Technische vragen SP over benzeenemissies asfaltcentrales en van KWS Infra in het bijzonder

De Eindhovense SP heeft (door mij opgestelde) technische vragen gesteld over de benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van de Eindhovense asfaltcentrale KWS Infra in het bijzonder.
De aanleiding tot deze vragen zijn onderzoeksartikelen in Trouw dd 02 en 08 februari 2021, waaruit bleek dat sommige asfaltcentrales in den lande veel hogere concentraties benzeen uitstoten dan mag. Benzeen is giftig en kankerverwekkend. De uitstoot leidde in sommige gemeenten dan ook tot grote beroering.

Het benzeen komt vooral vrij bij iets wat op zich een goede zaak is, namelijk het reyclen van oud asfalt.

Nu komt er uit allerlei andere bronnen ook nog steeds benzeen vrij (hoewel de overheid er actief naar gestreefd heeft dat terug te dringen), wordt benzeen in de atmosfeer ook weer afgebroken en is de ene asfaltcentrale de andere niet. Het is dus niet a priori duidelijk in hoeverre de algemene beweringen in Trouw ook specifiek gelden voor de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van industrieterrein De Hurk. KWS Infra werkt in Rotterdam met het zelf ontwikkeld HERA-systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt) dat, naar eigen zeggen, veel schoner is. Voor een fact sheet zie https://www.volkerwessels.com/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=355771 .
Evenmin is bekend tot welke concentraties de ACE-benzeenemissie in de Eindhovense atmosfeer leidt.
Aan de andere kant worden dit jaar de milieuvoorschriften van ACE van KWS Infra geactualiseerd, en het probleem van de benzeenemissies moet hierbij worden betriokken, meent de SP.

De HERA-opstelling

De combinatie van gegevenheden heeft de Eindhovense SP ertoe gebracht om technische vragen te stellen. Technische vragen worden ingezet als men niet meteen op hoge poten verantwoording eist van B&W, maar eerst gewoon wil weten hoe het zit.

Inmiddels zijn de technische vragen beantwoord en zijn politieke vragen gesteld. Zie een, inmiddels daarover geschreven, later atikel.


Technische vragen van de SP over benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van KWS Infra in het bijzonder

Eerdere vragen
Rond 1 december 2020 heeft de SP-fractie technische vragen ingediend over de luchtvervuiling door bedrijventerrein De Hurk, welke op 14 december 2020 beantwoord zijn. De vragen hadden een bredere strekking en de asfaltcentrale KWS Infra (Huiskesweg 4) was een van de onderwerpen. Deze onderneming wordt ook wel aangeduid als Asfalt Centrale Eindhoven (ACE). De toenmalige vragen 5,6 en 7 gingen over deze onderneming.

Onze fractie probeert een gevoel te krijgen voor de verhoudingen ten aanzien van de asfaltcentrale van KWS Infra, waarvoor onze gemeente bevoegd gezag is. Ook willen wij graag een gevoel krijgen hoe het recente nieuws over de benzeenuitstoot van asfaltcentrales meegenomen gaat worden in de aangekondigde aanpassing van de milieuvergunning van KWS Infra in 2021.
Wij realiseren ons daarbij, dat de ene asfaltcentrale de andere niet is en dat landelijke beweringen over asfaltcentrales niet perse ook voor de HERA-installatie van KWS Infra hoeven op te gaan. Enerzijds kan de HERA-installatie, naar eigen zeggen, recyclingpercentages halen van 75 tot 80%, anderzijds zou het procedé verhoudingsgewijs tot lagere vluchtige emissies leiden.

Asfalttrommel HERA-systeem

Dit leidt tot onderstaande aanvullende vragen:

  1. Bestaan er recente gegevens van de uitstoot van benzeen door KWS Infra en zo ja, hoe luiden die?
  2. Blijft KWS Infra binnen de norm ( 1 mg/m3), zoals die vanaf 01 januari 2019 geldt?
  3. Zo nee, welke concentraties doen zich dan voor?
  4. Zo  nee, heeft de gemeente Eindhoven een verzoek van KWS Infra ontvangen om deze norm tijdelijk te mogen ophogen?
  5. Hoe worden benzeenconcentraties in de uitlaatgassen vastgesteld? Gebeurt dat (mede) op basis van metingen?
    TNO werkt bijvoorbeeld aan benzeensensoren ( www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/circulaire-economie-milieu/roadmaps/milieu-en-klimaat/milieu-en-gezondheid/benzeen-meten/ ). Heeft de gemeente Eindhoven deze of vergelijkbare andere al uitgeprobeerd?
  6. Bestaat er recentere cijfers dan 2005 in de Emissieregistratie voor KWS Infra?
  7. In de beschrijving van het HERA-systeem van KWS Infra wordt geen melding gemaakt van een nabehandeling van de uitlaatgassen. In hoeverre is een dergelijke nabehandeling zinvol en in hoeverre is het mogelijk een dergelijke nabehandeling in de nieuwe milieuvergunning te eisen?
  8. Meer algemeen, welke Best Beschikbare Technieken kunnen, theoetisch en praktisch, in de nieuwe milieuvergunning geëist worden?
  9. Bestaat er inzicht in de benzeenconcentratie in de Eindhovense atmosfeer? Is die concentratie homogeen of vertoont hij ruimtelijke pieken en dalen?
  10. Bestaat er een inzicht in de bronnen in Eindhoven (of in de regio Eindhoven) die ten grondslag liggen aan deze concentratie en eventuele verschillen daarbinnen, en in de relatieve positie die de asfaltcentrale daarbinnen inneemt?

Toelichting
Raadpleging van de website http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/erpub/facility.aspx levert een bedrijfsrapport van KWS Infra (en desgewenst ook van andere asfaltcentrales) over de jaren 1995, 2000 en 2005. De emissies zijn in 2005 zeer veel groter dan in 1995. Het rapport over 2005 is hierna afgedrukt.

EmissieRegistratie

Naam:KWS Infra (Eindhoven), Huiskesweg 4 , Eindhoven
SBI:23990
Vervaardiging van niet-metaalhoudende minerale producten (geen schuur-, slijp- en polijstmiddelen)
NIC:45767

Emissies 2005 naar de lucht op basis van ERI (vrijwillige opgave bedrijf)

 Stofkg/jaar 
 Benzeen45,39 
 Etheen453,9 
 Formaldehyde4,539 
 Koolstofdioxide3476000 
 Koolstofmonoxide77490 
 Methaan2723 
 NMVOS1816 
 Naftaleen0,7671 
 Stikstofoxiden (als NO2)1550 
 Tolueen45,39 
 VOS4539 
 Zwaveloxiden (als SO2)952 

Artikelen over te grote benzeenemissies door asfaltcentrales
Op 02 en 08 februari 2021 publiceerde het dagblad Trouw artikelen over de benzeenuitstoot door sommige asfaltcentrales in den lande. Benzeen geldt als een Zeer Zorgwekkende Stof, die onder andere leukemie kan veroorzaken.

Met name bij het recyclen van eerder gebruikt asfalt komt die benzeen vrij. Waarom nou net daar, is nog onduidelijk. Maar hoe dan ook, treden er soms forse overschrijdingen van de norm (met uitschieters ter grootte van een factor 10). Dat is overigens al sinds oktober 2018 bekend, want toen kwam een rapport uit van de Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland. VBW erkent het probleem ( www.otar.nl/asfaltrecycling-leidt-tot-uitstoot-kankerverwekkend-benzeen/
De norm ( 1 mg/m3) is op papier ingevoerd bij het inwerking treden van de tranche van het Activiteitenbesluit waaronder de asfaltcentrales vallen (1 januari 2016), maar de bedrijfstak kreeg uitstel tot 1 jan 2019.
Sommige asfaltcentrales blijven de norm ook na 1 januari 2019 overschrijden en beroepen zich daarbij op ‘extra onderzoek’ dat nodig zou zijn. Zo’n nieuw onderzoek naar de benzeenuitstoot loopt vanaf eind 2018, van de overheid en de industrie (die betaalt). Het is nog niet gepubliceerd.

Ondertussen wil de branche-organisatie, in overleg met het Ministerie en Rijkswaterstaat, een tijdelijke versoepeling tot 1 jan 2022 van de benzeennorm met 500%. Dit voornemen leidde op enkele plaatsen in Nederland tot grote beroering.

Wat opvalt is dat men nergens iets leest over de nabehandeling van uitlaatgassen van asfaltcentrales. Toch bestaan dergelijke installaties voor de zuivering van Vluchtige Organische Stoffen (waaronder benzeen valt) in uitlaatgassen van allerlei soorten inrichtingen. Men komt thermische en katalytische inrichtingen tegen en mogelijk kan de plasma-ontladingstechniek van de TU/e hier ook wat betekenen.

Er gaat nogal wat asfalt om in Nederland: ca 7 tot 8 miljoen ton per jaar, waarvan (landelijk gemiddeld) ca 35 tot 40% gerecycled.

Er is zodoende een spanningsveld ontstaan tussen twee doelen die op zich beide goed zijn: enerzijds de wens om gebruikt asfalt te recyclen, anderzijds de wens om minder benzeen uit te stoten.

Als men probeert het benzeengevaar voor het algemene publiek ten gevolge van de aanwezigheid in de atmosfeer  in te schatten, loopt men tegen een gebrek aan gegevens aan.
Historische gegevens tonen dat de benzeenconcentratie in de atmosfeer tot 2013 sterk gedaald is en in stedelijk gebied eindigt op ca 1µgr/m3 ( www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen )
De vuistregel van het RIVM (www.rivm.nl/ggd-richtlijn-medische-milieukunde-luchtkwaliteit-en-gezondheid/gezondheidseffecten-luchtverontreiniging/luchtkwaliteit-benzeen en http://geodata.rivm.nl/gcn/  ) is dat die in stedelijk gebied nog steeds rond de 1µgr/m3 zit, incidentele uitschieters naar boven daargelaten.
Die concentratie is opgebouwd uit veel verschillende bronnen en de relatieve positie van asfaltcentrales daarbinnen is moeilijk in te schatten.

De benzeennorm in de atmosfeer is 5µgr/m3 .

Kiezen tussen groei en krimp: scherpe tweedeling in politiek over luchtvaart

Hoofddorp – 9 maart 2021. Een brede coalitie van milieu-, natuur en bewonersorganisaties wijst op de scherpe tweedeling in de Nederlandse politiek over de toekomst van de luchtvaart. Kiezers hebben met hun stem bij deze verkiezingen een grote invloed op de positieve of negatieve ontwikkeling van leefbaarheid, klimaat en natuur.
Mensen die zich daarover zorgen maken, kunnen nu kiezen uit vijf partijen die opteren voor minder luchtvaart: Partij voor de Dieren, GroenLinks, D66, SP en ChristenUnie.
Dit blijkt uit een doorlichting van verkiezingsprogramma’s door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).

Deze vijf partijen sluiten met hun keuze voor minder vliegverkeer aan op het publieke draagvlak voor krimp van de luchtvaart. Dit omvat volgens een recent onderzoek van Motivaction (2020) de helft van de bevolking. Nog eens 28 procent is tegen groei van het vliegverkeer.
PvdA en CDA opteren volgens het PBL juist wel voor luchtvaartgroei. Bekend is dat VVD, PVV en FvD voorlopig evenmin een rem willen op de groei van de luchtvaart. Ondanks een tot 14 procent afgenomen publiek draagvlak voor luchtvaartgroei.

Keuze voor leefbaarheid, klimaat en woningen
Met minder luchtvaart en vliegtuigpassages zullen de hinderbeleving, nachtvluchten, stikstofneerslag en CO2-uitstoot beduidend afnemen. De woningbouw komt minder in de knel. Krimp maakt een volwaardige bijdrage van onze luchtvaart aan het klimaatakkoord van Parijs mogelijk. Deze verbeteringen zitten er bij groei niet in, eerder juist verslechtering.

Krimp is niet nadelig voor de economie
De kleine Nederlandse thuismarkt heeft veel minder dan 400.000 vluchten op Schiphol nodig voor een goede internationale verbinding en een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Al in 2019 was de luchthaven veel te groot geworden. Uit diverse onafhankelijke onderzoeken door onder meer NEO Observatory is gebleken dat een welgekozen vermindering van het vliegverkeer daarom niet schadelijk is voor de Nederlandse economie. Dure uitbreidingen van Schiphol kunnen nog decennialang achterwege blijven.

Iedereen kan normaal blijven vliegen
Afgezien van extreem goedkoop overtoerisme kan elke Nederlander via een kleiner Schiphol vliegreizen blijven maken of op korte afstanden de hogesnelheidstrein pakken. Verder is krimp is een direct gevolg van de keuze van het kabinet voor verbinding met bestemmingen die voor de Nederlandse economie en -passagiers van groot belang zijn. Daardoor zijn miljoenen overstappers geen doelgroep meer. Traditionele vakantievluchten op Schiphol hoeven geen ruimte te maken voor groei en dus niet naar Lelystad of bestaande regionale luchthavens verplaatst te worden.

Heroriëntatie luchtvaartsector vermindert economische risico’s
Het afbouwen van de overstapfunctie en extreem goedkope tickets vergt een heroriëntatie van Schiphol, de KLM en Low Cost Carriers. Deze ondernemingen dienen zich bij het herstel na corona in te stellen op de nieuwe realiteit met minder vluchten, minder passagiers en weinig groeimogelijkheden. Deze vermindering maakt de economie aanzienlijk minder kwetsbaar voor tegenslagen in de luchtvaart. Bij toekomstige crisissituaties zal daardoor het risico dat de belastingbetaler weer miljarden moet bijspringen, sterk zijn teruggebracht.

Perseverance op Mars

Ik doe na elke 1000 nieuwe bezoekers aan deze site een keer iets anders. Die van 26000 stond nog open (27000 is inmiddels ook gepasseerd, komt nog).

Voor de 26000ste bezoeker de landing op 18 feb 2021 van het Marsvoertuig Perseverance in de Jezerokrater.

De verzamelsite voor de diverse gegevens is www.nasa.gov/perseverance .
Onder de TAB Images uiteraard de beelden, waarvan er enkele gebruikt zijn.

De Perseverance is robotisch geland, en wel op de punt bij de pijl. In deze afbeelding betekent blauw veilig en rood onveilig om te landen. Voor meer informatie over dit navigatieonderwerp zie https://mars.nasa.gov/mars2020/mission/technology/ .

Opname vanuit de MRO van het doelgebied van de Perseverance

Iets verder inzoomend een foto van bovenaf, vanuit de Mars Reconnaissance Orbiter (MRO). De landingsplaats is de witte stip rechts, iets onder het midden.
De afstandsbalk links onderin de foto is 2 km.

Het gebied rond de krater Belva (die dus van later datum is) ziet uit als een rivierdelta. Lang, heel lang, geleden was de landingsplaats van de Perseverance een meer waarin een rivier uitstroomde die een delta gevormd heeft. De Perseverance staat op de bodem van dat vroegere meer en kijkt als het ware een beetje omhoog naar de deltaresten. Althans, dat is de hypothese.
De blauwe en de paarse lijn zijn twee alternatieve, mogelijke routes om aan de voet van de delta te komen. Vandaar af is de gele lijn een mogelijke verdere verkenningsroute.

Vanuit de Perseverance ziet dat er als volgt uit:

Oude rivierdelta (hypothese)

In deze afbeelding zijn zo goed mogelijk de werkelijke kleuren weergegeven.
De deltaresten (donkerbruin, gelaagd) rijzen op uit de vroegere meerbodem. De Perseverance staat op 2,3km afstand van die bult en de bult zelf is ongeveer 200m in doorsnee.
Daarachter (vaag) hoger gelegen, een beetje bergachtig, terrein.
De Perseverance moet dus om dat keienveld op de voorgrond heen (linksom of rechtsom) om aan de voet van de bult te komen, en dan moet hij op een of andere manier naar boven.

Een hoofddoel van de Perseverance is ‘astrobiologie’. In dit geval kijken of er leven geweest is. Als dat bestaan heeft, zou je verwachten dat je daar iets van terug vindt in dit soort oude riviersedimenten.

De Perseverance heeft een boor aan boord en zal gesteentemonsters nemen en die bewaren. Later worden die opgehaald. Dat is een aparte missie die pas onlangs is aanbesteed. Zie voor een verbeelding van hoe dat zou moeten www.nasa.gov/press-release/nasa-awards-mars-ascent-propulsion-system-contract-for-sample-return .
De terugkeer van de gesteentemonsters duurt nog wel even.

Ook heeft Perseverance het MOXIE-instrument aan boord, dat probeert of men ter plekke uit CO2 zuurstof kan afsplitsen. MOXIE betekent (met enige fantasie) Mars Oxygen In-Situ Resource Utilization Experiment ( https://mars.nasa.gov/mars2020/spacecraft/instruments/moxie/  en https://mars.nasa.gov/mars2020/spacecraft/instruments/moxie/for-scientists/ ). Het werkt als een soort omgekeerde brandstofcel die bij 800°C de CO2 elektrochemisch splitst in O2 en CO.
MOXIE zou 10 gram zuurstof per uur moeten kunnen maken.

UPDATE dd 03 sept 2022

De nieuwsbrief van de AAAS van 02 sept 2022 beschrijft de uitkomst van het MOXIE-experiment, dat inmiddels zeven keer zuurstof geproduceerd heeft. Het is te vinden op Uitkomst MOXIE-experiment .
Hierboven de opbrengsttabel. OC staat voor Operation Cycle. De eerste zeven waren testen op aarde, de achste was een test op Mars waarin nog geen zuurstof werd geproduceerd, en vanaf OC9 begint dus het echte werk.

Deze panoramafoto is gemaakt op 21 feb 2021 (de derde dag van de missie). De camera heeft 360° rondgedraaid en daarbij 142 foto’s gemaakt, die samengevoegd zijn in bovenstaand composietbeeld.


De (veronderstelde) aanwezigheid van stromend water bewijst dat de atmosfeer van Mars ooit veel dichter geweest moet zijn. Nu heeft Mars een atmosfeer die heel dun is en vooral uit CO2 bestaat. Mars is dus het grootste deel van zijn oude atmosfeer kwijt geraakt.
Maar er is een atmosfeer en het waait er (het stormt zelfs af en toe). De expeditie heeft nu al iets opgeleverd heeft dat dat nog nooit eerder vertoond is, namelijk geluid van die Marswind. Dat hoor je in de microfoon.
Voor de eerste audio-opname van Mars zie www.nasa.gov/press-release/nasa-s-mars-perseverance-rover-provides-front-row-seat-to-landing-first-audio .

Audio-opname van de wind op Mars

De opname op de site zelf duurt 18 seconde (eentje met, en eentje zonder de bijgeluiden van de Perseverance zelf) en die zonder geeft de Marswind (een paar seconde).


De missie bevat ook een helikopter, een soort autonome drone (artist impression).
De drone heeft geen ander wetenschappelijk doel als zichzelf. Men kijkt bij NASA hoe het is om in de dunne atmosfeer van Mars met een drone te vliegen, als voorbereiding op eventuele toekomstige missies. Deze drone bevat geen andere instrumenten dan die welke nodig zijn om te beoordelen hoe hij vliegt. Het ding vliegt op zonne-energie en weegt 1,8 kg. Voor liefhebbers van drones is hieronder een fact sheet te vinden.
Het is een experiment dat volledig los staat van de Perseverance.
Een filmpje hoe men zich een en ander voorstelt is te vinden op https://mars.nasa.gov/technology/helicopter/ en www.nasa.gov/feature/jpl/nasa-s-mars-helicopter-reports-in .

Artist impression van de Marshelikopter

Framen dat een verkeersongeval de schuld van de dader of het slachtoffer is

Een mooi staaltje van framen en anti-framen is te vinden in het artikel van Thalia Verkade in De Correspondent van 03 maart 2021.

Mondiaal doodt het verkeer dagelijks 3500 mensen per dag. Nederland kende in 2019 661 dodelijke verkeersslachtoffers ( www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland ).

Nu kun je daar op verschillende manieren naar kijken. ‘Framen’ heet dat.

Thalia Verkade is de verkeersdeskundige van De Correspondent en gaat een provocerende framing niet uit de weg. Eigenlijk is, wat ze doet, een anti-framing want de framing is dat de overgrote meerderheid van de dodelijke ongevallen schuld van de mens is – hetzij als dader, hetzij als slachtoffer (of beide).
De anti-framing van Verkade is dat autorijden gewoon een dodelijke bezigheid is.

https://decorrespondent.nl/12152/mensen-zijn-snel-afgeleid-onderweg-tijd-dat-dat-weer-kan/1334556786024-820dfcf9?pk_campaign=weekly .

De bijbehorende vraag is wie zich moet aanpassen.
Moeten kinderen zich aanpassen aan auto’s (laat je niet afleiden!) – in praktijk uiteraard ja, want dat is de realiteit. Of zou het zo moeten zijn dat autorijden minder gevaarlijk gemaakt wordt zodat kinderen zich het kunnen permitteren om afgeleid te worden?
Verkade vindt het laatste en geeft dat fraai aan met bovenstaande keuze uit tweeën. Ze ziet autorijden als een inherente vorm van geweld en beroept zich op een artikel in Nature uit 2020 “Futuramas of the present: the “driver problem” in the autonomous vehicle sociotechnical imaginary” (zie www.nature.com/articles/s41599-020-00655-z  ).

Ze maakt een vergeljjking met vuurwapenbezit. Pro-vuurwapen activisten stellen dat “mensen doden, niet vuurwapens”. Een opvatting die in Nederland niet breed gedeeld wordt en die wettelijk ontmoedigd wordt. Immers, met een pistool kun je in minder tijd meer mensen doden als zonder pistool en bovendien gaat het maar al te vaak per ongeluk ( ‘laat je niet afleiden!’). Onze wetgeving vindt pistolen inherent gevaarlijk en handelt daarnaar. Terecht.
Verkade vindt dat we ook zo tegen auto’s moeten aankijken.

De Brabantse gedeputeerde Christoph van der Maat moet dus niet (of op zijn minst niet alleen) zeggen dat ‘90% van alle verkeersongevallen gebeurt door ons gedrag’ , maar zou ook moeten helpen om autorijden minder gevaarlijk te maken.

Zero Emission Maastricht

Inleiding
Hier een verhaal buiten mijn ‘thuisland’ Brabant, namelijk Maastricht. Ik kwam ertoe omdat mijn collega-luchtactivist van Milieudefensie Maastricht mij vroeg wat ik van de gang van zaken vond.

De zaak was dat de gemeente Maastricht, volgend op de nieuwe contouren voor milieuzones dd juni 2018 van staatssecretaris Van Veldhoven, aan Haskoning opdracht gegeven had om een Milieuzone door te rekenen die stapsgewijze aangescherpt werd tot een gebied in het centrum van Maastricht in 2030 geheel Zero Emission zou zijn. Voor alles wat op meer dan twee wielen reed, dus vracht-, bestel- en personenverkeer. Haskoning was in november 2018 klaar.

Toen zat er een nieuw College van B&W en dat had geen zin meer in de Zero Emission zone. In plaats daarvan werd er een Zero Emission Stadsdistributie – voorstel opgetuigd.

Milieudefensie Maastricht vond het een verslechtering ten opzichte van het eerdere voornemen en was boos. Wat ik ervan vond en wat ze moesten doen.

Roetkaart Maastricht 2019 Atlas Leefomgeving         
Roetkaart > 1µgr/m3 Maastricht 2020 NSL

Maastricht
Maastrichtenaren hebben reden om zich druk te maken over hun luchtkwaliteit. De stad ligt in een dal en dat zie je goed op bovenstaande recente roetkaarten. Het heuvelland is een stuk schoner.

De belangrijkste gezondheidsdeterminant is roet (ook EC, Elementary Carbon). 1µgr/m3roet, 80 jaar ingeademd, verkort het leven met gemiddeld 198 dagen (aldus de GGD).

Wat is precies Zero Emission en een Milieuzone?
Dat is een lastiger vraag dan je zou denken.

  • Zero zijn de emissions van het verkeer nooit, zelfs niet van fietsen en voetgangers. Er blijft altijd slijtage van remmen, banden en asfalt (en schoenzolen). Bedoeld wordt Zero Emission voor zover die uit de uitlaat komt.
    Om deze reden neemt de PM2.5 en de PM10-concentratie niet heel veel af, want dat is vaak import of slijtage.
  • Men kan het begrip Milieuzone opvatten als het proces, gericht op het eindresultaat, of op het eindresultaat zelf. Het is een gebied waarbinnen een stapsgewijze aanscherping plaatsvindt, die kan resulteren in Zero Emission van alle gemotoriseerd verkeer op meer dan twee wielen, maar ook in een tussenvorm waarin alleen het vracht- en bestelverkeer Zero Emission is. Het verschil zit in het personenverkeer.
    Het laatste College van B&W wilde de laatste variant en het eerdere College de eerste variant. Daarom was Milieudefensie Maastricht boos.
  • De winst van het proces is een verschilpost tussen wat er gebeurt met Milieuzonebeleid en wat er gebeurt zonder dat beleid (autonoom). Ook  als een gemeente niet wat doet, wordt het wagenpark schoner door invloeden buiten de gemeente (bijvoorbeeld de EU-eisen en de overgang op elektrische auto’s). Als een gemeente wel wat doet, gaat alles sneller. Het gaat dus om het verschil tussen een autonome daling en een geforceerde en versnelde daling. Een milieuzone werkt een beperkte tijd.
    Haskoning schat deze eenmalige versnelling op 6 jaar (en rekent gezondheidsvoordelen dus niet over 80 jaar roetblootstelling, maar over 6 jaar roetblootstelling).

Haskoning
Haskoning heeft best wel een goed rapport geschreven.
Dergelijke rapporten kunnen alleen maar modelmatig, en dus op basis van aannames, opgesteld worden. De voorgestelde maatregelen staan hierboven in afbeeldingsvorm weergegeven.

Dit wordt doorgerekend voor drie centrumgebieden, waarvan A de kleinste is en B = A + één stuk drukke straat. Bij C ligt er een lap extra tegenaan. Om te vergelijken met de ZES verderop kan men het beste naar A kijken, want dat is bijna identiek aan het ZES-gebied.

Uiteindelijk benoemt Haskoning verschilcijfers t.o.v.2018, het jaar van het rapport, voor de zichtjaren 2020, 2022, 2025 en 2030 (dus voor de duidelijkheid: de geforceerde daling in 2030 t.o.v. 2018 minus de autonome daling in 2030 t.o.v. 2018).
Voor NOx en roet levert dat in 2030 op:

Lees dit als volgt: als je niets doet (autonoom beleid), komt in 2030 de helft van alle NOx uit personenauto’s. Maar je doet wel wat, en dat beleid heeft in variant A in 2030 40% van alle NOx-emissies door personenauto’s afgekapt. Omdat er bij bestel- en vrachtauto’s minder% afgekapt is, zou de taartpunt mèt beleid (die niet getoond is) minder dan 50% personenauto bevatten en meer bestel- en vrachtauto.

De lagere roetemissies leiden tot lagere roetconcentraties in de lucht en die leiden weer tot meer gewonnen levensjaren. Het diagram daarvan is een beetje op basis van expert judgment – neem het niet al te letterlijk.

Genoemde cijfers gelden binnen de milieuzone.
Buiten het eigen territorium oefent de milieuzone zowel een positieve als negatieve werking uit. Positief omdat wat vanwege de milieuzone schoon geworden is, dat buiten de milieuzone ook is. Negatief, omdat oude auto’s kunnen gaan omrijden en de luchtvervuiling verplaatsen.
Doorrekenen levert, afhankelijk van de locatie, zwak positieve of zwak negatieve verschillen t.o.v. als er geen milieuzone geweest was.  

De Zero Emission Stadsdistributie (ZES)
Maar dit ging dus allemaal niet door, en het nieuwe College wilde mee gaan doen met afspraken in het Klimaatakkoord om per 1 januari 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Daarbij hoort een ondersteuningspakket met onder andere subsidiemaatregelen voor de aanschaf van elektrische vracht- en bestelauto’s en kennisontwikkeling. In al die gemeenten samen moet 1Mton CO2 per jaar bespaard worden.

Het Maastrichtse plan is ontwikkeld door Buck Consultants international (BCI), op dit gebied een gerenommeerd bureau.
Het plan moest nog in 2020 aangekondigd worden en daarom moest het met stoom en kokend water door de inspraakperiode heen gejaagd worden. Milieudefensie Maastricht klaagde daar niet ten onrechte over.
Op 30 maart 2021 moet het plan in de gemeenteraad komen.

Alle documenten bij dit plan zijn te vinden op www.logistiekbereikbaar.nl/nl/producten-en-projecten/zero-emissie-stadslogistiek-maastricht/ .

Basis-gebied van de Zero Emission Stadsdistributie. Dit komt ongeveer overeen met gebied A uit de eerdere studie van Haskoning. Daar bovenop worden ‘oprekgebieden’ geanalyseerd. Het kleinste oprekgebied voegt de singels aan de Westkant toe en lijkt dan op Haskoning B. Er zijn ook varianten met hele lappen oprekgebied eraan vast.


Ook het Implementatieplan ZES van BCI oogt als een goed verhaal, maar er spreekt een heel andere toon uit. Haskoning is meer natuurwetenschappelijk en Buck is meer economisch. Desalniettemin bespreekt ook Buck fysieke besparingen op CO2 – emissies (klimaatrelevant) en NOx – en PM-emissies (luchtkwaliteitrelevant).
Groot nadeel is dat Buck geen aandacht besteedt aan de meest gezondheidsrelevante luchtverontreiniging, namelijk roet.

De besparingen die Buck inboekt, en de besparingen die Haskoning inboekte, zijn getalsmatig moeilijk te vergelijken omdat beide een andere berekeningsgrondslag lijken te hanteren. Lijken, want hij is bij beiden niet duidelijk verantwoord.
Wat wel vaststaat, is dat Haskoning alleen de binnen de milieuzone bespaarde emissie van luchtverontreiniging berekent, en dat Buck die berekend over het totale proces (als auto’s schoner worden, zijn ze dat ook buiten de milieuzone).
Ook Haskoning komt tot forse CO2 -besparingen, maar de berekeningsgrondslag is vooral gebaseerd op de emissie per kilometer en er worden geen kilometers genoemd. Daardoor worden alleen afnamepercentages geschat. De beperktere berekeningsgrondslag staat geen absolute getallen toe.

Ook hier blijkt dat het effect van het project tijdelijk is. Met ZES ben je in 2030 van bijna alle CO2 – uitstoot van het vracht- en bestelverkeer af, en zonder ZES pas in 2050 – dit alles volgens modellen met veel aannames.

Uit Haskoning (zie de staafdiagrammen met taartpunt hierboven) blijkt, hoe dan ook dat als je niets doet, bijvoorbeeld de helft van de emissies van NOx in 2030 van personenauto’s komt, en dat als je wel wat doet, dat segment de grootste emissiereductie behaalt (40%). Bij roet ligt dit nog extremer.
Het kan dus niet anders dan dat Buck, die een Zero Emission Stadsdistributieplan maakt dat alleen maar over vrachtauto’s en bestelauto’s gaat, voor de ongewenste emissies een stuk minder presteert dan Haskoning, die een milieuzone doorrekent die over alles wat rijdt gaat.
In die zin heeft Milieudefensie Maastricht zeker gelijk.

Het ZES-plan bespreekt wel een gewenst onderwerp dat bij Haskoning, een recht toe recht aan-milieuberekening, niet aan de orde komt. Dat betreft de organisatie van het vervoer.
Het binnenstedelijke expeditieverkeer neemt heel snel toe vanwege het digitale shoppen en de bijbehorende bezorging. Je kunt daar overigens politieke kritiek op hebben, maar dat laat ik nu even achterwege.
Niet alleen de emissies van de auto’s zijn een probleem, maar ook de fysieke aanwezigheid van de auto’s zelf. Ook elektrische auto’s verslijten het asfalt en rijden fietsers dood.
Het ZES-plan van Buck bevat veel aandacht voor ‘stadsdistributiehubs’ aan de rand van de stad, waar aan op- en overslag en bundeling gedaan kan worden. Het aantal verkeersbewegingen kan er door afnemen – hoewel minder hard groeien waarschijnlijker is.
Die hubs kunnen op papier een nuttige functie krijgen, vooropgezet dat ze er inderdaad komen. Zie Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan .

Deskundigen stellen dat een milieuzone en een Zero Emission Stadsdistributie complementair zijn (elkaar aanvullen). Daar zit iets in – in potentie, het moet eerst worden bewezen.

Gedragseffecten: hoe Buck veronderstelt dat ondernemers reageren op een ZES. IN 2030 zal (denkt Buck) 95% op emissievrije bestel- of vrachtauto’s overgegaan zijn.


Een punt gewonnen of twee punten verloren?
Voetbaltrainers worden na een gelijkspel op de TV doorgezaagd of ze het punt zien als een punt winst of twee punten verlies – waarna zich vermakelijke exegesedialogen ontplooien.

Ongeveer zo ligt het ook met het Maastrichtse Zero Emission Stadsdistributiesysteem.
Je kunt, treurend om de milieuzone van Haskoning, vinden dat de ZES twee punten verlies is en eigenlijk vinden dat de ZES niet deugt.
Je kunt ook stellen dat voor aanvang je nul punten had en nu een, en dat het vertoonde spel aanknopingspunten voor de toekomst biedt. Blijkbaar was je op dat moment in die omstandigheden niet in staat om te winnen, maar misschien later wel.

Mijn advies (daar had Milieudefensie Maastricht om gevraagd) zou zijn om de laatste insteek te kiezen en een deel-overwinning te claimen. Er wordt immers een grote stap vooruit gezet en zonder grote en langdurige maatschappelijke druk was dat niet gelukt.
Cruciaal is nu dat je naar de toekomst blijft kijken, en dat de ZES zo vorm gegeven wordt dat  men er later een milieuzone bovenop kan zetten. Dat hoeft niet heel moeilijk te zijn, want de aanvankelijke  milieuzone en de nieuwe ZES-zone zijn ongeveer hetzelfde en in beide gevallen worden ze bewaakt door een cordon van kentekencamera’s op de toegangswegen. Klinkt alsof een latere opschaling niet onuitvoerbaar is.

GS reageren op zienswijze Milieudefensie Eindhoven op de NRD RES MRE

Op 26 januari 2021 hebben Gedeputeerde Staten (GS) van Noord-Brabant hun reactie vastgesteld op de zienswijzen en dat verwoord in de gebruikelijke Nota van Zienswijzen. Er waren 15 zienswijzen.
De Nota van Zienswijzen is hieronder te vinden:

Het indienen van deze zienswijze is in een eerder artikel op deze site aan de orde geweest, zie www.bjmgerard.nl/?p=14059 .

Een van de zienswijzen was van de provincie Limburg die terecht stelde dat het wel handig zou zijn om aan weerszijden van De Peel (en dus van de provinciegrens) ongeveer dezelfde afspraken te hanteren. Dit is gehonoreerd.

Van de 14 zienswijzen uit Brabant waren er negen van particuliere inwoners die, in minder of meer professionele bewoordingen, vooral tegen wind- en zonneparken in de buurt pleitten (veel uit Laarbeek). Bijvoorbeeld omdat ze er een recreatieonderneming hadden of een paardenbedrijf. Over het algemeen werd dit alles afgewezen omdat de PlanMER te grootschalig was voor kleine belangen en/of omdat de wettelijke normen het afdekten.
Er was een zienswijze van de Brabantse Milieu Federatie (BMF) en van de Zuidelijke Land- en Tuinbouw Organisatie (ZLTO), die op ondergeschikte punten wat binnenhaalden, en er waren twee lokale actiegroepen voor natuurbehoud (gesteund door de natuurorganisaties) die geen windturbines wilden in het gebied Beekloop-Koolbliek ten zuiden van Valkenswaard, die alleen formele afwijzingen binnenhaalden.

En er was dus de zienswijze van Milieudefensie Eindhoven, waar overigens ook in staat dat niet of slechts bij hoge uitzondering opwek in Natura2000 of het Natuur Netwerk Brabant moet plaatsvinden. Het kaartje is een goed voorbeeld van de mogelijke spagaat tussen natuurdoelen en klimaatdoelen.

Sowieso is de beantwoording in de Nota van Zienswijzen juridisch formeel. De opdracht was om de milieugevolgen in kaart te brengen van grootschalige opwek met wind en zon in het MRE-gebied, niet meer en niet minder. En dit gegeven de bestaande landelijke en provinciale ruimtelijke ordening-wetgeving.

De positie van Milieudefensie Eindhoven was in zoverre lastig, dat je je moet conformeren aan het wettelijk kader zoals de Zonneladder (nationale Omgevingsvisie) en de tijdelijkheid van opwek-inrichtingen (provincie). De inbreng van Milieudefensie Eindhoven verwerd daardoor tot een salvo politieke schoten voor de boeg, waarmee de PlanMER niks kan of niks wil. Milieudefensie Eindhoven meent dat niet alle mooie doelen gelijktijdig uitvoerbaar zijn en dat de koers van de planMER moet gaan in de richting va een kleinere landbouw) – het is per slot van rekening een NRD waarvan de bedoeling is dat die richting aangeeft. Dat werd afgepoeierd als taak van de belangenafweging na de PLanMER.
Dat de Integrale Strategie Ruimte van de MRE slechts ruimte als consumptieartikel voor menselijk gebruik ziet, en het woord  “– klimaat” slechts in combinatie met het woord “vestigings” gebruikt, werd niet weersproken. Gewezen werd op een recenter MRE-document “Streefbeeld Landelijk Gebied” waar wel wat over klimaat en energietransitie in staat. Dit document (dat in 2020 door de 21 gemeenteraden is vastgesteld) maakt inderdaad meermalen melding van de energietransitie en de klimaatadaptatie, maar het blijft nog erg afstandelijk. Zie https://metropoolregioeindhoven.nl/thema-s/transitie-landelijk-gebied , link “streefbeeld”.

Milieudefensie blijft het verloop volgen.

Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben, heeft een zienswijze ingediend over de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening . Via dat project streeft men met efficiëntere routes en procedures naar een herindeling van het luchtruim.
De Luchtruimherziening kan zowel positief als negatief uitpakken, maar de voortekenen wijzen op vooral capaciteitsvergroting. Sowieso zijn de voordelen te groot ingeschat.

Voor Brabant met zijn vijf militaire luchthavens is de herziening, hoe dan ook, van groot belang.

Hieronder een persbericht van BVM2 over de zienswijze op de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening.
Tot en met 25 februari 2021 kan iedereen zelf ook een zienswijze indienen.


Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Dat is de belangrijkste eis van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) in zijn recente zienswijze op de ‘Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020’.

De Luchtruimherziening is een langlopend project om het Nederlandse luchtruim beter in te delen. Efficiëntere routes en procedures kunnen er toe leiden dat het schoner en stiller in de lucht wordt, maar ook dat er in dezelfde ruimte en tijd meer vliegtuigen gepropt worden.
BVM2 kiest dus voor de eerste optie.

De voordelen worden te hoog ingeschat omdat de Luchtruimherziening een te hoog referentiescenario hanteert. De Voorkeursbeslissing doet alsof Lelystad al open is, Schiphol al gegroeid, alsof de Luchtvaartnota aangenomen is en De Peel al een operationele basis – zaken die nog lang niet vast staan.
Bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen bespaart bijvoorbeeld de Luchtruimherziening naar alle waarschijnlijkheid brandstof (dus minder klimaatschade en fijn stof), maar niet zoveel als beweerd. Idem geluid.

De herziening integreert het civiele en militaire luchtverkeer en heeft dan ook gevolgen voor Brabant met zijn vijf luchtmachtbases. Het beeld is gemengd.

Enerzijds wordt er niet meer geoefend met nu F16’s en straks F-35’s (JSF). Anderzijds blijven die vliegtuigen wel gewoon in de regio gestationneerd, en passeren er, vanwege de vrijgekomen ruimte, meer civiele vliegtuigen op ruim 3 km hoogte. En de belangrijkste overlast, die van laagvliegende helikopters en rondjes rond de Welschapse kerk vliegende tankvliegtuigen, wordt ten onrechte niet benoemd.

Enerzijds kan de omgeving van luchthavens (bij een gelijk blijvend aantal vliegtuigen) schoner en stiller worden door de vaste en optimaal gekromde in- en uitvliegbuizen (bijvoorbeeld de bocht bij Wintelre of bij Son in het weekend). Anderzijds ontstaat er meer overlast onder de nieuwe banen. BVM2 wil hiervoor mogelijkheden tot financiële compensatie.

Speciale aandacht verdient het voornemen om de ‘naderingsluchtruimen’ van Eindhoven, Volkel en De Peel samen te voegen. Dat kan betekenen dat de uitvliegbuis van bijvoorbeeld de F35’s op plaatsen terecht komt waar men deze nu niet verwacht. De Voorkeursbeslissing is hier onduidelijk over en verwijst naar de latere Planfase.

Tenslotte vindt BVM2 het vreemd dat er wel samenwerking is met Duitsland, maar niet met België. Nog steeds blokkeren de oefengebieden meteen over de grens het rechtdoor vliegen op lagere hoogtes. Dit maakt de handelingsvrijheid om optimaal routes te plannen kleiner. BVM2 wil hier aandacht voor.

De  Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx . Daar staat een pakket met de Voorkeursbeslissing, de bijbehorende PlanMER, een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets.

Tot en met donderdag 25 februari kunnen er zienswijzen ingediend worden op de Luchtruimherziening op www.platformparticipatie.nl/luchtruimherziening/luchtruimherziening_/default.aspx .
Nadere informatie bij Bernard, Gerard, bjmgerard@gmail.com .

Voor een eerder bericht over dit onderwerp zie Luchtruimherziening: voordelen niet opvreten met meer vliegen en Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord .

De zienswijze van BVM2 is hieronder bijgevoegd.

Vliegpaden 2019 (met dank aan de BOW)

Boswetenschapper: ‘Bouwers kunnen het bos juist redden’

Ik heb in deze blog veelvuldig geschreven over de met elkaar samenhangende onderwerpen bosbeheer – gebruik van hout – houtbouw – gebruik van houtige biomassa. Mijn centrale stelling is dat houtige biomassa bijzaak is in de bosexploitatie en regulier gebruik van hout voor gangbare doelen hoofdzaak – timmerhout, plaatmateriaal, papier, groene chemie.
Bossen op de noordelijke breedtes worden niet gekapt met biomassa als hoofddoel. Op deze foutieve aanname worden allerlei redeneringen gebaseerd (vaak emotioneel) die niet kloppen omdat de onderliggende basis niet klopt. Voorbeeld is de bekende koolstofschuldtheorie, die als leidend principe heeft dat hout slechts gekapt wordt om te verbranden.
Evenmin worden landen op Noordelijke breedtes kaalgekapt. Integendeel, het bos wordt elk jaar groter. Estland wordt hier vaak als afschrikwekkend voorbeeld genoemd, maar zelfs daar van met officiele FAO-statistiek eenvoudig te bewijzen dat de bossen groeien en dat brandhout in de export van ondergechikt belang is. Zie Slecht Investico-onderzoek over Estlandse bomen .

FAO-data van de bosoppervlakte in Estland

Een en ander wil niet zeggen dat de werkelijkheid probleemloos is, maar het probleem zit anders in elkaar dan in milieukringen vaak gezegd wordt. De discussie moet geframed worden als wat zij in hoofdzaak is, namelijk een bosbeheerdiscussie.
Een desolaat ogende kapvlakte is geen bewijs voor de oogst van biomassa, maar is een voorbeeld van ouderwetse bosbouwtechniek.

Omdat het verhaal achterstevoren geframed wordt, komen er ook achterstevoren resultaten uit de discussie. Want wie denkt dat biomassa de dominante factor is en dat dat fout is, denkt logischerwijs dat er dus helemaal niet gekapt mag worden en verbiedt dus in essentie de gangbare, reguliere traditionele bosbouw. Dus geen hout meer, en dus logischerwijs meer steen, beton en staal.
De gedachte die bedoeld is als klimaatverbetering eindigt via een achterstevoren framing dus in klimaatschade.

Inderdaad zijn er mensen die de consequentie expliciet trekken en elke menselijke ingreep in bossen verbieden. Productiebossen mogen niet, elk bos natuurbos.
Ik deel deze mening nadrukkelijk niet en vind hem schadelijk voor het klimaat.

Als autodidactische niet-meer-helemaal-leek op bosbouwgebied volg ik mensen die verstand hebben van bossen. De bekendste in Nederland is Gert-Jan Nabuurs. Die is hoogleraar Europees bos aan de Universiteit van Wageningen ( www.wur.nl/nl/Personen/Gert-Jan-prof.dr.ir.-GJMM-Gert-Jan-Nabuurs.htm en www.wur.nl/nl/Personen/Gert-Jan-prof.dr.ir.-GJMM-Gert-Jan-Nabuurs.htm?subpage=projects en www.gfbinitiative.org/nabuurs ). Hij is Coördinerend hoofdauteur bij het IPCC in het Sixth Assessment Report for Agriculture and Forestry. Hij is mede-auteur van de EASAC-studie naar de staat van de Europese bossen ( Over het EASAC-rapport “Multi-functionality and sustainability in the EU’s forests” ).
Ik heb enkele publicaties van Nabuurs gelezen en presentaties bijgewoond.

Nu stond er een interview met Nabuurs in Cobouw van 03 februari 2021. Cobouw is het blad van de bouwsector en het artikel had dan ook als vertrekpunt het gebruik van hout in de bouw. Houtbouw is momenteel “hot”.
De link is www.cobouw.nl/duurzaamheid/nieuws/2021/02/boswetenschapper-bouwers-kunnen-het-bos-juist-redden-101292521?utm_source=Vakmedianet_red&utm_medium=email&utm_campaign=20210208-cobouw-std&tid=TIDP4623216XB5E0D75FB3A64F789BF8B9ABCB27146DYI4&utm_content= .

Cobouw stond mij toe om het artikel gratis over te nemen, onder bronvermelding (zie bovenstaande link als je Cobouw hebt, of de tekst hieronder). Hiervoor dank.



Professor Nabuurs

Boswetenschapper: ‘Bouwers kunnen het bos juist redden’

Meer bouwen met hout is niet alleen goed voor het klimaat, maar ook voor de toekomst van het bos. Dat zegt hoogleraar Europese bossen Gert-Jan Nabuurs. “Of er genoeg is? Zat. Maar er zal een sterke tegenlobby zijn. En die komt niet alleen uit de beton- en staalhoek.”

Misschien te eentonig en de grond nog wat te zuur, maar anno 2021 gaat het best goed met de bossen in Europa, zegt boswetenschapper Gert Jan Nabuurs op een doordeweekse januaridag. De hoogleraar Europese bossen in Wageningen baseert zich op nieuwe bosstatistieken uit december. “Het is weleens anders geweest”, zegt hij er direct bij.

Wat dat betreft is de actuele toestand van het bos als een angstaanjagende bergrit in de Tour de France: het gaat met pieken en dalen. “Begin 1900 was er weinig bos en net toen het bos weer begon te floreren, brak de Tweede Wereldoorlog uit en werd er weer ontzettend veel gekapt. Nu is de groeisnelheid juist weer heel hoog.” Interview met een bomenliefhebber die het bos maar wat graag ‘opoffert’ voor de nieuwe stad. Een houten stad, het liefst. “Ermee bouwen is beter dan het opstoken voor eigen gebruik.”

Hoe zit dat? Het Europese bos groeit als een malle, maar de grond baart zorgen…
“Dat verbaast ons ook. De vruchtbaarheid is inderdaad niet zoals het moet zijn. Veel gebieden zijn te droog. Bossen zijn vaak aangeplant op uitgemergelde gronden. Dat heeft gevolgen voor de biodiversiteit. Aan de andere kant is het groeiseizoen door de klimaatverandering langer.”

Wat moet er gebeuren?
“De stikstofdepositie moet naar beneden. Dat kun je bereiken door boomsoorten met elkaar te mengen. Veel bossen bestaan nu uit één soort, zoals naaldbomen die de neiging hebben om de grond te verzuren. Combineer je die met linden, esdoorns, beuken of eiken dan kun je je boomsoortenkeuze afstemmen op de toekomstige klimaatverandering.”

In de bouwsector is hout hot. Bent u daar blij mee als bosliefhebber?
“Absoluut. Door meer hout in de bouw toe te passen, houd je het CO2 langer vast. Bij goed bosbeheer staat er in de tijd dat een houten woning of gebouw is afgeschreven alweer een nieuw bos te groeien. Daarnaast is de houtketen nu erg gericht op de papierindustrie en de private houtkachel. Door meer te bouwen met hout duw je die keten naar hogere kwaliteiten.”

Circulair appartementencomplex in Monnickendam volledig opgetrokken uit hout

Hoe dan?
“Als er meer wordt gebouwd met hout neemt de financiële waarde van het bos toe. Dat kan de miljoenen particuliere boseigenaren ertoe aansporen te investeren in een hogere kwaliteit hout. Nu is hun financiële positie vaak heel marginaal.”

Opmerkelijk. Ik kan me de tijd nog herinneren dat er stammenstrijden waren tussen keurmerken van duurzaam hout…
“Er is een tijd geweest, zeker in Nederland, dat men zei: hout vereist zoveel onderhoud en daarom is hout niet duurzaam. Mede door de opkomst van CLT en de klimaatdiscussie ziet men steeds meer in dat je door te bouwen met hout de uitstoot wel degelijk kunt beperken, het bos kunt beheren en de levensduur in de houtketen kunt verlengen. Ik vind dat een goede trend. Je vervangt daarmee beton en staal en gebruikt hernieuwbare grondstoffen.”

CLT (Cross Laminated Timber), hier van sparren (vurehout)

Is daarmee de cirkel rond? Moeten we bijvoorbeeld niet stoppen met hout in de kachel te verbranden?
“Ik ben niet tegen inzet van hout voor de bio-energie. Je zult namelijk altijd een stroom matige en slechte kwaliteit resthout houden. En als je meer wilt bouwen in hout, worden die reststromen zelfs groter.”

Er is niet genoeg hout zeggen criticasters. Invest NL stelt echter dat maar liefst 80 procent van de nieuwbouw in hout haalbaar is. Dat zijn 64.000 woningen. Kan dat inderdaad?
“Ja. In Europa groeit er elk jaar 800 miljoen kuub meter hout bij, waarvan we jaarlijks ongeveer 500 miljoen kuub oogsten. Natuurlijk zitten daar ontoegankelijke plekken bij, zoals berggebieden, maar wij hebben berekend dat je de oogst met 60 tot 70 miljoen kuub kunt opkrikken. In Europa worden er elk jaar 1 miljoen woningen gebouwd. Een niet al te fancy woning vereist 50 kuub CLT en trek je die lijn door dan kun je dus een miljoen woningen bouwen voor 50 miljoen kuub. Dus die 60.000 woningen per jaar in Nederland is eigenlijk marginaal.”

Omhakken die bomen!
“Zo eenvoudig is het niet. Dit vereist namelijk een hele logistieke verandering, daar zit het grootste probleem. De capaciteit van de CLT-fabrieken is op dit moment niet groot genoeg voor dat soort aantallen. Ook het oogsten van die 60 tot 70 miljoen extra bos is een enorme opgave en vereist investeringen in jong en nieuw bos.”

Wat moet er nu gebeuren?
“Stap één is gezet: bouwen met hout zit al meer tussen de oren bij architecten en projectontwikkelaars. De rol van Centrum Hout is daar belangrijk bij geweest. In de bosstrategie van de minister staat ook dat we een beetje meer moeten bouwen met hout. Er moeten echter nog wel wat misverstanden worden weggenomen en oplossingen worden gevonden om bijvoorbeeld brandgevaar tegen te gaan. Hout vliegt niet zomaar in de brand, maar als het fikt, fikt het hard. Die massieve zware balken hebben juist voordelen. Daarom worden ze ook veel bij zwembaden toegepast. CLT stort niet zomaar in, terwijl een stalen balk gelijk inzakt als het heet wordt.”

Op de norm voor duurzaam bouwen is kritiek. Tijdelijke opslag van CO2 wordt als het ware niet meegeteld. Zou je dat wel doen, dan is hout ineens het klimaatvriendelijke goud. Hoe kijkt u tegen die discussie aan?
 “Ik ben geen deskundige, maar krijg daar wel zijdelings iets van mee. Hoe dan ook moet je duurzaam bosbeheer toepassen. In Europa, de VS, Canada, China in Nieuw Zeeland en in delen van Rusland is dat al het geval. Onder aan de streep vind ik dat je hout wél moet belonen als opslagplaats van CO2. Collega’s van mij bekijken nu ook of de normen voor papier kunnen worden aangepast.”

Maar papier heeft toch een veel kortere levensduur dan houtskeletbouw of CLT?
“De papierindustrie verschuift sterk richting karton (voor internet-aankopen) en allerlei andere biobased producten. Daarnaast is het energiegebruik om papier te maken verminderd en is de recycling van papier verbeterd. Maar het klopt dat de cyclus van papier korter is.”

Heeft hout daar in de norm voor duurzaam bouwen last van?
“Niet echt last. In principe zit het in dezelfde cyclus als de bio-energie. Dat is het lastige aan deze discussie: je zult altijd bomen moeten kappen als je er iets mee wilt doen. Voor je het weet staat de Tweede Kamer op scherp. Daar zou houtbouw ook mee te maken kunnen krijgen.”

U voorspelt een zware tegenlobby. Ik neem aan uit de beton- en staalhoek.
“Die liften erop mee, maar het komt ook uit andere hoek. Als je tienduizenden extra woningen van hout wilt bouwen, gaan de Ngo’s­­ problemen maken. Neem alleen al FERN, dat is een lobby in Brussel die sterk is gericht op het beschermen van de bossen. Het Wereld Natuurfonds en Birdlife zeggen ook dat je het bos moet laten staan. Ik vind dat kortzichtig met bijna 9 miljard mensen op deze wereld.”

De vogelliefhebber vreest voor boskap, terwijl de boswetenschapper juist zegt dat het goed is voor het bos. Hoe zit dat? “Ik heb geen relaties met de industrie of wat dan ook. Maar het is gewoon moeilijk uit te leggen dat je een deel van het bos duurzaam kunt beheren en dat je daar producten van kunt maken. In dit soort discussies ben je of voor of tegen. Daarom zijn de Groenen in Duitsland ook al jaren tegen de biomassa-energie.”

Dus bouwers, in Europa is er hout zat, u moet alleen misschien iets verder de bergen inrijden?
“Zo ongeveer. Er is hout genoeg, ook in niet kwetsbare gebieden. Nu ligt er echter te veel nadruk op het einde van de omloop – hoe krijg ik dat hout het bos uit – , terwijl we juist aan de voorkant moeten investeren. De afgelopen twintig jaar heeft Nederland dat veel te weinig gedaan.”

Nu komt er toch 37.000 hectare bij…
“Ja, een klein stukje, een tiende van wat we nu hebben, maar we zijn er blij mee. Dertig jaar lang hebben we geen bosbeleid gehad.”

Blijft een opmerkelijke constatering: de bouwer als ultieme redder van het bos?
“Haha, maar zo zie ik het echt. In volumes kappen we op dit moment niet te veel, maar we kappen wel te mooie kwaliteit voor allerlei mindere doeleinden. Als je nogmaals kijkt naar de totale jaarlijkse oogst van 500 miljoen kubieke meter in Europa, dan gaat ruim 100 miljoen op aan particuliere eigenaren die op een zaterdag bomen omkappen om in de kachel te verbranden.”

Laat maar komen die houten wereld…
“Een houten wereld zal nooit helemaal kunnen. Allereerst kan hout nooit alle grote volumes in de beton- en staalwereld vervangen. Daarnaast wil je het oerbos in grote delen van de wereld behouden. Slechts in een paar regio’s, waaronder Europa, wordt duurzaam hout geproduceerd. Daar zul je het van moeten hebben.”

Nederland zou iets ‘houteriger’ moeten worden?
Glunderend: “Dat zou mooi zijn.”

Want bouwen met hout is goed voor de bossen, aldus de wetenschapper…
“Juist.”

Stavkyrke uit Urnes, Noorwegen, gebouwd in 1132, geheel uit hout


‘Help, de bouwgrondstoffen raken op’ 

Onderzoeksjournalist Thomas van Belzen volgt de ontwikkelingen op het gebied van biobased en circulair bouwen op de voet. In 2013 schreef hij het boek Duurzaamheidsoorlog en sindsdien kan hij dit belangrijke thema niet meer loslaten. De norm voor duurzaam bouwen (MPG) is nog altijd voer voor discussie. Bouwens komen in opstand tegen ‘oneerlijke’ regels en ondertekenden een manifest.

Lees ook het interview dat hij had met Ronald Rovers of zijn artikel over duurzaam inkopen, waarmee inkopers worstelen. Actueel is ook de discussie over de stichting Nationale Milieudatabase en houtvoordelen die niet worden meegeteld in de MPG.



Zie op deze site ook Circulair appartementencomplex in Monnickendam volledig opgetrokken uit hout en Waugh Thistleton architects beroemd om houtbouw .

Dalston Works is the world’s largest CLT building, and a landmark project in our ambition to roll out the use of timber construction in high-density urban housing, across London and beyond.
The ten-storey, 121-unit development is made entirely of CLT, from the external, party and core walls, through to the floors and stairs, weighing a fifth of a concrete building of this size, and reducing the number of deliveries during construction by 80 per cent.

Regionaal Water en Bodemprogramma – mooi plan, terugtocht wordt al voorbereid

De vraag naar voldoende en bruikbaar water en een vitale bodem wordt steeds groter en de toestand van ons milieu en ons klimaat verandert snel.
Hierdoor zal op een andere manier met ons water- én bodemsysteem moeten worden omgegaan. Daartoe een nieuw provinciaal  programma,  het Regionaal Water en Bodem Programma 2022-2027 (RWP).
Doel van het RWP is zorgdragen voor veilig, schoon en voldoende water en een vitale bodem in de provincie Noord-Brabant.

Het provinciale Regionaal Water en Bodem Programma 2022-2027 is in bespreking gegaan. De eerste aanzet (nu nog de Contouren) was op 29 januari 2021 aan de orde in de themavergadering Natuur en Milieu van Provinciale Staten (PS) en ontving voorafgaand geschreven bijdragen van o.a. de waterschappen en de Brabantse Milieu Federatie (BMF).
De afkorting is RWP omdat het landelijk RWP is (zonder de B van Bodem), en op de keper beschouwd staat er inderdaad weinig nieuws over de bodem in. Dus RWP.
Dit wordt meegenomen in het formele Ontwerp-RWP dat in maart 2021 door GS vastgesteld wordt en dan de inspraak in gaat. Eind 2021 wordt het definitieve programma vastgesteld en op 1 jan 2022 werkt het.
Het RWP is te vinden op www.brabant.nl/actueel/nieuws/water/2021/nieuw-programma-water-en-bodem-in-de-maak . Het maakt deel uit van een pakket met een ook een korte PlanMER, een Financieel Kader, een brochure met alleen maar mooie plaatjes en een Statenmededeling. Maar de rest van het pakket is hier niet te vinden (desgewenst verstrek ik het).

Het RWP lost het Provinciaal Milieu en Water Plan 2016 – 2021 af. Ik heb daarover toen waarderende woorden gesproken ( www.bjmgerard.nl/?p=1351 ).

Foto Bernard Gerard, 31 jan 2021, vrij over te nemen met vermelding www.bjmgerard.nl
Ondergelopen weiland in Hooijdonk, tussen Nederwetten en Breugel. Dit is een voorbeeld van wat te weinig gebeurt, namelijk water dat niet snel afgevoerd wordt en de kans krijgt om in de grond te zakken. Vooral daarom verdroogt Brabant, want op zich valt er genoeg regen.
De keerzijde zijn uiteraard beperktere mogelijkheden tot agrarisch gebruik.

De Kader Richtlijn Water (KRW)
De KRW is Europese regelgeving die door alle lidstaten wettelijk is verankerd. Het planstelsel in Nederland is daarvan afgeleid, en bestaat uit een Nationaal Water Programma op rijksniveau, Regionale Water Programma’s op provinciaal niveau en waterbeheerprogramma’s op waterschapniveau. Het doel van de KRW is dat uiterlijk in 2027 al het water in Europa schoon en gezond is. De KRW kent drie planperiodes: 2009-2015, 2016-2021 en 2022-2027. Dit planstelsel inclusief Europese regelgeving voor het waterbeleid wordt onverkort overgenomen in de nieuwe Omgevingswet. De zesjarige planperiode van het RWP volgt direct uit de KRW.

Europese milieuwetgeving is vaak goed en ook hier dwingt Europa Nederland tot het goede. Als op de deadline niet aan alle eisen voldaan is, kunnen er boetes volgen. En omdat geen enkel Brabants water momenteel aan de KWR voldoet, omdat alle laaghangend fruit al geplukt is, en omdat niet duidelijk is of Nederland zich er straks onderuit kan sjoemelen, knijpt men hem behoorlijk. Er zou in 2027 een boete kunnen komen en die  boete komt dan in eerste instantie bij de regering terecht, maar die zou hem kunnen doorschuiven naar de provincie in kwestie afhankelijk van de omstandigheden.
Brabant sorteert al voor op de schuldvraag (kan Nederland onder die boete uit, ligt het aan ons?) en dat gebeurt vooral in de Statenmededeling die het Contourendocument vergezelt. Tussen de regels door lees je dat GS (Gedeputeerde Staten, zoiets als van B&W in de gemeente zijn) eigenlijk niet gelooft dat Brabant de KRW haalt. In de commissiebespreking werd het woord ‘dossiervorming’ al gehoord.

De wijzer geeft in de stoplichtmethodiek aan hoever de provincie is met de vijf hieronder genoemde doelen.

Nu  moet gezegd worden dat enig politiek mededogen (niet te veel) op zijn plaats is. GS hebben te maken met een groot aantal  beleidsstukken en bijbehorende instanties – de vaccinatiecampagne tegen Corona is er niks bij.

En belangrijke wetgeving zit bij het Rijk, zoals de Nitraatrichtlijn en de handhaving daarvan (GS heeft in 2016 een doorwrochte juridische studie uitgebracht wat de provincie op dat moment juridisch wel en niet kon, zie www.bjmgerard.nl/?p=3336 ). Veel zit bij het Rijk en bij het Rijk zitten VVD en vooral CDA die uiterst boervriendelijk zijn.
Teveel politiek mededogen is bij het huidige rechtse College van GS ook niet op zijn plaats, want dat College wil de landbouw zelf ook niet hard aanpakken op onderdelen waar ze dat wel zelf kan.

Overigens somt ook het Financiële Kader nogal wat onzekerheden op. Het beschikbare budget, €68 miljoen voor zeven jaar, is er daar een van. Mogelijk komt daar geld bij uit cofinanciering, bijvoorbeeld Europees.

Systematiek in de KRW om de kwaliteit van grond- en oppervlaktewater te beoordelen

De KRW gaat over de kwaliteit van het grond- en oppervlaktewater (zie schema hierboven) en over de kwantiteit (zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=13951 ). Beide zijn onvoldoende.

Het Project Schoon Water, een belangrijk provinciaal middel om de waterkwaliteit te beschermen, dat in 2020 afliep en geëvalueerd moest worden, gaat door, werd in de zitting gemeld.

Het contourendocument signaleert:

“De kwaliteit van het oppervlaktewater (fysisch, chemisch en biologisch) in onze provincie is niet op orde. De diversiteit en concentraties van antropogene stoffen (PFAS, microplastics, industriële stoffen, bestrijdingsmiddelen, medicijnresten, etc.) nemen daarnaast toe. Het diepe grondwater is nog steeds schoon, maar staat in toenemende mate onder druk. Klimaatverandering leidt tot een extra urgentie, omdat waterkwaliteit beïnvloed wordt door droogte, extreme neerslag, watertemperatuur en het (extra) gebruik van bestrijdingsmiddelen.

Er is inmiddels sprake van structurele droogte en verdroging in grote delen van Brabant en de huidige waterhuishouding heeft grote effecten voor landbouw en natuur. Er valt in Brabant genoeg regen om het ondiepe grondwater te voeden, maar het ont- en afwateringssysteem in landelijk en stedelijk gebied is onvoldoende ingericht op het vasthouden van water.

De watervraag voor drinkwater, landbouw en industrie neemt toe. In dit licht is het relevant dat een groot deel van het drinkwater wordt gebruikt voor laagwaardige toepassingen als toiletspoeling. Zowel in het oppervlaktewater, als in het grondwater zien we dat de voorraden afnemen.

Op korte termijn raken droogte en verdroging vooral de natuur en biodiversiteit en de landbouw. Op langere termijn ontstaan effecten op industrie, leefbaarheid en mobiliteit en is de trend dat er een structureel tekort zal ontstaan.”

De vijf doelen van een veerkrachtig watersysteem

Doelen
Als je optimistisch ingesteld bent en aanneemt dat de diverse praktische problemen opgelost worden, en als je dus gewoon kijkt naar wat de ambtenaren voorstellen die de Contourennota geschreven hebben, en wat Witteveen en Bos in de PlanMER zeggen, staat er een verhaal dat je positief kunt uitleggen.
Het is een soort kaderverhaal met vijf doelen waar niets mis mee is (voldoende water, schoon water, waterveiligheid, vitale bodem en klimaatadaptatie), maar waarvan de uitwerking schetsmatig is.
Bij bijvoorbeeld het doel ‘Voldoende grondwater’ horen zes subdoelen en zeven stuks aanpak die er als volgt uitzien:
Twee subdoelen als voorbeeld:

  • Voldoende grondwater voor de natuur
    De grondwaterstanden in en rondom de 97 natte natuurparels/N2000 gebieden zijn voldoende voor behoud en herstel van de natuurdoeltypen.
  • Voldoende grondwater voor beken en kreken
    De watervoerendheid van alle oppervlaktewaterlichamen(zoals beken en kreken) past bij het watertype.

Het eerste subdoel is goed en concreter dan gemiddeld, het tweede is bovengemiddeld abstract.

Zo ook twee stuks aanpak als voorbeeld:

  • Verminderen beregening landbouw en grondwateronttrekkingen
    Bestuurlijke afspraken beregening en onttrekkingen, indien nodig beperken vergunning ruimte.
  • Waterbesparing en terugdringen laagwaardig gebruik van drinkwater en bij industrie
    Waterbesparende maatregelen en innovatieve oplossingen
    Vergroten van bewustzijn watergebruik bij bewoners en ondernemers  

Dat is allemaal natuurlijk waar, maar de echte vraag is ‘wat ga je nu doen?’ Stapt iemand nu bij de zinkfabriek naar binnen en eist dat Trafigura niet langer hoogwaardig grondwater uit de diepte oppompt?
Zoiets zou je eigenlijk willen lezen, maar uiteraard zal het antwoord zijn dat dat nog komt. De uitwerking van de doelen bepaalt het uiteindelijke succes.

In elk geval, zeggen GS in de Statenmededeling, is het provinciale beleid om geen nieuwe grondwateronttrekkingsvergunningen meer af te geven.

Ambities
Witteveen en Bos benoemen in de PlanMER vier denkbare alternatieven, die men kan lezen als oplopende ambities.  

Op enkele belangrijke aspecten leiden die tot de volgende prestaties:

GS kiezen niet expliciet voor een alternatief/ambitie.
GS wil concreet de tweede helft van de €68 miljoen inzetten tegen de verdroging van 8700 hectare binnen en 27000 hectare buiten verdroogde natte natuurparels. Daarvan zijn er 97 in Brabant, maar onduidelijk is of genoemd aantal hectares genoeg is voor alle 97 gebieden.
De hectares zijn in elk geval concreet.
In een veel waziger formulering zeggen GS dat ze ‘in de zones rondom de 14 stikstofgevoelige N2000-gebieden en in de gebieden met forse water- en klimaatopgaven tempo willen maken in het behalen van de doelen uit de KRW, het realiseren van het Natuur Netwerk Brabant en de instandhoudingsdoelen N2000 (o.a. stikstofreductie) en tevens werken aan een klimaatrobuust Brabant.’

Het klinkt een beetje als alternatief 3 met een vaag plusje.

Voor minstens alternatief 3  lijkt overigens binnen PS breed steun te bestaan, was mijn indruk uit de reacties tijdens de bespreking.

De waterschappen
De meest uitgesproken positie is die van de waterschappen. In een gezamenlijke lobbybrief aan PS stellen ze concrete maatregelen voor (een stuk concreter dan die van de provincie) om meer water vast te houden (waardoor het kan infiltreren).

De spanning tussen de provincie en de waterschappen kwam ook al in het Refrescodossier naar voren (zie www.bjmgerard.nl/?p=12423 en  www.bjmgerard.nl/?p=13469 en www.bjmgerard.nl/?p=13887 )

Gevolg is ‘dat niet alles overal meer kan’, een onschuldig zinnetje met een omineuze strekking.

In peilgestuurde gebieden (gedraineerd) moet het grondwater 10cm hoger komen te staan en op de hoogste delen van de hellende zandgronden moet dat minstens meerdere decimeters zijn (zonder dat dit tot ‘grootschalige’ wateroverlast leidt). Op de meest kritische plekken komen klimaatbuffers. Er wordt maximaal water uit de kanalen aangevoerd en de stuwen staan als regel dicht.
Alle nieuwe verhard oppervlakte vanaf 500m2 moet vanaf 01 april 2021 worden afgekoppeld. Na een overgangssituatie mag ook bestaand verhard oppervlak niet meer versneld afvoeren.
Kleine grondwateronttrekkingen (<10m3 per uur) worden in kaart gebracht en teruggedrongen.
Diepe onttrekkingen moeten aan voorwaarden worden gebonden: laagwaardig gebruik van diep water vermijden en meer oppervlaktewater of gezuiverd water gebruiken
Water moet meer ruimte krijgen en dat moet sturend worden in de ruimtelijke ordening van de provincie en de Brabantse gemeenten.

De brief van de waterschappen is te vinden op

Uit de Atlas van de Ondergrond, https://eindhoven.nazca4u.nl/atlas/ .
Men ziet het dal van de Gender (links) en de Dommel (rechts). Men ziet het PSV-stadion (de ring midden boven), ten Zuiden daarvan het Vonderkwartier en ten Oosten het stationsgebied met de tunnels).

Grondwaterstijging in stedelijk gebied
Een decimeters hogere grondwaterstand zou in Eindhovense hoofden alarmbellen moeten doen afgaan (mogelijk ook in andere gemeenten, maar daar heb ik geen zicht op). Dat is namelijk al eens eerder gebeurd en dat leidde tot een van de grootste burgerbewegingen in de Eindhovense geschiedenis, het Grondwatercollectief.

Grote delen van Eindhoven zijn gebouwd op vroegere drassige gebieden, die door de industriële onttrekkingen zover ontwaterd waren dat erop gebouwd kon worden. Namen als Gijzenrooi, Genderdal, Genderbeemd, Jan van Eyckgracht en Vonderkwartier (‘t Vondertje over de Gender) doen daaraan herinneren.
Om de verdroging te bestrijden besloot de provincie ergens kort voor 2000 een heffing op grondwater oppompen op te leggen. Daardoor (en bijvoorbeeld ook door ontwikkelingen binnen Philips) werden de industriële onttrekkingen in Eindhoven grotendeels beëindigd. De grondwaterspiegel veerde terug en in Gijzenrooi kon je vis gaan kweken in de kruipruimtes. Voor Brabant was het beleid een zegen, maar voor delen van Eindhoven een vloek. In www.bjmgerard.nl/?p=13887 ziet men de stijging vanaf 2000 (van maar 15 cm…).
Het kostte de gemeente een hoop publieke werken om dat weer goed te krijgen. De stad lag open voor nieuwe riolen. Koudenhoven werd een semi-polder met bemaling, er kwam een reusachtige waterberging onder de Fellenoord bij het station, en we danken er de Woenselse Waterstaat Werken in Jagershoef aan ( www.bjmgerard.nl/?p=3868 ).
Grosso modo heeft het goed geholpen, maar nog steeds kent het Vonderkwartier vochtige kelders.

De zwarte streep geeft ongeveer de constructie van de Woenselse Waterstaat Werken aan

Terecht vroeg in de provinciale themavergadering van 29 januari Irma Koopman, die voor de SP debuteerde als opvolgster van Henri Swinkels, aandacht voor een mogelijke herhaling van deze gang van zaken. Nu met minstens enige decimeter grondwaterverhoging.
Het antwoord was dat er t.b.v. de provinciale Visie Klimaatadaptatie een stresstest gedaan was en/of dat gemeenten gesubsidieerd dat zelf konden (laten) doen. De uitkomst van die stresstest werd niet vermeld.
Op dezelfde pagina www.brabant.nl/actueel/nieuws/water/2021/nieuw-programma-water-en-bodem-in-de-maak waar het Contouren RWP te downloaden is, is ook deze visie te downloaden. Zoeken op ‘stresstest’ levert de passage ‘Wij stimuleren (o.a. via subsidieregelingen) het uitvoeren van klimaatstresstesten en adaptatiedialogen door gemeenten. In 2020 voeren we zelf ook een provinciale stresstest uit om inzicht te krijgen in de kwetsbaarheden voor de provinciale opgaven, taken en verantwoordelijkheden.”.

Ongetwijfeld komt men met compartimentering van de grondwaterstijging en met nieuwe publieke werken weer een heel eind. Maar de Eindhovense politiek zou er verstandig aan doen om een en ander eens goed na te vragen.

Wateropvang bij het Eindhovense Catharinaziekenhuis

Luchtruimherziening: voordelen niet opvreten met meer vliegen

Inleiding
De luchtvaart is sterk gegroeid. Zowel in de lucht als in de effecten op de grond loopt de sector steeds meer tegen zijn grenzen aan. Daarnaast komen er ook drones en onbemande systemen, en F35’s bij de krijgsmacht.
Verder wil de EU het Single European Sky (SES)-project doorvoeren.

In het relatief steeds krappere luchtruim worden het civiele en met militaire vliegen steeds meer tegen elkaar gedrukt. Bij de verkeersleiding resulteert dat al in samenwerking.

Daarom hebben regering en parlement besloten tot een herindeling van het luchtruim, het Programma Luchtruimherziening. De centrale gedachte daarvan is dat men door het efficienter indelen van het luchtruim, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, efficiencyvoordelen kan behalen op het gebied van geluid, brandstof en de daarmee gepaard gaande emissies, en vliegafstanden en – tijden.

De hamvraag is in hoeverre de omstandigheden gelijk blijven. Formeel doel van de operatie is het mogelijk maken van capaciteitsvergroting, welke capaciteitsvergroting echter elders in de politiek geparkeerd wordt. Het Programma Luchtruimherziening presenteert zichzelf in deze als neutraal ‘wij maken het slechts mogelijk’.

De operatie wordt georganiseerd volgens de systematiek die gebruikelijk is bij grote infrastructurele werken, namelijk het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).  
De operatie is gestart met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) waarin vastgelegd wordt wat er wel en niet meegenomen wordt en hoe diep men daarbij gaat. BVM2 heeft hierop een zienswijze ingediend en dat bleek er één van de 180 unieke zienswijzen. Het probleem leeft sterk en bij het besluitvormingsproces gaan alle registers van de inspraak open.
Een artikel over BVM2 en de NRD is te vinden op Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord

Op 13 januari 2021 zijn de volgende producten aangeboden aan de Tweede Kamer, namelijk een kabinetsbrief, met als bijlagen het eigenlijke document Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening, een PlanMER (die overigens niet verplicht was maar wel gemaakt), een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets. Het pakket is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx .

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing is nog half-abstract.
Het gehele proces is gestart met een onderzoeksfase, gevolgd door een verkenningsfase waarvan deze Ontwerp-Voorkeursbeslissing het eindpunt is. Hierna volgt de Planuitwerkingsfase, waarin verdere concretisering plaatsvindt, en tenslotte de realisatie.

Er zijn drie hoofdcategorieën uitspraken:

  • De hoofdstructuur, in praktijk door wie er waar gevlogen wordt
  • Het operationeel concept (volgens welke procedures er gevlogen wordt)
  • Over de Planuitwerkingsfase

Het woord ‘Voorkeursbeslissing’ is in zoverre misleidend dat er eigenlijk (volgens het document) maar één mogelijke aanpak bestaat.
Dit is soms erg technische materie. In hoeverre beweringen al dan niet waar zijn valt voor buitenstaanders soms moeilijk te volgen. Men probeert wel om zaken uit te leggen en vaak oogt dat aannemelijk. In het hierna volgende wordt, waar het gaat om technische beweringen, uitgegaan van  vertrouwen, tenzij het tegendeel vermeld wordt.  

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zet dus één, nog half abstract, keuzepakket af tegen een referentiescenario (zie volgend hoofdstuk).

Dit artikel is geschreven vanuit het perspectief van omwonenden van vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport en vanuit dat van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).

Het referentiescenario
Er is een referentiescenario voor het zichtjaar 2025 (in welk jaar de hoofdstructuur geacht wordt grofweg gerealiseerd te zijn) en het jaar 2035 (waarin naast de hoofdstructuur ook het operationale concept grofweg gerealiseerd zou moeten zijn).

Het referentiescenario wordt in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing veelvuldig aangeroepen, maar niet expliciet gedefinieerd. Hoewel daarnaar niet verwezen wordt, staan er teksten in de NRD die als referentie bedoeld zijn (deze zijn hieronder als bijlage toegevoegd).

Voor bijvoorbeeld het civiele en militaire verkeersvolume staat er “Voor die toekomstige verkeersvolumes zijn de meest recente prognoses van EUROCONTROL/STATFOR overgenomen. Voor toekomstige volumes militair, GA en droneverkeer wordt uitgegaan van onafhankelijke prognoses en van schattingen van experts waar die prognoses nog ontbreken. “.  Kortom, volledig ontoegankelijke technocratie.
De enige plek waar men een concreet getal tegen komt is op blz 8 van de PlanMER, in een voetnoot in hele kleine lettertjes “De referentiesituatie 2035 gaat uit 635.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan 538.000 op Schiphol” . Hoe men aan die getallen komt, wordt niet uitgelegd. De context suggereert dat het om civiele vliegbewegingen gaat, in welk geval niet goed te volgen is hoe de na Schiphol overblijvende rest van 97000 over de andere vliegvelden verdeeld is. Dus ook niet van welk volume aan civiel en militair luchtverkeer men in Eindhoven uitgaat.

Normaliter gaat men in een referentiesituatie uit van voltooid beleid. De referentiesituatie van de Ontwerp-Voorkeursbeslissing echter veronderstelt dat de Luchtvaartnota van kracht is (die onlangs nog controversieel verklaard is door de Tweede Kamer), dat het Luchthavenbesluit Lelystad van kracht is (idem) en dus dat Schiphol mag groeien (wat ook niet vastgesteld is).
Het referentiescenario houdt geen rekening met een vliegveld in zee.

Voor de rest staan er in het referentiescenario vooral voor de hand liggende dingen zoals dat de vliegvelden en de startbanen blijven wat en waar ze zijn, dat de Nederlandse landsgrenzen dezelfde blijven, dat de krijgsmacht moet kunnen oefenen, dat de omslaggrens tussen overheerserd belang van geluid en overheersend belang van klimaat bij 6000 voet gelegd wordt (ruim 1,8km), en dat klimaat slechts meegenomen wordt met CO2 .

Geluid wordt Ontwerp-Voorkeursbeslissing alleen in de jaargemiddelde maat Lden aangeduid. De Luchtvaartnota zegt hieraan een tweede criterium toe te willen voegen.

Het tot stand komen van het referentiescenario is bediscussieerbaar, maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing stelt in een robuustheidsschatting dat zijn voordelen ook bij een krimp van de luchtvaart – en dus ook bij een om andere redenen lager referentiescenario – in stand blijven. Dat zou waar kunnen zijn.

Gevolgen van de hoofdstructuur voor vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport
De belangrijkste wijziging voor onze regio is dat het oefengebied Zuidoost-Nederland vervalt.  Dit wordt opgevangen door de oefengebieden in Noord- en oost-Nederland te vergroten.
Daardoor worden civiele vliegbewegingen in Zuidoostelijke richting niet langer gehinderd door de aanwezigheid van militair oefengebied, en aangezien het merendeel van Europa ten Zuidoosten van Nederland ligt, komt dat goed uit. Er komen dan dus meer doorgaande civiele vliegtuigen op hoogtes, groter dan 3km, over gevlogen.

Voorbarig gejuich moet achterwege blijven.

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing definieert namelijk niet wat  men precies met ‘oefening’ bedoelt. De context suggereert dat hiermee vooral de F16’s bedoeld worden. Nu vindt ongeveer 10% van de op deze wijze bedoelde oefeningen in het gebied Zuidoost plaats.
Daarnaast vinden er ook oefeningen met helikopters plaats, bijvoorbeeld die soldaten dumpen en oppikken op de Oirschotse Heide.
Zo ook het rondjes vliegen met de nieuwe tankvliegtuigen rond de Welschapse kerk.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing doet hierover geen expliciete uitspraken, maar de context suggereert dat hier niets verandert.

Er verandert niets aan de stationering van vliegtuigen, want daar gaat de Luchtruimherziening niet over. De F35’s stijgen nog steeds op op Volkel (mogelijk de Peel) en vliegen dan naar de Waddenzee – door de Luchtruimherziening doen ze daar dan wat korter over).

Omdat de routes rechter worden, zou de totale uitgestoten hoeveelheid stikstof kleiner moeten worden. Maar de routes verschuiven soms ook, waardoor ook de stikstofdepositie kan verschuiven. Het valt niet a priori uit te sluiten dat op enig Natura2000-gebied meer stikstof terecht komt. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing noemt geen oplossing.

De Bocht bij Son is te specifiek om nu in Ontwerp-Voorkeursbeslissing aan de orde te komen (hopelijk in de Planuitwerkingsfase).
Die bocht wordt nu krap genomen om uit de buurt van Volkel te blijven. Maar Volkel fungeert als regel alleen tijdens kantooruren, en dat betekent dat een deel van de tijd de bocht ruimer zou kunnen worden genomen, waardoor hij boven dunbevolkt gebied komt te liggen).
Dit is echter een voorbeeld van een algemene categorie, die in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing de “Conditionele routes door actief militair gebied’ genoemd worden. De categorie als geheel kan beperkte voordelen bieden, maar is niet nu al in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing opgenomen maar doorgeschoven naar de Planuitwerkingsfase.

Belgische luchtmachtoefengebieden, hogere luchtlagen, Belgisch Ministerie van Defensie www.mil.be/nl/agenda/militaire-oefeningen/ .

Een soms gehoorde vraag is waarom men bij de grens niet gewoon rechtdoor kan vliegen naar het Zuiden. Meteen na de Belgische grens echter verzeilt het luchtverkeer in oefengebieden van de Belgische luchtmacht. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt hier niets over en beperkt zich tot Nederlands grondgebied (afgezien van overleg met Duitsland over het gemeenschappelijk oefengebied in Oost-Nederland).
Zo te zien verandert hier voorlopig  niets.

Het nieuw operationeel concept
Het verhaal start met twee belangrijke principevragen: wil je vaste of flexibele routes in het naderingsluchtruim (onder de 2 a 3km hoogte), en wil je dat de naderingsluchtruimten van dicht bij elkaar gelegen vliegvelden wel of niet worden samengevoegd?
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt dat er overtuigende argumentatie is dat vaste routes het op het gebied van geluid, emissies, natuur en capaciteit het beter doen dan routes die pas van moment tot moment vastgesteld worden als het vliegtuig al in de lucht is. Met deze keuze werkt Ontwerp-Voorkeursbeslissing verder door. De flexibele routering wordt verworpen.
Met een zwakkere argumentatie wordt gesteld dat het samenvoegen van de naderingsluchtruimen van nabij elkaar gelegen vliegvelden voor het geluid iets beter is dan die naderingsluchtruimen apart houden. In Zuidoost-Brabant wordt gedacht aan Eindhoven, Volkel en De Peel. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing werkt verder met de keuze ‘Samen’, maar onduidelijk is hoe essentieel dat is.

Daarna worden het principebesluit ‘Vast + Samen’ allerlei technische bouwstenen toegevoegd (de kleine lettertjes in de schets hierboven). Belangrijke bouwstenen zijn onder andere procedures om gelijkmatig te dalen (wat in Eindhoven al eerder overeengekomen is), en betere navigatieapparatuur om tot kort voor of kort na de baan met gekromde banen te kunnen starten of landen. Over gelijkmatig opstijgen is de Ontwerp-Voorkeursbeslissing niet consequent. Soms wordt continu stijgen voorgestaan en soms de gangbare, trapsgewijze NADP2 – methode.
Het geheel aan keuzes resulteert in vaste ‘buizen’ langs welke een vliegtuig binnenkomt of vertrekt. Die lopen tot ongeveer 6000 voet (1,8km) hoogte. In het Tussenliggend Luchtruim daarboven krijgt de piloot, meer dan tot nu toe, de gelegenheid zelf de kortste route te kiezen.
Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass .
Onder de grofweg 6000 voet bepaalt het geluidsoptimum de koers, boven de 6000 voet de emissies (evenredig met de brandstof).

Precieze geografische gevolgen kunnen nog niet gegeven worden. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing duidt wel globaal aan waar rond vliegvelden de verschillen optreden (waarschijnlijk zijn die afstanden voor Eindhoven, met alleen narrow body-vliegtuigen, een overschatting). Het gaat dus vooralsnog meer om een orde van grootte dan om de precieze getallen, de Planuitwerkingsfase moet het uitwijzen.
Vliegbasis Eindhoven heeft nog een oud ILS1 – systeem en niet voor niets wil de directeur van Eindhoven Airport dat moderniseren. Maar daar gaat Defensie over en die moet dat eerst prioriteren en er geld voor vinden.

  • Tot 7,5km van de baan verandert er niets. De vliegtuigen moeten uiteindelijk recht voor de baan uitkomen. Die afstand is tot nu toe meestal  ca 15 km en wordt dus teruggebracht.
  • Van 7,5 tot 30 km van de baan ontstaat er meer beleidsvrijheid. Routes kunnen, meer dan tot nu toe, met gekromde banen om bevolkingsconcentraties en natuurgebieden heen geleid worden.
  • Van 30 tot 60 km zouden idealiter gemiddeld de grootste voordelen moeten optreden, omdat de vliegtuigen door de nieuwe start- en landingstrajecten  daar gemiddeld hoger zitten.
  • Verder dan 60km is weinig effect meer te verwachten.

Met vaste, gekromde banen kan de geluidsbelasting van veel mensen verbeterd worden, maar dat gaat ten koste van een kleinere groep mensen onder die vaste banen die er op achteruit gaat. Dat is een ethisch probleem dat, mocht het er van komen, een goede oplossing verdient waar geld bij hoort.
Een vergelijkbaar probleem heeft zich overigens rond vliegbasis Eindhoven voorgedaan toen in 1983 de startbaan gedraaid werd (van O-W naar NO-ZW). Dat heeft tot veel compensatiebedragen geleid.

De milieuwinst niet opvreten
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan met enig recht zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel vliegtuigen) er klimaat- en milieuwinst optreedt, al is die waarschijnlijk minder groot dan beweerd omdat hij tegen een te hoog referentiescenario is afgezet.
Eveneens kan de Ontwerp-Voorkeursbeslissing zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel milieu- en klimaatnadelen) meer capaciteit mogelijk is.
Maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan geen mooi weer spelen en doen of beide tegelijk in volle omvang mogelijk is. De hamvraag is voor welk doel de luchtruimherziening ingezet wordt.

BVM2 gaat voor minder milieu- en klimaatschade. Dat past bij het Van Geel-advies dat de oppervlakte van de 35Ke – contour met 30% verminderd moet worden.