ontstaat al bij zeer kleine hoeveelheden van deze azolen. Ook blijkt dat alle gebruikelijke typen azolen deze resistentie kunnen veroorzaken. Resistente A. fumigatus komt het hele jaar voor in het onderzochte plantenafval.

V slaat op een van de drie boerderijen waar onderzoek gedaan is

Aspergillus fumigatus is een schimmel die groeit op dood plantenmateriaal. Deze schimmel maakt grote hoveelheden sporen die in de lucht komen die wij vervolgens kunnen inademen. Voor gezonde mensen vormt dit geen gevaar, maar voor patiënten met een verzwakt immuunsysteem kan dit zorgen voor ernstige longinfecties. De azolen waarmee we A. fumigatus bestrijden (medicinale azolen) lijken erg op de azolen die in de landbouw en voor andere toepassingen gebruikt worden. Deze medicinale azolen werken echter steeds minder goed, omdat in patienten steeds vaker resistente A. fumigatus wordt aangetroffen.

Deze resistentie ontstaat door aanpassingen van de schimmel als die wordt blootgesteld aan azolen. Het resistentiemechanisme dat gevonden wordt in A. fumigatus in plantenafval in de bollenteelt is gelijk aan het resistentiemechanisme van A. fumigatus dat werd gevonden bij patiënten met Aspergillus-infecties. Het is daarom plausibel dat patiënten een infectie kunnen oplopen door het inademen van resistente sporen uit de omgeving. Beheersing van resistente A. fumigatus in plantenafval in de bollenteelt kan mogelijk infectie van patiënten met de resistente schimmel beperken. We hebben onderzocht of de ontwikkeling van resistentie afgeremd kon worden door de levenscyclus van de schimmel te verstoren. Verstoring van de levenscyclus bleek geen invloed te hebben op de ontwikkeling van resistentie.

Deze studie laat zien dat opslag van plantenafval in de bollenteelt gunstig is voor de selectie van resistente A. fumigatus. Een voor de hand liggende preventieve maatregel zou daarom zijn de opslag van plantenafval in de bollenteelt te voorkomen. Of dit ook geldt voor voor opslag van plantenafval in andere bedrijfstakken is nog niet voldoende onderzocht.

Wat zit waar in? En Waar zit wat in?

De bekende astrofysicus Vincent Icke, nooit te beroerd voor een stevige publieke uitspraak, heeft eens gezegd dat “Internet een open riool is waarin wij onze kinderen leren zwemmen”. Geheel ongelijk heeft hij niet.

In elk geval doen er baarlijke nonsensverhalen de ronde op Internet, zoals dat je van vaccineren autisme of andere enge dingen krijgt, dat er asbest in tampons zit, dat je van deodorant borstkanker krijgt, en dat er complete volwassen bomen door de houtversnipperaar gaan vanwege de subsidie.

Om aan publieksvoorlichting te doen (de kinderen kunnen in schoon water leren zwemmen) zijn er publiekssites. Er zijn er zelfs twee die bijna hetzelfde heten.

Waar zit wat in?
Het RIVM, het Ministerie van Volksgezondheid en Milieu en Veiligheid.nl hebben in mei de website het licht doen zien https://waarzitwatin.nl/ . Die gaat over chemische stoffen in alledaagse producten.
Als je bijvoorbeeld onder de TAB ‘Chemische stoffen’ op Bisphenol A (of Bisfenol A) zoekt bij de B van de stoffenlijst, krijg je icoontjes dat het relevant is voor zwangere vrouwen, baby’s en jonge kinderen, dat het in plastics zit, lijmen, verven en inkt, en dat het verdacht wordt van een hormoonverstorende werking. Het kon wel eens gore zooi zijn en het mag daarom niet meer in babyflesjes zitten.

Een deel van de pagina over de chemische stof Bisphenol A

Daar staat tegenover dat je van aluminium in deodorant geen borstkanker krijgt en dat EU-geauthoriseerd maandverband veilig is (tenzij er een geurtje ingestopt is en je allergisch bent voor het geurtje). Er is een apart doorlinkje naar tampons (daar zit geen asbest in).

Je kunt er ook als klusser in. Bij bijvoorbeeld dat je bij terpentine niet teveel Vluchtige Organische Stoffen moet inademen omdat je anders de schildersziekte kunt krijgen. Het valt onder de Europese REACH-verordening.

Je kunt er uren mee bezig zijn. Ik ben gek op dit soort sites.

Wat zit waar in?
Hoe het nou kan dat er twee publieksvoorlichtende sites zijn, die zowat hetzelfde heten en een vergelijkbare structuur hebben, is me een raadsel.

De website www.watzitwaarin.nl/ gaat helemaal over voedsel. Die is niet door een authoriteit goedgekeurd (althans, dat kun je nergens terugvinden), maar is het werk van mevrouw Manon Meijer. Ze is een fanatieke en lijkt een deskundige etikettenlezeres.

Ik weet van het onderwerp ‘voedsel’ te weinig om een oordeel over de kwaliteit van de site te kunnen uitspreken. Zo op het oog zit de site goed in elkaar.
Wel kan er op de site reclame geplaatst worden. Reclame voor artikelen die op de site besproken worden, kan op papier aanleiding zijn tot een verminderde onafhankelijkheid.

Als je bijvoorbeeld in de ingredientendatabank onder ‘soepen en sauzen’ kijkt, krijg je een verhaal wat er in klassieke gele mosterd zit, inclusief allergenen en de EAN (wat de EAN is, staat er niet bij, maar het Internetriool leert dat dat een internationaal BAR-codesysteem is)

Er is bijvoorbeeld een uitgebreide categorie ‘ontbijtkoek’ en die leert dat er meestal gluten in zitten, behalve in de Snelle Jelle Spelt en Rogge. Zo leer je nog eens wat.

Ik ben zelf op deze site niet zo met voedsel bezig, maar voor wie dat wel is biedt het uren leesvoer.

Nieuwsbrief nr 2 van het LBBL

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) is de landelijke koepel van omwonendenorganisaties van luchthavens. BVM2 is een van de mede-oprichters van het LBBL.

Het LBBL heeft op 07 juli 2019 zijn tweede Nieuwsbrief uitgebracht, oa over het recente kabinetsvoorstel vvoor Schiphol, de voorgenomen landelijke informatiedag en de Greenpeaceactie na de vkantie ‘Noodlanding voor het klimaat’.

Zie:

Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute

In april 2019 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport “Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute”.
De Rli is een onafhankelijke raad van de overheid, die gevraagd of ongevraagd advies kan uitbrengen over belangrijke zaken. Alles wijst erop dat dit advies ongevraagd was.

Het advies is te vinden op www.rli.nl/publicaties/2019/advies/luchtvaartbeleid . Daar staat ook een samenvatting (die hieronder afgedrukt is) en enkele infographics waarvan gebruik gemaakt is.

Er is in deze kolommen eerder aandacht besteed aan een luchtvaratstandpunt van de Rli, zie https://www.bjmgerard.nl/?p=3275 .

Aan de schuingedrukte passage in de samenvatting worden onder die passage extra woorden gewijd.

Visualisatie van de maatregelen uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)

Samenvatting ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’

Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.

De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.

De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid zal niet langer kunnen zijn ‘eerst groei toestaan, dan mitigeren’. De volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden, daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.

Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:

Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart inplaats van op het aantal vliegbewegingen

De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.

Over de hindernorm voor de beleving van geluid (commentaar bgerard)
Gebruikelijk wordt het geluidsniveau rond vliegvelden gemeten in een jaargemiddelde cijfer, waarin straffactoren voor de avond en de nacht verwerkt zitten. Gangbaar zijn de Lden en de Kosten-eenheid Ke, die rond militaire vliegvelden nog gebruikt wordt maar zal verdwijnen.
De praktijk wijst uit dat een Lden-getal niet voldoende is om de beleefde hinder adequaat weer te geven. Er is behoefte aan een aanvullende maat, zoals bijvoorbeeldvoor het aantal pieken of de hoogte van de pieken. Dat moet wel een objectief vast te stellen bepaling zijn.
Er is een precedent: in de geluidsvoorschriften voor iindustrielawaai bijvoorbeeld kunnen, naast bepalingen over gemiddelde waardes, ook bepalingen over pieklawaai worden opgenomen.
Een eenvoudig uitvoering van deze wens zou zijn om toch aantallen vliegbewegingen aan een limiet te binden. De Rli is hier eigenlijk niet voor, maar het zou wel eens kunnen dat de ene anabeveling hier de andere bijt.

Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan

Luchthavens en –maatschappijen moeten zich meer inspannen om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting van as low as Reasonably achievable. In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal vluchten in de nacht kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden van starts.

Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart

Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart, net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een overgangsperiode worden gesubsidieerd.

Overzicht van de historische kerosineprijs en de geprojecteerde biokerosineprijs

Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering

Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.

Zorg dat de vervuiler betaalt

De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven daarom gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt. Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.

Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag

Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het reizigersgedrag kunnen sturen.

Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit

Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk onvoldoende plaats.

Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.

Algemeen commentaar:
Aanbevelingen als deze passen goed bij de werkwijze, zoals BVM2 die al enige jaren hanteert.
Ook in het advies-Van Geel komen sommige voorstellen al voor (geen vluchten na 23 uur, verplichte bijmengpercentages en financiering daarvan met een heffing).
In die zin zijn de aanbevelingen als het ware een soort academisch stempel van goedkeuring.

Visualisatie van de inidicatieve prioritering uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)

Kansen en risico’s van mestvergisting

Proces- en risico-analyse Berenschot van SDE+/GVO in 2017
In 2017 heeft het bureau-Berenschot voor regering en parlement een onderzoek uitgevoerd naar de Regeling SDE+ (Stimulering Duurzame Energie) en naar de Regeling Garanties van Oorsprong (GVO). Daaruit kwamen vijf risico’s bij duurzame warmte en mestvergisting naar voren. Ook heeft Berenschot aanbevelingen gedaan.

Er zijn ‘grote stappen’ gezet, aldus minister Wiebes in een brief aan de Tweede Kamer dd 15 mei 2019. In die brief bespreekt hij de vijf risico’s. Zie https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2019/05/15/kamerbrief-over-maatregelen-naar-aanleiding-van-proces-en-risicoanalyse-sde-gvo-regeling/kamerbrief-over-maatregelen-naar-aanleiding-van-proces-en-risicoanalyse-sde-gvo-regeling.pdf .
De eerste twee hebben een vooral technisch karakter en gaan over het verbeteren van de verwerving en de omgang met meetgegevens. Die laat ik hier onbesproken.

Warmte
Men kan SDE+ – subsidie krijgen voor duurzame warmte. Die warmte moet uiteraard ook daadwerkelijk worden ingezet voor wat volgens de criteria ‘nuttig’ heet. Dat bleek soms moeilijk te controleren.
De afspraak is nu dat de controlerende instantie CertiQ meer geautomatiseerd en vaker meetgegevens binnen moet krijgen en dat de toepassingen een code krijgen. Bij hoog risico-toepassingen gaat RVO vaker controleren.

Duurzame energie als % van alle energie (7,4% = 158PJ)

Mestvergisting
Bij covergisting moet minstens 50% dierlijke mest gebruikt worden, en bij monovergisting minstens 95%. In beide gevallen kan er toeslagmateriaal ingezet worden. Er bestaat een limitatieve lijst met wat daarvoor gebruikt mag worden. Die blijkt echter moeilijk te controleren. Bij grote bedrijven moet de accountant zelf controleren wat er met de stront bijgemengd wordt, en bij kleine bedrijven mag dat worden uitbesteed aan een meetbedrijf.

Tot nu toe stond niet in de subsidievoorwaarden van de SDE+ dat een vergister aan de meststoffenwetgeving moet voldoen. Nu wel, en dat maakt het mogelijk de subsidie bij wangedrag in te trekken en maakt meer gerichte controles mogelijk.

De rubriek ‘covergisting” houdt vanaf 2019 op te bestaan  en gaat onder de categorie ‘allesvergisting’ vallen. Co-vergisten brengt nu geen financieel voordeel meer, waardoor het genoemde 50%-aandeel niet meer gecontroleerd hoeft te worden.

Er zijn overtredingen die bestuurlijk zijn en/of op basis van de subsidievoorwaarden afgehandeld kunnen worden. Er zijn twee situaties rond vergistingsbedrijven die SDE+subside hebben, waar een vermoeden van fraude is (en dus het strafrecht geldt).

Maar mestvergisting is niet alleen een probleem, het levert ook op. De ruim 200  installaties in Nederland die biomassa, mest of beide vergisten, produceren bijna 12PJ aan elektriciteit en/of groen gas en/of hernieuwbare warmte.
Een schets van de context om dit getal te plaatsen.
De totale hoeveelheid duurzame energie in Nederland bedroeg in 2018 158PJ, goed voor 7,4% van alle energie (www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/22/aandeel-hernieuwbare-energie-naar-7-4-procent ), waarvan ongeveer 12PJ uit zonne-energie. Mestvergisting leverde dus in 2018 ongeveer evenveel energie als zonnepanelen.
De hoeveelheid energie uit zonnepanelen zal groeien, maar zo ook de hoeveelheid uit mestvergisting. Men verwacht dat er nog 85 bedrijven bijkomen, samen goed voor bijna 10PJ.

Energie uit wind en zon (CBS)

Men ziet overigens ook aan de eerste CBS-grafiek dat de grotere categorie biomassa, waarvan mestvergisting een onderdeel is, goed is voor 61% van alle duurzame energie (dus 96PJ).

Biomassa kent zijn dilemma’s  en daarbinnen mestvergisting ook (zoals de veronderstelde relatie met de te grote veestapel). En omgevingsvergunningen moeten goed zijn.
Maar ik verzet mij tegen de huidige trend om beide per definitie politiek te verdoemen.

Mestvergister Princepeel bij St Odiliapeel

Tussenresultaat megaparking-petitie Waalre aangeboden

Op verzoek van Milieudefensie Eindhoven hebben B&W van Waalre, in persoon van verantwoordelijk wethouder Uijlenhoet, op 4 juli 2019 de tussenresultaten van de petitie tegen de mogelijke megaparking in Waalre-Noord in ontvangst genomen. Het betrof 1290 steunbetuigingen.

Vooraf
De achtergronden zijn in deze kolommen al eerder belicht, maar er is nadien nieuwe informatie bijgekomen. Zie GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP en ASML verdedigt zijn positie inzake Waalrese parking, Milieudefensie reageert .

De gebruikers van industrieterrein De Run in Veldhoven, met ASML als grootste, puilen met zijn allen uit hun gebied. De grenzen van wat verkeerstechnisch mogelijk is raken in zicht. Daarom hebben de provincie NBr, gemeente Eindhoven, gemeente Veldhoven, Rijk en ASML bij convenant een Maatregelenpakket afgesloten. Daar gaat veel geld in, ook van ASML.

Dit maatregelenpakket bevat goede elementen. Het voorziet in meer fiets en OV, en in een reductie van het verkeer naar ASML en omgeving per auto van 69% naar 47%.
Verder voorziet het pakket in zg. ‘Smart P-hubs’, parkeerplaatsen op afstand van waar af de werknemers op de Run met de fiets of pendeltechnieken naar hun werk gaan.
De presentatie van het pakket legt niet uit of die reductie alleen op het laatste stukje traject bereikt moet worden, of over alle autokilometers van de forensenreis als geheel. Met andere woorden, of alleen het probleem van ASML cum suis opgelost wordt, of dat het grotere probleem van de footprint van het autoverkeer op natuur en klimaat opgelost moet worden.

Er is een lijst van 18 locaties die onderzocht worden als in aanmerking komend voor P-hubs (aldus ASML). Eén daarvan ligt in Waalre-Noord. De gemeente Waalre (zelf geen convenantpartner) schijnt indringend onder druk gezet te zijn om zijn verantwoordelijkheid te nemen en heeft daarop besloten om het geheel in elk geval in eigen regie te houden. Dat resulteerde in een onderzoek en dat resulteerde weer in een document ‘Kaders voor een P-hub in Waalre’. Dat is op 16 mei in een informatieve vergadering van de Waalrese gemeenteraad besproken.
Het nadeel van dit soort vroege, verkennende documenten is dat je er geen staat op kunt maken. Het zoekgebied wordt op twee manieren aangeduid en er wordt van alles gesuggereerd en gewenst, maar niets met zekerheid vastgesteld.
De meest specifieke zoekaanduiding is onderstaande.

Uit de Kaders voor een P-hub (gemeente Waalre).

Ter hoogte van de viaducten van De Hogt stroomt de Dommel, zwaar beschermd natuurgebied. Verder naar het Oosten ligt natuurcompensatiegebied om natuur te vervangen, die verdwenen is voor de bouw van een woonwijk in Waalre-Noord. Nog verder naar het Oosten ligt bestaand naaldbos en tegen het nieuwe fietspad, over de Dirk van Hornelaan, ligt een flinke akker.
Voor zover je daar staat op kunt maken, moet het zoekgebied ongeveer samenvallen met het vierkant P Hub (moet ca 12 a 14 hectare zijn).

In het gebied staan informatieborden van de natuurcompensatie, en die geven dit  kaartje:

Kaart van het natuurcompensatiegebied op de informatieborden in het gebied

Natuurmonumenten wijst erop dat de ecologische uitstraling van de Dommel zich verder uitstrekt dan de vallei, en ook het grotere landschap omvat.
Het nauwkeurig invullen van het P-hub-vierkant op de kaart van het natuurcompensatiegebied (nc-gebied) leert dat in het Zuid-oosten dit ‘vierkant’ een forse lap natuurcompensatiegebied op slokt.
De concept-reclamebeelden (zonder status) laten in het middel hoe men zich binnen het ‘vierkant’ de ontsluiting vanaf de snelweg voorstelt.

detailkaart van het natuurcompensatiegebied (nc-gebied) met ingetekend P-hub vierkant (groen). In het Zuid-oosten neemt het vierkant een hap uit het nc-gebied.
Het feitelijk gebruik van deelgebieden op 06 juli 2019 is ingevuld.
Het Dommeldal ligt westelijk (links), niet meer op de foto

Milieudefensie is een petitie begonnen om het gebied te beschermen. Er zijn handtekeningen opgehaald met straatacties in winkelcentrum Kastelenplein in Eindhoven, en De Bus en Den Hof inWaalre,  bij het nieuwe Dommelbrugje bij De Hogt (daar liep het als een tierelier), en bij het omvangrijke netwerk van mensen en organisaties die de achterban vormen van Milieudefensie, de Brabantse Milieu Federatie en Natuurmonumenten.

In de nacht van 3 op 4 juli stond de teller op genoemde 1290. Die zijn uitgeprint, met een strik er door heen, en in een tot auto omgebouwde IKEA-doos aangeboden.

Handtekeningen ophalen in Winkelcentrum den Hof in Aalst

Het verhaal van Bernard Gerard
In zijn verhaal zei Bernard Gerard (secretaris Milieudefensie Eindhoven) dat de directe trigger voor de actie het IPBES-rapport van de VN was, het rapport dat soorten alarmerend achteruit gingen en een miljoen soorten dreigden uit te sterven. Dat macroprobleem bestaat micro ook in ons deel van de wereld. In dit zoekgebied voor de ASML-parking betreft dat vooral het Dommeldal, en een er ecologisch mee samenhangend groter gebied.
Uitgezocht is dat niet. In de ‘Kaders voor een P-hub’ komen de woorden ‘ecologie’ en ‘biodiversiteit’ niet voor. De Kaders beschrijven alleen het gebruik door de mens. Nu is dat gebruik door mens en hond er zeker wel, en daar is niets mis mee, maar een politiek verhaal dat alleen daarover gaat is te eenzijdig.

In de Kaders is sprake van 2500 tot 5000 auto’s, die mogelijk in het gebied (dus in ‘het vierkant’) moeten worden ondergebracht. Dat is veel. Alle acht parkeergarages binnen de Eindhovense Ring bieden samen plaats aan 2800 auto’s. En dat aantal zou in ‘het vierkant’ gepropt moeten worden? Het leek hem sterk.

Verder wees hij op de tegenstrijdige signalen, die ASML zelf uitbracht. De PR-mevrouw zei dat ASML niet in natuurgebied wilde plannen, maar ondertussen gebeurt dat wel, en de vastgoeddirecteur vond de locatie zelf niet ideaal (want te dicht bij ASML), maar nam er toch geen afstand van.

Bernard Gerard kon zich voorstellen dat de wethouder er tureluurs van werd. Het gehele verhaal is hieronder te vinden

Het verhaal van Uijlenhoet
Uijlenhoet hield alle deuren open.
Er was nog niets beslist en de gemeente wil de ontwikkelingen zelf regisseren. Mogelijk brengt dat op enige manier voordelen voor de inwoners van Waalre met zich mee.
Er loopt nog onderzoek en in september gaat het verhaal verder.

Uijlenhoet onderscheidde drie categorieën: natuurgebied, agrarisch gebied met natuurwaarde en gewoon agrarisch gebied.  
De eventuele parking zou in elk geval niet in natuurgebied of natuurcompensatiegebied komen. ‘Het vierkant’ zou vooral agrarisch gebied met natuurwaarde omvatten. Met welke natuurwaarde men dus wel iets moest.
(Maar bovenstaande analyse leert dat het geprojecteerde P-hub vierkant wel degelijk natuurcompensatiegebied omvat bg)

Verder sprak Uijlenhoet in het voorbijgaan over een ander aantal auto’s waaraan gedacht werd, namelijk 1000 a 1500 . Een aanzienlijke bijstelling omlaag.

De handtekeningen werden in dank aangenomen, ze zouden aan de gemeenteraad worden voorgelegd en het signaal was helder.

Bernard Gerard in gesprek met wethouder Uijlenhoet

Actie gaat verder, petitie loopt door
Er zal na de vakantie, en misschien al in de vakantie, van alles gebeuren. Milieudefensie  blijft erbij betrokken.
De petitie blijft nog een tijd open staan. Er kan nog getekend worden op www.petities24.com/geen_mega-parking_van_asml_in_het_dommeldallandschap .