Chinese geleerden berekenen koolstofbalans in en op de bodem

Een hele rits Chinese geleerden, waarvan Li Lai de eerste naam is, heeft in kaart gebracht hoeveel koolstof er tussen 1990 en 2010 aan het Chinese plantendek en de Chinese bodem onttrokken of toegevoegd is ten gevolge van Land Use and Cover Change (LUCC) en ten gevolge van het beheer van het plantendek dat hetzelfde bleef – voorwaar, een monumentale prestatie.
Je zou denken dat als dit in China kan, het ook in Nederland zou moeten kunnen en zelfs in Noord-Brabant.
De publicatie stond in Science Advances van 12 februari 2017. De tekst is te downloaden op http://advances.sciencemag.org/content/2/11/e1601063.full .

Zoals bekend hebben er van 1990 tot 2010 gigantische veranderingen plaatsgevonden in China. Er zijn miljoenensteden gebouwd, maar aan de andere kant hebben er ook grote herbebossingsprojecten plaatsgevonden. Af en toe verneemt men uit China verstandige opmerkingen, en zelfs handelingen, met betrekking tot het klimaat.

In dit artikel moet bedacht worden dat er twee belangrijke ontwikkelingen geanalyseerd worden:

  • veranderingen in een koolstofvoorraad doordat de ene gebruikswijze van een gebied omgezet wordt in een andere gebruikswijze (gras wordt bos of gras wordt stad). Dit is LUCC.
    Over de hele periode gemiddeld ging er overall door LUCC per jaar 11,5Tg koolstof uit de bodem verloren en kwam er per jaar 13,2Tg koolstof bij aan vegetatie.
  • veranderingen in een koolstofvoorraad door het beheer (management) waarbij de gebruikswijze dezelfde blijft (bos brandt af of wordt kaalgevreten, maar blijft bos) of een akker wordt goed onderhouden en slaat koolstof op.
    Bij elkaar gaat er ongeveer 131Tg/y de lucht in door rampen en slecht bosbeheer, zoals bosbranden en insectenplagen en houtkap. Daar staat tegenover dat boerenland en graslanden samen bijna 28Tg koolstof per jaar uit de lucht plukken.(Een Tg is wat normale mensen 1 miljoen ton noemen.)
    Doe deze getallen *20 en je hebt de sommatie over de onderzoeksperiode.

De totale balans wordt dus gedomineerd door slecht bosbeheer.

De getallen zijn zeer ongelijk over China verdeeld, getuige onderstand kaartje van de koolstofbalans door LUCC in zes categorieën voor elk van de zes landdelen.

LUCC-gerelateerde koolstofemissies in China

Om het te snappen neem ‘North’ = midden boven. De cijfers 1 t/m 6 staan eronder uitgelegd en 2 is herbebossing. De Chinezen leggen een gigantische bomenrij aan langs de rand van de Gobi-woestijn (welke naam in het Mongools “heel groot en droog” betekent). Dat zie je meteen terug in nieuw vastgelegde koolstof van 24Mg per hectare per jaar (een Mg = 1000kg = 1 ton). Tegelijk gaat er 9 ton koolstof per hectare per jaar uit het systeem als gevolg van het in cultuur brengen van land. Enzovoort.
Vergelijkbare cijfers voor ‘Noord-West’ = links boven.

Hieronder wordt in beeld gebracht wat er gebeurt op het schaal van elk van de zes landsdelen per jaar door de omgang (management) met bestaande bestemmingen (die dus gehandhaafd blijven). Weer om het te snappen: in “North’ gaat veel koolstof de lucht in door slecht bosbeheer, maar wordt nog meer koolstof vastgelegd door de landbouw.
Grasland legt overal koolstof vast (vooral in de bodem).

Het beeld binnen China is dus opnieuw zeer wisselend.

Koolstofveranderingen, per landsdeel en per jaar, ten gevolge van het managen van een bestaande bestemming

Is dit nou veel?

Het is lastig om een dergelijke getallenbrij te interpreteren.
In elk geval trekt de publicatie de conclusie dat er zoveel koolstof de lucht in gaat door slecht beheer, dat bij goed beheer de Chinese bodem en het erop groeiend plantendek als geheel een netto ‘sink’ voor koolstof zou moeten worden. Dat kan voor het bereiken van het Parijse Klimaatakkoord van belang worden.

In de publicatie wordt geprobeerd er wat vergelijkingsmateriaal tegen aan te gooien, maar dat is niet erg geslaagd. Het springt heen en weer tussen allerlei plaatsen en periodes, en gebruikt LUCC en management en combinaties daarvan door elkaar.
Ik zal het plaatje geven. Misschien dat er lezers zijn die er meer chocola van kunnen maken als ik. Dat hoor ik dan graag.
De bedoeling van de auteurs is in elk geval te bewijzen dat China maar een relatief klein deel van de LUCC-koolstof in de wereld voor zijn rekening neemt.

Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)

Inleiding
De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO2 – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO2 – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.

Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.

In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels

Het ‘maatregelenmandje’ van de ICAO

Hoe werken beide systemen?
De ICAO-afspraken zijn:

  • tot en met 2020 gebeurt er niets
  • in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
  • van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
  • van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.

66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook  Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .

De in de verschillende fasen deelnemende landen
  • De ICAO-afspraken gaan alleen over CO2 , niet over niet-CO2 -effecten
  • Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
  • Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.

Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.

Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.

De EU-afspraken zijn:

  • De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO2 – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
  • op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
  • ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
  • vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
  • emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO2 bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).

Informatie is bijvoorbeeld te vinden op http://ec.europa.eu/clima/news/eu-tackles-growing-aviation-emissions_en .

Wat is (of zal zijn) de papieren praktijk van beide systemen?
CE Delft heeft op verzoek van de groene lobby-organisatie  Transport & environment (T&E) in Brussel een vergelijking gemaakt tussen de praktijk van beide systemen. ( zie voor de T&E – publicatie www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation  . De CE Delft-studie kan hier worden gedownloaded).

De mening van T&E over het ICAO-plan

Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:

  • groeipercentages per werelddeel
  • een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
  • een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
  • een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040

Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO2 worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.

Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO2 rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO2 uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.

Een goed artikel over het onderwerp is te vinden op http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=8d3a9753-2199-45ae-869d-4e558df8c43c .

Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.

Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .

Eindhoven Airport en het klimaat
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.

Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.

Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.

Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk?
Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.

 

De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.

  • op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
    Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
    Wat punten:
    * hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
    * Bos groeit lineair, niet exponentieel
    * Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
    * Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
    * Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
  • Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
    Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)

    Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.

  • Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.

Kortom, ik zie nog niet meteen.

Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.

 

Manifest Grootouders voor het Klimaat

Een van de Urgenda-activiteiten is de actiegroep “Grootouders voor het klimaat” ( grootoudersvoorhetklimaat.nl ). Hieronder een tekst van hun hand.

Voor eerdere verhalen op deze site over Urgenda zie o.a.  Urgenda wint klimaatzaak voor beter Nederlands klimaatbeleid

—————————————

Grootouders voor het klimaat heeft het manifest Een leefbare wereld voor onze kleinkinderen opgesteld dat een oproep is aan alle politieke partijen om klimaatverandering hoog op de agenda te zetten. Stevig en consistent klimaatbeleid is van groot belang om een leefbare wereld voor onze kleinkinderen te waarborgen.

De oproep in het kort:

  • de wereld van onze kleinkinderen wordt zeer ernstig bedreigd door klimaatverandering
  • de opwarming moet beperkt worden tot maximaal 1.5 graad: met de huidige afspraken komen we boven 3 graden uit
  • voor omschakeling naar een duur-
    zame economie is een krachtig overheidsbeleid cruciaal

Lees hieronder, of via grootoudersvoorhetklimaat.nl/manifest/ , het volledige manifest en onderteken het.
We hebben nu een krachtiger klimaatbeleid nodig: snel terugdringen van CO2-uitstoot van huizen en gebouwen, industrie, vervoer en elektriciteitsvoorziening.

Met 2 miljoen grootouders in Nederland zijn we een grote groep burgers, laten we met zoveel mogelijk mensen dit manifest ondertekenen. Voor een duidelijk signaal richting een nieuw kabinet, opdat zij meer rekening houden met de toekomst van onze kleinkinderen.

Het manifest wordt ondersteund door bekende grootouders, van zowel linkse als rechtse politieke partijen, waaronder Herman Wijffels, Jan Terlouw, Job Cohen, Jacqueline Cramer, Jan Pronk, Bram van Oijk, Leen van Dijke, Theo Bouwman, Jan de Wit en Joos Ockels.

Op donderdag 19 januari 2017 is het manifest gepresenteerd en aangeboden aan CDA fractievoorzitter Sybrand van Haersma Buma. “Jullie demonstreren voor iets in plaats van tegen iets. ‘Doe meer’, is de boodschap en die handschoen pak ik graag op.
Lees hier zijn gehele reactie en de media-uitingen.

2016 bracht nieuw mondiaal temperatuurrecord

Het wordt traditie. Elk jaar kijken de NASA en de NOAA terug op de mondiale temperatuur van het jaar ervoor, en vaak leidt dat tot de constatering dat het weer warmer is geworden.
De on line-Scientific American drukte op 18 januri 2017 een artikel uit Climate Central af, waarin onderstaande graphic overgenomen is.
Het artikel van de online_SciAm is te vinden op www.scientificamerican.com/article/2016-was-the-hottest-year-on-record/ .

Readings from weather stations around the globe depict Earth’s long-term warming trend from 1880 to the present. Record warm years are listed in the column on the right, with 2016 being the warmest yet. Credit: NASA/Joshua Stevens, Earth Observatory

Een paar cijfers uit het artikel:

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag 1,2ºC boven die in de periode 1881-1910 (wat richting preindustriele tijden gaat)

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag volgens de NASA 0,99ºC boven die in de periode 1951-1980 (een 30-jarige middelingsperiode is gebruikelijk in de klimatologie)

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag volgens de NOAA 0,94ºC boven die in hele 20ste eeuw

De gemiddelde mondiale temperatuur in 2016 lag volgens de NOAA 0,04ºC boven die in 2015

Het Parijse akkoord wil dat de temperatuurstijging t.o.v. ‘preindustrial times’ onder de 2,0ºC blijft, en liefst onder de 1,5ºC.

De lokale temperatuurstijging kan afwijken van de gemiddelde. In het Noordpoolgebied heerst een relatieve hittegolf. Op Spitsbergen kalft de kust af en spugen de door regen doorweekte bergen landverschuivingen uit die er nog nooit eerder gezien zijn.

Het Deense en Zweedse model voor de stadsverwarming – update na reactie

Inleiding
Ik volg in deze kolommen het wedervaren van de stadsverwarming.
Enerzijds wijst alles erop dat het streven naar duurzame energie de stadsverwarming een zeer veel grotere rol zal bezorgen dan deze nu heeft. Ik een vorig artikel ( CE rekent klimaatneutrale warmtevoorziening woningen door voor 2050 ) kwam ik, op gezag van CE, op zo’n 80%.
Anderzijds bestaat er in een aantal wijken in Nederland (zoals de Tilburgse Reeshof en de Eindhovense wijk Meerhoven, zie Een informatieavond over de stadsverwarming in Meerhoven ) hardnekkig en fel verzet tegen de concrete stadsverwarming die daar ligt. Ik kan de bevolking, voor zover ik dat beoordelen kan, niet eens helemaal ongelijk geven. Of ze dat gelijk ook krijgen, is een tweede.

Belanghebbenden en hun machtsverdeling

Het is een van de vele voorbeelden waarbij de Nederlandse bevolking in abstracto voor duurzame energie is, maar in concreto tegen. Want, voor alle duidelijkheid: stadsverwarming is een duurzame wijze van energie- en warmteopwekking. De traditionele Warmte-Kracht Koppeling (WKK), die stroom en warmte levert, is al duurzaam vanwege het hoge systeemrendement dat je er bij een goede uitvoering mee kunt bereiken (je verspilt veel minder afvalwarmte). Als de warmtebron in bijv. in de juiste soort biomassa ligt, wordt het systeem nog duurzamer.

De biomassacentrale in Meerhoven

Een tweede reden die aan gewicht zal winnen, is dat het aardgas opraakt. Veel WKK-installaties zijn gasgestookt, en bovendien is in Nederland aardgas de maat der dingen. Er zit een prijscap op de warmtetarieven in de vorm van het Niet Meer Dan Anders-beginsel (NMDA), maar over een tijd bestaat dat anders niet meer (of op zijn minst veel minder).
Door die prijscap draaien stadsverwarmingssystemen, anders dan vaak gedacht wordt, economisch marginaal. Over 2013 scoorden de stadsverwarmingen gemiddeld 7,8%, over 2014 3,1% (aldus de Authoriteit Consument en Markt ACM), en diens voorganger, de Nederlandse Mededingings Authoriteit NMA over 2008 op meestal tiende van % plus of min (alleen de Helmondse zat fors in de plus, mogelijk is er een oorzakelijk verband met dat het nu zo’n wrak is). Zie hier ook ‘Analyse van de Warmtewet door BGerard’.
Wat ik nu denk dat er soms gebeurd is, is dat men met bijkomende kosten als al dan niet verborgen hypotheken en extra vastrecht de cap omzeilt. Het idee van de bewoners, dat men Wel Meer Dan Anders betaalt, zou waar kunnen zijn.

Stadsverwarmingen hebben een lange terugverdientijd

Naarmate ik meer van het probleem zie en lees, ben ik er steeds meer van overtuigd dat er een politieke oplossing voor de gevechten moet komen, een nationale schikking die aan de energiefondsen gehangen wordt en die structurele financiele weeffouten wegneemt, die bij de aanvang van sommige systemen erin geslopen zijn. In Meerhoven bijv. de te hoge onrendabele top en de EPC-problematiek bij de start rond 2000.

Studie TU Delft naar stadsverwarmingen elders
Het komt zo uit dat Alexander Hong Gie Oei in nov 2016 afstudeerde op de thesis “Nieuw marktmodel voor stadsverwarming nodig”. Zie

Het is vooral een bedrijfseconomisch verhaal dat vanzelf politiek wordt als men keuzes moet maken. Voor dat verhaal zocht hij stadsverwarmingen in min of meer met Nederland te vergelijken landen, die het probleem van de centrale warmtelevering op een andere manier opgelost hebben. In aanmerking kwamen Denemarken, Zweden, Finland en Polen. Al die landen hebben al heel lang heel veel stadsverwarming. De soms gehoorde gedachte dat de stadsverwarming in strijd is met het Europese mededingingsrecht is dus onzin.
Door tijdgebrek heeft Oei alleen Denemarken en Zweden onderzocht. De andere twee landen blijven liggen voor een opvolger.

Denemarken en Zweden
Dat zijn beide landen waar aardgas geen of een veel kleinere rol speelt dan in Nederland. In beide landen is de stadsverwarming in vele decennia uitgegroeid van niks naar heel veel. In beide landen is stadsverwarming ene gewaardeerd systeem.
In Zweden zorgt de stadsverwarming voor ongeveer de helft van de warmtevraag in woningen en utiliteitsgebouwen. In 270 van de 290 gemeenten is een vorm van stadsverwarming. 93% van de appartementen en altijd nog 12% van de vrijstaande huizen hangt aam de stadsverwarming.
In Denemarken zat in 2014 63% van de woningen op de stadsverwarming.

De wegen van niks naar veel waren in de twee landen echter zeer verschillend. Als men een complexe werkelijkheid zeer kort door de bocht aansnijdt, heeft Zweden de weg van de liberalisering genomen en Denemarken de weg van de geleide economie. Of, zoals Oei zegt,  ‘private carte blanche’ versus ‘public push’.

Reguleringsverschillen NL-SW-DK

Zweden vertrouwt op concurrentie tussen drie aanbiedingssystemen om de tarieven te drukken: de stadsverwarming, elektrische warmtepompen en houtkachels (er is in Zweden heel veel bos). De concurrentie vindt dus tijdens de exploitatie plaats. Er is een benchmark-cap die in verschillende steden anders kan uitvallen. Zweden kent omvangrijke milieubelastingen. Er is geen aansluitplicht.

Bronnen voor de stadsverwarmingen n Zweden

Ik ga wat uitgebreider op Denemarken in, omdat het verhaal mij politiek meer aanstaat en bovendien ook interessanter is en een bredere strekking heeft. Bovendien vind ik dat in het dichtbevolkte Nederland in stedelijk gebied houtstook bij relatief lage temperatuur door amateurs verboden zou moeten worden vanwege de luchtverontreiniging. Daarmee vervalt een van de concurrentiemechanismes.

Denemarken ontwikkelt de warmtelevering op basis van publieke bottom up-planning, met een sterke rol voor de gemeenten. Warmteproducenten (in Denemarken zijn dat soms coöperaties en de ervaringen daarmee zijn goed) kunnen een plan indienen bij de gemeente, die dat plan moet goedkeuren. Dat gebeurt  na een sociale kosten-baten analyse op basis van centraal vastgestelde knoppen waaraan gedraaid kan worden.
De gemeente ‘zoneert’: kan vaststellen dat een bepaalde warmteleverancier een bepaald gebied krijgt onder uitsluiting van andere technieken. Aansluiting is verplicht, waarbij een ontheffingsperiode van 9 jaar geldt om de bestaande installatie af te schrijven. Verschillende aanbieders kunnen porberen hetzelfde gebied te verwerven, als dat open gaat. De concurrentie vindt dus vóór de exploitatie plaats. Ook Denemarken heeft milieubelastingen tegen fossiele brandstof.

Deense bronnen voor de stadsverwarming

Denemarken denkt in 2030 van zijn kolen af te zijn, en denkt in 2035 al zijn elektriciteit en stadsverwarmingswarmte duurzaam op te wekken.

Ook Denemarken heeft of krijgt zijn problemen. Als het klimaat opwarmt en er steeds beter geïsoleerd wordt, wordt het economisch draagvlak onder de stadsverwarming dunner. Net als in Nederland krijgen de WKK’s het moeilijker, omdat de stroom goedkoop is. De Denen hebben dat allemaal in 2014 uitgeanalyseerd, en de conclusie is dat ook in de toekomst de stadsverwarming zijn relatieve positie grofweg behoudt in een dalende warmtelevering.
Naast problemen komen er namelijk ook kansen via Power to Heat-technieken. Warmtebuffering is een goede en betaalbare manier om windoverschotten op te slaan, en windstroom kan ook direct in warmte worden omgezet.

Bijdrage van diverse Deense opwekkingstechnieken in de toekomst

Uiteindelijk heeft Oei de overeenkomsten en verschillen tussen Nederland, Denemarken en Zweden in één tabel bij elkaar gezet. Het +je achter marktmodel 1 en -2 betekent dat de Deense resp Zweedse situatie naar de Nederlandse verhoudingen vertaald is.
Blauw is als de drie landen elk nu een verschillend insteek heeft, geel is als Denemarken en Zweden onderling gelijk en anders dan Nederland zijn (vooral subsidies en belastingen).
‘Unbundling’ betekent dat de warmteproductie en het netwerk gescheiden zijn, zoals dat moest bij de Nederlandse elektriciteitsmaatschappijen. Bij warmtenetten mag dat wel, maar hoeft het niet.
Congestion is dat het warme water er niet langs kan. Dat gebeurt in praktijk zo zelden dat het niet loont om daar wetgeving voor te maken. Bovendien helpt warmteopslag goed.

Het Deensen en Zweedse marktmodel, vertaald naar Nederland

Oei heeft zich onthouden van een politiek eindoordeel. Dat was niet de bedoeling van zijn scriptie.
Maar verder doorredenerend kom je al wel snel tot een politiek oordeel. Ik ben fan van het Deense systeem.
————————
Ik ben sinds kort actief op Facebook. Het is mijn gewoonte om na elk nieuw artikel op deze site een kort stuk van een of twee alinea’s op Facebook te zetten om het nieuwe artikel bekend te maken. Dat heb ik ook met dit artikel gedaan.
Hieronder eerst mijn oorspronkelijke tekst, daarna een reactie van Peter van den Baar, en mijn reactie erop terug.
Peter van den Baar was tot 1990 wethouder voor de PvdA in Eindhoven.

(Bernard Gerard)
Ik vind dat de strijd tegen de stadsverwarming, die in sommige wijken met grote felheid gevoerd wordt, zou moeten eindigen met een politieke oplossing. Er moet een oplossing komen die met terugwerkende kracht enkele weeffouten herstelt.
Bovendien raakt het aardgas te zijner tijd op, en veel WKK’s draaien daarop.
Het kwam zo uit dat een student in Delft afgestudeerd is op het onderwerp. Ik heb zijn thesis gebruikt voor een nieuw artikel op mijn site over de stadsverwarmingen in Denemarken en Zweden. Zie (deze site) .In beide landen dekt de stadsverwarming de helft of meer van de nationale warmtevraag af. Ze hebben het dan ook anders aangepakt dan in Nederland.
Met name de Deense aanpak is interessant en m.i. goed bruikbaar als basis voor nieuwe wetgeving in Nederland.

Peter van den Baar
Eens, Bernard. De gemeente heeft indertijd de zaak verkocht en had toen de door bewoners al betaalde aanlegkosten in de grondprijs, moeten verrekenen . Dus de ,” koper ” betaalde opnieuw en rekent dat dus door in het tarief..
Ik heb geen enkele verwachtingen dat de gemeente dit zal herstellen.

 

 

Bernard Gerard
Goed dit te weten.
Ik heb er ook niet veel hoop op dat de gemeente Eindhoven dit met terugwerkende kracht zal doen. Maar misschien komt er nog eens een soort landelijke afkoopregeling, bijvoorbeeld in het kader van de SDE of iets in die geest.
Het Rijk zou zich veel ellende besparen, en veel sneller vooruit kunnen, als het dit soort slepende conflicten gewoon af kocht en toekomstige stadsverwarmingsprojecten in het subsidiesysteem meenam.

 

 

De 10 grootste stadsverwarmingen in Nederland

Klimaateffecten in Brabant 10 – de hagelstorm van 23 juni 2016

Bak met puin tijdens reparatie (eigen foto 26 juli 2016 Luijksgestel)

Schade
Het Eindhovens Dagblad meldde op 27 december 2016, op gezag van het Verbond van Verzekeraars, dat de verzekerde schade van de ijsballenstorm op 23 juni in onze contreien was opgelopen tot minstens 675 miljoen Euro (500 miljoen particulier en 175 miljoen zakelijk). Dit vooral in Luygsgestel, Someren, Deurne en Asten. Het Verbond verwacht pas over een half jaar de balans finaal op te kunnen maken en verwacht dus, dat de schade nog verder kan oplopen.
De onverzekerde schade zou nog veel groter zijn. De boerenorganisaties gingen al eerder uit van €650 miljoen.

Staatssecretaris Van Dam (PvdA) vond het een lokaal probleem en wilde daarom niet de Wet tegemoetkoming schade bij rampen van de plank halen. Formeel kan hij dat doen, want de boeren hadden zich op papier kunnen verzekeren. Maar veel boeren zijn economisch al lang marginaal bezig en spelen dus russisch roulette met hun oogst.
Ik ben overigens benieuwd hoe men gereageerd zou hebben als de strook der vernieling in de Randstad gelegen zou hebben, bijvoorbeeld over het Westland en Den Haag.

Max. temperatuur op 23 juni 2016 (KNMI)

Klimaat
In een persbericht van 28 juli 2016 (waarin de schadebedragen nog een stuk lager waren) ( zie www.verzekeraars.nl/actueel/nieuwsberichten/Paginas/Schade-hoos–en-hagelbuien-zeker-500-miljoen-euro.aspx ) stelde Leo de Boer, directeur Schade ““De hagelbui van 23 juni, met stenen zo groot als tennisballen, moet een wake-up call zijn. Het klimaat verandert, we gaan dit vaker meemaken” .

Ongebruikte en daarom (nog) niet gerepareerde schuur (eigen foto 28 juli 2016)

Het KNMI heeft een studie gewijd aan de dag van de ijsballenstorm. Zie www.knmi.nl/kennis-en-datacentrum/achtergrond/zware-onweersbuien-op-22-en-23-juni-vol-extremen . In een tab dd 21 juni onder aan de bladzijde “Hoe extreem is deze junimaand?” wordt met zoveel woorden gezegd “De kans op dit soort hevige onweersbuien neemt toe in een warmer wordend Nederland. Warmere lucht bevat meer waterdamp dat de kans op extreme neerslag vergroot. Vergeleken met een eeuw geleden komen dit soort buien nu ongeveer 3 keer zo vaak voor. Vooral de neerslag binnen korte tijd neemt toe: met zo’n 12 procent per graad opwarming.” En toen moest de hagelstorm van 23 juni dus nog komen.

Luyksgestel op 28 juli 2016 (eigen foto)

Reden voor bezorgdheid en dat er nu eindelijk eens een goed energie- en klimaatbeleid voor de regio komt dat nog uitgevoerd wordt ook.

Zie verder ook op deze site over een stortvloed die iets eerder die maand plaatsvond in Brabant https://www.bjmgerard.nl/?p=3128

De toename van geluidshinder rond vliegveld Eindhoven aan de Noordoost-kant (precisering)

De aanleiding
Er groeit in Acht, de Achtse Barrier en Best spontaan een beweging van mensen die zich tegen de sterk groeiende geluidshinder door vliegtuigen keren. In mijn hoedanigheid als secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (de naam gaat over een tijdje over in Beraad Vlieghinder Moet Minder), heb ik met enkele van die mensen gesproken. Je kon er op zitten gaan wachten dat een dergelijke beweging ontstond en ik vind het een prima ontwikkeling.
Tegelijk blijkt dat de nieuwe actievoerders niet altijd precies weten hoe dingen in het verleden gelopen zijn. Dat geldt onder andere voor de verdeling van het geluid tussen Noordoost en Zuidwest van de startbaan. Daarover bestaan veel misverstanden. Ik wil graag uitleggen hoe dat zit, omdat anders een bijzaak teveel aandacht krijgt ten opzichte van de hoofdzaak.
Aan deze uitleg heb ik op 29 juli 2017 en 5 juli 2018 een precisering toegevoegd.

Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

De huidige normen
Hierboven enkele geluidscontouren uit de MER. De MER is een bijlage van het Luchthavenbesluit en maakt daar onverbrekelijk deel van uit. Deze geluidscontouren gelden op 1 jan 2020 en zijn voor civiel en militair samen.  De vierde contour van buitenaf (de getrokken lijn van 35Ke) heeft juridische kracht. De oppervlakte binnen deze contour mag op 1 jan 2020 niet groter zijn dan 10,8km2 . Deze regeling geldt voor onbepaalde tijd.
Binnen het Luchthavenbesluit is een Gebruiksvergunning gedefinieerd, die verder inperkt en waarin o.a. het aantal van 43000 genoemd wordt. Deze Gebruiksvergunning geldt tot 1 januari 2020! Over daarna wordt door de bevolking het ergste gevreesd en dat niet zonder reden, maar officieel houden de bobo’s diep geheim wat er dan gebeurt.
De Ke-gemiddelden worden op jaarbasis berekend.

Wat zijn aan de Noordoost-kant van de startbaan de problemen?
Rond het hele vliegveld bestaat een permanent hoofdprobleem, namelijk dat het totale vliegverkeer met gemiddeld 8,5% per jaar stijgt. Ik noem dit het volumeprobleem.
Daarnaast bestaat aan beide kanten een nevenprobleem welke kant op de vliegtuigen starten en landen. Ik noem dat het verdelingsprobleem.

De geluidscontouren zijn vastgelegd op basis van de windrichting. Vliegtuigen starten en landen het liefste tegen de wind in. Die wind is het vaakste zuidwest. Daarom is de MER gebaseerd op een startbaan die 70% van de tijd gebruikt wordt voor starts over Eersel (ZW) en 30% over Best(NO) (landing andersom). Dus een 70-30 verdeling.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant

De terminal van Eindhoven Airport ligt aan de Noordoostkant van de baan. Daarom zouden de luchtvaartmaatschappijen het liefste alle bewegingen over Eersel uitvoeren, want dan hoeven ze niet te taxien. Het vliegtuig kan bij wijze van spreken de vertrekhal binnen rijden. Hun gedroomde verdeling is 100-0 .
Ze hebben druk uitgeoefend en omdat het vliegveld, en de aandeelhouders provincie en de gemeente Eindhoven het liefste de kont zouden likken van de luchtvaart (om van baas Schiphol maar te zwijgen), heeft die druk tot en met in 2015 geresulteerd in een verdeling 80-20. Het is maar goed voor Eersel e.o. dat de wind niet onder commando van Schiphol cs staat!

Deze 80-20 move kon een tijd goed gaan zolang het aantal vliegbewegingen nog niet tot een kritisch aantal gegroeid was, maar loopt liep  ergens halverwege 2016 door de groei tegen het probleem aan dat de MER-contour op 70-30 gebaseerd is. Daarom begon ergens in 2016 een overschrijding te dreigen van de wettelijke limiet aan de ZW-kant. Die mag niet plaatsvinden want dan heeft het vliegveld een juridisch probleem.
Om binnen de wet te blijven, moet men weer terugkeren naar de jaargemiddelde 70-30 verdeling. Maar omdat er in 2015 de eerste helft van 2016 al teveel 80-20 is gevlogen, werd er in de tweede helft van 2016  tijdelijk overgecompenseerd tot een 60-40 verdeling.
Technisch kan dat, omdat een vliegtuig ook wel met de wind mee kan opstijgen, zolang de tailwind niet te sterk is. Omdat het vooral aan de randen van de dag minder hard waait, doet de 60-40 verdeling zich dan het meeste voelen.

De details over de routering naar het zuiden (rechtdoor over de Elsik-route of met een bocht), of een verondersteld gesloten Belgisch  luchtruim (wat anders ligt dan gedacht wordt) spelen aan de NO-kant geen rol (zie een later bericht Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ).

Vanuit het perspectief geredeneerd van bewoners in Acht en Best eo ging tot  halverwege 2016 20% van de startende en dus lawaaiige vliegtuigen over hun hoofd en daarna 40%. Deze snelle groei heeft waarschijnlijk de toegenomen onrust in Best en Noordwest Eindhoven veroorzaakt.

Wat betreft 2017 zag de verkeersleiding het probleem van tevoren aankomen en daardoor is het aantal vliegtuigen in dat jaar wel 70-30 verdeeld. In relatieve zin heeft dus de NO-kant het in 2017 weer beter dan in de tweede helft van 2016.
Omdat echter inmiddels het aantal vliegtuigen verder gegroeid is, zullen de bewoners aan de NO-kant in absolute zin niet veel verbetering gemerkt hebben.

Na 2020 en waarom het volumeprobleem veel belangrijker is dan het verdelingsprobleem
Omdat de gemeente Eindhoven en de provincie en het vliegveld en het Rijk krampachtig proberen elke discussie over na 2020 te smoren, zijn omwonenden gedwongen om hun eigen oordeel te vormen.
Uit niets blijkt dat de luchtvaart in het algemeen, en die op Eindhoven Airport in het bijzonder, voornemens zijn om hun groeitempo te verlagen. In 2010 was het aantal vliegbewegingen 18600 en in 2020 zal dat 43000 zijn (op te vatten als 21500 start en idem landingen). Dat is een factor 2,3 in 10 jaar, omgerekend een groei van 8,5% per jaar – zowat een record in Europa. Als je dat tempo gewoon doortrekt, komt er weer een factor 2,3 bij tussen 2020 en 2030.
Je krijgt dan ongeveer een dergelijk plaatje (de rode lijn het aantal vliegbewegingen en de blauwe lijn die van de CO2 – uitstoot (het klimaat wordt een toenemend probleem voor de vliegsector):

Aantal vliegbewegingen op EhvA na 2020 bij ongewijgde groei

Nu even rekenen:
in 2020 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 43000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 8600. Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 12600 zijn. Het verdelingsverschil is 4300.
In 2030 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 97000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 19400 . Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 29100 zijn. Het verdelingsverschil is 9700.

Het volumeverschil in Best echter (70-30 in 2020 versus 70-30 in 2030) is dus 16.500 vliegbewegingen.

Met andere woorden: het gemeenschappelijke belang van de NO-kant en de ZW-kant om de groei als zodanig samen tegen te houden of te verzwakken is veel groter dan het belang om vliegtuigen van de ene kant af te schuiven op de andere kant.

Het ultrafijn stof
Ultrafijn stof (UFS) kan vanaf de startbaan alle kanten op waaien en trekt zich dus veel minder aan van menselijke verdelingsdiscussies. Voor zover het een voorkeursrichting heeft, is die met de zuidwestelijke wind mee richting Best-Acht-Achtse Barrier. De buitenste grens van de ‘blob’ is waar het aantal UFS-deeltjes per cm3 twee maal de lokale achtergrond is (pakweg 2* 8000 a 10000). Zie ook UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven en  Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop

UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg

Schonere vliegtuigen bestaan niet (de zwavel in de kerosine is het hoofdprobleem).

Dus bij twee keer zoveel vliegen verdubbelen de vuilconcentraties en komt grofweg de huidige grens tussen licht- en middel-oranje op de plek te liggen waar nu de buitengrens van de ‘blob’ ligt  (2 wordt 4).  Die buitengrens schuift navenant op.

Ook een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

Het klimaat
Tussen 2020 en 2030 zullen, op basis van het ICA)-akkoord, klimaatsparende maatregelen doorgevoerd worden, maar die zullen zeker bij lange na niet genoeg zijn om de groei volledig op te vangen.
En die klimaateffecten zijn al helemaal onafhankelijk van de opstijgrichting!

Nog een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

Methaanconcentraties in de atmosfeer schieten omhoog

Het grootste deel van ons aardgas bestaat uit methaan (CH4 ). Methaan komt vrij als organisch materiaal wegrot in zuurstofloze omstandigheden. Dat kunnen zowel natuurlijke als door de mens gemaakte omstandigheden zijn (antropogene). Voorbeelden: moerassen (moerasgas!), vuilnisbelten, ontdooiende permafrost, de bodem van de Waddenzee (de grootste bron van Nederland), maar ook bij het verbranden van brandstof, de gaswinning, rijstvelden en niet te vergeten de veeteelt.

Methaan is een broeikasgas dat ongeveer 25* zo sterk is als koolstofdioxide (CO2 ) dat meestal genoemd wordt in relatie tot de klimaatverandering. Gelukkig verblijft methaan veel korter in de atmosfeer dan CO2 .

In Environmental Research Letters van 12 dec 2016 worden atmosferische methaanmetingen en modellen om die te verklaren besproken. Zie http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/11/12/120207 .

Figure 1. Top: projections of atmospheric methane concentrations (left, ppb) and carbon dioxide concentrations (right, ppm) for the four Representative Concentration Pathway (RCP) scenarios and observed globally averaged atmospheric abundance at marine boundary layer sites from the NOAA network (black, Dlugockenky 2016). Tropospheric concentrations from RCP models have been scaled to fit surface observations. Bottom: emissions of methane (left) and carbon dioxide (right) from anthropogenic sources. For methane, four harmonized RCP scenarios are plotted together with the EDGARv4.2FT2012, USEPA and GAINS-ECLIPSE5a inventories. For carbon dioxide, four harmonized RCP scenarios are plotted together with the recent EDGARv4.3FT2014, and CDIAC estimates for fossil and cement-production emissions. RCP concentration data are from Meinshausen et al (2011). Concentrations and emissions from RCP4.5 are above those of RCP6 before 2030.

In de linkerkolom methaan, rechts CO2 , in de bovenste rij de concnetraties (als het ware het gevolg) en in de onderste de emissies (als het ware de oorzaak).
De zwarte lijn met stipjes (waar obs bij staat) geeft de metingen weer.
Van methaanemissies is veel nog onbekend. Daarom staat er links onder geen zwarte lijn.
De RCP-lijnen komen uit het vijfde rapport van het IPCC en geven scenario’s weer die elk leiden tot een bepaalde temperatuurstijging op aarde. Om de stijging onder de 2°C te houden, zou RCP 2.5 gevolgd moeten worden.

Bij methaan is er dus een versnelde groei in  de concentratie, en dat kan niet anders dan een nog sterker groeiende emissie betekenen.
Met het nodige voorbehoud geven geleerden drie redenen op waarom de emissies sinds  2007 versneld toenemen.
1)  de landbouw
2)  gas dat vrijkomt uit fossiele brandstof
3)  er wordt minder biomassa verbrand
De schaliegaswinning lijkt geen grote rol te spelen.

Figure 2. Annual methane emissions (in Tg yr−1 for the 2003–2012 decade) for fourteen continental regions and five emission categories. Estimations are the average of an ensemble of top-down inversion models described in Saunois et al (2016).

Het artikel bespreekt ook middelen om iets te doen aan de emissies.

  1. Zuig methaan in kolenmijnen af en fakkel dat af
  2. Breng alle gaslekkages in kaart en beeindig die, van bron tot klant
  3. Dek alle afvalstorten af en win er stortgas uit
  4. Zet biomassavergisters bij boerderijen
  5. (misschien) pas het dieet van herkauwers aan (maar dat kan elders nadelen hebben)
  6. Verbeter de natte rijstcultuur

Wat er niet in staat, maar wel vaak door anderen gezegd wordt, is minder vee op aarde. Waarschijnlijk hebben de auteurs van het artikel zichzelf de begrenzing opgelegd dat alle overige omstandigheden, anders dan die waar zij veranderingen voorstellen, hetzelfde blijven.

Voor een door mijzelf gemaakt schetsmatig overzicht van methaanbronnen in Nederland zie –> methaanbalans nederland  (gemaakt ten tijde van de schaliegasdiscussie).
Voor het vóór komen van methaan in de Nederlandse bodem zie hieronder:

Methaan concentraties in de Nederlandse ondergrond

Veel meer vluchten op Eindhoven Airport na 2020?

Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport heeft zijn, inmiddels zesde, Knegselbijeenkomst achter de rug. Uitgenodigd waren gemeenteraadsleden en wethouders van de gemeenten rond het vliegveld, en leden van Provinciale Staten en GS. Die waren in redelijke getale op komen draven.

Er waren op 19 november 2016 drie sprekers.

Hans Buurma sprak namens de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) over de scenario’s rond Schiphol en Eindhoven Airport, en over hoe dat met het klimaat te maken heeft. De WTL is een soort denktank ten be-
hoeve van bewonersorganisaties, die overeind proberen te blijven tegen de druk van Schiphol in.
De vliegerij heeft lak aan het klimaat. Iedereen in de ontwikkelde wereld moet op termijn ver terug, maar de vliegerij wil nog steeds ver vooruit. De beperkte resultaten van de recente ICAO-afspraken gaan verzuipen in de exponentiele groei.
Drie schetsen op een rij:

Aantal vliegbewegingen op EhvA na 2020 bij ongewijgde groei
Aantal vliegbewegingen (rood) en klimaateffecten (blauw) op EhvA na 2020 bij ongewijzigde groei

Aantal vliegbewegingen op EhvA bij gemiddelde EU-groei
Aantal vliegbewegingen op EhvA bij gemiddelde EU-groei

Aantal vliegbewegingen op EhvA bij cap in 2020
Aantal vliegbewegingen op EhvA bij cap in 2020

Niemand weet er met het aantal vliegbewegingen gaat gebeuren na 2020, het jaar waarin het beleid afloopt dat op de Aldersafspraken gebaseerd is. En als het aan de autoriteiten en Schiphol ligt, blijft dat zorgvuldig buiten discussie tot het te laat is.
Daarom bracht Buurma prognoses op basis van drie mogelijke aannames. De rode lijn is een schets van het aantal vliegbewegingen, de blauwe van de opwarming die daarvan het gevolg is (met 2010 als 100%). Een vliegbeweging is of een start of een landing – twee vliegbewegingen = één vlucht.

De eerste prognose is gebaseerd op wat Eindhoven Airport tussen 2010 en 2020 werkelijk gaat doen, namelijk groeien van 18600 naar 43000 vliegbewegingen. Omgerekend is dat een groei van 8,7% per jaar.
De tweede prognose is wat er gaat gebeuren als Eindhoven Airport het Europese groeigemiddelde van 2009 tot 2015 volgt.
Het derde scenario is wat Buurma aanraadt, nl een ‘cap’ op het aantal vliegbewegingen in 2020. Vanaf dat jaar blijft dat aantal 43000. De blauwe lijn duikt dan, maar 70% is eigenlijk nog niet ver genoeg. Dit scenario genoot veel sympathie bij de aanwezigen.

Klaas Kopinga (voorzitter Belangenvereniging Omwonenden Welschap BOW) ging vooral in op de lopende zaken rond de zogenaamde Uitvoeringstafel. Die staat virtueel in het Provinciehuis en gaat alleen over de praktische uitvoering van de afspraken tot 2020. Althans, als het aan de meerderheid van de daar pratenden ligt. De BOW houdt enige afstand tot deze tafel, omdat ze zich niet gecommitteerd heeft aan de grondslag ervan.

Eén punt lichtte Kopinga eruit: het Leefbaarheidsfonds. Daar zit grofweg ruim een miljoen in en is eigenlijk bedoeld voor urgente milieusituaties die rechtstreeks met het vliegen te maken hebben. Maar er worden pogingen gedaan om het geld te slijten aan nodeloze tussenlagen als ombudslieden met bijbehorend ambtelijk apparaat. Dat kon niet de bedoeling zijn, meende Kopinga.
De gedachte aan de besteding van het Groningse aardgasschade-geld drong zich op.

Verder probeert ‘men’ om geruisloos het woord “hinder” te laten evolueren tot ‘hinderbeleving’. Een subtiel, maar belangrijk verschil. “Ze willen stillere burgers en geen stillere vliegtuigen” formuleerde ikzelf als conclusie. Deze analyse kreeg veel steun.

Wim Scheffers (van Geen Vluchten Na Elven) leidde de discussie aan de hand van zeven stellingen en gaf aan dat het Platform zich ‘wilde resetten”: een bredere thematiek, beter gestructureerd contact met de achterban, updaten van de website, en een gemoderniseerd manifest. De resultaten van de discussie over de zeven stellingen worden meegenomen bij het opstellen van dat manifest.

Discussiestellingen voor de bijeenkomst in Knegsel op 19 nov 2016

  • Verdere kwantitatieve groei heeft geen nut voor de regio
  • Vlieg selectief. Gebruik het beperkte aantal slots eerst voor zakelijk en sociaal-maatschappelijk verkeer, en dan pas voor vakantieverkeer. Schakel als vervanging andere vervoerwijzen in, o.a. de trein
  • Er mag geen sprake zijn van gezondheidsschade door geluidshinder, slaapverstoring en (ultra)fijn stof
  • De modernste technieken worden verplicht gesteld om deze problemen te minimaliseren
  • Er mogen geen nachtvluchten komen. Vluchten aan de randen van de dag moeten worden teruggedrongen.
  • Waardeverlies van vastgoed moet worden gecompenseerd
  • De opwarming van de aarde staat niet toe dat het aantal vliegbewegingen ongeremd kan blijven stijgen, ook niet op Eindhoven Airport

Vliegbewegingen rond Eindhoven

Dat manifest gaat in het voorjaar van 2017 uitkomen en wordt de basis voor gesprekken met de lokale politiek, die tegen die tijd begint met het opstellen van de programma’s voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018.

Het ultieme doel is dat straks de randgemeenten, Eindhoven en de provincie met één mond spreken als de toekomst na 2020 aan de orde komt.

De nieuwe naam van de organisatie wordt Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Bij dat nieuwe Beraad kan straks elk individu en elke organisatie zich aansluiten.

De presentaties van de sprekers zijn hier te vinden:

presentatie-buurma-knegsel-191116-1

knegsel-19-11-2016-presentatie-klaas-kopinga

knegsel-19-11-2016-presentatie-wim-scheffers

Zie ook

Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven

Het klimaat is een wild beest dat alle kanten op kan vliegen, maar tienduizend jaar heeft geslapen (Maarten Scheffer)

Ik ben op het symposium geweest van de Koninklijke Nederlandse Academie van Wetenschappen (KNAW) over “Kantelpunten in het klimaat” (11 nov 2016).

Scheffer en wat een kantelpunt is
Een “kantelpunt” kan men definieren als “a situation where a small impact can cause a runaway change”. Dit citaat uit het boek van Gladwell “The tipping point” gebruikte de Wageningse bioloog Maarten Scheffer als eerste spreker op het symposium om zijn eigen werk te definieren.

Maarten Scheffer (WUR)
Maarten Scheffer (WUR)

Scheffer is begonnen om als aquatisch bioloog meertjes op de Veluwe te bestuderen. Die horen helder te zijn, met watervlooien die de blauwalg wegvreten, een onaangeroerde boden en zonlicht dat tot op de grond komt, waardoor waterplanten kunnen groeien. En eventueel snoek erin. Maar als de verstoring door de landbouw en (toen nog) de wasverzachters maar intens genoeg is en lang genoeg duurt, wordt de blauwalg steeds sterker. Een storm of een ongelukje met mest of zo kan het beslissende zetje geven waardoor het meertje in ene staat schiet van troebel water, blauwalg, geen planten meer en brasem die de bodem omwoelt waardoor de troebelheid in stand blijft. En dat is een toestand waar je het meertje verrot moeilijk weer uit krijgt.
Het meertje kan in twee stabiele toestanden verkeren.

Het precieze moment van de omslag is niet te voorspellen, maar er zijn soms wel indicaties dat je in de buurt komt. De slingeringen worden groter en duren langer en daar kun je naar op zoek gaan. Het “systeem verliest zijn veerkracht”.
Onder deze antropocentrische term schuilt wiskunde waarvan de details ook voor mij te ver voeren. On een idee te krijgen, kijk https://nl.wikipedia.org/wiki/Attractor of het filmje http://simplex.ucsd.edu/Movie_Sall.mov .

Scheffer heeft deze gedachte steeds verder veralgemeniseerd en is daar beroemd mee geworden, o.a. met enkele publicaties in Nature. Hij wordt geïnterviewd (in okt nog in de NRC ( www.nrc.nl/nieuws/2016/10/28/de-voortekenen-van-een-omslag-4588339-a1529048 ). Er komt van alles voorbij: het armoedebeleid, de Arabische lente, en het klimaat.
Scheffer noemde de verkiezing van Trump niet als kantelpunt, maar dagvoorzitter Dijkstra hintte er overduidelijk op.

Eigenlijk komt het concept mij heel vertrouwd voor. In mijn linkse studententijd ben ik politiek opgevoed met het dialectisch materialisme en de Hegeliaanse “omslag van de kwantiteit in de kwaliteit” lijkt verrassend veel op een kantelpunt.

Kantelpunten in het klimaat
De titel boven dit artikel komt ook van Scheffer en dateert uit 2009, in welk jaar hij de Spinozaprijs won. De aarde heeft de afgelopen 10000 jaar een mild klimaat gehad, wat mede het ontstaan van de beschaving mogelijk gemaakt heeft.
Dat milde klimaat is bepaald niet vanzelfsprekend. De aarde heeft periodes gekend zonder ijs en met bijna alleen maar ijs, en alles daar wapperend tussen in.
Dit –> http://www.wur.nl/nl/nieuws/Directe-aanwijzing-voor-positieve-terugkoppeling-klimaatopwarming.htm is er een wagenings persbericht over.

Diepzeetemperatuur en mondiale aanwezigheid van ijs
Diepzeetemperatuur en mondiale aanwezigheid van ijs

Dat kwam duidelijk naar voren in het relaas van Anna von der Heydt, waraaan bovenstaand plaatje ontleend is. De vertikale schaal is naar onderen toe kouder.
Von der Heydt liet o.a. zien dat de oceaanstromen rond Antarctica tussen twee standen heen en weer kunnen springen (mogelijk als oorzaak van de sprong 34 miljoen jaar geleden).

Dolman van de VU besprak zichzelf versterkende en zichzelf dempende terugkoppelingen tussen de vegetatie en het klimaat, voor het Amazonegebied en voor de toendra. De natuur kan tegenstribbelen, het is geen mechanische race naar de afgrond.
Dolman racete langs een wiskunde die te moeilijk was om zo maar even te volgen (al dit soort verhalen worden gemodelleerd) , en ik weet te weinig van deze discipline af. Als ik het goed begrepen heb, kan de toendra ontdooien en als versterkende terugkoppeling een heleboel methaan uitstoten, maar gaat het niet zo snel als de meest pessimistische modellen denken.
En kan het Amazonegebied in principe in twee stabiele toestanden bestaan, namelijk tropisch nat (nu) en tropisch droog (savanne). De overgang in principe plaatsvinden, maar er zijn nog te weinig gegevens om dat met zekerheid te zeggen. Maar als hij plaats zal vinden, is er geen early warming. De verandering gaat sneller dan de slingering.

Voor mij het beste te volgen was het verhaal van Van den Broeke over de ijskappen. Een ijskap kaatst zonlicht terug en beschermt dus tegen opwarming, en een verdwijnende ijskap is dus een zichzelf versterkende terugkoppeling.
antarctische-ijskappenarctische-ijskappen
In beeld de twee poolkappen en het aantal meter zeespiegelstijging dat hoort bij volledig smelten. Als de mondiale temperatuurstijging onder de 2οC blijft, zouden de Groenlandse en Oost-Antarctische ijskap het grotendeels houden. Gezien de bijbehorende getallen zou dat een aangenaam idee zijn.

De opbouw van een ice cap
De opbouw van een ice cap

Van den Broeke bracht de grote ijskappen in een soort samenhangend beeld.
Een sheet ligt op land en is > 50.000 km2 , een cap ligt ook op land en is < 50.000 km2 en ligt vaak hoog, en een shelf ligt op zee. Ik vond een uitleg op https://nsidc.org/cryosphere/glaciers/questions/types.html .
Wat de Groenland ice sheet is snap ik (dat is dat hele grote ding), maar wat de Groenland ice cap is, is mij niet duidelijk. Het lijkt een wat kleiner stuk aan de rand, maar ?
Firn is het overgangsstadium tussen sneeuw en ijs. De sneeuw is gecompacteerd, maar er zitten nog poriën is.

Vijf etappes in de smelt van een ice sheet
Vijf etappes in de smelt van een ice sheet

five-stages-ice-sheet-melt_ingevuld-met-ijskappen

Lijkt me zeer relevant onderzoek voor Nederland en een uitstekende reden om onder de 2°C te blijven!

Later toegevoegd een plaatje uit The Economist van 22 nov 2016:

Smeltend zeeijs. mkm sq betekent miljoen km2.  (Economist 22 nov 2016)
Smeltend zeeijs. mkm sq betekent miljoen km2. (Economist 22 nov 2016)

De laatste spreker, die nog genoemd moet worden, is Appy Sluijs, hoogleraar paleoceanografie . Die vertelde over zijn educatieve project voor de bovenbouw van de middelbare school, o.a. met lesmateriaal en de website www.tippingpointahead.nl en een prijsvraag. Een goed initiatief, lezing aanbevolen.