Vliegtuigen en vliegvelden – Page 29

CDA Eersel probeert collectief standpunt over Eindhoven Airport op te bouwen

Het CDA in Eersel wil bereiken dat er in de programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen van alle partijen in de regio een gezamenlijke passage komt te staan over Eindhoven Airport. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) vond dat een voortreffelijk idee en werkte er graag aan mee.

Het BVM2-manifest moet een heleboel jaren mee en is bedoeld voor uiteenlopende situaties. Niet alle punten zijn onmiddellijk actueel of zijn op alle gemeenten van toepassing, en sommige punten richten zich meer op het Rijk. Zo schiftend kwam BVM2 op een concept-tekst van vijf punten, vier uit het Manifest en de eis dat er een onafhankelijk onderzoek moet komen, gericht op hinderbeperking in ruime zin.

Het zo ontstane vijf punten-programma had de volgende tekst:

Onderstaande aspecten stellen we voor om op te nemen in de verkiezingsprogramma’s

De groei van Eindhoven Airport mag niet worden bepaald door lande-
lijke belangen of groei van Schiphol. Het vliegveld moet dienstbaar zijn aan de ontwikkeling van de regio. De aantrekkelijkheid van de regio voor wonen, werken en recreëren mag door de aanwezigheid van het vliegveld niet verder worden aangetast.
De nadelige effecten van geluid, luchtvervuiling en verkeer (horend bij 43.000 vliegbewegingen) op leefbaarheid, gezondheid en klimaat mogen na 2019 niet verder toenemen.
Groei van het aantal vliegbewegingen boven 43.000 moet verdiend worden door stillere (minder geluid) en schonere (minder uitstoot) vliegtuigen in te zetten of door andere maatregelen om de hinder terug te dringen. De helft van deze winst kan ingezet worden om het aantal vliegbewegingen te laten groeien. De andere helft moet ten goede komen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van het vliegveld.
Het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking moet door het Rijk worden uitgevoerd en is gericht op bovenstaande milieuwinst.
Geen geplande landingen na 23.00 uur, geen geplande starts voor 07.00 uur en in het weekend niet voor 08.00 uur.

Het CDA Eersel heeft, met steun van BVM2, op 6 september 2017 een avond belegd in De Leenhoef in Knegsel, waar alle zittende partijen voor waren uitgenodigd. Het vijf punten-programma ging mee als bijlage. Dat bracht zo’n 60 mensen bij elkaar, vooral gemeenteraadsleden met lokale aanhang en een handvol statenleden.
Die kregen eerst een verhaal van D66-wethouder Liesbeth Sjouw uit Eersel, van BOW-voorzitter Klaas Kopinga en van BVM2-secretaris Bernard Gerard.

(vlnr gespreksleider Wim van Golstein Brouwers, Bernard Gerard, Klaas Kopinga, Liesbeth Sjouw en organisatoren Ria van der Hamsvoord, CDA-wethouder in Eersel en Henny van Dooren, fractievoorzitter CDA Eersel).

Liesbeth Sjouw legde aan de aanwezigen welke instituties er over het vliegveld gingen en wat die deden. Elk vliegveld heeft een COVM, zo ook Eindhoven, bevolkt door omwonenden, belangengroepen, overheden en medegebruikers. Het is een adviesorgaan en heeft een auditcommissie. De geluidsrapportages komen er bijvoorbeeld aan de orde.
De Uitvoeringstafel van de provincie is een orgaan, dat t/m 2019 bestaat, en slechts dient om de lopende afspraken te begeleiden. Ex-politicus Pieter van Geel is er voorzitter van. De Uitvoeringstafel wordt geleid door een Regiegroep met daaronder een Werkgroep Monitoring en een Werkgroep Innovatie.
De gemeenten in de regio en de provincie hebben op 18 mei 2017 een brief gestuurd aan de staatssecretaris, waarin gemeld wordt dat veel belanghebbenden in de regio al vooruitblikken naar 2020, en dat daartoe snel een zorgvuldig en transparant proces moet starten dat tot een verkenning annex analyse komt. Dat zou bijvoorbeeld een soort kwartiermaker kunnen doen.
De staatssecretaris heeft op 12 juli teruggeschreven hiertoe bereid te zijn. Ze hoopt kort na de zomer van 2017 tot overleg te kunnen komen en wil eind 2018 een standpunt neerleggen.

Klaas Kopinga legde uit hoe het met de wetgeving zat:

het Luchthavenbesluit dat slechts de openingstijden van 07 tot 24 uur noemt, en een 35Ke-zone van ca 18km²als geluidsruimte. Dit Luchthavenbesluit heeft geen einddatum en loopt dus na 2020 door, tenzij het veranderd wordt. Of dat zal gebeuren is nog niet duidelijk. Als het wel gebeurt, kan dat gevolgen hebben voor de geluidscontouren, en daarmee voor bijvoorbeeld een heleboel bestemmingsplannen in omringende gemeenten. Er worden nu gebruiksbeperkingen opgelegd aan woningbouw binnen de 20Ke-zone en die heeft nu een oppervlakte van 80km². Als de 20 Ke-contour naar buiten zou schuiven, zou daar bijvoorbeeld 120km²onder kunnengaan vallen. Dit vooruitzicht maakt heel wat wethouders in de regio onrustig. Ook financieel: stel dat je 1% van die 120km² niet voor woningbouw zou kunnen verkopen, die je zonder het vliegveld wel had kunnen verkopen, dan kost dat bij Meerhovense grondprijzen zowat een half miljard aan grondopbrengst. Het vliegveld heeft niet alleen opgehemelde baten, maar ook grote verborgen kosten.
Mocht het tot schuivende geluidscontouren komen, dan zal er een MER nodig zijn.

Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Binnen het grotere geheel van het Luchthavenbesluit hebben militair en civiel elk een gebruiksvergunning. De civiele geluidsruimte in die vergunning is ca 11km² . De openingstijden zijn wat strakker gedefinieerd dan binnen het Luchthavenbesluit en het aantal vliegbewegingen is gemaximeerd op 43000.
De gebruiksvergunning loopt af eind 2019 en moet dus, hoe dan ook, opnieuw vastgelegd worden.Kopinga verwachtte dat er achter de schermen al het een en ander bedisseld werd, maar daarover was nog niets naar buiten gekomen.

Bernard Gerard legde in zijn verhaal uit wat BVM2 was: een belangenvereniging van burgers en organisaties, die het vliegveld zeer kritisch volgen. In deze kolommen is daarover al veel gezegd en dat wordt hier niet herhaald.
Gerard liep de twaalf stellingen van het Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest door met nadruk op die stellingen, die als basis voor vier van de vijf punten uit het vijf punten-plan gediend hadden (te weten punt 1,2,3,5).
Punt 4 heeft betrekking op een onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperking in ruime zin. Dat heeft ex-staatssecretaris Mansveld beloofd, maar de Tweede Kamer had daar geld voor moeten uittrekken en heeft dat (nog) niet gedaan. Ook de Uitvoeringstafel heeft het geld niet (die is blij als men de secretaresse en de zaalhuur kan betalen) en heeft er een stagiair(e) opgezet.
Daarom had Gerard maar vast zelf wat mogelijkheden bij elkaar gezocht. Hij riep op tot de nodige relativering: een silver bullet die alle problemen van het vliegen oplost, bestaat niet. Tegen de exponentiële groei, waardoor het vliegen tot 2050 vijf maal over de kop gaat, is geen kruid gewassen. Er moet minder en selectiever worden gevlogen.
Maar hij zag het als zijn taak (ook al omdat tot nu toe niemand anders dat deed) om enig perspectief te schetsen voor vliegveld Eindhoven vanaf 2020. De helft van dat perspectief (in ruime zin, dus geluid, toxische emissies, klimaat) zou aan bewoners ten goede moeten komen, de andere helft mag tot uiting komen in meer vliegbewegingen. Zijn stelling is dat er wel perspectief is, maar dat de regio cq het vliegveld cq Schiphol cq het Rijk revolutionair anders moet gaan handelen. Dat zal nog een hele uitdaging worden.
Aan dit perspectief zal een apart artikel gewijd worden.

Na de drie sprekers ging men uiteen in vijf groepen. Het Eerselse CDA heeft de reacties bij elkaar gelegd en komt binnenkort met een definitieve tekst.
De verwachting is dat de concepttekst grotendeels overeind zal blijven.

De presentatie van Liesbeth Sjouw is te vinden (volgt nog)
De presentatie van Klaas Kopinga is hier te vinden.
De presentatie van Bernard Gerard is hier te vinden.

FNV doet boekje open over arbeidsomstandigheden bij Ryanair

Het FNV heeft in Trouw van 21 juni 2017 een boekje open gedaan over de arbeidsomstandigheden bij de Ierse luchtvaartprijsvechter Ryanair. Dit na zorgvuldige research, de reputatie van Ryanair kennende.

Het artikel is te vinden op www.trouw.nl/home/ryanair-is-een-prijsvechter-ook-op-de-arbeidsmarkt~a1be3123/ .

Een greep uit het artikel:

stewardessen focussen zich om financiele redenen teveel op de verkoop aan boord, en dat gaat van de tijd om de veiligheid te checken af. Ze worden op die verkoop beoordeeld en zijn er financieel van afhankelijk.
Overigens komen alle stewardessen op de locatie Eindhoven uit Oost- en Zuid-Europa. Dit zou lokale overheden, die menen dat een vliegveld werkgelegenheid voor de omgeving met zich meebrengt, te denken moeten geven (BVM2).
cabinepersoneel verdient te weinig, soms maar €1000 voor 40 uur werk en/of standbydiensten. Voor zover ze via Crewlink vliegen (doet drie-
kwart), het uitzendbureau waarvan Ryanair gebruik maakt, worden ze alleen betaald voor feitelijke uren in de lucht, en niet voor uren voor en na de vlucht.
Standby diensten thuis worden niet betaald, terwijl je wel binnen een uur op het vliegveld moet zijn. Voor een standbydienst op het vliegveld ontvangt de medewerker €30 voor acht uur aanwezigheid.
De cursus om cabinemedewerker te worden kost €3600 tot €4200 en komt voor eigen rekening. Tussentijdse trainingen daarna zijn gratis.
Cabinemedewerkers die via een uitzendcontract worden ingehuurd worden bij ziekte niet doorbetaald. Medewerkers in vaste dienst worden dat wel. In Nederland worden daarvoor sociale premies afgedragen, maar Ryanair beweert dat die mensen onder Iers recht vallen. Hierover loopt in Belgie een procedure.
Bij ziekte moeten medewerkers hun medische gegevens verstrekken.
Na drie dagen ziekte wil Ryanair een doktersverklaring, maar die mogen Nederlandse artsen niet geven. Dat mag alleen de bedrijfsarts, maar Ryanair heeft geen bedrijfsarts.

Het FNV heeft Ryanair ter wederhoor meer dan 20 vragen voorgelegd, maar daar wil Ryanair niet op reageren.

(BVM2): de luchtvaartwereld is een economisch marginale sector. Ze overleeft slechts bij de gratie van een constante subsidiestroom of bij de gratie van het onder het laagst acceptabele niveau van arbeidsomstandigheden te duiken.
Ryanair doet het laatste.

Vliegen moet gewoon een stuk duurder worden, zodat er goede arbeids-
voorwaarden, subsidieloos vliegen en een voor milieu en klimaat verantwoorde wijze van exploitatie mogelijk is.

Zie ook Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen en Ryanair ziet het niet meer zitten in Nederland .

Veiligheidsinstructie bij Aeroflot By SuperJet International (First Commercial Flight) [CC BY-SA 2.0

Gesprek met het FNV over de toekomst van het vliegen

Het FNV heeft contact gezocht met het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) om over het vliegen in het algemeen te praten en over Schiphol en Eindhoven Airport in het bijzonder.
Het FNV is enerzijds bezig met een Schipholproject. Informatie daarover is te vinden op www.fnv.nl/sector-en-cao/alle-sectoren/schiphol/ .
Anderzijds heeft het Ledenparlement van het FNV in het Meerjarenbeleidsplan 2017-2011 in de trits People, Planet, Profit nadrukkelijker ingezet op het belang van de eerste twee punten. Het FNV heeft daarbij het probleem dat veel FNV-leden vooral werken in de oude fossiele economie, maar in de nieuwe economie een positie moet opbouwen. Daarom zoekt het FNV het gesprek met mogelijke bondgenoten.

Een extra aanleiding om politiek en maatschappelijke organisaties te beïnvloeden is dat de Tweede Kamer op 07 sept 2017 een hoorzitting organiseert over het selectiviteitsbeleid rond Schiphol en de regionale luchthavens.

Op de foto vlnr BOW-voorzitter Klaas Kopinga, FNV projectleider Schiphol Leen van der List, Wen Spelbrink (aktief in het regionale FNV en in BVN2), en BVM2-secretaris Bernard Gerard. Verder was aanwezig Dirk Kloosterboer, die voor het FNV onderzoek doet.

Het gesprek tussen het FNV en BVM2 heeft op 29 augustus plaatsgevonden.

Inhoudelijk zaten we op één lijn. De nuance zat vooral in de invalshoek.

BVM2 beschouwt bijvoorbeeld (ultra)fijn stof en roet in eerste instantie als een bedreiging voor de omgeving, het FNV in eerste instantie als een bedreiging van de werknemers op Schiphol cq Eindhoven Airport. BVM2 heeft geen enkele moeite met de insteek van het FNV, maar is in praktijk niet in staat om daar vorm aan te geven. Voor het FNV geldt hetzelfde, maar dan omgekeerd. De maatregelen zijn hetzelfde, zoals minder en schonere kerosine. Beide partijen willen milieumetingen op en rond het vliegveld.

Voor BVM2 is Ryanair bijvoorbeeld een van de vliegtuigmaatschappijen die rond het vliegveld overlast verzorgt, en die probeert om de lokale en regionale politiek naar zijn hand te zetten. Voor het FNV is Ryanair op de eerste plaats een uiterst slechte werkgever die op archaisch-kapitalistische wijze probeert zijn personeel onder de duim te houden. Het FNV besteedt de laatste jaren veel aandacht aan Ryanair en dat heeft bijvoorbeeld geresulteerd in een groot stuk onderzoeksjournalistiek in Trouw ( zie www.trouw.nl/home/ryanair-is-een-prijsvechter-ook-op-de-arbeidsmarkt~a1be3123/ ). Ook waarschuwt het FNV voor de agressieve wijze waarop Ryanair de lokale en regionale overheden onder druk zet.

Het FNV benadrukt bijvoorbeeld de werkgelegenheid “maar niet tot elke prijs”. BVM2 richt zich niet expliciet op de werkgelegenheid (waaraan beide partijen niet de kosmische omvang toeschrijven die werkgevers en vliegvelden aan den volke presenteren). De gekozen positie van BVM2 echter bedreigt de werkgelegenheid ook niet en als de R&D in onze regio zo slim zou zijn om in te gaan spelen op brandstofcellen voor de luchtvaart, zou de werkgelegenheid er misschien nog een graantje van kunnen meepikken.

Ook dachten beide gesprekspartners even afwijzend over de gigantische bedragen, die de luchtvaart aan subsidies of aan niet-betaalde belastingen ontvangt.

Klaas Kopinga (links) en Leen van der List

Er is afgesproken dat er wederzijds materiaal wordt uitgewisseld en dat er te zijner tijd een vervolggesprek komt.

Luchtvaartwereld wilde ook in augustus miljoenen uit de staatsruif

In een eerder artikel op deze site (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ) is een artikel in de Volkskrant besproken van de onderzoeksjournalist Bart de Koning over grootschalige subsidies aan de luchtvaartwereld. Vliegen is alleen maar zo goedkoop omdat de verliezen via belastinggeld elders afgedekt worden.

In (alleen al) augustus 2017 bracht de pers drie voorbeelden van derge-
lijke subsidiering, samen goed voor ruim een miljard. En dan betreft het alleen maar in dat minuscule deel van de wereldpers dat onder mijn ogen komt.

Maastricht-Aachen Airport (foto Bjorn van der Velpen op Wikipedia)

Luchtvaartnieuws van 7 augustus 2017 bracht het bericht dat Maastricht Aachen Airport (MAA) t/m 2019 voor maximaal tot 10 miljoen Euro van-
uit Den Haag cadeau mag krijgen. De Europese Commissie gaat daarover want het is staatssteun. Met dat geld mag het vliegveld “incentives verstrekken” aan luchtvaartmaatschappijen om vanaf MAA te gaan vliegen. De gekozen routes mogen niet overlappen met bestaande routes.
Langs een omweg worden dus de vliegtuigboeren gesubsidieerd.
In een reactie wijst het pseudoniem Kees Flyer (die zelf zegt veel gebruik gemaakt te hebben van MAA) dat MAA al jaren een bodemloze put is. Er zijn immers binnen 100 km al vijf grote luchthavens. MAA draait al sinds de jaren ’80 met een half miljoen verlies per jaar. De staat heeft bij de verzelfstandiging begin 2000 voor 38 miljoen opzij gezet, waarna wat schimmige constructies en het aantal passagiers daalt nog steeds (in 2016 het laagste aantal ooit, nl 176.000).
Nu dus weer 10 miljoen erbij?

Boeing 747 South Afrcan Airways (Adrian Pingstone op Wikipedia)

Ook op 7 augustus in Zakenreis Nieuws dat South African Airways de overheid smeekt om geld. De maatschappij draait al zeven jaar met zwaar verlies en een faillissement dreigt. Alleen al de rentelast op schulden was afgelopen jaar €54 miljoen.
Er is dit jaar nog €825 miljoen nodig.

Juergen Lehle (albspotter.eu) op Wikipedia
Zie Juergen Lehle zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_Berlin#/media/File:Air_Berlin_B737_D-ABAA.jpg

Tenslotte hebben de grote kranten (bijv. de NRC op 23 augustus 2017) aandacht besteed aan het faillissement van Air Berlin.
Door “slecht management en een onduidelijke strategie” leed de onderneming in 2016 €782 miljoen verlies. Dat werd zelfs de grote aandeelhouder Etihad Airways uit Abu Dhabi te gortig en dat was de nekslag. De Duitse overheid moest bijspringen met een overbruggingskrediet van €150 miljoen, waarna zich een interessant spel afspeelt wie zich meester mag maken van de bezittingen van het lijk.

Een van de weinige, die in deze wereld floreert, is Ryanair. Dat stunt er op los. De bloei berust echter op een rotte wortel: het personeelsbeleid van Ryanair is berucht en mag nog net geen moderne slavernij genoemd worden.

Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector

Inleiding
Onderzoeksjournalist Bart de Koning stelde in de Volkskrant van 15 juli 2017 “Vliegen is veel te goedkoop en dat is onhoudbaar” met als subkop dat “de drukte op Schiphol het resultaat is van decennia bewust overheidsbeleid”.
Zie www.volkskrant.nl/reizen/-vliegen-is-veel-te-goedkoop-en-dat-is-onhoudbaar~a4506325/

De Koning ging met zijn gezin naar Portugal vliegen “de bosbranden tegemoet” en dat kostte hem met de KLM, met zijn vieren, €600. Het staat er niet bij, maar dat zal wel een retourtje zijn. En met een beetje pielen had het nog wel goedkoper gekund. “Hoe kan dat nou dat dat zo weinig kost?” vroeg hij zich af “nog goedkoper dan met de bus?”. En hoe kon Norwegian Air tickets op New York aanbieden voor €68? Een goede vraag, want regulier kost een retour ergens rond de €600.

Het antwoord is “subsidie”. Wie O’Leary van Ryanair op vakbonden, overheden en andere communisten hoort schelden zal het misschien niet meteen geloven, maar Ryanair vliegt bij de gratie van massieve overheidssubsidies. En alle andere maatschappijen ook. Concurrent KLM klaagt er wel over, maar die onderneming eet net zo goed uit de overheidsruif – mogelijk met iets minder grote happen. De schijnheiligheid is troef.

Dat is wat De Koning in kaart gebracht heeft. Helaas heeft hij het niet altijd even duidelijk opgeschreven, waardoor het verhaal een beetje een opsomming blijft die moeilijk in een compleet raamwerk te plaatsen zijn. Bovendien heeft het artikel geen bronvermelding. In Italic daarom af en toe commentaar van mij erbij (dat dus niet van De Koning is).

Het begrip subsidie is ruim gedefinieerd als alles wat afwijkt van normaal betalen, zoals de rest van de maatschappij dat meestal doet.

Het onderzoekswerk van De Koning, met toegevoegd commentaar van bgerard
Maar desalniettemin.
De Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten met diverse methodes 42 miljard subsidie gestoken hebben in hun drie luchtvaartmaatschappijen.
Maar boter op het hoofd. In een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres, hebben de VS tussen 1918 en 1998 bij elkaar voor 155 miljard dollar steun gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. WikiLeaks was nodig om dit geheime rapport boven de tafel te krijgen. (Als je even aanneemt dat die steun grofweg gelijkmatig over de jaren verdeeld is, en je werkt met een geldontwaarding van 3% per jaar, dan moet dus de steun rond 1998 ergens rond de 5 miljard per jaar gezeten hebben bg). De miljardensteun aan de luchtvaart na 09/11 zit daar nog niet in.

Er zijn allerlei voorbeelden: Schiphol (een overheidsonderneming) betaalde vanaf 2007 voor 43 miljoen aan subsidie aan luchtvaartmaatschappijen om nieuwe bestemmingen te openen. Dat lukte zelfs te goed en is gestopt.

Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten in de afgelopen 10 jaar 4,7 miljard subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.

Bovenstaand kun je met enige goede wil incidentele subsidies noemen, als je een aantal jaren samen als één incident telt. Maar de structurele subsidies (dus die nog steeds jaarlijks doorlopen) tellen zwaarder aan.

Belastingvrij winkelen levert in Europa (ik neem aan dat hier de EU bedoeld wordt bg) jaarlijks een omzet van 10 miljard op. (Bij 20%BTW kost dat de gezamenlijke EU-lidstaten dus jaarlijks 2 miljard bg).

Voor kerosine hoeft geen accijns en BTW betaald te worden. “Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van $108” aldus De Koning.

Mondiale verkoop van jet fuel (bron: Index Mundi)

Zoiets vraagt om een fact check en de bewering klopt, als die 60 miljard klopt, als het om het oudste model Boeing 747 gaat (de 747-100), en om een retourtje. Want:
In 2016 werd er mondiaal ongeveer 331 miljoen m³jet fuel verkocht. Als dat bij $60 miljard belastingontwijking hoort, zit er aan elke m³ jet fuel $181 belastingontwijking. Met de Boeing 747-100 enkeltje Schiphol-New York vraagt 110m³brandstof, dus $19838 belastinggeld. In een volle Boeing 747-100 kunnen in een drieklassen-uitvoering 366 mensen, dus die werden per persoon voor $54 gesubsidieerd. De terugreis vraagt minder brandstof, maar aan de andere kant zit het vliegtuig ook nooit helemaal vol, dus grofweg klopt De Konings bewering.
Overigens interessant het verschil tussen oud en nieuw:
De oudste Boeing 747-100 vliegt 53km op 1 m³ brandstof en kan 366 mensen meenemen.
De nieuwste Boeing 747-8 vliegt 61km op 1 m³ brandstof en kan 467 mensen meenemen.
Tussen beide typen zit 40 jaar. Als je dit uitdrukt als een gemiddelde jaarlijkse verbetering, kom je op een jaarlijkse stijging in motorefficiency van 0,94%. Dat is in lijn met de literatuur. bg).

Boeing 747-400 (Arpingstone_en-wikipedia)

De klimaat- en milieueffecten effecten zitten hier nog niet in. Bij een CO₂-prijs van €78 per ton kom je (CE, Huib van Essen, 2014, –>CE_20141121_Externe-en-infrastructuurkosten-lucht-zeevaart_HVE ) op geëxternaliseerde kosten van €60 per duizend reizigerkilometers. Op 6000km naar New York en idem terug dus plus €720.
Nou is de CO₂-prijs momenteel nog niet het tiende deel van die 78€/ton, maar zelfs dan al.

De moordende concurrentie maakt dat de luchtvaart in feite een marginale bedrijfstak is. Daardoor is voortdurende steun “nodig”, en dat leidt opnieuw weer tot moordende concurrentie. “Hoe maak je snel in de luchtvaart een klein fortuin? Simpel: je begint met een groot fortuin.” citeert De Koning een bekende luchtvaartgrap. Door die marginaliteit is niemand blij: het personeel is overwerkt, de passgiers worden gekoeieneerd en omwonenden klagen over herrie en stof. En de directies klagen over subsidies die de concurrent krijgt.
En het klimaat. De Koning maakt zijn verhaal cyclisch door de bosbranden in Portugal voor een deel toe te schrijven aan de opwarming van de aarde, die mede veroorzaakt wordt door het vliegveld waar hij zelf in zit. Hij compenseert via Trees for All en dat kost hem, met zijn vieren, €32 (zal wel retour zijn, maar dat staat er niet bij).

De aanbeveling: maak er een gewone bedrijfstak van
De Koning: maak er een gewone bedrijfstak van en laat iedereen betalen wat het echt kost. Dat betekent dat de prijs van een ticket omhoog schiet, maar dat de belasting omlaag kan.
Eenieder die goedkoop vliegt, vliegt op kosten van zijn buurman die niet vliegt.

En nu even die Engelse student, die aan de drie uur durende treinreis van Newcastle naar Londen £78,50 kwijt zou zijn, en die ontdekt had dat hij £27 pond kwijt was als hij Newcastle-Menorca-Gatwick vloog. Had hij nog een minivakantie op de Balearen ook. Hij sliep in een gehuurde auto. Hij was 24 uur onderweg, dat wel.
Zijn punt was dat de trein in Engeland waanzinnig duur was. Daar kan men zich enigszins in verplaatsen.
Het punt dat hij niet maakte, was dat vliegen waanzinnig goedkoop was.
Zie www.bbc.com/news/uk-england-tyne-40457453 . Een kopie van de kaartjes staat afgedrukt.

In de oude Sowjetunie, wil een verhaal, had men het brood zodanig gesubsidieerd dat het goedkoper was dan varkensvoer. Waarop de boeren dus brood aan de varkens gingen voeren. Subsidieren hoort zijn grenzen te kennen.

Eindhoven Airport
Het is tot nu toe een goed bewaard geheim wat het civiele vliegveld Eindhoven Airport eigenlijk kwijt is aan militaire voorzieningen als de luchtverkeersleiding, de meteo, de startbaan enz. als dat niets of te weinig is, is dat dus een verkapte vorm van staatssteun.
Wie hier iets zinvols over weet te melden, is welkom.

Het verzachten van groeistuipen van Eindhoven Airport

In het Eindhovens Dagblad van 19 juli 2017 staat onder de kop “Groei-
stuip van 20 jaar” een terugblik op 20 jaar explosieve groei van Eindhoven Airport. Sinds 1997, toen Schiphol de baas werd op Eindhoven Airport, is het aantal passagiers vertwintigvoudigd tot (nu) 5,2 miljoen. Het aantal vliegbewegingen zal in 2020 grofweg 3* zo groot geworden. Anders dan het lijkt staat er wel een maat op het vliegveld, maar die wordt steeds verder opgerekt. Het overgrote deel van de bestemmingen bestaat uit vakantiebestemmingen.

Naast het artikel stond een toegevoegd artikel, ook over Eindhoven Airport “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten”. Met “milieu” wordt “klimaat” bedoeld, want het gaat niet over fijn stof, kerosinelucht en geluid. Met “iets verzachten” wordt bedoeld dat een klein deel van de passagiers vrijwillig een compensatie betalen via een van de vele clubs en clubjes, die een soort tussenhandelslaag vormen tussen het geld van die passagiers en de concrete boomplantinitiatieven en houtskoolbranderijen in ontwikkelingslanden, waar dat geld naar toe gaat.
Een voorbeeld is dat je na een retour Dublin aan Greenseat €2,80 kunt betalen voor een reeks kleinschalige initiatieven in ontwikkelingslanden, of dat Trees for All minstens één dode boom vervangt door een levende.

Ik heb in mijn hoedanigheid als secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder een ingezonden brief over dit compensatieverhaal aan het Eindhovens Dagblad aangeboden.

(Overigens kost een retourtje Dublin met een Boeing 737-800 een kleine 3000kg kerosine, te compenseren met grofweg 12ton hout, ergens rond de 18m³ . Een flinke eik moet dat inderdaad ongeveer kunnen halen.)

– – – – – — – – – — – – – – – – –

Het verzachten van groeistuipen 20 juli 2017

In het ED van 19 juli staat onder de kop “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten” een kanttekening bij het ernaast afgedrukte artikel over 20 jaar groeistuip op Eindhoven Airport.

Het artikel, hoewel op zich sympathiek, kent enkele gebreken.

Het berekent geen outputprestaties. Hierbij een losse schatting wat je zou moeten doen voor volledige compensatie voor het vliegen vanaf Eindhoven Airport.
Er steeg op Eindhoven Airport in 2016 voor ongeveer 10,5PJ (PetaJoule) brandstof op. Dat getal groeit bij ongewijzigde groeistuip met ca 8,7% per jaar.
Die hoeveelheid is op elementbasis goed voor zo’n 200.000 ton koolstof in de lucht (als CO₂).
Op tropisch regenwoud staat grofweg 200 ton biomassa/hectare, goed voor 80 ton koolstof.
Wie dus het vlieggedrag van Eindhoven Airport over 2016 wil compenseren, moet 2500 hectare nieuw tropisch regenwoud doen ontstaan die anders niet was ontstaan. Zo ook over 2017, met die 8,7% erbij, dus 2700 hectare, enz.
Volgroeid bos slaat geen nieuwe koolstof op.

Dat hout moet uit het milieu blijven, want anders heb je alleen maar enkele decennia vertraging bereikt. Een dode boom omruilen voor een nieuwe boom, de boetedoening voor een retourtje Dublin, betekent slechts één boomleeftijd uitstel.
Dus gouden dagen voor de timmerhoutindustrie.

Het artikel laat de niet-CO₂– effecten achterwege. Op 10km hoogte vinden er andere atmosferische reacties plaats. Die tellen ongeveer even zwaar als de wel- CO₂– effecten . Eigenlijk vereist het jaar 2016 dus 5000 hectare nieuw regenwoud.

Ergens rond 2020 gaan de klimaateffecten van Eindhoven Airport zwaarder wegen dan die van de gehele overige gemeente Eindhoven. (zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven )

Het artikel erkent dat deelname vrijwillig is en daardoor beperkt. Het helpt voor de beleving van het probleem, maar slechts zeer beperkt voor het klimaatprobleem zelf.
De verplichting om klimaatschade te beperken moet wettelijk aan de luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd, bijvoorbeeld in de vorm van een koolstofprijs. Het IMF heeft in 2016 al een prijs van $30/ton CO₂ voorgesteld (in plaats van de ridicule €5/ton van de EU).
In de recente ICAO-overeenkomst echter zijn zulke gedachten op efficiente wijze gekortwiekt en op de lange baan geschoven.
Ook binnen de EU hebben de grote verbruikers als de luchtvaartmaatschappijen de boot nog weten af te houden, tot steeds grotere woede bij het Europees Parlement.
Er is mondiaal een wildgroei aan compensatie-organisaties ontstaan, die concurreren binnen een gezamenlijk plafond dat niet willekeurig kan stijgen. De additionaliteit van de projecten is soms moeilijk controleerbaar (“hadden ze anders niet ook plaatsgevonden?”). Er gaat ook nogal wat overhead in om. Geen ideale constructie.De wereld zal moeten accepteren dat er paal en perk gesteld wordt aan de explosieve groei van de luchtvaart, en dat er technieken komen waarbij het vliegen geen of weinig CO₂meer produceert.

Bernard Gerard
De schrijven is secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

– – – – – – – – – – –

Iedereen die er verstand van heeft geeft als eerste reactie: “we moeten met zijn allen minder gaan vliegen”. Maar voor wie, zolang de zaken niet centraal geregeld zijn, toch zelf het goede wil doen, hier enkele voorbeelden van compensatiesites.
Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) .

Volgens deskundige Bart Crezee (die ook in De Correspondent schrijft, naar mijn smaak te optimistisch) zijn de Golden Standard (www.goldstandard.org) , de Verified Carbon Standard (VCS) (www.v-c-s.org/project/vcs-program/ ), Climate, Community&Biodiversity (CCB_)Standard ( www.climate-standards.org/ccb-standards/ )en de Fairtrade Climate Standard ( www.fairtrade.net/standards/our-standards/climate-standard.html ) betrouwbaar en duurzaam.
Het spreekt niet vanzelf dat standaarden dat zijn, want het is een niet door de overheid gereguleerde sector.

Overigens zijn dit standards, die zich richten op klimaatcompensatieprojecten in algemene zin en die al langer bestaan. De luchtvaartcompensatieprojecten hebben zich daar tussen gedrongen.

Voor een verhaal over het in dit artikel genoemde IMF-voorstel (eigenlijk een discussiebijdrage van personeel van het IMF), zie Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden .

Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Tot nu toe weet de luchtvaartsector met grote hardnekkigheid de dans te ontspringen waar het gaat om de door de sector aangerichte klimaatschade.
Voor vluchten binnen Europa geldt het Emission Trade System (ETS), maar dat zet in praktijk weinig zoden aan de dijk. De koolstofprijs is met een dikke €5/ton veel te laag, mede omdat de cap (de som van alle emissies) op het systeem te langzaam daalt en er heel veel rechten gratis zijn weggegeven.
Voor vluchten die de EU-grens passeren geldt het CORSIA-systeem van de ICAO, en dat stelt nog veel minder voor. Zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) en Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)
Omdat bijna alle vluchten van en naar Eindhoven binnen de EU blijven, is voor Eindhoven vooral het ETS van belang.

In feite staat de luchtvaart tot nu toe boven de wet. Zo ook overigens de scheepvaart. Maar die bevoorrechte positie komt steeds meer onder druk te staan.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

In een discussienota dd jan 2016 stelden enkele medewerkers van het IMF al voor om wereldwijd een koolstofbelasting te gaan heffen op vliegtuig- en scheepvaartbrandstof, en wel van €30/ton CO₂. Afzonderlijke landen zijn daar niet toe in staat, en zo concurreert dat idee niet met de nationale belastingheffing. Het systeem zou wereldwijd $25 miljard opbrengen (en de compensatie van ontwikkelingslanden is er dan al vanaf).
Op een vlucht Brussel-Barcelona verbruikt een Boeing 737-800 ongeveer 4100kg kerosine à 3,2kg CO₂/kg kerosine à $30/ton CO₂, hetgeen neerkomt op meerkosten van $393. Die worden gedragen door ca 180 passagiers als het vliegtuig vol zit, dus zo’n €2 op een enkele reis in een vol vliegtuig. Is te overzien, zelfs wel een beetje weinig.
De gedachte van de IMF-medewerkers heeft nog niet tot rechtstreekse IMF-stappen geleid.

Dit soort ideeën draagt bij aan de discussie elders en in bijvoorbeeld het Europees Parlement heeft op 11 juli 2017 de milieucommissie (in grote meerderheid) geoordeeld dat vliegtuigenmaatschappijen harder aangepakt moeten worden.
De ontheffing tbv vluchten van of naar buiten de EU blijft bestaan, maar de milieucommissie vertrouwt het CORSIA-systeem voor geen meter en wil het eerst zien werken. Vandaar dat de ontheffing beperkt is tot en met 2020.
De luchtvaart krijgt tot nu toe 85% van zijn emissierechten gratis en dat moet teruggebracht worden naar hooguit 50%. De rest moet door veiling verworven worden.
De cap moet met 2,2% per jaar dalen.
De Europese Commissie moet ook op de niet-CO₂– effecten van de luchtvaart gaan studeren. Die effecten op grote hoogte zijn minstens zo groot als die van alleen de CO₂.
Voor een overzichtsartikel kan men terecht op www.transportenvironment.org/press/meps-sceptical-un-aviation-scheme-while-strengthening-ets , dat is op de site van de linkse lobby-organisatie Transport and Environment (waarop overigens meer interessant materiaal te vinden is).
Dit alles vond de milieucommissie. Men moet nog even afwachten wat (na de vakantie) het hele Europees Parlement er van vindt. Dat parlement heeft in deze de websitepagina www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-resilient-energy-union-with-a-climate-change-policy/file-eu-ets-aviation-implementation-of-the-2016-icao-agreement .
Het valt nog niet in te schatten hoeveel meer een en ander voor de ticketprijs betekent.

Koolstofbeprijzing zal linksom of rechtsom, nodig worden en zal, linksom of rechtsom, het vliegen wat duurder gaan maken, waardoor alternatieve (potentiele) niet-fossiele vervoersvormen als de trein een sterkere positie krijgen.
Daarnaast kunnen natuurlijk landen, of kan de EU, andere vormen van belasting gaan heffen.

Vlieghinderberaad BVM2 bespreekt toekomst met inwoners Meerhoven

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op uitnodiging van de bewonersorganisaties in Meerhoven zijn visie gegeven op verleden, heden en toekomst van vliegveld Eindhoven en zijn relatie met de omgeving. Vanaf 2020 zijn er geen afspraken meer over de groei van het vliegen op deze luchthaven. De internationale trend in het vliegen is richting voortgezette explosieve groei. De grootspraakmeningen van de directeur van het vliegveld en de stiekum in de Brainportagenda verstopte, beweerde, noodzaak van verdere groei van de geluidsruimte doen vermoeden dat men in onze Brainportregio niet achter wil blijven.

BVM2 heeft een manifest geschreven waarin de toekomst heel anders wordt voorgesteld. Onder andere (voor de volledige tekst zie Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest )

Groei mag geen doel op zich zijn
De hinder, behorend bij 43000 vliegbewegingen eind 2019, mag niet toenemen en de bijbehorende geluidsruimte ook niet
Als er winst geboekt wordt met schonere en stillere vliegtuigen, wordt die 50-50% verdeeld over het vliegveld en de omgeving
Luchtvervuiling en klimaateffecten moeten worden teruggedrongen
Het publiek bij de informatieavond in Meerhoven op 05 juli 2017

Daarover gaat BVM2 met zoveel mogelijk mensen en groepen in discussie, zo ook op 5 juli 2017 in Meerhoven, voor zo’n 70 mensen.
Sprekers namens BVM2:
Klaas Kopinga over de geschiedenis, de nu lopende zaken en wat er te verwachten valt tegen 2020
Wim Scheffers over het Manifest en BVM2
Bernard Gerard over milieu- en klimaataspecten van het vliegen, verbijzonderd naar Meerhoven.
vlnr Wim Scheffers, Klaas Kopinga en voorzitter Ruben Trieling van Buurtorganisatie Grasrijk

BOW-voorzitter Klaas Kopinga schetste compact, maar duidelijk de situatie en hoe die ontstaan is. In zijn People-Planet-Profit kende het People-deel plussen en minnen, het Planet-deel alleen maar minnen, en het Profitdeel een paar plussen en veel minnen. Hij gaf ook aan waar de vele acties in het verleden succes gehad hadden:
43000 ipv de eerder voorgestelde 53000 vliegbewegingen
Gepland landen tot 23.30 uur ipv het eerder voorgestelde 24.00 uur
Handhaving van de boeteregeling op landen na 24.00 uur
Jaargemiddeld max. 4 en per dag max. zes vluchten tussen 23.00 en 23.30 uur, ipv de voorgestelde 8
een rem op de groei als er teveel na 23.00 uur gevlogen wordt
Beperkingen aan het aantal vliegtuigen dat zondagmorgen voor 08.00 uur mag opstijgen
Een onafhankelijk onderzoek om de overlast voor de regio verder terug te dringen
Een periodiek onderzoek door de GGD naar de hinderbeleving
Een evaluatie van vliegroute 1b in januari 2016

Geen Vluchten Na Elven (GVNE) -voorman Wim Scheffers liep de punten van het Manifest door, na eerst uitvoerig aandacht besteed te hebben aan de hinder.
Hij wees er ook nog op hoe de gemeente Eindhoven de overlast afgewenteld had op de randgemeenten. Het grootste deel van de gemeente Eindhoven ligt nu in de “stille driehoek”, terwijl de rest van de regio van de herrie mag genieten.

Bernard Gerard bij de infobijeenkomst Meerhoven 05 juli 2017

Bernard Gerard sprak over geluid en (ultra)fijn stof, specifiek rond de wijk Meerhoven. Hij liet zien hoe in het bestemmingsplan (BP) uit 1997 rekening gehouden is met de geluidscontour van 20Ke, maar op geen enkele manier met de luchtverontreiniging. Wat daarover in het dikke bestemmingsplan staat, past op een bierviltje. Zo ging dat in die dagen.
Maar nou net dat bleek later het hoofdprobleem in Meerhoven. Met ‘gewoon’ fijn stof van de A2 en ultrafijn stof van het vliegveld.
Ook het klimaataspect kwam aan bod, met als uitsmijter dat als de groei van het vliegen zo doorgaat, ergens rond 2020 het vliegveld evenveel broeikasgaseffecten produceert als de hele gemeente Eindhoven bij elkaar. Zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven .
Er zijn optimistisch stemmende vormen van technische vooruitgang die, al dan niet in combinatie, geluid, luchtvervuiling en klimaatnadelen terug kunnen dringen. Voor al die gebieden moet de 50-50% regel gelden. Bernard Gerard liep er een aantal langs (zie voor een overzicht Overzicht van alle artikelen over vliegen, milieu en duurzaamheid .

De presentatie van Klaas Kopinga is te vinden hier
De presentatie van Wim Scheffers is te vinden hier
De presentatie van Bernard Gerard is te vinden hier

Na afloop bleek het publiek zeer tevreden. Velen gaven zich op als individuele ondersteuner of namen een formulier mee om dat thuis te doen.

Ryanair ziet het niet meer zitten in Nederland

O’Leary, de baas van Ryanair, is weer eens boos. Dat is geen nieuws, want dat is hij bijna altijd als klimaatactivisten, vliegherriehaters, vakbondsmensen en zo zijn pad kruisen. Die deugen geen van alle, “allemaal communisten”, aldus de Ier die het begrippen nuance en subtiliteit niet uitgevonden heeft. Maar goed, je weet wat je eraan hebt. En op Eindhoven Airport houdt hij zich als regel aan de afspraken. Mogelijk dat de boeteregeling hier preventief werkt.

Maar de groei in Nederland lijkt eruit. ZakenreisNieuws van 06 juli 2017 citeert hem: ““Op Schiphol en Eindhoven kunnen we niet groeien en Lelystad is geen optie. Daarom schrappen we routes”, zegt topman Michael O’Leary. Hij wil ook een klacht indienen bij de NMa. “We worden oneerlijk tegengewerkt.”. O’Leary wil dat Eindhoven en Lelystad onafhankelijk van Schiphol worden, zodat er concurrentie kan ontstaan. Lees, dat hij ze tegen elkaar kan uitspelen.

ZakenreisNieuws meldt dat voor het winterseizoen zes routes op Eindhoven geschrapt worden die opgestart hadden moeten worden. Aarhus, Milaan Malpensa en Trapani gaan niet door, Tanger, Oradea en Rabat worden verplaatst naar Weeze. Daardoor houdt Ryanair nog steeds 38 routes vanaf Eindhoven over. “We krijgen simpelweg geen slots.”

Het standaardverhaaltje is dat Eindhoven Airport nodig is voor de kosmische aspiraties van Brainport. Moet iemand ons eens vertellen voor welke kosmische technologische hoogstandjes iemand naar bovenstaande zes vliegvelden zou willen gaan. Milaan misschien, maar daar kon je zonder Ryanair ook al wel komen.

Overigens vindt O’Leary dat Schiphol (en dus ook Eindhoven Airport) zich niks moet aantrekken van afspraken over geluidsregels. “die zijn niet eens wettelijk bindend“.
En klimaatverandering bestaat ook niet “I don’t accept the connection between carbon consumption and climate change” aldus O’Leary op RTE Radio 1 (zie www.independent.ie/irish-news/ryanairs-oleary-refuses-to-accept-global-warming-is-a-reality).

Ken uw vijanden!

Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen

In zijn weblog “Vincent wil Zon” in het dagblad Trouw doet Vincent Dekker de oproep om van Lelystad “’s werelds eerste e-luchthaven te maken”. Dat is een pleidooi dat vanuit BVM2 ten aanzien van Eindhoven Airport ook al eens naar voren gebracht is.
Zie www.trouw.nl/maak-van-lelystad-s-werelds-eerste-e-luchthaven .

Dekker baseert zich in hoofdzaak op een recente samenwerking tussen Boeing en de start-up Zunum Aero. CEO Kumar van Zunum mikt op een vliegtuig met 10 tot 50 stoelen, bedoeld voor afstanden tot 1000km begin jaren 2020, en vooral gericht op regionale vliegvelden. Het zou een stuk goedkoper zijn dan fossiel vliegen.
In het blad Geek Wire staat een wat langer artikel onder www.geekwire.com/2017/zunum-aero-stealth-hybrid-electric-planes/ . Ter lezing aanbevolen.
Nu is enige kritische zin nooit weg. Zunum bestaat als start-up nog maar vier jaar. De onderneming heeft al wel het patent, maar er in de VS zijn nog geen standaarden voor elektrisch vliegen en de onderneming is te klein om door te kunnen groeien tot een grote jongen. Maar recentelijk hebben Boeing en JetBlue Airways het idee opgepikt.

Ook Airbus en Siemens zijn bezig, en ook de NASA. Hybride elektrisch vliegen, voorlopig als niche “zit in de lucht”, om het zo maar eens aan te duiden, maar het duurt nog even voor ze echt in de lucht zitten.

Het inwendige van de HY4, een vliegtuig met een brandstofcel op waterstof

Zou in beginsel ideaal zijn voor Eindhoven Airport, op de accu naar boven en dan de accu op kruisvermogen onderweg bijladen. Wordt een soort Chevrolet Volt met vleugels en propellers.

NASA X-57 elektrisch testvliegtuig

De X-57 van de NASA, een elektrisch testvliegtuig

Zie ook Bruikbaar hybride-elektrisch vliegen komt dichterbij