Category: Overig vliegen

Loodhoudende vliegtuigbenzine: snel weg ermee! (update dd 19 dec 2022 en 25 maart 2023)

Update dd 15 dec 2023: bij dit artikel hoort latere informatie op https://www.bjmgerard.nl/sp-stelt-vragen-over-loodlozingen-in-de-atmosfeer/ .

Inleiding
Veertig jaar geleden werd de uiterst noodzakelijke stap gezet om lood uit autobenzine te halen. Sindsdien is de loodvervuiling in de atmosfeer dramatisch gedaald.
Men heeft echter één sector overgeslagen, namelijk de luchtvaart. En die is nu in de VS de grootste overgebleven bron van atmosferische loodvervuiling.

Dit vraagt enige uitleg.
Je hebt drie soorten, op brandstof gebaseerde, aandrijfsystemen van vliegtuigen en helicopters: straalmotoren, turbopropmotoren die een propeller hebben maar inwendig feitelijk een straalmotor zijn (bijvoorbeeld die van het Hercules vrachtvliegtuig), en cylinder&zuiger motoren met een propeller.

Straal- en turbopropmotoren draaien op kerosine. Daar valt van alles over te zeggen, maar er zit geen toegevoegd lood in. Daarover gaat het verhaal niet.

Cylinder&zuigermotoren draaien op vliegtuigbenzine (op zijn Engels Aviation Gasoline, in de volksmond AVGAS). Je komt cylinder&zuigermotoren vooral tegen in kleine vliegtuigen die men in de luchtvaart met de verzamelnaam General Aviation aanduidt, en in lichte helicopters. Let wel dat elk cylinder&zuigervliegtuig tegenwoordig klein is, maar dat niet elk klein propellervliegtuig cylinder&zuiger is (ze kunnen ook turboprop zijn)

De Cirrus SR22, het meest verkochte General Aviation-vliegtuig van deze eeuw.

De nog algemeen in gebruik zijnde variant AVGAS100LL bevat 0,56 gram TetraEthylLood (TEL) per liter. Lichtelijk cynisch betekent LL Low Lead, maar het kon beter Ladingen Lood heten.
Mogelijk heet het ‘low’ omdat  het voor die tijd nog erger was.

In het grote geheel is vliegtuigbenzine maar een kleine speler. Het CBS zegt dat er in Nederland de laatste jaren ongeveer 1 miljoen kg per jaar verbruikt wordt, terwijl dat getal in 2019 voor kerosine 3858 miljoen kg is. Maar omdat lood zo vergiftig is (met name voor kinderen), en omdat lood zich concentreert rond vliegvelden, is het medische belang groter dan het getalsmatige belang.

Waarvoor dient TEL,  wat gebeurt ermee, en zijn er alternatieven?
Net als vroeger in auto’s, diende TEL vooral om ‘kloppen’ tegen te gaan. Bij het samenpersen van het gasmengsel in de cylinder vindt ontbranding plaats voordat dat de bedoeling is. De klopvastheid hangt van het ‘Octaangehalte’ af en TEL verhoogt op alternatieve wijze dat octaangehalte. De ‘100’ in AVGAS100LL slaat op het octaangehalte. Zonder TEL zat dat ergens rond de 80.

TEL verbrandt in de cylinder tot loodoxide en dat zou neerslaan en de motor vervuilen. Daarom wordt ook ethaandibromide toegevoegd (dat is een inmiddels verboden pesticide), die dat loodoxide weer weg reageert tot loodoxybromide. Dat valt als fijn stof naar beneden, vooral bij de hoge motorvermogens tijdens de start en de ‘climb out-fase’ na de start. Aldus het verderop behandelde rapport van de Universiteit van Kent.
Men kan een korreltje loodoxybromide het beste zien als een mengkristal van loodoxide en loodbromide. Beide horen, zijnde lid van de groep van anorganische loodverbindingen, in de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen. Die vallen overigens onder het Minimalisatiebeginsel in het Activiteitenbesluit.

Er bestaat een alternatief UL91, waarbij ‘UL’ staat voor UnLeaded en ‘91’ voor het octaangehalte. Grofweg 30% van alle vliegtuigen kan niet met UL91 overweg, oa vanwege de ‘91’ en ook vanwege de bouw van de motor. Maar UL91 is niet wijd verspreid verkrijgbaar, is duurder en wordt veel minder gebruikt.

Omdat ook de sector naar loodvrij wil, en omdat wie dat niet wil, vroeg of laat zal moeten, en omdat er op de hele wereld maar één TEL-fabrikant is (kwetsbaar), wordt er naar alternatieven gezocht. In juli 2021 heeft het eerste alternatief G100UL van GAMI (General Aviation Modifications, Inc) FAA-goedkeuring gekregen, waarbij de 100 weer op het octaangehalte slaat. Het is drop-in mengbaar met 100LL. Zie https://summitfuelservices.ca/news/faa-approves-first-high-octane-unleaded-avgas/ .
GAMI en contractant Avfuel Corporation willen gaan massaproduceren, maar dat staat nog in de kinderschoenen.
Techneuten die er dieper in willen duiken, kunnen bij de Shell gaan kijken op https://www.shell.com/business-customers/aviation/aeroshell/knowledge-centre/technical-talk/techart12-30071515.html . Dat is al weer een wat oudere tekst. Ik bespreek hem hier niet.
Overigens was er in 2010 al een Zweedse fabrikant Hjelmco Oil die richting de 100 octaan ging, maar dat niet helemaal haalde. Dan werkt het dus niet als drop-in.

Motor van een Cirrus SR20

Het onderzoek van de Universiteit van Kent (UK)
( https://kar.kent.ac.uk/97048/ )Het Kent-onderzoek is gebaseerd op twee eerdere studies naar het verband tussen de loodconcentratie in het bloed van kinderen (Blood Lead Level, BLL) enerzijds en de afstand tot een General Aviation-vliegveld anderzijds, beide uit de VS.

Het ene onderzoek ( https://ehp.niehs.nih.gov/doi/full/10.1289/ehp.1003231 ) was onder 125197 kinderen in North Carolina. Men vond hier een significante stijging van de BLL tot 1,5km afstand tot het vliegveld, welk effect omgekeerd evenredig was met de afstand.

Overzicht van 13 vliegvelden in Wake County in North Carolina, een van de zes onderzochte counties. Bij deze 13 vliegvelden komt samen  jaarlijks 624kg lood in de lucht. De groene stippen zijn locaties van geprikte kinderen. Om privacyredenen staan de stippen niet precies op de juiste plaats, maar wel op de juiste afstand (‘jittering’). In het echte onderzoek zijn uiteraard de juiste locaties gebruikt.

Het andere onderzoek (*) vond in 2015 plaats onder een miljoen kinderen rond 448 vliegvelden in Michigan, die in de nabijheid woonden van General Aviation-vliegvelden met 84 tot 13188 vliegbewegingen per jaar (gemiddeld 406 per maand = bijna 4900 per jaar). De statistische significantie reikte hier tot 3 km van het vliegveld, en liep niet-significant tot 4 km door. Binnen 1 kilometer afstand hadden kinderen een kwart meer kans op een BLL boven de 5µg/dL (deciliter) dan kinderen op meer dan 4 km afstand. Van 1 tot 2km 16,5% meer kans, van 2 tot 3 km 9,1% meer kans, en van 3 tot 4 km 5,4% meer kans. Daarna verdween het effect. De overheersende windrichting en het aantal vliegbewegingen waren in de cijfers zichtbaar. 

(*) S. Zahran, T. Iverson, S. Mcelmurry, and S. Weiler, “The Effect of Leaded Aviation Gasoline on Blood Lead in Children,” Journal of the Association of Environmental and Resource Economists, vol. 2, pp. 575–610, Jul. 2017.

Overigens is 5µg/dL een pragmatische keuze. Er bestaat voor lood geen veilige drempel.
Zie ook https://ggdleefomgeving.nl/schadelijke-stoffen/lood/lood-en-gezondheid/ en https://nos.nl/artikel/2342292-unicef-een-op-de-drie-kinderen-heeft-loodvergiftiging , in welk artikel ook een link staat naar een Unicefrapport, en https://www.who.int/publications/i/item/9789240037045 . De WHO vindt dat er vanaf 5µg/dL een medische behandeling moet starten. Bij deze waarde is er al last van neurologische schade. Sommigen nemen deze waarde als de grens voor loodvergiftiging.

De blootstelling was direct vanuit de lucht, of indirect vanuit het stof.

EGKH is een grasvliegveld halverwege tussen Londen en Folkstone

De Universiteit van Kent heeft in essentie een literatuurstudie gedaan naar de effecten van lood in vliegtuigbenzine, heeft de cijfers voor Groot-Brittanië (dat is zonder Noord-Ierland) erbij gezocht (9 miljoen liter, goed voor 5000kg lood), en er geografie en demografie op losgelaten. Dat leidt tot 194273 woonadressen binnen 3km van een General Aviation-vliegvelden, waar daar wonende kinderen waarschinlijk teveel lood in hun bloed hebben.

De precisie is onzin, want de onzekerheden zijn vele omdat statistisch materiaal vaak ontbreekt. Bovendien is genoemd cijfer alleen voor specifieke General Aviation-vliegvelden en bijvoorbeeld niet voor gewone, ‘ gemengde’ vliegvelden waar de kleine vliegtuigen in de minderheid zijn, Waarschijnlijk zijn de totaalcijfers een onderschatting.

Loodhoudende vliegtuigbenzine in de EU
De vele discussies over loodhoudende vliegtuigbenzine laten ook de EU niet onberoerd.

De EU heeft een fameus systeem, geheten REACH, waarmee gevaarlijke stoffen beperkt of verboden kunnen worden.
Op 08 april 2022 heeft de Europese Commissie besloten om de stof TetraEthylLood (TEL) op de lijst te zetten. Vanaf 1 mei 2025 mag de stof niet meer verhandeld worden, tenzij er voor 01 november 2023 een ontheffingsaanvraag ingediend en toegewezen is.

Het verhaal heeft echter twee zwaktes.

De eerste is dat REACH bij mengsels van stoffen een ondergrens aanhoudt van 0,1% gewicht van de schadelijke component. Bij een TEL-gehalte van 0,56gr/liter en een dichtheid van 0,71kg/liter is de TEL-concentratie in AVGAS100LL 0,08% gewicht, dus onder de ondergrens.
De tweede is dat de brandstofwereld een ontheffingsaanvraag kan indienen. De IOAPA (de belangenorganisatie van vliegtuigeigenaren en piloten) beweert dat een dergelijk verzoek in de maak is. Zie https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews-july-2022  .

De Europese regelgeving garandeert dus niet zonder meer dat er straks geen loodvrije vliegtuigbenzine meer is.

Vliegvelden in Brabant
Het is niet absurd om de medische onderzoeken naar looddepositie in de omgeving tegenover de werkelijkheid te plaatsen van de Brabantse vliegvelden.

Het (vigerende) Luchthavenbesluit 2014 voor de Vliegbasis Eindhoven staat maximaal 12000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe. In hoeverre dat aantal gehaald wordt, is moeilijk te achterhalen.

Update dd 25 mrt 2023

Bovenstaande vraag mbt Eindhoven Airport is inmiddels beantwoord. Eindhoven Airport verkoopt geen loodhoudende vliegtuigbenzine en het aantal General Aviationvluchten binnen de vergunning is maximaal 1560 per jaar.

Maar op de vliegbasis Eindhoven vliegt wel de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM) met cylinder&zuigermodellen. Deze organisatie staat los van Eindhoven Airport. Logischerwijs is de EACM gebruiker van het merendeel van de vergunde 12000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer.
In hoeverre de EACM met loodhoudende vliegtuigbenzine vliegt, is onbekend. De website geeft geen milieu- en duurzaamheidsinformatie.
De vraag is bij ze neergelegd.

Kempen airport (afbeelding site)

Kempen Airport bij Budel is de grootste General Aviation – luchthaven in Nederland en handelt (naar eigen zeggen) meer dan 80.000 vliegbewegingen per jaar af. Mogelijk is daarvan een (onbekend) deel turboprop.
Het grootste deel van Budel ligt binnen 3km van het vliegveld. Overigens heeft Budel sowieso al een geschiedenis met lood vanwege de zinkfabriek in vroeger dagen.

Breda International Airport (de megalomane naam voor wat in de volksmond Vliegveld Seppe heet) heeft geen gelimiteerd aantal vliegbewegingen per jaar. De geluidszonering is in de Verordening Luchthavenbesluit 2013 berekend met 58000 vliegbewegingen met lichte vaste vleugel-vliegtuigen en 900 helikopter-vliegbewegingen. In hoeverre het werkelijke aantal zich verhoudt tot dit modelmatige aantal, valt op de site van het vliegveld niet te achterhalen.

Ten opzichte van de aantallen vliegbewegingen waarmee gemiddeld in het Michiganonderzoek gerekend is (gemiddeld bijna 4900 per jaar en maximaal ruim 13000 per jaar), zijn beide getallen zeer fors .

Er zijn geen gegevens over militair luchtverkeer met cylinder&zuiger-motoren, maar waarschijnlijk is dat gering omdat (voor zover bekend) de meeste propellervliegtuigen van Defensie turboprops zijn (bijvoorbeeld de Hercules).

Een pleidooi voor politiek handelen
Er is zeker voldoende reden om de hoeveelheid lood, die  vanuit de lucht neerdaalt nabij Brabantse (en andere) vliegvelden, drastisch terug te dringen. Logischerwijs kan dat via twee routes: minder vliegen en loodvrije vliegtuigbenzine.

Er moet minder en selectiever gevlogen worden. Dat heb ik altijd verdedigd bij de commerciële luchtvaart, en dat geldt niet  minder bij de recreatieve- en kleinzakelijke luchtvaart. Dat zou bijvoorbeeld bereikt kunnen worden door de geluidszonering aan te scherpen.

Daarnaast moeten de kansen gegrepen worden om versneld tot loodvrije vliegtuigbenzine te komen.
Een idee is om de vergunningverlening aan Budel en Seppe (waar de provincie bevoegd gezag is) aan te scherpen door te eisen dat vanaf een goed gekozen moment loodhoudende vliegtuigbenzine verboden wordt.

Op nationaal niveau kan dit in wetgeving worden neergelegd, en ingebracht in de Europese Unie.

Update dd 19 december 2022:

Inmiddels heeft SP-woordvoerster Willemieke Arts (die mobiliteit doet) schriftelijke vragen aan GS gesteld. De vragen zijn hieronder te downloden.

Vragen-SP-over-zorgwekkende-loodvergiftiging-door-vliegtuigbenzine_19dec2022_defDownload

Update dd 25 maart 2023

Er zijn inmiddels op provinciaal niveau initiatieven ontwikkeld. Gemakshalve verwijs ik daarvoor naar een later artikel op gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ .

Robinson R22 helicopter met zuiger&cylindermotoren

Loodhoudende vliegtuigbenzine in de VS
In de VS, waar veel kleine vliegtuigen zijn, is dit een hot item. Sommigen vergelijken het met het waterleidingschandaal in Flint (Michigan).

Velen vinden dat de reguleringsauthoriteit Federal aviation Administration (FAA) en de Environmentel Protection Agency (EPA) het er veel te lang bij hebben laten zitten. Velen kunnen er met de kop niet bij dat als je autobenzine een kleine vijftig jaar geleden al loodvrij kreeg, dat dit voor vluiegtuigen niet gekund had.

Eerst maar even de websites van de FAA over dit onderwerp:
https://www.faa.gov/about/initiatives/avgas en https://www.faa.gov/newsroom/leaded-aviation-fuel-and-environment .
En van de EPA: https://www.epa.gov/newsreleases/epa-proposes-endangerment-finding-lead-emissions-aircraft-engines-operate-leaded-fuel .

De luchtkwaliteitsgrenswaarden voor lood in de VS blijken overigens strenger dan in Nederland (0,15 microgr/m3 verschuivend driemaand-gemiddelde versus 0,5 microgr jaargemiddeld ). Zie
https://en.m.wikipedia.org/wiki/National_Ambient_Air_Quality_Standards .

Een hot spot is de omgeving van Reid-Hillview Airport met rond de 200.000 (aantal schommelend) vliegbewegingen per jaar (vgl Budel met ruim 80.000).
Nadat een wetenschappelijke studie had uitgewezen dat ca 13000 kinderen in de buurt van het vliegveld een verhoogd loodgehalte in het bloed hadden, besloot de County verkoop van loodhoudende benzine op het vliegbeld te verbieden (hetgeen in praktijk een tijdelijke sluiting betekent). Voor het officiele besluit zie https://news.sccgov.org/newsroom/reid-hillview-airport-airborne-lead-study . In dit besluit een link naar de studie.
Een persbericht vat de studie samen op https://www.nbcbayarea.com/news/local/children-near-reid-hillview-airport-experience-lead-poisoning-new-study-reveals/2623245/ .

Bijeenkomst Regionaal Meetnet ZO Brabant – de presentaties

Wat, waar en hoe?
De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.

Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.

Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg.
Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.

Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.

Geluid
In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen.
Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en Lden , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel.
De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best  ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas.
Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.

Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.

Wat ik er van vond
Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” –  het is niet mijn politieke filosofie.

Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.

De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling.
Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.

De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.

Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele  voorwaarden.
Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt.
Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.

Hieronder de presentaties.

samenvatting-bijeenkomst-regionaal-meetnet-13-okt-2022Download
20221013-Presentatie-GGD-onderzoeksresultaten-luchtkwaliteit-en-gezondheid-conferentieDownload
20221013-Presentatie-ultra-fijn-stof-UFP-conferentieDownload
Workshop-Complexiteit-13-10-2022Download

Vliegen binnen de grenzen

De landelijke organisaties Greenpeace Nederland, Milieudefensie, Natuur & Milieu en de Natuur & Milieufederatie Noord-Holland (die vaker als penvoerder optreedt) hebben op 09 november 2022 de Actieagenda uitgebracht “Vliegen binnen de grenzen – actiepunten voor de actualisatie van de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota”.
De Actieagenda is die dag overhandigd aan de directeur-generaal Luchtvaart van I&W. Bij die aanbieding is een debat georganiseerd tussen Mark Harbers (minister Infrastructuur en Waterstaat), Ruth Clabbers (directeur-generaal Luchtvaart I&W), Marjolein Demmers (directeur Natuur & Milieu), Eric Pels (econoom luchtvaart & transport VU Amsterdam), Richard Emmerink (directeur strategie en airport planning Schiphol) en Matt Poelmans (bewoners omgeving Schiphol).
De Actieagenda is te vinden op https://natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/milieuorganisaties-roepen-op-tot-herziening-plannen-luchtvaart/ via een in de lopende tekst gecodeerde link.

Vanwege de arbeidsomstandigheden heeft ook de FNV meegewerkt aan de Actieagenda, maar niet als auteur.

“In 2019 zette het vorige kabinet in de Luchtvaartnota 2020-2050 uiteen wat haar plannen waren voor de luchtvaart. Nu drie jaar later heeft Nederland te kampen met een stevige stikstofcrisis, levert de klimaatcrisis wereldwijd enorme schade op en heeft Schiphol grote problemen. Het kabinet kan niet anders dan haar plannen voor de luchtvaart grondig herzien” aldus Natuur en Milieu op hun site. Inmiddels is de situatie onhoudbaar:” Het stikstofprobleem werd de afgelopen twee jaar steeds urgenter, terwijl Schiphol nog altijd geen natuurvergunning heeft. Vanwege juridisch onhoudbare problemen rondom geluidsoverlast, werd dit voorjaar aangekondigd dat het aantal vluchten van en naar Schiphol eind 2023 voor vijf jaar gemaximeerd wordt op 440.000. Ook werd duidelijk dat de arbeidsomstandigheden voor een deel van de werknemers op de luchthaven onder de maat zijn. Daarnaast neemt de CO2-uitstoot en de luchtverontreiniging van (ultra)fijnstof van de luchtvaart na de tijdelijke coronadip weer sterk toe. Het is maatschappelijk en ecologisch onhoudbaar om het luchtvaartbeleid op deze manier voort te zetten, stellen de milieuorganisaties.”.

Het is niet voor het eerst dat de milieuorganisaties zich met de Luchtvaartnota benoemen. In 2018 hebben ze een Position Paper ingediend, dat tijdens een Knegselvergadering van BVM2 besproken is ( zie https://www.bjmgerard.nl/groene-11-position-paper-over-vliegen-en-klimaat-toegelicht-in-knegsel/ )

De Actieagenda heeft vooral gericht op Schiphol, maar vermeldt in het voorbijgaan ook regionale luchthavens. Gezien de focus van deze site leg ik hier de nadruk op actiepunten die relevant zijn voor Eindhoven Airport. De actiepunten, die specifiek op Schiphol betrekking hebben, steun ik wel.

De Actieagenda benoemt 22 actiepunten, verdeeld over zeven thema’s. Deze actiepunten worden systematisch, een voor een, uitgewerkt.

Inzake thema klimaat de auteurs signaleren dat de luchtvaart voor zichzelf een uitzonderingspositie op het verdrag van Parijs gedefinieerd heeft, en die wil houden. In Glasgow echter is in 2021 afgesproken dat ook de luchtvaart probeert “Parijs” te halen. De milieuorganisaties willen dat deNederlandse luchtvaart daarom in 2030 50% minder CO2 loost, en in 2050 100% minder. Daarom moet er per luchthaven een CO2-plafond komen.
Ook niet-CO2-effecten op grote hoogte moeten in rekening gebracht worden (zie https://www.bjmgerard.nl/ec-niet-co2-klimaateffecten-vliegen-dubbele-van-co2-effect/ ).

Het tweede thema kan worden samengevat met minder vliegkilometers, minder kilo brandstof per vliegkilometer, en minder CO2 en meer boete per kilo brandstof.

(Bedoeld wordt Nederlandse vliegtuig-CO2 als % van alle Nederlandse CO2 )

In het derde thema denken de organisaties aan de invoering van de  WHO-richtlijnen voor geluid en aan het beperken van vluchten aan de randen van de dag.

Voor een betere luchtkwaliteit moeten er, vanwege het voorzorgbeginsel, provisorische normen komen voor ultrafijn stof (en roet! bgerard), moet er zo schoon mogelijk getaxied worden, en voor de rest dat wat vanwege het klimaat ook al moet.
Verder moet er een NO2-norm komen vanwege het allesoverheersende probleem rond de stikstofdepositie. Eindhoven Airport staat 47ste  in de top-100 (zie https://www.bjmgerard.nl/18189-2/ ). Vliegvelden mogen niet proberen alle stikstofellende op anderen af te schuiven.

Zoiets als een integrale woningbouwvisie in relatie tot het vliegveld is er in deze regio: niet grootschalig bouwen binnen de 20Ke-zone.

De genoemde aanbevelingen m.b.t. de arbeidsomstandigheden zijn juist, maar nogal Schipholgebonden. De arbeidsomstandigheden in Eindhoven staan veel minder ter discussie, zowel omdat het vliegveld veel kleiner is, als vanwege de andere layout van het terrein.

Mutatis mutandis zijn sommige onderwerpen binnen het thema netwerkkwaliteit ook actueel voor Eindhoven Airport. Niet het hubmodel (dat heeft Eindhoven Airport niet), wel de wenselijkheid van (vooral) zakelijke bestemmingen die relevant zijn voor Zuidoost-Brabant en meer mogelijkheden om met slots om te gaan. Betere internationale treinverbindingen zijn ook belangrijk (betere nationale inmiddels trouwens ook).

Goede Knegselbijeenkomst BVM2 over toerisme en de toekomst van Eindhoven Airport

De vier sprekers, BVM2-voorzitter Wim Scheffers en gespreksleider Hans Horsten (geheel rechts)

Op zaterdag 15 oktober vond een sessie plaats in de traditionele reeks Knegselbijeenkomsten van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) .

Inhoudelijk ging het over de toekomst van het toerisme, en daarmee over de toekomst van Eindhoven Airport omdat het toerisme de bulk van het gebruik van Eindhoven Airport is.

Sprekers waren

  • Paul Peeters, Professor Duurzaam Toerisme Breda University of Applied Sciences
  • Frank van Oostdam, Directeur Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen
  • Bram van Liere, Campaigner Klimaat Rechtvaardigheid en Verkeer Milieudefensie
  • Jan van Burgsteden, Wethouder Meierijstad

Peeters is een erkend criticus van het massatoerisme per vliegtuig. Het vliegverkeer gaat op middellange termijn alle Nederlandse klimaatruimte opslokken en dat is onaanvaardbaar. De maatregelen die de vliegsector zegt te willen nemen om dat tegen te gaan, zijn  voorspelbaar onvoldoende. Mensen kunnen best nog wel op vakantie, maar niet meer over grote afstanden want dat tikt voor de CO2 (en de niet CO2 – effecten) het meeste aan. En over kleine afstanden moet je de trein nemen. Economisch en voor de werkgelegenheid valt dat allemaal erg mee.

Van Oostdam verdedigde, vanuit zijn positie logisch, de belangen van de toerismesector. Hij benadrukte de welvaartsgroei sprak zich tegen krimp uit.  Maar Van Oostdam is geen rücksichtloze diehard. Hij  vindt vliegen onder de 500km asociaal, vindt de  voor een paar tientjes naar Barcelona slecht is voor het imago van de luchtvaart, en stelt dat alle maatschappelijke kosten van de luchtvaart in de ticketprijs verwerkt moet worden – die daardoor een stuk duurder worden.
Hij vindt de luchtvaartsector te aarzelend.

Van Liere besprak de aanschrijvingsactie door Milieudefensie van 29 bedrijven (in navolging van het Shelldossier). Schiphol doet het slecht.
Van Liere pleit namens Milieudefensie voor een progressief tarief voor veelvliegers.
Hierover is op deze site vaker geschreven. Eindhoven Airport stelt zich beter op dan moederconcern Schiphol Group en de intentie moet in elk geval gewaardeerd worden. Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat .

Van Burgsteden besprak bouw en functioneren van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Het Van Geel-advies is voor hem heilig.

Knegsel 15 oktober 2022

Na de pauze was er een discussie tussen de sprekers onderling en met de zaal (gevuld met ruim 80 mensen).

De presentaties van de sprekers (aan elkaar gekoppeld tot één file) is te vinden op

gezamenlijke-presentaties-15-okt-2022-KnegselDownload

De trein is allang niet meer altijd veel duurder dan het vliegtuig

De Thalys

Onder deze titel plaatste RTL Z op 09 aug 2022 een bericht.

Er wordt vaak gedacht dat treinreizen duurder is dan met het vliegtuig. Maar dat hoeft niet zo te zijn.
Maar het verschil is helemaal niet zo groot als veel mensen denken. De Consumentenbond deed in 2019 een steekproef voor de kosten van stedentrips en concludeerde zelfs: 8 van de 10 onderzochte reizen zijn goedkoper per trein dan per vliegtuig.
het Consumentenbondonderzoek is te vinden op https://www.consumentenbond.nl/nieuws/2018/stedentrip-met-trein-vaak-goedkoper-dan-met-vliegtuig . Recenter onderzoek is er niet, maar het algemene beeld blijft dat treinreizen helemaal niet duurder hoeft te zijn dan reizen met het vliegtuig, laat de Consumentenbond desgevraagd weten. 
In het hoogseizoen zijn de treinkosten naar Centraal Station Praag en terug voor een gezin uit Tilburg bijvoorbeeld gemiddeld €120 per persoon. Met het vliegtuig zouden zij ieder €265 kwijt zijn. Je bent wel twee keer zolang onderweg.

Hoogleraar duurzaam transport en toerisme Paul Peeters sluit zich daarbij aan. “De prijzen zijn afgelopen jaar enorm omhoog gegaan in alle categorieën, dus voor de trein, maar ook voor vliegen en autorijden”, vertelt hij. “Je kunt voor redelijke prijzen met de trein reizen, vaak goedkoper dan met het vliegtuig. Zeker als je meerekent welke kosten je nog moet maken om van en naar het vliegveld te gaan.”
Het maakt wel uit wanneer je boekt (net als  bij het vliegtuig),aldus Peeters. Bij een paar maand van tevoren boeken zit je voor een paar tientjes in Scandinavië of Oost-Europa.

Het is dan ook niet vreemd dat er in 2022 meer internationale treinkaartjes verkocht zijn, ook al zijn de toestanden op de vliegvelen daar uiteraard mede debet aan.

Er  moet nog wel het nodige gebeuren aan de organisatie van het internationale railvervoer, maar daartoe lopen initiatieven. Ook de Green Deal van de EU bevat voorstellen om het aantal hoge snelheidslijnen te verbeteren.

Een goed Wikipedia-artikel over hoge snelheidslijnen op https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe .

De volledige tekst van het RTL Z-artikel is te vinden op https://www.rtlnieuws.nl/economie/life/artikel/5325687/internationale-trein-tickets-vliegen-duur-prijzen-druk-vol .

GGD’s brengen Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 uit

De opzet van het onderzoek
De Wet publieke gezondheid (Wpg) verplicht gemeenten om één keer in de vier jaar de gezondheidssituatie en gezondheidsbeleving van hun burgers in kaart te brengen. Deze taak besteden de gemeenten uit aan de GGD’s.

Die hebben hiertoe een opzet ontworpen die de “Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen” heet, plus een jaartal. Dit vierjaarlijks project is  inmiddels uitgevoerd in 2012, 2016 en 2020. Het onderzoek monitort de gezondheid in brede zin. Volwassen is 18 t/m 64 jaar, oud is >= 65 jaar.
Vanwege de lange looptijd en een eventueel internationale toepassing is het onderzoek sterk gestandaardiseerd opgezet.
Verantwoordelijk zijn het CBS, de GGD’s en het RIVM.

Aan de versie van 2020 is op verzoek van de ministeries van I&W en Defensie een vragenlijst toegevoegd die specifiek over luchtvaartgeluid ging. Directe aanleiding was de Luchtvaartnota 2020-2050. De luchtvaartvragen hadden betrekking op ernstige hinder en (voor het eerst)  ook op slaapverstoring.
Het hier besproken rapport heeft betrekking op de toegevoegde luchtvragen. Er is een tweede rapport van het RIVM aangekondigd dat, later in 2022, nieuwe dosis-effect-relaties publiceert.
Het rapport is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=747d536a-010b-485e-a522-3ed94f6fe212&title=Rapport+belevingsonderzoek+geluidhinder+en+slaapverstoring+2020.pdf .

De hinder-vragen worden in het rapport gegeven voor 2016 en 2020, zodat vergelijking mogelijk is. Voor de slaapverstoringvragen is dat niet mogelijk, omdat die in 2016 niet gesteld zijn.

De luchtvaartvragen kunnen onderverdeeld worden in

  • landsbrede vragen, bijvoorbeeld over luchtvaartgeluid in vergelijking met ander geluid, en over sociaal-demografische kenmerken (geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen)
  • vliegveldspecifieke vragen

Zoals te verwachten is, is de overlast sterk rond vliegvelden geconcentreerd. Zie kaartje van Nederland met door volwassenen gevoelde hinder per gemeente.
Landsbreed genomen gemiddeldes (zoals demografische verbanden of hoe erg men luchtvaartgeluid vindt t.o.v. ander geluid) hebben dan ook niet veel zin.

Eigenlijk kan men alleen landelijk zinvol de conclusie trekken dat de hinder door luchtvaartgeluid in 2020 toegenomen is t.o.v. 2016. Maar omdat in het najaar van 2020 de Corona-epidemie woedde, is het lastig om dat gegeven te interpreteren. Er werd veel minder gevlogen, maar mogelijk zaten de mensen meer thuis en vonden ze het daardoor erger. Of mogelijk hebben ze een stuk van 2019 meegeteld. Dit valt niet te achterhalen.

Vliegveldspecifieke vragen
In het onderzoek zijn elf Nederlandse vliegvelden meegenomen. Daarvan behandel ik Eindhoven Airport, Volkel met De Peel (als één vliegveld gezien), en Gilze-Rijen.

In 2020 waren er op vliegbasis Eindhoven 5475 militaire vliegbewegingen (een op de drie een Hercules), en 18.822 civiele (in niet-Coronajaren zijn er dat rond de 41.000 ).

Bovenstaande tabel geeft het percentage ernstig gehinderde volwassenen per gemeente, alsmede het aantal volwassen respondenten in die gemeenten.
Men moet hier bedenken dat ook een gemeente al een groot middelingsgebied kan zijn. In Eindhoven bijvoorbeeld ligt het grootste deel van de gemeente buiten de invloedssfeer van het vliegveld. Alleen Noordwest-Eindhoven springt er uit.
Verder moet bedacht worden dat de effectgebieden van Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen overlappen (bijvoorbeeld bij oefeningen op de Oirschotse Heide).

Hieronder het percentage volwassenen en ouderen rond vliegbasis Eindhoven met slaapproblemen.

De gezamenlijke GGD’s  merken in het rapport verder nog op dat “In 2018-2019 vond de Proefcasus Eindhoven Airport plaats, waarbij met een brede groep stakeholders is toegewerkt naar een breed gedragen scenario voor toekomstige ontwikkeling van het vliegveld. In die periode heeft de GGD Brabant-Zuidoost een aanvullend milieubelevingsonderzoek uitgevoerd naar de hinderbeleving in de wijde omgeving van Eindhoven Airport (Van Ballegooij, M. & Van Gestel, A., 2019). Uit dat onderzoek blijkt dat ernstige geluidhinder en slaapverstoring zich niet beperken tot de zones die gebruikelijk in beeld gebracht worden (volgens de wettelijk voorgeschreven rekenmodellen) en beschouwd worden bij beleidsafwegingen. Dit leidt tot een forse onderschatting van de ervaren ernstige hinder en vooral ook de ernstige slaapverstoring in de wijde omgeving.”
Dit onderzoek is niet te achterhalen.

Ter informatie, zonder nader commentaar, wat gegevens over respectievelijk Volkel en Gilze-Rijen:

Masterthesis over stikstofdepositie door vliegtuigen

Wie, waar en waarover?
De Delftse student Marijn van Loo heeft zijn masterthesis geschreven over stikstofdepositie door de luchtvaart. Zijn motivatie was dat er al veel gestudeerd was op de luchtvaarteffecten van klimaat, geluid en luchtkwaliteit, maar dat een passende recente studie van de stikstofdepositie ontbrak. En voor zover er regelgeving is, is die lokaal terwijl de luchtvaart per definitie mondiaal is.

Zijn thesis is afgerond op 21 september 2021 (hoewel het voorwoord al in juli ondertekend is), maar er zat embargo op het verschijnen tot 21 juni 2022. Een merkwaardige vertraging.

De ‘abstract’ van de studie is te vinden op abstract stikstofdepositiestudie luchtvaart M van Loo . Onder aan de abstract staat in kleine lettertjes dat hij daar te downloaden is.  

Met ‘stikstofdepositie’ wordt bedoeld reactieve stikstof (oxides, ammoniak en in de atmosfeer gevormde reactieproducten daarvan) die vanuit de atmosfeer op de grond neerdalen. In sommige delen van de wereld leidt dat tot een overdaad aan stikstofbemesting. Aangezien dat in deze dagen (en elders op deze site) al voldoende aan de orde komt, wordt er hier nu niet verder op in gegaan.

Stikstof kan ‘dry’ en ‘wet’ gedeponeerd worden. Zoals de termen doen vermoeden, is ‘dry’ zonder dat er neerslag aan te pas komt (in de gasvorm of als secundaire deeltjes als ammoniumnitraat), en is ‘wet’ als de stikstof vergezeld gaat van water (bijvoorbeeld omdat een druppel zich vormt om een deeltje of omdat een vallende druppel een deeltje opneemt).

Behalve een onderscheid naar ‘dry’ en ‘wet’ maakt Van Loo ook onderscheid naar lokaal versus mondiaal en LTO versus non-LTO (LTO betekent Landing and Take Off), en naar de ondergrond waarop de depositie terecht komt.

Het GEOS-Chem model
De kern van de thesis is het gebruik van het GEOS-Chem model dat in het algemeen het transport van chemische stoffen in de atmosfeer berekent, en nu dus specifiek wordt toegepast op stikstofdepositie.
Van Loo koos twee grid-resoluties, de aardbol in 4*5 graad en idem in 2*2,5 graad.
De vertikale as werd verdeeld in stappen van 125m, reden waarom de ICAO-rekenlimiet van 3000 voet (ruim 900m) werd afgerond op 1 km. Deze 3000 voet is de officlële afkapgrens in Nederlandse stikstofberekeningen.

GEOS-Chem is een ingewikkeld model. In de grove resolutie had de supercomputer Cartesius er 65 uur voor nodig om het probleem te kraken, en in de fijnere mode 360 uur (meer dan 4* zoveel omat de supercomputer na drie dagen afslaat en handmatig weer aangezet moet worden).
Dit is eerst uitgevoerd voor scenario 2, zijnde de achtergronddepositie plus de vliegtuigdepositie LTO plus de vliegtuigdepositie non-LTO.
Vervolgens zijn er ook twee runs uitgevoerd voor scenario 1 (achtergrond zonder vliegtuigdepositie), twee runs voor scenario 3 (achtergrond met LTO-depositie) en één run voor scenario 4 (achtergrond met non-LTO – de tweede run bleek overbodig).

Uiteindelijk levert het onderstaande tabel voor scenario 2.

In deze tabel betekent Tg N yr-1 Tg (dat is een miljard kg = 1 Mton) stikstof, omgerekend naar elementbasis, per jaar en dat over de hele wereld opgeteld.

Slordigheden en een zwakte
De studie bevat enkele slordigheden die eigenlijk in Delft niet zouden mogen passeren.

  • NO3 en NH4 bestaan niet als moleculen. Bedoeld zal wel zijn de ionen NO3– en NH4+ .
  • Bij sommige verdeelplaatje staat op de vertikale as kg N m-2 y-1 staan. Dat moet ongetwijfeld kg N km-2 y-1 zijn . Klein foutje.
  • De grafieken 5.1 en 5.4, die de verdeling van de dry, wet en totale depositie over het jaar aangeven, zijn slordig. Zo te zien klopt de totale lijn, maar tellen dry en wet niet op tot totaal.
  • Men kan niet duidelijk zien met welke data het model gevoed is.
    Van Loo geeft in hoofdstuk 2 een algemene beschouwing over de stikstofkringloop en de gevolgen van depositie, maar maakt niet duidelijk hoe deze beschouwing omgebouwd wordt tot input van het model. Slechts een deel van de stikstofkringloop speelt zich in de atmosfeer af.
    De meteorologische input (blz 12) komt van NASA/GMO, en de anthropogene stikstofinput komt van CEDS en enkele regionale databanken –  aldus de literatuurlijst.
    Onduidelijk is welke natuurlijke input gebruikt is (bijvoorbeeld bliksems en uit bemest akkerland ontwijkend lachgas en stikstof uit zee). In de tekst van Van Loo sprokkelend kom ik op respectievelijk 5 + 5 + onbekend in Tg N/y,
    Waarschijnlijk zijn de natuurlijke stikstofbronnen in de atmosfeer relatief klein t.o.v. de totale bovengenoemde 115 Tg N/y, maar dat had wel geëxpliciteerd mogen worden.
    Waarschijnlijk zijn de uitkomsten van het model grofweg juist, maar bepaald niet precies genoeg voor twee cijfers achter de komma (en ook niet voor het cijfer voor de komma).

Daarnaast is er een zwakte waar Van Loo weinig aan doen kan, namelijk dat het meest recente materiaalpakket uit 2005 dateert.

De resultaten
Uiteindelijk levert het dagenlange computergeploeter een vliegtuigdepositietabel op en verdelingsplaatjes. Zie hieronder.

De tabel geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen.

Het bovenste plaatje geeft de totale depositie uit alle bronnen, omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2  per jaar.
Het onderste plaatje geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen, weer omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2  per jaar.

In Nederland is de Mol per hectare gebruikelijk.  1 kg N/km2 komt overeen met 0,71 Mol/hectare .

Slotsom is dat de luchtvaart over het jaar 2005, gerekend over de gehele aarde, 0,80Tg stikstof deponeerde op een totaal over alle bronnen van 115Tg. Jaar- en aarde gemiddeld was de luchtvaart in 2005 dus goed voor 0,71% van de emissies. Dit voor ongeveer een kwart als ‘dry’ en ongeveer driekwart als ‘wet’ depositie.

Uit de studie blijkt verder (maar in dit artikel  is dat niet verder uitgewerkt) dat GEOS-Chen er slecht in is om dry deposition te modelleren. Waarom  dat zo is, weet men niet. Wet deposition modelleren gaat goed. Weer een reden om de resultaten met een korreltje fijn stof te nemen.

Metingen
Er zijn metingen van wet deposition in Noord-Amerika, Europa en Azië, en metingen van dry  deposition in de VS (en een paar in Canada).
Voor wet deposition klopt het redelijk. Voor dry deposition zeer matig.

LTO- en non-LTO depositie
Met scenario 3 en 4 heeft Van Loo een indicatie kunnen geven van hoe de vliegtuigdepositie verdeeld is tussen de LTO-fase en de non-LTOfase.

Mondiaal opgeteld is de LTO-fase goed voor 7,7% van de vliegtuigdepositie en de non-LTO-fase goed voor 92,3%.
Dit kan echter van regio tot regio sterk verschillen. In de Sahara stijgen nu eenmaal weinig vliegtuigen op, terwijl er toch stikstof overheen waait. De verhouding zit daar een eind onder de 7%.
In een gebied met veel en drukke vliegvelden dalen en vooral stijgen veel vliegtuigen en kan de verhouding een eind boven de 7% liggen.

(Onderstaande twee alinea’s zijn in de nu voorliggende tweede versie gewijzigd t.o.v. de eerste versie)
Als met het origineel van dit kaartje sterk vergroot, zijn Parijs en Londen te zien als 30% en Schiphol en Eindhoven ergens rond de 25% . Met andere woorden: in West-Europa is de non-LTO en de LTO-depositie bij elkaar van alle vliegbewegingen samen ongeveer 4* zo groot als de LTO-depositie alleen van alle vliegbewegingen samen.
Voor één individuele vliegbeweging ligt de verhouding (non-LTO+LTO)/LTO anders, maar dat staat niet in het rapport. Uit andere bronnen komt dat vaak op 8 a 10, afhankelijk van de specificaties van de vlucht.

Figuur 5.2 geeft een indicatie van een soort gemiddelde achtergrond, voor zover dat met deze pixelgrootte en bij deze subtiele kleurschakeringen te zien is. De diffuse depositie door het gezamenlijke Europese vliegverkeer boven Nederland zit ergens rond de 8 kg N km-2 y-1 zijn, dus ergens rond de 6 Mol per hectare per jaar.
Lokale effecten op microniveau rond afzonderlijke vliegvelden zijn bij deze pixelgrootte niet te zien. Die claim wijst het rapport nadrukkelijk af.

Enkele kanttekeningen

  • Het gebruikte statistische materiaal dateert uit 2005. Tussen 2005 en 2020 is de mondiale luchtvaart met een factor 2,2 gegroeid in reizigerskilometers (zie grafiek hieronder, auteur de ICAO) en is, minstens op papier, de stikstofdepositie uit andere bronnen door beleid verminderd. Met zekerheid vormt het luchtverkeer, over de aarde opgeteld, nu ruim het dubbele deel van de totale depositie dan de 0,71% uit 2005. Zeg, ergens rond de 1,5%.
  • De stikstofdepositie van een Nederlands vliegveld heeft niet zozeer een probleem met hoeveel de absolute waarde is, maar met dat het hoger is dan wat het mag zijn. En vooral als er geen Natuurvergunning is, telt elke gram
  • De studie van Van Loo leent zich er niet voor om op detailniveau van bijvoorbeeld Schiphol of Eindhoven Airport te rekenen. Dat moet echt met harde, lokale gegevens
  • De landbouw zou baat hebben bij een reductie van de activiteiten op Schiphol, maar niet zoveel als men zich wellicht zou wensen
  • Remkes. Zie hieronder.

Remkes
Zie https://www.bjmgerard.nl/stikstofadvies-remkes-bemoeilijkt-groei-luchtvaart-geen-onmiddellijke-consequenties-voor-eindhoven/ .

In zijn advies ‘Stikstof en Luchtvaart’ dd januari 2020 noemt Remkes, op gezag van TNO en RIVM, cijfers over de stikstofdepositie in Nederland door de luchtvaart.
Hij stelt dat de stikstofdepositie door de luchtvaart van onder de 3000 voet (dat is 914m) 4,1 Mol per hectare per jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15 Mol per hectare per jaar. Samen 12 tot 19 Mol per hectare per jaar.
De luchtvaart is bij Remkes goed voor 1% van de totale stikstofdepositie.

Als men de door Van Loo grof geschatte 6 Mol per hectare per jaar vermenigvuldigt met de groei van het vliegverkeer sindsdien (factot 2,2), dan komt men op rond de 13 Mol per hectare per jaar en dat past heel aardig bij Remkes.
Dat Van Loo, ma toepassing van de groeifactor, op 1,5% komt (vliegtuigdepositie t.o.v. totale N-depositie) en Remkes op 1% kan ook vrij aardig kloppen, omdat Nederland per km2 in Europa veruit het meeste stikstof uitstoot uit andere bronnen, vooral de landbouw.

Van Loo en Remkes komen dus heel aardig overeen.

Update dd 02 dec 2022

Van Loo en andere onderzoekers hebben inmiddels een net artikel op de website van de TU Delft afgedrukt. Het is leesbaarder dan het onderzoek zelf.
Het artikel is te vinden op https://www.tudelft.nl/2022/lr/meeste-stikstofdepositie-uit-de-luchtvaart-komt-van-grote-hoogte .

Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat

Wie wat van wie ontvangen heeft
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO2 – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in  technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.

De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute.
Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.

De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen.
Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).

Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen.
Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .

Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute  alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.

Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in  de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.

In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel  om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.

Update dd 16 sept 2022

Minister Harbers heeft laten weten dat de tickettax geen doelbelasting gaat worden, maar in de grote pot gaat van waaruit de luchtvaart voor eventuele duurzaamheidsondersteuning met andere doelen moet concurreren. in Eindhoven is men teleurgesteld.
Zie https://bvm2.nl/tickettax-wordt-niet-voor-duurzame-brandstof-ingezet/

Het plan van Hellemons en Mols
Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.

Het plan van Hellemons en Mols is te lang voor een volledige bespreking. De volledige tekst is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/duurzame-leefomgeving en dan de TAB helemaal onderaan deze pagina.

Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO2 – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO2 – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO2 – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).

Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.

De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:

  1. Minder vliegbewegingen
  2. Minder kilometer per vliegbeweging (Single European Sky, minder omwegen)
  3. Minder brandstof per kilometer (zuiniger vliegen, vlootvernieuwing)
  4. Minder CO2 per liter brandstof (Sustainable Aviation Fuel, SAF)

Hierover wordt in het plan gezegd:

  1. Het aantal vliegbewegingen hangt ook van andere zaken af (o.a. de geluidscontour-discussie). Eindhoven Airport houdt zich in zijn plan op de vlakte en rekent, al dan niet fictief, met het bestaande toegestane aantal van 41500 vliegbewegingen/y
  2. De Single European Sky zit verwerkt in de lopende Luchtruimherziening. Eindhoven Airport heeft daar weinig zelfstandige invloed op. De trend wordt genoemd, maar leidt niet tot een getalsmatige bewering.
  3. Mede op basis van het advies- Van Geel gaat Eindhoven Airport uit van 60% vlootvernieuwing tot 2030 als reëel getal. Men verwacht 0,13% CO2 – reductie per 1% vlootvernieuwing (bron: brief over tickettax), ergo gemiddeld  in 203 7 a 8% minder CO2 over de vloot als geheel
  4. SAF is vooralsnog biokerosine op HEFA-basis en dat bespaart momenteel ongeveer 80% CO2 , gerekend over de lifecycle. Onder voorwaarde van inzet van de tickettax voor dit doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid wil Eindhoven Airport een bijmengpercentage halen van 50%, momenteel de wettelijk toegestane limiet. Dat betekent bij HEFA-SAF een CO2 -beperking van 40%.
    Het generatie 2-karakter van de SAF (voorlopig HEFA-biokerosine) op Eindhoven Airport is vastgelegd in de brief over de tickettax.

Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.

Commentaar op het plan van Hellemons en Mols
Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.

Ad 1.
Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ .
Ad 2.
Het Single European Sky-proces  loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ .
Ad 3.
Het getal 0,13% minder CO2 per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren.
Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces.
Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport.
Ad 4.
SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO2 in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof.
De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%.
Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof.
Aanvullend:
Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO2-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).

De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden.
De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? .
De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.

De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a.,  https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel.
Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in  2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen.
Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%).
De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.

Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad  Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) .
Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).

Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.

Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek.
Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.

Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts  kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.

Schiphol
Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd.
De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden.
De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .

Het ingeleverde Klimaatplan van de Schiphol Group blijkt een tekst te zijn die op hun website staat. Die heet de Roadmap Sustaining your world ( https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/route-naar-meest-duurzame-luchthavens/ ) en staat daar al sinds 2018 (zegt de Roadmap zelf op blz 13). Er is wel het een en ander aan geüpdated.

De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie.
Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.

Scope 1,2,3 – overzicht Schiphol

Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.

Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers.
Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO2 leiden.
Schiphol benoemt  als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO2 -besparing zou leiden.

Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is.
De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO2 afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO2 in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO2 ).
De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting.
Dat is ongeveer 35%  van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag.
Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.

By Dbrousse – Own work, based on (11 November 2020) Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation (pdf), World Economic Forum ., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=96041709

De wens van Eindhoven Airport om 45% CO2 – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29).
Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group.
Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.

Waarom we de KLM al een eeuw lang tegen elke prijs in de lucht houden

Dat is de ondertitel van het boek “De Blauwe Fabel” van onderzoeksjournalist Ties Joosten van Follow the Money (FtheM) . Het gaat over de geschiedenis van de KLM en over Schiphol, voor zover dat nodig is om de KLM te beschrijven.
Het boek is bij FtheM te bestellen op https://www.ftm.nl/boekenpagina-de-blauwe-fabel , maar vast ook wel gewoon bij de boekhandel. Het boek is het lezen waard.

In een one liner samengevat:

Nederland is er voor de KLM, niet de KLM voor Nederland
Kijkt men strikt zakelijk, en met koele blik, dan is de eenvoudige conclusie dat een klein land met (sinds het ‘verlies’ van Indonesië) een kleine thuismarkt voor de luchtvaart, zoals Nederland, geen grote eigen luchtvaartmaatschappij in het hoogste marktsegment nodig heeft. Air France of de Lufthansa en/of Ryanair kunnen de honneurs net zo goed waarnemen.

De KLM denkt daar, sinds haar oprichting in 1919, geheel anders over. Groots en meeslepend wilden de oprichters leven. Het beste was niet goed genoeg maar werd toch, ook al was het nog niet afgeschreven, vervangen door  het nog betere. Het netwerk groeide als kool en de vloot hoorde bij de modernste, maar een bedrijfseconomie in de zwarte cijfers was zeldzaam. De Staat der Nederlanden paste voortdurend bij. De KLM beheerst uiterst creatieve bedeltechnieken.

Eigenlijk heeft de KLM alleen rendabel gedraaid in de eerste decennia na WO II, toen de luchtvaart een (door henzelf gerunde) beschermde status had. De deregulering van de luchtvaart in 1978 sloeg op termijn het verdienmodel onder de KLM weg. Chartermaatschappijen en low budget-maatschappijen kregen steeds meer de overhand. En de winstmarges in de luchtvaart werden steeds smaller, zeker bij toeters en bellen-maatschappijen als de KLM.

Propaganda en het nationale gevoel
Het antwoord was propaganda en spelen op het nationale gevoel (de ‘VOC’).
Joosten beschrijft bijvoorbeeld een campagne om gerenommeerde Amerikaanse journalisten te bewerken om de Nederlandse kant te brengen in de Indonesische onafhankelijkheidsstrijd. De doorgeseinde verhalen bleken inderdaad pro-Nederlands, maar helaas vlogen de bijbehorende journalisten met hun Super Constellation van de KLM bij Bangkok tegen een heuvel. De tragiek leverde zelfs extra aandacht voor de doorgeseinde pro-Nederlandse standpunten, maar uiteindelijk hielp het niet. Maar dat lag niet aan de propaganda van de KLM.
De KLM is erg goed in propaganda en het promoten van het ‘blauwe gevoel’. Ook Joosten noemt de legendarische reclame met ‘de zwaan’ uit 1995 een van de hoogtepunten in de Nederlandse reclamekunst – en daar heeft hij gelijk in (zie https://youtu.be/j73RJiJSwXE ).
Ook bij de aandoenlijke aanhankelijkheid bij het vertrek van Elbers hielden velen het niet droog.

En Air France is de boeman. Feit is dat bij de fusie-die-geen-fusie-was de KLM met de rug tegen de muur stond en er uiteindelijk alleen maar baat gehad heeft. Maar de emotionele kaart was snel weer getrokken toen ten tijde van Corona Air France het even moeilijk had.

Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995

Onvermijdelijke gevolgen
Het KLM-waterhoofd kan, in combinatie met Schiphol, alleen maar functioneren (voor zover dat nog kan) op basis van enkele kenmerken:

  • Het ‘hub and spoke’ model.
    Het ontbreken van een grote thuismarkt maakt dat het in stand houden van een groot netwerk alleen maar lukt als er veel mensen op Schiphol overstappen die niets in Nederland zelf te zoeken hebben (je wilt van Finland naar Mexico en stapt over op Schiphol). Dat principe draagt  niets bij aan de Nederlandse economie, maar wel aan de negatieve uitstraling op de omgeving
  • Dienstbaarheid van Schiphol
  • Kostenbeheersing, ook op Schiphol dat een van de goedkoopste luchthavens van Europa is – vooral door te concurreren op arbeidsvoorwaarden en de gezondheid van het grondpersoneel
  • Een soort kastenmaatschappij binnen de KLM, waarbij de betaling de mate van onmisbaarheid weerspiegelt (de piloten hebben een idiote rechtspositie, de stewardessen en aanverwant matig en het grondpersoneel; belabberd).

Het klimaat
Volgens Joosten ‘de grootste crisis die nog komt’. Uiteraard niet alleen bij de KLM.
Wat Joosten hier zegt is ongeveer wat op deze site al vaker gezegd is, en Joostens eindconclusie is dezelfde en dus juist, maar zijn details kloppen niet altijd. Hij is een financiële journalist en geen techniekjournalist, en dat zie je hier.
De eindconclusie is “dat geen enkele technologische innovatie de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat kan brengen. Dat lukt alleen met krimp.

Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995

De toekomst
Het recentste bericht van Follow the Money heeft betrekking op het recente accountantsrapport van KPMG en Deloitte. De KLm is momenteel vanwege een miljardenschuld technisch failliet. Naar aanleiding van het laatste jaarverslag  staat als oordeel van de accountants van KPMG en Deloitte “er is sprake van ‘gegronde twijfel over de continuïteitsveronderstelling’ van de KLM.”.
Zie https://www.ftm.nl/artikelen/klm-gaat-uit-van-overheidssteun-de-accountant-twijfelt?share=mmmlGO4V3NorMXRsf3IdarysDLTGH5nye%2F%2BA8utPg%2FaKnrzKgFuEU5sEAnHAxw%3D%3D .

Ticketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine

Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) functioneert een (door BVM2 voorgestelde) Werkgroep klimaat. Bernard Gerard heeft voor deze Werkgroep een strategische aanzet geschreven, die te vinden is op Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels . Vooralsnog gaat het in praktijk vooral om de verduurzaming van kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF) voor straalverkeersvliegtuigen.

SAF’s hebben drie voordelen:

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof. Dat is synthetische kerosine mat aardgas als grondstof.

Deze beschouwing is binnen de Werkgroep door mevrouw Mols, de duurzaamheidsmanager van Eindhoven Airport geconcretiseerd tot een voorstel om de ticketheffing, die volgens het nieuwe regeerakkoord opgelegd zal worden, in te zetten ter financiering van de meerkosten van duurzame kerosine. Het wordt dan een soort omslagsysteem om de vervuiler indirect te laten betalen. Zie

Voorstel-werkgroep-klimaat-LEO-biobrandstof_maart-2022_defDownload

Vooralsnog bestaat duurzame kerosine in praktijk alleen als biokerosine uit gebruikte oliën en vetten via het HEFA-proces. Er zijn echter veel andere toegestane grondstof-proces combinaties, maar die zijn nu nog te duur.
Op de langere termijn is de toekomst aan synthetische kerosine die rechtstreeks gemaakt is uit CO2 uit lucht of schoorsteen (Power To Liquid-fuel of electrofuel) .

De eerste generatie biobrandstoffen wordt gemaakt uit voedselgewassen. Dat is terecht omstreden. Deze crop-based gewassen dienen vooral het wegverkeer in de vorm van biodiesel of bijgemengde ethanol. Hierover gaat bijvoorbeeld de tarwediscussie die actueel was ten tijde van het verschijnen van dit artikel ( https://www.transportenvironment.org/discover/food-crisis-europe-burns-equivalent-of-15-million-loaves-of-bread-each-day-in-cars/ )
De luchtvaart, althans een aantal belangrijke maatschappijen, willen de eerste generatie brandstof overslaan en vanaf het begin werken met niet crop-based grondstoffen. Deze tweede generatie-brandstof kent twee hoofdcategorieën, die gedefinieerd zijn in Annex IX van de Europese RED II-richtlijn. Annex IX deel A gaat over Advanced Biofuels (restafval, gewassen als olifantsgras, mest) en Annex IX deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat, UCOAF). HEFA-brandstof, zoals voorgesteld voor de luchtvaart, is Annex IX deel B.

Mogelijke opbrengsten aan biokerosine en auto- en scheepsbrandstof, in de EU, in verschilende scenario’s (hoofdauteur S. de Jong). RJF staat voor Renewable Jet Fuel en is een andere aanduiding voor SAF. De cijfers hebben alleen betrekking op biokerosine. Genoemde energiehoeveelheden komen in de linkerkolom ongeveer neer op 6 tot 9% van de in de EU benodigde vliegtuigbrandstof in 2030 bij ongewijzigde groei van de luchtvaart. Het percentage zou hoger zijn als biobrandstofbijmenging voor auto’s werd afgeschaft en voor de luchtvaart bestemd.

Vooralsnog echter berusten de luchtvaartvoornemens op zelfregulatie. De Europese Commissie heeft het voorstel ingediend RefuelEU Aviation dat de generatie 2-bepaling stapsgewijze dwingend wil opleggen, maar dat is nog niet door het Europees parlement besproken.

In het stuk dat mevrouw Mols aan LEO heeft aangeboden zijn de RED II-richtlijnen en het RefuelEU Aviation-voorstel als voorwaarde aan de biokerosine opgelegd. Eventuele biokerosine op Eindhoven Airport moet hier dus aan gaan voldoen.

Tot hiertoe is men het binnen de Werkgroep klimaat over deze richting eens.
De twijfel begint bij de vraag hoever je met deze richting komt. Maar omdat er, linksom of rechtsom, de eerste tijd slechts weinig tweede generatie-biokerosine zal zijn en dus vooral de richting telt, is er geen reden om tegen het tickettaxvoorstel te zijn.
Vandaar dat het voorstel binnen LEO, met weinig discussie, unaniem gesteund is. De brief ligt nu namens LEO bij de regering.

Maar hoever wil en kun je er mee komen?
Het Van Geel-advies wil minstens 14% SAF-bijmenging in 2030 (liefst al 20%).
Het sectorplan Slim en Duurzaam zit ook op 14% ( CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei )
Mevrouw Mols becijfert in haar voorbeeld-schatting dat voor 14% bijmenging op Eindhoven Airport in 2030, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een kleine 20 miljoen liter SAF nodig is, a raison van een kleine €25 miljoen meerkosten. Een hypothetische 50% bijmenging in 2030, in combinatie met de autonome vlootvernieuwing, zou in 2030 45 tot 50% CO2 besparen  t.o.v. 2019 – zijnde de Milieudefensie-eis in de klimaatplanaanschrijving. Dat zou dan €88 miljoen extra kosten. Voor details zie het voorstel.

Het ReFuelEU aviation – voorstel echter eist in 2030 5% SAF, waarvan minstens 0,7% synthetisch (bedoeld wordt Power To Liquid). In latere jaren moeten die percentages steeds hoger worden.  Logischerwijs betekent dat dat Eindhoven Airport een onevenredig groot deel van de Europese SAF naar zich toe zou moeten harken. Als dat tot 50% zou lukken, zou een relatief kleine luchthaven als Eindhoven Airport op papier in 2030 aan de aanschrijvingseis van Milieudefensie kunnen voldoen. De kans dat andere luchthavens er aan voldoen is dan kleiner, tenzij er iets onverwachts in positieve zin gebeurt.

Er zijn dus veel onzekerheden: in hoeverre de EU-ambitie slaagt, of de bijmengplicht van biobrandstof in personenauto’s afgeschaft wordt (ten gunste van elektrisch), in  hoeverre de Schiphol Group als geheel meewerkt (waarvan Eindhoven Airport een dochteronderneming is), in hoeverre de regering meewerkt, hoe de groei van het vliegen uitpakt, in hoeverre andere grondstof-procedécombinaties voor biobrandstof doorbreken, in hoeverre Power To Liquid-brandstof doorbreekt.

Het verhaal wordt ongetwijfeld vervolgd.

SAF-tanken_fotoSkyNRG