EenVandaag zond op 20 september 2018 een uitzending uit over het stikstofrapport van Haskoning over het vliegveld, waar eigenlijk in stond dat de situatie op sommige Natura2000 – gebieden zo slecht was, dat er geen vlucht meer bij kon op Eindhoven Airport.
Dat rapport was er eerst wel en toen weer niet en toen weer wel. Duidelijk is het nog steeds niet en het lijkt er sterk op dat men een onwelgevallig rapport achter heeft willen houden.
De Programmatische Aanpak Stikstof De top van de Nederlandse natuurgebieden wordt beschermd door de Europese Natura-2000 richtlijn. Nederland heeft die wet geïmplementeerd door ruim 160 van die gebieden aan te wijzen en de bescherming onder te brengen in de Wet natuurbescherming.
Die gebieden staan soms zwaar onder de druk. Zeker in Brabant met zijn enorme intensieve veeteelt. Die loost grote hoeveelheden stikstof (in de ammoniakvorm), en die komt uiteindelijk in de bodem terecht en wordt daar nitraat.
Maar ook alles wat bij hoge temperatuur verbrandt wordt produceert uit stikstof uit de lucht stikstofoxides (NO en NO2 , samen aangeduid als NOx ). Die stikstofoxides reageren weer in het grote reactievat dat gewone mensen als ‘de atmosfeer’ aanduiden, en worden uiteindelijk ook omgebouwd tot nitraat.
Daarnaast komt er veel nitraat via de mest en de kunstmest in het oppervlaktewater.
Waar veel nitraat in de grond zit, groeien vooral brandnetels en bramen en dat is natuurlijk niet het gewenste lot van onze Natura2000 – gebieden. Toch zitten sommige van die gebieden al ver boven hun taks.
Daarom is er met veel moeite een nationaal programma opgetuigd, de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Dit project loopt van 2015 t/m 2021. Het is hele ingewikkelde wetgeving, maar in de kern komt het er op neer dat men met een extra set emissiebeperkingen aan de bron (bijv. luchtwassers) en met beheersmaatregelen in het veld (bijv. afplaggen) wat extra ruimte heeft gecreëerd, de depositieruimte. De helft van die ruimte moet aan de natuur worden gegeven, de andere helft mag praktisch gebruikt worden. Daardoor gaat de daling van de stikstofdepositie iets minder traag dan die anders gegaan was.
Toedeling van eventuele depositieruimte
De depositieruimte wordt op papier in vieren verdeeld:
groei van stikstofclaims die vanzelf gaat (bijv. meer auto’s)
de gezamenlijke groei van een groot aantal nieuwe projecten, die ieder voor zich onder een drempelwaarde zitten
ruimte die gereserveerd is voor prioritaire projecten (de overheid claimt al bij voorbaat)
de ruimte die vrij gebruikt kan worden.
De PAS is inmiddels in Brabant een gevreesde naam. De aanleg van de N69 is een prioritair project en wordt door de PAS om die reden niet geblokkeerd, maar de aansluiting van de N69 op de A67 bij de Koningshof wordt wel geblokkeerd omdat de dames en heren bestuurders in hun oneindige wijsheid dit als twee aparte projecten hadden aangemerkt, en dit slimmigheidje zich nu tegen hun keert omdat die aansluiting niet op de prioritaire lijst staat.
Na veel juridisch leed is de PAS om advies voorgelegd aan het Europees Hof. Dat duurt altijd heel lang, en de eerste tekenen lijken erop te wijzen dat het Europees Hof eerder strenger dan minder streng zal zijn. Bijvoorbeeld dat de stikstofruimte niet meer op de pof kan worden uitgegeven, zoals nu.
De prioritaire projecten staan op een limitatieve lijst en daar staat de uitbreiding van Eindhoven Airport niet op. Toch kan men moeilijk ontkennen dat straalmotoren bij hoge temperatuur werken en dus stikstofoxides vormen.
In de la Een probleem lag dus voor de hand. Ergens hoog heeft iemand (terecht) verordonneerd dat er een stikstofstudie moest komen en die heeft Royal Haskoning DHV uitgevoerd.
Waaruit inderdaad veel ongemak bleek, waarna het eindresultaat (naar ons is meegedeeld) in een la belandde (in welke la, dat is ons niet bekend). In maart 2018 hebben Eindhovense gemeenteraadsleden van Groen Links en de PvdA naar het lijk in de la gevraagd, waarna dat alsnog tot leven kwam en zich op 6 september 2018 bij de Eindhovense projectleider Verhoeven meldde. Daarna is het zonder ruchtbaarheid alsnog op de site Samen op de Hoogte gezet, waar het nu nog staat. Zie http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .
BVM2 kwam erachter omdat Een Vandaag belde of wij hier iets van af wisten. Toen dus niet.
Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen
Een probleem: het vliegveld kan zonder ingreep niet groeien
Normaliter is de drempelwaarde 1 Mol N per hectare per jaar (dat is 14 gram). Ter vergelijking: de depositie op bijvoorbeeld De Kampina kan boven de 2000 Mol/ha*y zitten en dat is een stuk meer als de kritische depositiewaarde, die als norm gebruikt wordt.
Maar als de stikstofruimte al bijna op is, wordt de drempelwaarde verlaagd naar 0,05 Mol/ha*y, en er zijn gebieden waar de drempelwaarde inmiddels 0,00 is.
Dat betekent dat elke aktiviteit, die in enig kwetsbaar Natura2000-gebied meer dan 0,05 Mol/ha*y laat neerslaan, vergunningplichtig is of zelfs dat al niet meer – dan mag het gewoon sowieso niet.
Het lijk in de la bevatte dus schattingen van toename in de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden ten gevolge van uitbreiding van het vliegveld. Die waren gebaseerd op de LTO-emissieberekeningen van CE Delft en de bijbehorende groeiscenario’s (zie Emissies van Eindhoven Airport in kaart gebracht ).
Toen het lijk weer opdook, bleek bijvoorbeeld dat het dichtstbij gelegen Natura2000-gebied Kempenland West zelfs in het lichtste groeiscenario l (van 43000 naar 55000 vliegbewegingen) met 0,67 Mol/ha*y op zijn vennetjes erbij kreeg. (Voor gegevens over Kempenland-West zie www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n2k&groep=11&id=n2k135 ).
Nu zou Kempenland-West nog in aanmerking komen voor een vergunning. Blijkbaar zit daar nog wat rek.
Maar zelfs in het lichtste groeiscenario zit die rek er bij de Maasduinen, het Leenderbos-Groote Heide-De Plateaux, en de Weerter- en Budelerbergen en Ringselven niet meer in.
Ook voor bepaalde vegetatietypen, waar ook gelegen (actief en herstellend hoogveen en zeer zwak gebufferde vennen) is de limiet simpelweg nul.
Als het vliegveld harder groeit, neemt het aantal onmogelijkheden steeds verder toe en liggen de gebieden steeds verder weg.
In het hoogste groeiscenario bijvoorbeeld ontstaan er problemen tot diep in Zuid-Limburg, op de Brabantse Wal en in het dal van de Vecht en de Regge.
Nu is het verstandig om zowel de ene kant als de andere kant op wat kanttekeningen aan te brengen.
Op de eerste plaats: de PAS heeft een eindige looptijd (2015 -2021). Uiteraard moet worden afgewacht wat er daarna gebeurt, hoewel de Europese bescherming nog steeds geïncorporeerd moet worden.
Op de tweede plaats kan de overheid besluiten om de uitbreiding van het vliegveld tot prioritair project te verklaren. Dat klinkt leuk, maar de totale stikstofruimte neemt niet toe en dus krijgt dan een andere instantie de ellende. De boeren bijvoorbeeld.
Aan de andere kant: het rekenmodel telt het wegverkeer van en naar het vliegveld niet mee (dat hoeft niet) en telt het militaire verkeer niet mee (want dat groeit niet).
De Socialistische Partij (SP) heeft bij monde van woordvoerder Jannie Visscher politieke vragen aan het College van B&W gesteld. Deze volgen op eerdere technische vragen die die meer op de wetenschappelijke achtergronden in gingen. Deze technische vragen zijn te vinden op Milieuvoorzieningen tegen de-icing vloeistof op Eindhoven Airport ontbraken volledig .
De nu ingediende politieke vragen staan hieronder.
– – – – –
Vragen van de SP-fractie over de milieuvergunning van Eindhoven Airport
Eindhoven, 19 september 2018
Geacht College,
In maart van dit jaar is er na het ijsvrij maken van vliegtuigen (de-icing) op Eindhoven Airport met antivriesmiddel (glycol) vervuild water via het riool in de Ekkersrijt terechtgekomen. Hierover heeft de SP technische vragen gesteld waarop wij op 7 juni 2018 antwoord hebben gekregen. Uit deze antwoorden blijkt dat tot het incident van maart 2018 er geen enkele doeltreffende milieumaatregel geëist werd bij het omgaan met de de-icing vloeistoffen na gebruik. Maar wat wij nog verontrustender vinden is dat uit de antwoorden niet blijkt dat er nu wel afdoende maatregelen zijn getroffen. Daarom krijgen wij nu graag antwoord op de volgende vragen:
Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.
1] Is er al een resultaat bekend van het onderzoek door de politie in opdracht van het Openbaar Ministerie naar aanleiding van dit incident?
2] Zo ja, kunt u ons de resultaten hiervan doen toekomen en aangeven tot welke aanpassingen in de werkwijze deze al dan niet geleid hebben?
3] Zo nee, wanneer worden deze verwacht? En mogen wij ze ontvangen zodra ze beschikbaar zijn?
4] U schrijft in antwoord 6] op onze technische vragen dat de de-icing vloeistoffen die vanaf de vliegtuigen terecht komen op het platform via een skimmer en olie/benzineafscheider op het oppervlaktewater worden geloosd. Dit verontrust ons. Wij weten niet beter dan dat deze voorzieningen alleen werken tegen vuil dat op het water ligt en niet werken wanneer stoffen in het water zijn opgelost zoals bij het de-icen (water oplosbare stoffen zoals glycol).
Betekent dit nu dat er voortdurend verontreinigende stoffen op het oppervlaktewater worden geloosd?
5] U schrijft dat momenteel de aanvraag loopt voor een nieuwe vergunning. Wij zijn benieuwd wanneer deze van kracht wordt en of/welke verbeteringen voor het milieu hiermee bereikt worden. Kunt u daar inzicht in geven?
6] Niet alleen vliegtuigen, ook startbanen worden sneeuw- en ijsvrij gemaakt. Schiphol is, om het oppervlaktewater te ontzien, overgestapt van het gebruik van acetaat op kaliumformiaat. Hebt u ook de ambitie om de schadelijke milieugevolgen van het ijs- en sneeuwvrij houden van de startbaan terug te dringen?
Graag zien wij uw antwoorden tegemoet.
Met vriendelijke groet,
Namens de SP-fractie,
Jannie Visscher, raadslid.
Jannie Visscher
De vragen zijn dd 09 okt 2018 beantwoord, zij het niet geheel bevredigend. Het strafrechterlijk onderzoek was toen nog niet afgerond, waardoor sommige vragen nog niet beantwood konden worden. Uit wat wel beantwoord was, blijkt technisch onbegrip. Zo denkt de vragenbeantwoordende ambtenaar dat skimmers/olie- en vetafscheiders werken tegen in het water opgeloste glycol, en dat is toch echt niet zo. De nieuwe milieuvergunning wordt dd het eerste kwartaal van 2019 verwacht. Over het ambitieniveau worden algemene uitspraken gedaan in de geest van “meest recente milieutechnische inzichten en best beschikbare technieken”. Dit geeft niet heel veel duidelijkheid.
De startbaan is niet van EhvAirport en valt dus niet onder de vergunning, Bijnavraag blijkt de standaard-handelwijze bij alle militaire luchthavens te zijn dat als het niet heel koud is, preventief natriumformiaat gebruikt wordt, en als het wel heel koud is kaliumacetaat.
De SP was niet tevreden met het antwoord dat je met een skimmer die bedoeld is om iets af te schrapen wat op het water drijft, iets zou kunnen zuiveren dat in het water opgelost zit, en heeft op 25 oktober nog eens vervolgvragen gesteld. Als antwoord een heel verhaal, maar de SP had gelijk dat de skimmer inderdaad niet kon werken. De-icing glycol wordt in eerste instantie, bij droog weer, opgezogen en milieuhygienisch afgevoerd en verwerkt. Als het regent, kan de de-icingvloeistof in het riool komen bij aanwezigheid van een buffer, waardoor het redelijkerwijs niet meer in de Ekkersrijt kan stromen. De buffer wordt dan ook weer leeggepompt. In de beantwoording wordt een nieuwe chemische fout gemaakt, namelijk de betiteling van glycol als ‘suiker’. Het is een tweewaardige alcohol. Merkwaardig dat in de beantwoording van raadsvragen elementaire chemische fouten gemaakt worden. Op aanraden van Bernard Gerard heeft de SP het er maar bij laten zitten. De gemeentepolitiek is geen scheikundeexamen. Voor de aanvullende vragen–> de-icing herhaalde raadsvraag_25okt2018 Voor het antwoord op die vragen –> Beantwoording raadsvragen SP (Visscher) over milieuvergunning Eindhoven Airport_27nov2018
Groei, meer groei en nog meer groei In de aanloop naar de nieuwe toekomst van Eindhoven Airport vanaf 01 jan 2020, heeft de minister in haar oneindige wijsheid besloten om virtueel de klassieke groeimethodiek op Eindhoven Airport los te laten. Dit orienterend, om tot een gezamenlijke feitenbasis te komen.
BVM2 wilde een stop op verdere negatieve effecten als uitgangspunt (en afname van die effecten als het aantal vliegbewegingen zo nodig moest groeien). Maar daar wilde de minister niet aan.
De regio mogelijk wel.
Emissies van CO2, NOx en PM10 per jaar bij diverse scenario’s
In een van studierapporten van de minister rekent CE Delft uit wat er met de emissies gebeurt in elk van de vier modellen. CE Delft moet zich daarbij beperken tot aannames die minister geëist heeft.
Voor vliegtuigen:
Alleen de LTO-fase (Landing en Take Off) telt mee. Dat is tot 3000 voet hoogte (ca 900m). De CO2 – emissies van de hele vlucht (die dus hier verstopt worden) zijn voor een vlucht, zoals gebruikelijk op Eindhoven Airport) ongeveer 10* zo hoog als de emissies in de LTO-fase.
In 2030 is 60% van de vliegtuigen vervangen door modernere types (BVM2 wil 100%)
Bij fijn stof telt alleen de bij vliegtuigen minst relevante categorie PM10 mee. Het vliegveld is daar geen grote speler. Hier had ook PM2.5 (wettelijke categorie) en PM0.1 meegenomen moeten zijn.
Alleen het directe effect van CO2 telt, niet het extra effect dat vliegen op 10km hoogte heeft )en dat ongeveer even grot is). Men rekent immers maar tot 900 m…
Voor auto’s gaat CE Delft uit van het gangbare verbeteringsscenario.
Het effect van het autoverkeer van en naar Eindhoven Airport mag trouwens niet verwaarloosd worden, zelfs niet als je de CO2 van de hele vlucht telt (en dus niet alleen van de LTO).
Om die schatting te kunnen maken, moest CE Delft aannames doen over waar de klanten vandaan kwamen. Dat is ook een interessante tabel.
Herkomst reizigers (de provincies tellen op tot 100% van 78%)
Slechts 30% van alle reizigers komt uit NBrabant (dat is geen rekenfout: het is 38% van 78%). De omgeving draagt dus het leed vooral ten behoeve van Verweggistan.
BVM2 neemt kennis van wat er allemaal in staat, en vindt het lang niet goed genoeg.
Laatste nieuws – censuur opgeheven!
Op het laatste moment (gisteren of vandaag) is er aan de officiele vliegveldsite Samen op de Hoogte een aanvulling toegevoegd, waarin de CO2 – gegevens over de gehele vlucht staan, en niet alleen die van de LTO-fase (Landing and Take Off). Opmerkelijk is dat de indeling, de layout, het registratienummer en ook de eerder bekende inhoud geheel identiek zijn aan dat van het onvolledige document, dat al in juli klaar was (maar pas veel later op Samen op de Hoogte stond).
Het heeft er alle schijn van dat dit deel van het CE Delft-rapport bewust buiten de publicatie gehouden is, en dat deze passage pas zeer onlangs, na druk vanut de Eindhovense gemeenteraad, weer toegevoegd is.
Men kan de eerdere weglating dus niet anders zien als botte censuur.
De twee belangrijkste tabellen (bespreking volgt later):
CO2-emissies van de LTO-fase en van de hele vlucht
Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.
In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.
Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO2 in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.
Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.
De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.
De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).
De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.
Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.
Het onderzoek van Sierk de Jong e.a. Het onderzoek gaat uit van kaders:
Het onderzoek gaat over de EU.
Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.
De kerosinevraag is die van de EU.
Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)
‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.
De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.
RED-eisen
Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.
Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).
De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO2 – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO2 uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO2 voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.
Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof
Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof
Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.
En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;
Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU
In 2021 nagenoeg niets levert
In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)
Hoe plaats je dit in context? Aan losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.
Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.
Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.
Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel? Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.
Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.
Inleiding
Op 31 december 2019 loopt de Medegebruiksvergunning van Eindhoven Airport af. Deze vergunning functioneert binnen het grotere kader van het Luchthavenbesluit en brengt daarop nadere inperkingen aan, o.a. waar het om de openingstijden en het aantal vliegbewegingen gaat (het getal van 43000 vliegbewegingen staat in de Medegebruiksvergunning). Het Luchthavenbesluit werkt voor onbepaalde duur.
Er moet, hoe dan ook, een besluit genomen worden over een Medegebruiksvergunning vanaf 01 januari 2020 en er moet misschien een besluit genomen worden over een nieuw Luchthavenbesluit.
De regio heeft het initiatief voor het proces om de toekomst van Eindhoven Airport vorm te geven bij het Ministerie neergelegd.
Het ministerie had, en mogelijk heeft, inzake de luchtvaart een clichématig standpunt. De wens van de vliegsector is heilig, groei staat bij voorbaat vast,
geluid telt mee,
wb toxische emissies tellen alleen NOx en PM10, en dat alleen in de Landing and Take Off-fase (LTO), en PM2.5, ultrafijn stof en benzeen niet
het klimaat alleen via CO2 en alleen in de LTO-fase,
en de geen groei – scenario’s zijn er alleen voor de Bühne, omdat dat nu eenmaal moet.
Zodoende heeft het ministerie, op de hem vertrouwde wijze, onderzoeken uitgezet naar drie groeiscenario’s in de periode 2020 – 2030: van 43000 naar 55000; van 43000 naar 73000; en van 43000 naar 100.000 . Voor de vorm staat er ook een nulscenario bij.
Dit heet officieel de “analysefase”.
Aan deze scenario’s is op deze website al eerder aandacht besteed (zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven )
Op 03 september 2018, overigens veel later dan beloofd zijn deze onderzoeken, zijn de onderzoeken gepubliceerd op de officiele website Samen op de Hoogte. Ze zijn te vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .
Intussen is de toon, waarop in onze regio gepraat wordt over de toekomst van Eindhoven Airport, drastisch veranderd. In de Proefcasus Eindhoven Airport (zie Proefcasus voor Eindhoven Airport? ) staat de regio veel meer centraal. Groei van het aantal vliegbewegingen is niet langer een vooropgezet doel en ook zaken als leefbaarheid en luchtkwaliteit moeten meespelen. Het bijbehorende persbericht spreekt over ‘pionierswerk’.
In hoeverre deze intenties daadwerkelijk in de praktijk vorm krijgen, moet blijken. Tijdens de afgelopen Knegselbijeenkomst verklaarde Wim Scheffers, namens BVM2, ‘voorzichtig positief’ te zijn. Het kan nog alle kanten op, ook de goede.
Geluidscontouren in 2030 bij de verschillende scenario’s
Verklaring BVM2 is niet betrokken geweest bij de vormgeving van de analysefase en zou zelf de analysefase geheel anders opgezet hebben.
Het standpunt van BVM2 is dat de negatieve effecten van het vliegen op Eindhoven Airport niet mogen toenemen. Het gaat dan om geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat, en om een aantal hier niet genoemde zaken. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport mag alleen toenemen, als de bijbehorende hinder op alle drie de onderdelen afneemt, van welke afname de helft aan de omgeving ten goede komt. Dit alles staat in het Manifest (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).
BVM2 heeft dus een wezenlijk andere insteek. Omdat het ministerie deze vier onderzoeken geheel geordend heeft volgens het gangbare denkpatroon dat niet langer voldoet, heeft BVM2 er geen boodschap aan.
En omdat in de regio inmiddels een ander geluid klinkt, is het nog maar de vraag in hoeverre de onderzoeken niet al achterhaald zijn op het moment dat ze verschenen.
De eerste bepaling in het Manifest is dat “Eindhoven Airport zich moet gedragen als een Nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.”
Dat betekent dat de omgeving leidend is en het vliegveld volgend.
BVM2 gaat dus bijvoorbeeld niet mee in de logica dat de vliegmaatschappijen zelf besluiten dat ze in 2030 maar 60% van de vloot uit stillere vliegtuigen laten bestaan En hoeveel stiller? BVM2 wil dat de regio gewoon eist dat 100% van de vliegtuigen twee geluidsklassen stiller is, en dat de minister dat overneemt. Dat kan door in de Rates and Conditions van het vliegveld een paar woorden te veranderen.
BVM2 gaat er bijvoorbeeld ook niet in mee dat er niet over de kwaliteit van de brandstof gepraat wordt. De uitstoot van roet en fijn stof hangt, behalve van de totale hoeveelheid brandstof, ook van de samenstelling af. BVM2 wil dat in 2030 de hoeveelheid luchtvervuiling sterk teruggedrongen is door voor 50% zwavel- en benzeenvrije brandstof bij te mengen (dus synthetische brandstof). Dat kan met de bestaande technische middelen. Een ticket kost dan iets meer, en dat moet dan maar.
En BVM2 vindt dat het klimaat leidend moet zijn. Zoals het nu gaat, blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Parijs aan stukken. Ook hier geldt dat de atmosfeer leidend is en het vliegen volgend. En als dat betekent dat het niet langer mogelijk is om de vraag te volgen, dan moet dat maar. Dan maar minder vaak goedkoop op vliegvakantie en/of minder ver weg en/of vaker met de trein – ook als dat langer dan 6 uur duurt. Het zij zo, de wereld gaat veranderen. Niet alles kan meer.
De regio moet zijn knopen gaan tellen en er over gaan nadenken wat er voor Brainport echt toe doet. En dat zijn niet de vakantiegangers uit Assen die vanaf Eindhoven voor drie tientjes naar Barcelona vliegen, en voor de vervuiling waarvan onze clean rooms harder moeten werken.
Nadere studie zal plaatsvinden Het geheel aan studies omvat heel wat MB. En hoewel BVM2 het achterliggende denkpatroon niet volgt, zal BVM2 de onderzoeken gaan bestuderen en er zijn voordeel mee doen, waar dat kan.
Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Eerlijk over Vliegen ondersteunt dit initiatief en stelt u graag op de hoogte van de bijeenkomst ‘Samen de luchtvaartgroei stoppen’ op zaterdag 6 oktober georganiseerd door LBBL.
LBBL nodigt u uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.
Op zaterdag 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe u zich kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart. We beginnen ‘s ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.
Na de lunch houden we zes workshops, waarvan u er aan twee kunt deelnemen. U kunt uw voorkeuren op het aanmeldformulier opgeven.
Meten is weten (Citizen Science)
We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag is of u mee wilt doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is.
Organiseren van lokale acties
We gaan nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Bent u helemaal klaar met de vliegtuigen boven uw hoofd en wilt u iets actiefs doen? Mooi, dan bent u hier op de goede plek.
Beïnvloeden van politiek en pers
Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek?
Jeugd, onderwijs en toerisme
De stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen?
De zin en onzin van klimaatcompensatie
Hoezo compenseren van uw vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
Duurzame brandstoffen?
Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten?
Resultaten van de dag
We wisselen kennis uit om nog betere argumenten te geven tegen de groei van de luchtvaart en voor alternatieven.
Het wordt duidelijk hoe u praktisch kunt bijdragen aan een meer duurzame luchtvaart.
We komen tot persklare uitspraken per workshop.
Uit de workshops komen werkgroepen voort om de thema’s met de deelnemers verder uit te werken.
Er zaten ca 160 mensen in de zaal van de Leenhoef op zaterdag 25 augustus bij de negende informatiebijeenkomst van het Beraad Vlieghinder Moet Minder en de voorganger, de 10 Geboden voor Eindhoven Airport.
Ze kwamen luisteren naar de Bestse wethouder Marc van Schuppen (Best Open), naar Wim Scheffers van BVM2 en naar de landelijk bekende econoom Walter Manshanden.
Van Schuppen Marc van Schuppen is een van de bestuurders die in Den Haag namens de regio overlegt. Het voorstel voor de “proefcasus Eindhoven Airport” komt uit onze regio voort.
De regio wilde niet een proces dat vanaf het begin in beton gegoten was, en waarin betrokkenheid van de omgeving mogelijk was. Verdere groei van het vliegen op Eindhoven Airport moest niet al bij voorbaat voorop staan.
De eerste reacties van het ministerie klonken niet slecht, maar concrete informatie ontbreekt nog.
Wim Scheffers Reden voor Wim Scheffers om zijn verhaal te beginnen met dat “BVM2 voorzichtig positief” was over de proefcasus. Voorzichtig omdat er in het verleden te veel gebeurd was, positief omdat het proces ook de goede kant op kan gaan. Zie ook Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .
Prijs- en productiviteitsontwikkeling
Verder schetste Scheffers de contouren van het BVM2-standpunt, dat al eerder op deze site gestaan heeft, en dat primair neerkomt op een meervoudige 50-50-50 %-regel.
Primair kunnen vliegtuigen grofweg 6dB per stuk stiller, waarvan 3dB als een geluidsafname naar de omgeving: kan op termijn alle kerosine zwavel-en benzeenloos zijn, waardoor minder luchtvervuiling- en dus 50% synthetische kerosine in 2030; en kan er tov 2018 per vliegtuig bijna 20% minder CO2 uitgestoten worden – dus 10% eraf in 2030. Dit op basis van èn èn èn en op basis van minstens.
Voor de presentatie van Scheffers zie BVM2 Infobijeenkomst Knegsel 9 25-08-2018 .
Voor eerdere artikelen op deze site zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Walter Manshanden Dat is een landelijk bekend regionaal econoom. Hij heeft bij SEO en TNO gewerkt en runt nu zijn eigen bureau NEO (Netherlands Economic Observatory).
Manshanden heeft meegewerkt aan de bekende studie “De mainports voorbij”, waar Schiphol en zijn zetbazen op het ministerie zeer boos over waren, en heeft kritische artikelen geschreven over de groeistrategie van Schiphol. Zijn laatste wapenfeit is dat hij de MKBA in opdracht van Rotterdam-Den Haag Airport (‘Zestienhoven’) onderuit gehaald heeft. Zie oa Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .
Prijs- en productiviteitsontwikkeling
Door de productiviteitsgroei is de luchtvaart absurd goedkoop geworden, maar de bodem is nu wel zo’n beetje bereikt. Vandaar dat er heel veel goedkoop vakantieverkeer bij gekomen is, wat er weer toe leidt dat bepaalde toeristische bestemmingen geheel uit hun krachten groeien.
Omdat het zo goedkoop is (iedereen kan wel een vliegveld aanleggen), is het moeilijk om je in de vliegsector nog te onderscheiden. Dat geldt ook meer algemeen voor de hele transportsector. Nederland zou beter andere sectoren kunnen zoeken om zich te onderscheiden. Manshanden noemde als voorbeeld ICT, media, machines (vooral ASML), metaalproductie en chemie.
Aandeel van Nederland in de Europese luchtvaart
Nederland leeft als het ware op vlieggebied boven zijn stand. Dat komt door de KLM, die een enorm netwerk in de lucht probeert te houden met veel transfer-passagiers, die op Schiphol alleen maar overstappen en niets in Nederland te zoeken hebben. Dit berijfsmodel is op termijn onhoudbaar.
De strijd om de slots op Schiphol leidt er toe dat het bulk-vakantievervoer steeds meer op kleinere luchthavens wordt afgeschoven – en daarbinnen op Eindhoven en Rotterdam, omdat die van Schiphol zijn.
Landsbreed heffen de economische effecten van ingaand en uitgaand toerisme elkaar op, maar per regio hoeft dat niet zo te zijn. Als Amsterdam onevenredig veel inkomend toerisme heeft, zou het inderdaad (zoals Kopinga van BVM2 al langer betoogt) dat de balans specifiek in Eindhoven negatief is.
Door de moordende concurrentie brengt de vliegsector in verhouding weinig nieuwe banen met zich mee. Een ander beleid zou meer kunnen betekenen voor de werkgelegenheid.
Ook doen zich ruimtelijke beperkingen gelden. Manshanden noemde als voorbeeld dat Amsterdam vanwege de beperkende geluidscontouren van Schiphol nu in het havengebied bouwt – waarmee de ene mainport de andere verdringt.
Al met al levert de verdere groei van het vliegen nauwelijks nog voordelen op, maar wel veel nadelen – behalve de genoemde ook luchtvervuiling, vermindering van de woningwaarde, klimaatschade.
Manshanden formuleerde dat in de volgende twee sheets.
Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.
Security op een vliegveld
Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.
Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen
De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/ waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)
Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .
Ed Nijpels (VVD) is voorzitter van het Klimaatberaad. Hij keert zich in een interview met Eenvandaag_avrotros tegen nog meer uitzonderingen voor Schiphol: 500.000 blijft 500.000. De uitdrukking “we worden geschiphold” komt van mede-VVDer Winsemius.
Nijpels ontkent dat vliegen een wezenlijk menselijk recht is. Hij vergelijkt het veeleer met benzine voor je auto kopen of met sigaretten. “De burger moet kunnen vliegen, maar moet er gewoon veel meer voor gaan betalen. Een kleuter kan uitrekenen dat er iets niet klopt als je voor €28 naar Barcelona kunt vliegen.”.
Verder toont Nijpels zich optimistisch over het welslagen van de energietransitie in algemene zin.
