Brabantse steden bieden de auto erg veel ruimte!

Inleiding
De Vereniging Milieudefensie heeft in augustus jl de resultaten van het onderzoek “Van wie is de stad?” gepresenteerd. Het onderzoek is uitgevoerd door bureau Geodan op basis van de Basisregistratie Grootschalige Topografie, CBS-cijfers en eigen software.

Het onderzoek beschrijft hoe de ruimte op straat wordt ingenomen door rijdende en geparkeerde auto’s, fietsen en voetgangers.

De resultaten worden verbijzonderd voor elk van de deelnemende 20 grootste steden van Nederland.

De resultaten kunnen gevonden worden via https://milieudefensie.nl/mobiliteit/mijn-ruimte-nu . Het rapport zelf kan daar gedownload worden (inclusief de gehanteerde definities en aannames), en er kan doorgeschakeld worden naar de resultaten per stad en wijk. De stad Eindhoven is te vinden op https://milieudefensie.nl/mobiliteit/mijn-ruimte-nu/gemeenten/gemeente-eindhoven . Zo ook de steden Breda, den Bosch en Tilburg.

Binnen een stad zijn de postcodegebieden ook apart toegankelijk. De verschillen tussen wijken onderling zijn veel groter. Dit wordt hier niet uitgewerkt, maar op de website wijst het zich vanzelf.

Resultaten per stad
In Eindhoven wordt de ruimte op straat (tussen haakjes de nationale gemiddeldes) als volgt besteed:
9%          gaat naar geparkeerde auto’s    (10%)
47%       gaat naar rijdende auto’s             (45%)
11%       gaat naar fietsers                           (12%)
32%       gaat naar voetgangers                  (33%)

Eindhoven als geheel zit dus nagenoeg op het landelijk gemiddelde.

Als het aantal autobewegingen in Eindhoven 25% minder zou zijn, zou er ongeveer 275hectare ruimte vrijgespeeld worden. Dat is 11 maal de oppervlakte van het Stadswandelpark! Dat kan nieuw park worden, kinderspeelplaats, recreatie- en sportgebied of economische ruimte!

In Breda zouden bij dezelfde aanname 19 extra Valkenbergparken à 8 hectare vrijgespeeld zijn
In Den Bosch zouden bij dezelfde aanname 56 extra Rompertparken à 2 hectare vrijgespeeld zijn
In Tilburg zouden bij dezelfde aanname 31 extra Wilhelminaparken à 5 hectare vrijgespeeld zijn

Voorbeeldbrief
Milieudefensie Eindhoven heeft naar aanleiding van het onderzoek aan alle gemeenteraads- en B&W-leden een brief gestuurd met voorstellen, die voor Eindhoven adequaat zijn. In andere steden zou een dergelijke brief aan de lokale situatie moeten worden aangepast.

De brief richt zich op twee mogelijke toepassingsmomenten: de gemeentelijke begrotingsbehandeling dit najaar, en het opstellen van programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen.

Eindhoven
De Eindhovense voorstellen zien er als volgt uit:

Eindhoven is bovengemiddeld op de auto gebouwd, geeft de auto blijkens het onderzoek in praktijk gemiddeld veel ruimte en wil in de vigerende visie Eindhoven op Weg minder dan gemiddeld milieu- en leefbaarheidseffecten. Er valt dus nog het nodige te doen.

Milieudefensie Eindhoven roept geadresseerden op om voetgangers, OV en fietsers meer ruimte te geven dan het huidige beleid al doet. Bijvoorbeeld:

bredere en fijnere trottoirs
meer brede en kruisingsvrije fietspaden
schoon en goed openbaar vervoer
stimuleringspolitiek t.a.v. deelauto’s, liefst elektrisch
een goed systeem van stedelijke distributie t.b.v. de bevoorrading van winkels en het bezorgen van pakjes, waardoor grote vrachtauto’s aan de rand van de stad kunnen stoppen en goederen planmatig in kleinere elektrische voertuigen bezorgd kunnen worden.
voortzetting van het beleid om doorgaand verkeer uit het centrum te weren
uitvoering van de maatregelen in Eindhoven op Weg, die fiets en voetganger en OV nu al meer ruimte willen geven

Deze maatregelen zijn niet identiek aan de maatregelen, die nodig zijn voor schonere lucht in de stad, maar overlappen die wel voor een groot deel

Inpassing A58 bij Oirschot

De aanpak van de wegenstructuur rond Eindhoven en Helmond (waarover op deze site het nodige te vinden valt) vindt plaats op een ‘grote’ en een ‘kleine’ schaal.
De grote schaal kan grofweg aangeduid worden als die van de externe bereikbaarheid. Het gaat over de A58, A67, A2 en de N279. Rond Eindhoven en Helmond vormen die, samen met de A50 die niet in behandeling is, een soort driehoek.
De kleine schaal kan grofweg aangeduid worden als de interne bereikbaarheid van de regio Eindhoven-Helmond. Het gaat om verkeer van binnen de driehoek, dat naar de driehoek geleid wordt (of omgekeerd).

Na het wegvallen van de omstreden Ruit in dit gebied ontstond er een klimaat waarin te praten viel over moderne verkeersontwikkelingen op beide schalen. Daardoor liggen er nu plannen die op papier redelijk wat draagvlak hebben. De vraag is nu hoe de uitvoering gaat lopen.

De plannen voor de ‘grote’ schaal zijn ondergebracht onder de trendy naam ‘Smartwayz’. Daarin zijn een aantal projecten verzameld, waaronder de verbreding en modernisering van de A58.
Smartwayz kent een website ( www.smartwayz.nl ) en een nieuwsbrief.
De aanpak van de A58 heeft ook een website ( www.innova58.nl/ ) .

De nieuwsbrief van Smartwayz bevatte een aardig artikel over de inpassing van de A58 bij Oirschot, waarin gebruik gemaakt is van een publiek consultatieproces. Ik jat daarvan de intro in paars.

———-

Team Oirschot praat mee over A58

Kunnen we de verbreding van de A58 aangrijpen om de snelweg bij Oirschot beter in te passen in het landschap? Met die vraag in het achterhoofd hebben Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot een bijzonder participatietraject opgestart. Inwoners van Oirschot brengen – onder de naam ‘Team Oirschot’ – een goed onderbouwd advies uit over het ont-
werp.

Door de hoge ligging van de brug over het Wilhelminakanaal is de A58 in Oirschot bijna niet te missen. Vanuit de dorpskern is de snelweg bij-
voorbeeld goed te zien. Omwonenden ervaren daarnaast overlast van geluid en luchtverontreiniging. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot hebben de verbreding van de A58 – van 2×2 naar 2×3 rijstroken – dan ook aangegrepen om de bewoners een stem te geven in de ontwerpplannen. Dit gebeurt volgen het principe van social design: op basis van gemeenschappelijke drijfveren worden nieuwe perspectieven ont-
wikkeld, nieuwe oplossingen bedacht en geïmplementeerd.

Inpassingsvisie

Samen met Feddes/Olthof landschapsarchitecten werken Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot aan de inpassingsvisie voor de A58 bij Oirschot. Deze visie bevat de verdere uitwerking van de te verbreden A58 en de afstemming met andere partijen en initiatieven. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot vinden dat het plan ook de ambities van de gebruikers van de omgeving en de weg moet bevatten. Zo ontstaan er samenhangende plannen, waar zo veel mogelijk betrokkenen beter van worden. Team Oirschot – dat bestaat uit inwoners en ondernemers – brengt in kaart wat dit ‘beter’ inhoudt voor de omgeving.

(Vervolg)
————–

Het vervolg valt te lezen op www.smartwayz.nl/nl/actueel/2017/2/team-oirschot-praat-mee-over-a58/ .

Ik vind dit een goede aanpak. Er lijkt inderdaad iets veranderd te zijn in de aanpak van verkeerszaken. Hopen dat dit een structureel karakter gaat krijgen.

Talking Traffic

In dezelfde nieuwsbrief van Smartwayz trouwens ook een interessant artikel over Talking Traffic, auto;s die met elkaar en de wegkant praten en zodoende een verkeer vormen dat ene stuk efficienter en goedkoper is dan een nieuwe weg.
Zie www.automotivenl.com/projecten-mobility/talking-traffic .

Raad van State gelast verwijdering TAG van Jansen Recycling

De Raad van State heeft zich over het Teerhoudend Asfalt Granulaat (TAG) van Jansen BV in Son en Breugel gebogen. Op het terrein van werkmaatschappij Jansen Recycling BV aan de Kanaaldijk-Zuid in Son en Breugel ligt een enorme berg met dat spul, veel meer dan de vergunning voor dat terrein toestaat.

Aquabest (het water onder) en het terrein van Jansen Recycling (boven). De grijze berg is het TAG.

TAG bestaat uit verbrokkelde restanten van wegen, die vroeger met (kool)teer houdend asfalt aangelegd zijn. Die wegen worden vroeg of laat gerenoveerd en dan komt het spul weer vrij. Maar inmiddels kan het, afhankelijk van de samenstelling, chemisch afval zijn geworden omdat het materiaal stijf staat van de PAK’s (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen). Wegbeheerders kunnen dat a raison van bijbetaling van ca €32 per ton aanleveren bij erkende verwerkers. Jansen is in 2007 met inzamelen gestart en inmiddels ligt er bij Jansen Recycling 600.000 ton.
Maar het terrein dient voor overslag en niet voor eindopslag en daarom mag het TAG er maar een jaar liggen (drie jaar als het nuttig verwerkt wordt). De oudste brokken liggen er echter al negen jaar.

Veel te laat is de provincie (bevoegd gezag) gaan handhaven, eigenlijk pas toen Johan van der Hout gedeputeerde werd in 2011. Dat zijn slepende procedures. Op een gegeven moment ging de provincie dwangsommen opleggen en de kern van de Raad van State-uitspraak van 23 nov 2016 is dat dat mocht.
Dat betekent dat Jansen voor 1 april 2017 200.000 ton afgevoerd moet hebben, voor 1 okt 2017 400.000 ton (incl het eerdere tonnage), en voor 1 april 2018 alles wat er langer dan drie jaar ligt.

Inmiddels heeft Jansen BV op 3 nov 2014, dus nog veel later te laat, een vergunning aangevraagd voor de machine die de vernietiging van het TAG moest uitvoeren (de Thermische Reinigingsinstallatie TRI). De Raad van State oordeelde, in lijn met de provincie, dat Jansen met zijn TRI onvoldoende zekerheid bood voor een tijdige afwikkeling van het illegaal liggende TAG.

De ontwerp-beschikking voor de TRI lag van 3 okt t/m 14 nov 2016 ter inzage. Ik heb voor de Werkgroep Geluid en Milieu van het Leefbaarheidsteam van de Achtse Barrier een zienswijze opgesteld, welke meegaat in de officiele procedure. Zie Ontwerpbeschikking TRI Jansen Recycling . De bewoners hebben geen principieel bezwaar tegen de TRI, maar willen een optimale bescherming van hun (op ca 800 m afstand gelegen) leefmilieu.

Het is nu de brandende vraag hoe het verder gaat. De uitvoering van het vonnis gaat Jansen heel veel geld kosten, met de natte vinger ergens rond de 20 miljoen. Ik ben benieuwd of ze dat hebben. plaatje_jansen

Ded volledige uitspraak van de Rada van State is te vinden op https://www.raadvanstate.nl/uitspraken/zoeken-in-uitspraken/tekst-uitspraak.html?id=89509&summary_only=&q=asfalt .

Twee moties voor minder wegverkeerslawaai

Hilvarenbeek
De SP heeft op 15 oktober gesproken met een aantal inwoners van Hilvarenbeek. Dat ging o.a. over de geluidsoverlast van de N269. Dat is een drukke weg met (nu) een betonplatenoppervlakte. Dat wegdek maakt relatief veel herrie en bovendien verslijten de platen nog wel eens. Zie een eerder artikel Stil en nog stiller asfalt in Hilvarenbeek .

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

De provincie wil de weg in 2017 renoveren en daarbij een geluidsarmere deklaag aanbrengen. Die zou ongeveer 3dB schelen t.o.v. de betonplatenweg. Inwoners van de wijk Doelakkers (de bewoner van de gesprekslocatie had de geluidswal letterlijk in zijn tuin staan) hadden uitgevogeld, dat er technische vooruitgang op stil asfalt – gebied was en dat de provincie Gelderland een nieuw asfaltmix gecomponeerd had die goed was voor nog eens 3 a 4 dB extra stilte. Ze wilden graag dit nieuwe stille asfalt.
SP-woordvoerster Willemieke Arts heeft geprobeerd om de provincie zo ver te krijgen. Het probleem bleek dat de aanbestedingsprocedure al zover op stoom was, dat die wals niet meer af te stoppen was. Pech dus voor Hilvarenbeek.

De bredere strekking
Maar de Hilvarenbekers hebben wel een punt, bleek bij verder onderzoek. Het Gelderse asfalt is inderdaad 3 a 4 dB stiller, door elke aannemer te leggen, gaat 12 tot 15 jaar mee en is niet veel duurder.
De Hilvarenbeekse argumentatie treft ook op andere wijze doel. De EU verplicht het Rijk en de lagere overheden om een Actieplan geluid te maken. Voor de provincie betreft dat de provinciale wegen. Het actieplan is een heus vijfjarenplan en het huidige loopt van 2013 – 2018. Met andere woorden, de voorbereidingen voor het volgende vijfjarenplan beginnen binnenkort.
Het huidige plan heeft een plandrempel van 65dB(A) en dat is erg veel. De Wet Geluidshinder wil eigenlijk niet boven de 63dB(A) uitkomen in stedelijk gebied, en niet boven de 58dB(A) in buitenstedelijk gebied. Alleen voor zeer beperkte wijzigingen in sterk met geluid verziekt gebied wordt meer dan 63dB(A) toegestaan. De provincie ging dus tot maximaal 65dB(A) voor heel Brabant.

Twee moties
De SP had voor de begrotingsbehandeling op 11 nov 2016 twee moties voorbereid.

In de eerste motie werd bepleit om in het Actieplan 2018-2023 Richtlijn Omgevingslawaai in principe een plandrempel op te nemen, die zich hield aan de reguliere maxima van de Wet Geluidhinder (dus 63dB(A) in stedelijk gebied en 58dB(A) daarbuiten), en om in kaart te brengen wat de meerkosten daarvan zouden zijn, zodat dit bij de besluitvorming over het nieuwe vijfjarenplan bekend is.

In de tweede motie werd verzocht onderzoek te gaan doen naar de meerkosten en baten van Gelders asfalt op locaties, die er voor aanwonenden toe doen, en of het mogelijk zou zijn recyclingsmaterialen in het asfalt op te nemen.

De tekst van de moties is motie-aanscherping-plandrempel en motie-onderzoek-naar-nog-stiller-asfalt te vinden.

Bij de behandeling van de begroting nam Gedeputeerde Christophe van der Maat ze naar de geest over.
De eerste motie was akkoord, met dien verstande dat er “onderzoek” stond en dat dat inderdaad “onderzoek” was, op de uitkomst waarvan hij niet vooruit liep.
De tweede motie was naar de geest akkoord, met dien verstande dat de provincie breder ging zoeken dan alleen naar Gelders asfalt.

Nu men het ongeveer eens leek te zijn, was het niet nodig de moties in stemming te brengen.

dB-winst van Gelders asfalt tov SMA11-NL (de huidige provinciale standaard)

Fietskennis in de versnelling

“Infrastructuur, gedrag en kennis/innovatie” is de trits die onder het provinciale Fiets in de Versnelling – programma ligt. Verkeer-gedeputeerde Cristophe van der Maat (VVD) opende daarmee de wervende informatiebijeenkomst over het programma Fiets in de Versnelling, 10 november 2016, in Breda. Ik was erbij voor Milieudefensie en als medewerker van de SP-fractie in Provinciale Staten (PS).
Een plenair deel en een handvol workshops, waaruit je er twee kon kiezen. Ik heb de meer technisch/wetenschappelijke gekozen.

Plenair sprak Paul van de Coevering. Dat is de man die vanaf juni 2016 vier jaar lang Lector Urban Intelligence is aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer (NHTV), tegenwoordig als University of Applied Science opgestoten in de vaart der volkeren. De NHTV is het brandpunt van (o.a.) verkeerskennis in Nederland en is, behalve HBO, op dit gebied ook WO.

Het wemelt bij de provincie en de grote steden van de goede bedoelingen t.a.v. het fietsen en dat bedoel ik niet sarcastisch. Maar tussen een goede bedoeling en goed beleid zitten enkele stappen, waarvan kennisopbouw er één is. Vandaar de NHTV, een soort spin in een samenwerkingsweb met ook Europese InterReg-programma’s als vlieg.

Bikeprint
Het is sinds kort mogelijk om fietsverkeer feitelijk te volgen. Tot de opkomst van de smart phone kon dat eigenlijk niet en wisten beleids-
makers bij benadering niet hoeveel mensen er in de ochtendspits feitelijk van Eindhoven naar Oirschot fietsten. Zoiets was alleen van auto’s bekend – daarin was de interesse ook groter.
Op enkele manieren is in dit manco voorzien, met de GSM en andere GPS-apparaten als belangrijkste vernieuwing. Dus nu ook fiets – big data. Vreselijk privacygevoelig zijn die niet, maar er zit toch bescherming op zoals het weglaten van het eerste en laatste punt van de reis. En je kunt alleen met je medewerking geregistreerd worden, dus het is een onderschatting van de aantallen.
Op de home page van www.bikeprint.nl (wat voor een lange afkorting staat), staat om te beginnen al een snoezig filmpje waarin je fietsers in de ochtendspits als rupsen over de kaart van Brabant ziet kruipen naar werk of school of elders.

Bikeprint is een schatje, met heel veel mooie plaatjes.

Drukte op de weg Eindhoven-Den Bosch (op dat moment 106 geregistreerde fietsers die gemiddeld 24km/uur fietsen)

Isochronen rond het centrum van Tilburg (bleekblauwe vlekken bevolkingsconcentraties).

De cirkels geven aan hoe veel tijd het ongeveer zou kosten om naar het centrum van Tilburg te fietsen als je alsmaar rechtdoor kon zonder ergens last van te hebben.
De buitenste drie kwartier-cirkel heeft bij nameten een straal van 18 km en het plaatje hoort dus bij een snelheid van 24km/uur (maar dat staat er niet bij). De e-bike is referentie.
Vroeger haalde ik dat niet-elektrisch ook nog wel en ook nu nog haalt zeker niet iedereen dat, dus wat korreltjes zout rond Tilburg zijn op zijn plaats.
Maar in praktijk liggen tussen droom en daad stoplichten in de weg en andere blokkades, en daarom is dezelfde drie kwartier-analyse per wegvak gemaakt. Daar kun je ook weer op klikken, enz.

Dit is een kaartje met welke snelheden men haalt op de fiets (gegevens linksboven voor Eindhoven-Oirschot)

Met dit type kennis kunnen beleidsmakers stedelijke ontwerpen maken die toegeschreven zijn naar de fiets (Bicycle Oriented Development). Strategie kan beter worden vertaald in tactiek.

CHIPS
Een ander samenwerkingsverband is dat met Shaping Society. Dat gaat over innovatie aan snelfietsroutes. Dat deed Joost de Kruijf van de NHTV, helaas in raffeltempo omdat zijn voorgangster een deel van zijn tijd opgebruikt had.

Shaping Society gaat over een heleboel dingen die hip en geavanceerd zijn op uiteenlopende gebieden. Relevant voor dit artikel is https://www.shapingsociety.nl/follow-us—cycle-spaces-project-.html . Een klik op een tab en er verschijnt een .pdf – file die te groot is voor deze site, en waarvan blz 24/32 het hoofdonderwerp van de bijdrage van De Kruijf was. Die ging over de Life Cycle Highway (men weet het allemaal mooi te brengen, maar ondanks dat is het toch mooi) Tilburg – Waalwijk. Een van de medewerkende instanties is het Tweesteden Ziekenhuis, dat een vestiging heeft in Tilburg en Waalwijk – vandaar. Tilburg-Waalwijk is centrum-centrum zo’n 14km , en met het ontwerp van deze snelfietsroute had men van de fietsreistijd 5 a 10 minuten af weten te krijgen.
De betreffende pagina als afbeelding afdrukken werkt het snelst.

Het CycleRAP – programma van de ANWB
De ANWB (die doen blijkbaar ook wat voor fietsers) had Roxy Tacq gestuurd om over CycleRAP te vertellen. Dat zit zo.

De ANWB zit in het Europese verband EuroRAP (RAP staat voor Road Assessment Program). Daarin is een uniforme methode ontwikkeld voor automobilisten en voetgangers.
De toepassing daarvan op auto’s lag ten grondslag aan de ANWB-rating van het gevaar van Brabantse provinciale wegen uit 2014 (zie http://www.anwb.nl/belangenbehartiging/verkeer/verkeersveiligheid/eurorap-onderzoek-in-elke-provincie ). Dat was een goed werkstuk.

De ANWB is nu bezig om dit in Nederland te vertalen naar de fietsinfrastructuur. Dat heet dan CycleRAP. Dat project is nog in de ontwikkelfase (de β-versie zei Tacq) en wordt getest in pilot. Het project kan geadresseerd worden via www.anwb.nl/veiligefietspaden . Daarop informatie, o.a. een tab naar een goede fact sheet .
De ANWB werkt hier samen met de SWOV (de Stichting Wetenschappelijk onderzoek voor een veiliger verkeer)

Een straatbeeld tbv CycleRAP. Van stip tot stip is 5 m.

Tacq vertelde dat het proces uit vijf stappen bestond:
– beelden (hierboven)
-scoren van 32 wegkenmerken (hieronder)
– verkeersintensiteit toevoegen
– berekening van een score
– analyse en rapportage.

De CycleRAP - kenmerken matrix — De CycleRAP – kenmerken matrix

Het vastleggen van de kenmerken gebeurde nu nog met studenten en dat was arbeidsintensief, maar het zou mogelijk moeten zijn om dat op zijn minst voor een deel te automatiseren. Geïnteresseerde bedrijven konden zich melden voor een licentie.

De registratie van fietsongevallen in Nederland is naar algemene mening van de aanwezigen belazerd. Er wordt alleen geregistreerd als de politie er bij komt en dat is slechts zelden. De ANWB is bezig met een app waarmee een fietser een ongeval kan melden. Dat is vrijwillig en dient slechts het algemeen belang, de uitkomst moet dus nog blijken, maar het kan onmogelijk slechter.
De metingen bij een eerste pilot in Amsterdam (die o.a. op ambulancegegevens gebaseerd waren) leken het systeem te valideren.
Verder werk is nodig.

Er gaat een project komen voor de drie noordelijke provincies.

Er kwamen vragen namens wegbeheerders uit het publiek of het vastleggen van de kenmerken kon samengaan met de reguliere inspecties, die een wegbeheerder toch al moest uitvoeren. Dat was een interessante vraag, zei Tacq, maar dat kon in elk geval nu nog niet.

ANWB-inventarisatie levert voor Brabant weinig nieuws op

Aantal deelnemers
De ANWB heeft zijn leden gevraagd om aan te geven waar naar hun meningen knelpunten in het wegennet bestonden. Tussen mei en september 2016 hebben een niet genoemd aantal leden 3188 unieke ‘pins’ op een wegenkaart van Nederland gezet. Uit dat assortiment zijn er 976 ge-like-t.

Het rapport is te vinden via http://www.anwb.nl/belangenbehartiging/mobiliteit/oponthoud .

Omdat mensen meerdere pins mochten zetten, moet dus het aantal personen dat een pin gezet heeft kleiner zijn dan deze aantallen. Ik vind dat aantal voor een vereniging van 3,4 miljoen leden eigenlijk weinig. De resultaten moeten dan ook m.i. hooguit indicatief worden opgevat.
oponthoud-op-de-weg_anwb_nov2016

Van de 3188 unieke pins (in heel Nederland) hadden er 1372 betrekking op de snelweg, 1020 op N-wegen (van Rijk en provincie samen), en 796 op stedelijke wegen.
Op zich is dat al opmerkelijk: de meeste knelpunten in Nederland zitten dus niet op de snelweg, maar lager in de hierarchie.

Oorzaken oponthoud

De problematiek op wegen landsbreed wordt slechts in zeer beperkte mate door capaciteitstekort veroorzaakt (25% bij snelwegen en 13% bij N-wegen). De knelpunten komen vooral voort uit lokale situaties.
Die worden vaak bij naam genoemd en dat is een zinvolle uitkomst. De ANWB doet aanbevelingen over bijvoorbeeld verkeerslichten (regiefunctie, vaker groene golf, check het functioneren elke drie jaar); vermindering van het aantal rijstroken (‘voorkom wegversmallingen’); brug-
openingen (oa niet te lang in de spits en meer communicatie); en snel-
wegaansluiting/doseermaatregel (die vaak gepraktiseerd worden omdat veel steden met een overbelaste ringweg zitten ).

De ANWB stelt dat met een relatief klein budget juist bij N-wegen relatief veel bereikt kan worden. Verder beveelt de ANWB beter overleg tussen verschillende wegbeheerders aan (bijvoorbeeld Rijkswaterstaat ener-
zijds en provincie of gemeente anderzijds) voor verkeer dat van het ene systeem in het andere moet.

Publiek versus ministerie
Het ministerie en het publiek vinden lang niet altijd hetzelfde punt een knelpunt. De objectieve rangorde valt lang niet altijd samen met de irritatie-rangorde. De A58 tussen Tilburg en Eindhoven staat 3^de in de irritatievolgorde en slechts 20^ste bij het Ministerie. De A2 tussen Eindhoven en Weert staat 2^de in de irritatielijst en komt in de top-50 van I&M zelfs niet voor.

Brabant
De ‘pins’ hebben tot een top-100 geleid, die bijna de helft van de knelpunten afdekt. Die zijn per provincie uitgesplitst en het Brabantse deel van die top ziet er als volgt uit (Brabant was goed voor ongeveer 1/6 van het aantal reacties).

Het Brabantse deel van de Top-100 van de ANWB-inventarisatie 2016

Op de keper beschouwd zit hier weinig nieuws in. De A58, de A2, de A67, de N65 en Hooipolder zijn al in procedure.
Ook van belang is wat er niet staat. Noch de objectieve noch de subjectieve lijst melden problemen rond Eindhoven anders van de genoemde snelwegtrajecten. Ook achteraf lijkt de analyse van Stuit de Ruit, dat het meer zin had om de A58 en de A67 te verbeteren dan om de Ruit aan te leggen, nog steeds juist.

De vergadering van de Commissie I&M
De ANWB heeft zijn onderzoek op 1 november 2016 aan de Commissie I&M van de Tweede Kamer aangeboden. Daar was de begroting aan de orde. Geld voor infrastructuur, altijd spannend.
Als ik het IPO (de vereniging van provincies) moet geloven (ik ben er zelf niet bij geweest), was het vooral een strijd tussen de asfaltisten (uiteraard de VVD) en de ontschotters, die op een meer integrale manier bereikbaarheidsvraagstukken willen oplossen.
Het Bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant heeft ook in den Haag school gemaakt. Een compliment.

Stil en nog stiller asfalt in Hilvarenbeek

Hilvarenbeek en de N269
Er kwam op 8 september 2016 bij Provinciale Staten een brief binnen van het actiecomité Geluidsoverlast Doelakkers in Hilvarenbeek over de provinciale weg N269. De actiegroep meldde dat die weg in 2017 groot onderhoud zou krijgen, en dat de provincie dat wilde gaan uitvoeren met de asfaltvariant SMA-NL11. Dat zou tot een reductie van ca 3dB(A) leiden. Volgens de actiegroep bestaat er stiller asfalt, de versie SMA-NL8G+. Dat is ontwikkeld door de provincie Gelderland en zou even duurzaam zijn, maar 3,5 tot 4dB meer geluidsreductie geven (dan die 3dB).

Verwezen werd naar het Actieplan 2^de tranche 2013-2018 EU-richtlijn omgevingslawaai, waarin het nu geldende provinciale beleid verwoord is. Op basis van haalbaarheid en betaalbaarheid heeft de provincie in 2013 gekozen voor een plandrempel van 65dB(A), hetgeen betekent dat het aan de gevels van woningen maximaal 65dB(A) mag worden. Het Actieplan wil echter ook knelpunten oplossen en met de dagelijkse realiteit rekening houden. Het Actiecomité vindt dat de provincie op basis van deze passage bij hun wijk extra stil asfalt moet aanleggen. Gelderland en andere provincies doen dat al jaren. Aldus het Actiecomité.

De SP, waarvoor ik fractieondersteuner ben, vindt dat technische vooruitgang in beginsel geheel of gedeeltelijk aan de bewoners ten goede moet komen, maar wil eerst meer duidelijkheid over de financiële, civieltechnische en duurzaamheidsaspecten van dit extra stille asfalt.
De PvdA heeft, bij monde van PS-lid Stijn Smeulders, vragen gesteld. Men mag hopen dat die bijdragen aan de gewenste duidelijkheid.

De N269
De Wegenwiki zegt:
De N269 is in het kader van duurzaam veilig grotendeels als een gebiedsontsluitingsweg ingericht, met een maximumsnelheid van 80 km/h. Het deel tussen Tilburg en Hilvarenbeek (zo’n 5 km) heeft een autoweg-status met een maximumsnelheid van 100 km/h.
In 2010 reden dagelijks 24.700 voertuigen tussen Tilburg en de Beekse Bergen, en 21.100 voertuigen verder tot Hilvarenbeek. Op de rondweg van Hilvarenbeek rijden 16.200 voertuigen en 10.100 voertuigen rijden tussen Hilvarenbeek en Esbeek. 9.700 voertuigen rijden verder tot Lage Mierde en 7.000 voertuigen tussen Lage Mierde en Reusel. Op de rondweg van Reusel rijden 6.000 voertuigen per etmaal.

Het Actieplan en de regelgeving
De EU wil dat geluidsoverlast rond wegen, spoorwegen en industrieterreinen planmatig teruggedrongen wordt. Dat valt te prijzen: veel mensen ondervinden hinder van geluid en in extreme situaties kan dat tot zoveel stress leiden dat dat zich uit in hart- en vaatziektes. Geluid is, na fijn stof, de tweede milieu-oorzaak van ziekte en sterfte.
De EU werkt met vijfjaren-plannen. Het huidige loopt van 2013 tot 2018. Er horen verplichtingen bij zoals geluidsbelastingskaarten, blootstellingstabellen en een plan van aanpak. Het bevoegd gezag (in casu de provincie) heeft daarbij een zekere mate van beleidsvrijheid. Wat de Actiegroep over de plandrempel zegt is juist. Op basis van deze beleidsvrijheid heeft de provincie gekozen voor 65dB(A).

65dB(A) vind ik hoog. Provinciale en gemeentelijke wegen vallen voor-
alsnog onder de Wet Geluidhinder (zie o.a. http://wetten.overheid.nl/BWBR0003227/2016-04-14#HoofdstukVI ). Die noemt een voorkeurs-
waarde van 48dB(A) aan de gevel, en begrenst het geluid bij nieuwe woningen bij een bestaande weg of bestaande woningen bij een nieuwe weg tot 63dB(A) aan de gevel in stedelijk gebied, en idem 58 in buiten-
stedelijk gebied.
In de Wet Geluidhinder kan het verkeer autonoom groeien zo lang er geen grote ingreep plaatsvindt. Daardoor kan de herrie in een nabijgelegen wijk stijgen tot boven de 63dB(A). Als in die bestaande wijk huizen vervangen worden (bijv. bij een stadsvernieuwingsoperatie), mag dat tot 68dB(A). De wet lijkt dit als een uitzondering te zien.

Wat mij betreft zou een plandrempel van 63dB(A) gepaster zijn geweest. Op zijn minst zijn er goede argumenten om te zeggen dat dit beter bij de geest van de wet past dan 65dB(A).

SMA-NL11, SMA-NL8G+ en ander stil asfalt
Als gevolg van de brief uit Hilvarenbeek was ik benieuwd geworden hoe het eigenlijk zat met stil asfalt. De kreet wordt makkelijk geslaakt, maar hoe goed is het en blijft het, en wat zijn de beperkingen?

Er bestaan in Nederland ca 500 asfaltmengsels. In een korte tekst als deze is een uitputtende behandeling dus onmogelijk.

Stil asfalt wordt in hoofdlijnen beoordeeld op
– civieltechnische criteria (het moet heel blijven)
– akoestische criteria (het moet geluid dempen)
– sinds kort ook op zijn duurzaamheid over de hele levenscyclus. Van dat laatste echter is nog niet genoeg bekend. Vooralsnog lijkt het niet erg onderscheidend.

De vermindering van de dB-beperking met de jaren. Elk stipje is een product. Blijkbaar waren er ten tijde van deze evaluatie nog geen producten van acht jaar oud.

Definitie van de twee kengetallen.
(Het logo is van M+P raadgevende ingenieurs)

De geluiddempende prestaties nemen af met de jaren. Vandaar dat de akoestische prestaties met twee kengetallen aangegeven worden: de winst meteen bij aanleg (C_initieel) en de winst, gemiddeld over de levensduur (C_wegdek). In de volksmond wordt dit onderscheid vaak niet gemaakt. De actiegroep uit Hilvarenbeek doet dat ook niet.

De referentie is waarmee het stil asfalt vergeleken wordt. Ook dat is niet altijd even helder.
Soms is in de literatuur kaal beton de referentie, soms Dicht Asfalt Beton (DAB) en soms een ander type deklaag.
Van het verhaal van de actiegroep over de N269 valt chocola te maken als de weg nu uit kale betonplaten zonder geluidwerende deklaag bestaat, en als dat hun referentie is. T.o.v. kaal beton zou dan SMA-NL11 3dB verbetering betekenen, en SMA-NL8G+ 6 a 7dB.

Asfalt heeft vooral te lijden onder snelheidsveranderingen (dus afslaand en remmend verkeer). Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) heeft daar gauw last van en ligt om die reden vooral op auto(snel)wegen (eenlaags is bestaand beleid, tweelaags het nieuwe middel).
Het allerbeste tweelaags ZOAB begint met ca 7dB(A) minder, en dempt gemiddeld voor zo’n 5dB(A) (de cijfers zijn indicatief).

Waar extra slijtvastheid een eis is en/of geluiddemping minder urgent, wordt gekozen voor een Dunne Geluidwerende deklaag (DGD). Die zijn er in soorten en maten, o.a. afhankelijk van het percentage holle ruimte. Meestal gaat het om Steen Mastiek Asfalt (SMA), waarbij een getal de
korrelgrootte aangeeft.
SMA-NL11 met 6% open ruimte wordt veel toegepast, maar heeft ten opzichte van een gangbare deklaag nauwelijks of geen extra geluiddemping (is dus eigenlijk zelf een gangbare deklaag).
De variant SMA-NL8G+ (8% holle ruimte), die het resultaat is van lang experimenteren van de provincie Gelderland, haalt gemiddeld over de levensduur (die 12 tot 15 jaar moet zijn) de cijfers in onderstaande tabel:
db-winst-sma-nl8g-bij-verschillende-snelheden

De Actiegroep uit Hilvarenbeek heeft dus een terecht argument, al drukt zij zich slordig uit. SMA-NL8G+ lijkt inderdaad op het 80km/uur traject van hun rondweg gemiddeld over langere tijd een kleine 3dB(A) beter dan het provinciale SMA-NL11 .

De maximum snelheid
De N269 is over het kleine stukje van Tilburg naar Hilvarenbeek 100km/uur. Men zou kunnen overwegen om ook dit kleine stukje 80km/uur te maken. Mogelijk zou ook dat nog wat effect hebben op het geluidsniveau in Hilvarenbeek.

Vragen in PS over zonne-energie uit geluidsschermen en -wallen langs wegen, en als update de antwoorden

Update:

Op 28 juni 2016 kwam het antwoord en dat hield in dat GS, bij gebrek aan gegevens, het onderzoek van Meppelink niet voor de Brabantse provinciale wegen konden repliceren.
Er staat langs de Brabantse provinciale wegen 5,32km geluidswal of -scherm. Die zijn technisch niet geschikt om de bestaande zonnepanelen aan vast te monteren.

Wel neemt de provincie Brabant ‘met trots’ deel in Solliance, een samenwerkingsverband van TNO, ECN en TUE dat technologie ontwikkelt om dunne zonnecellen te produceren. Waarna een kort verhaal over de binnengehaalde subsidie en de te verwachten economische voordelen.

GS geven aan de lopende ontwikkelingen te volgen en in een geschikte nieuwe situatie over zonnepanelen op geluidsschermen na te willen denken.

Mijn eigen commentaar hierop:
1) met 5,32km wal of scherm, niet altijd optimaal georienteerd, kun je inderdaad niet heel veel.
2) er zijn ook nog spoorwegen en gemeentelijke wegen. Niets let een politieke partij dezelfde vragen voor de eigen gemeente te stellen.
3) het Solliance-antwoord is een voorbeeld van de typisch Brabantse gewoonte om energiepolitiek te reduceren tot industriepolitiek. Solliance komt ongetwijfeld vroeg of laat met iets moois op de proppen, maar ondertussen is er in de Solliancestad Eindhoven bijna geen zonnepaneel te vinden – en als ze er liggen, dan eerder ondanks dan dankzij Brainport.
Ik zou blij zijn met minder nieuwe techniek, en meer nieuwe vierkante PV-meters.

—————————————-
De SP-fractie in PS heeft vragen gesteld over de mogelijkheden om zonnepanelen te plaatsen op geluidsschermen en -wallen langs provinciale wegen. Ik heb aan de totstandkoming van deze vragen meegewerkt.

De ene aanleiding was een afstudeeronderzoek dat betrekking had op panelen op geluidsschermen langs Rijkswegen. De andere aanleiding was een buurtproject op basis van de postcoderegeling van de gemeente Rotterdam. Zie onder.

Ik heb over dit onderwerp al eerder op deze site geschreven, zie Dubbelzijdige zonnepanelen langs A50 bij Uden en op baggerdepots en Hoeveel zonnestroom kan opgewekt worden langs wegen?

———————————————-

Vragen ex art. 43 van de SP-fractie

Geacht College van GS 8 juni 2016

Twee actuele ontwikkelingen hebben bij onze fractie de interesse opgewekt in de mogelijkheden (en beperkingen) van zonnepanelen langs wegen.

De ene ontwikkeling betreft de voorgenomen realisatie van een zonnepark (op basis van de postcoderoosregeling) van 2000 panelen op de geluidswal langs de A20 bij de Rotterdamse wijk Nieuw Terbregge. Deze panelen zijn samen goed voor ongeveer 500MWh per jaar (ongeveer 1,8TJ).

De andere ontwikkeling betreft de publicatie (1 april 2016) op Tendernet van een marktconsultatie t.b.v. een nieuw op te richten geluidsscherm langs de A50 bij Uden, waarin in de opstaande wand een reeks bifaciale PV-schermen ter lengte van 450m wordt geïntegreerd. Rijkswaterstaat (RWS) ziet dit als een pilot.

Deze publicatie sluit aan bij een al langer lopende gedachtenvorming bij RWS. Die heeft er toe geleid dat de Utrechtse student Sander Meppelink in september 2015 zijn Master Thesis gepubliceerd heeft ‘The potential of photovoltaics along the Dutch national high- and expressways (Rijks-
wegen)’. De A50 bij Uden is een expliciet punt van aandacht in deze thesis, hoewel er toen nog geen definitief besluit genomen was.
Meppelink stelt dat de gezamenlijke geluidsschermen langs de Rijkswegen in Nederland over hun volle lengte van 641km jaarlijks in 2015 ongeveer 760TJ zonnestroom kunnen opwekken (en in 2030 900TJ). Meppelink brengt vervolgens stapsgewijze beperkingen aan op dit ideaalbeeld, die leiden tot een lagere opbrengst, maar die tot een snellere en goedkopere realisatie kunnen leiden. (Voor details zie hieronder).

Aannemende dat Brabant 14,4% van Nederland is, moet zonnestroom langs Rijkswegen in Brabant ongeveer 109TJ kunnen bedragen in 2015 en ongeveer 130TJ in 2030.
Deze evenredige afdeling moet echter op basis van feitelijke data beter kunnen. Bovendien kunnen ook geluidsweringen langs provinciale wegen (die Meppelink niet onderzocht heeft) een bijdrage leveren.

Onze fractie zou een exercitie als van de gemeente Rotterdam en van de thesis van Meppelink graag willen vertalen naar Brabantse omstandigheden. Daarbij volstaan redelijke schattingen op eenvoudige basis.

Hoeveel kilometer geluidswal en geluidsscherm liggen er langs Brabantse provinciale wegen en langs Rijkswegen in Brabant?
Hoeveel TJ zouden de schermen en wallen langs de Brabantse provinciale wegen, en de schermen en wallen langs de in Brabant gelegen Rijkswegen jaarlijks kunnen opbrengen, uitgaand van de maximale variant van Meppelink?
Staat uw College in principe positief tegenover de gedachte een of meer PV-projecten te realiseren op geluidswerende voorzieningen langs provinciale wegen?
Zo nee, waarom niet?
Zo ja, zou uw College een business case willen schetsen voor de plaatsing van bijvoorbeeld 2000 PV-panelen op een gunstige locatie, zowel bij nieuwe aanleg als bij aanleg op een bestaande wal of scherm, en zowel op basis van de postcoderoosregeling als op basis van de SDE+ – regeling?
Zou u ook inzichtelijk kunnen maken in hoeverre dit plaatje verandert als meegelift kan worden met onderhoud aan de geluidswerende voorziening dat toch al noodzakelijk is?

Namens de SP

Willemieke Arts
Joep van Meel

De precieze gegevens die Meppelink gebruikt:
 -  641km geluidsscherm, zijnde de volle lengte langs rijkswegen, waaraan hij via extrapolatie een opbrengst toegekend heeft
 -  De rij panelen is gemiddeld 2,0m hoog en heeft in ideale omstandigheden een rendement van 21%
 -  de eerste beperking is dat Meppelink alleen trajecten van meer dan 500m meetelt
 de tweede beperking is dat daar bovenop alleen bezonningen > 1044kWh/y*m² meegenomen worden
 in de derde beperking daar bovenop worden alleen trajecten meegenomen die urgent onderhoud vragen

Waar Meppelink niet naar gekeken heeft:
 -  de 359km geluidswal langs rijkswegen
 -  provinciale wegen
 -  mogelijkheden in de berm en op overkappingen (zoals onder)

solar_array_tunnel_aschaffenburg

Klassieke asfaltreflex Eindhoven Airport – ondernemers

De Ondernemers op het bedrijventerrein Eindhoven Airport en Flight Forum klagen in een artikel in het (Eindhovens Dagblad) ED steen en been over de files rond hun optrekjes “ons personeel doet wel een uur over de laatste 500m”.

Hieronder een kaart van de voorgenomen nieuwe infrastructuur bij Eindhoven Airport. Ik heb de kaart uit het ED-bericht www.ed.nl/regio/eindhoven/plan-voor-betere-bereikbaarheid-eindhoven-airport-en-ontsluiting-nieuwe-bedrijven-wordt-definitief-1.4794876 .
Het geheel aan investeringen tbv deze “Challenge-ontsluiting” is ca 90 miljoen. Het werk moet in 2020 af zijn.
Dat is de dames en heren ondernemers niet snel genoeg (zie www.ed.nl/extra/dossiers/airport/ondernemers-willen-snel-aanpak-fileprobleem-eindhoven-airport-1.6123989 )

bereikbaarheid Eindhoven Airport

Dit bracht SP-statenlid Willemieke Arts tot onderstaande ingezonden brief in het ED.

Over het Bereikbaarheidsprogramma ZO Brabant volgt binnenkort op deze site een apart artikel.
————–

Klassieke asfaltreflex bij Eindhoven Airport-ondernemers

Het klinkt natuurlijk diep tragisch dat automobilisten een uur doen over de laatste 500m op de industrieterreinen rond het vliegveld (waarvan en passant even gezegd wordt dat er al jaren veel leegstand was). Men eist asfalt en wel snel, want het asfalt dat al in de planning komt er niet snel genoeg.
Als ik op mijn fiets 500m moet afleggen, doe ik daar twee minuten over en lopend acht minuten (als ik niet snel loop). Waarom gaan die zielige automobilisten niet gewoon met de fiets of met de bus? De omgeving van het vliegveld is uitstekend per bus bereikbaar. Misschien zouden de fietsvoorzieningen wat beter kunnen.
De regio is bezig met het Bereikbaarheidsprogramma ZO Brabant. Daar staat een hoop verstandige taal in over de Schaalsprong fiets, een toenemend belang van OV en OV-knooppunten, ketenmobiliteit en zo. En ook over mobiiteitsplannen, waar verlichte instellingen en ondernemers het heil van in beginnen te zien.
Misschien zouden de ondernemers bij het vliegveld eens een uurtje op hun handen moeten gaan zitten en nadenken of hun vervoersproblemen niet ook met een betere organisatie op te lossen zijn.
En tenslotte: misschien moet gewoon het vliegveld wat minder snel groeien, als dat zoveel problemen met zich meebrengt?
Willemieke Arts
SP Statenlid Noord-Brabant

N69-aanleg vertraagd en mogelijk verbeterd door Raad van State-uitspraak

De Raad van State heeft op 20 april een tussenuitspraak gedaan over de N69, om precies te zijn over de aanleg van de Westparallel ten westen van Dommelen, een wijk van Valkenswaard.

De Westparallel is zeer omstreden omdat hij dicht op een zwaar beschermd natuurgebied zou komen te liggen, namelijk het dal van de Keersop. Bovendien ligt het tracé op een geologisch breuksysteem (de Feldbissbreuk aan de westrand van de Brabantse slenk), dat mede veroorzaakt dat er in het gebied een relatief ingewikkeld grondwatersysteem bestaat.

De blauwe lijn is het beoogde tracé van de Westparallel

Het verkeer op de nieuwe weg bedreigt in directe zin de kwaliteit van het dal van de Keersop, een Natura 2000 – gebied. In indirecte zin verandert de nieuwe weg de verkeersstromen in verder weg gelegen gebieden, die ook weer zwaar beschermd zijn, zoals De Plateaux en het Leenderbos.

Uiteraard kwam er verzet van o.a. de Brabantse Milieu Federatie (BMF) en de Dommelse bewonersgroep Oplossing N69. Ik heb daar ook aan meegeholpen. Voor een terugblik op deze site zie https://www.bjmgerard.nl/?p=1059 .
Het verzet wees er onder meer op, dat het beoogde doel, namelijk het ontlasten van de dorpskommen van Aalst en Waalre (een op zich reëel probleem), ook anders en beter bereikt kon worden. Het effect van de Westparallel op de dorpskommen is niet eens heel erg groot en binnen Valkenswaard wordt het probleem eerder verschoven dan opgelost.

Uiteindelijk leidde de som van alle inspanningen tot een uitkomst die beter was dan het oorspronkelijke plan. De weg werd 70 m verder van de Keersop geschoven en het aldus gewonnen gebied wordt natuur. Ook elders moet natuurcompensatie plaatsvinden.
Ook komt er geld om binnen Valkenswaard en Aalst-Waalre verkeersmaatregelen te nemen, als de nieuwe weg eenmaal klaar is.

Het systeem van geologische breuken in Brabant. Hier relevant is de groene lijn links.

De BMF en de bewoners vonden het bereikte resultaat niet goed genoeg en gingen in beroep bij de Raad van State tegen het Provinciale Inpas-
sings Plan (PIP). De eerder genoemde tussenuitspraak is in deze beroeps-
procedure.

Het draait daarbij grotendeels om de Natuurbeschermingswet. De provincie moet in het PIP aantonen dat de nieuwe weg geen schadelijke gevolgen heeft voor de natuur en de waterhuishouding en dat de
natuurgronden, die verloren gaan aan die nieuwe weg, elders kwantitatief en kwalitatief voldoende gecompenseerd worden.
Daarnaast moet aangetoond worden dat de naftaleiding van Sabic (vroeger DSM), die in dit gebied loopt, niet extra in gevaar gebracht wordt door de nieuwe weg.

Kort door de bocht komt de tussenuitspraak er op neer dat de Raad van State vindt dat de provincie onvoldoende beargumenteerd heeft dat bepaalde problemen van dit type afdoende opgelost worden. De Raad van State geeft de provincie een half jaar om die argumentatie alsnog te geven.
Behalve vertraging kan dat twee zaken betekenen: òf de provincie kan alsnog beargumenteren dat de gemaakte keuzes voldoende zijn, òf bij nader inzien blijkt dat er extra maatregelen nodig zijn om aan de eisen te voldoen.

De Natuurbeschermingswet leidt tot nogal specialistische betogen. Ik heb van deze materie te weinig kennis en waag me niet aan een voorspelling.

Hier vindt men de persberichten die de BMF en de provincie over deze tussenuitspraak uitgebracht hebben –> Persbericht BMF en reactie Provincie .