Weblog Bernard Gerard – Page 44 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

Schone Lucht Akkoord – een halfvol glas

Het Tropomi-instrument op de Sentinelsatelliet heeft de NO₂-concentratie in de atmosfeer in kaart gebracht op 13 mei 2019 (boven) en jaargemiddeld van april 2018 t/m maart 2019 (onder).
Let op dat wat je hier ziet de totale hoeveelheid NO₂ is in een kolom van 1m²oppervlak tot aan de rand van de atmosfeer (dit omdat de satelliet straling ontvangt die de gehele atmosfeer gepasseerd is). Men kan er dus niet zo maar absolute concentraties op neushoogte uit afleiden. In relatieve zin zullen die concentraties op neushoogte ongetwijfeld bovenstaand patroon volgen).

Wie heeft wanneer wat getekend en waarom?
Op 13 januari hebben het Rijk, negen provincies en 36 gemeenten het Schone Lucht Akkoord getekend, een convenant (zonder rechtskracht) dat beoogt om in 2030 een fors lagere aantasting van de gezondheid door luchtvervuiling te bereiken t.o.v. 2016.

Het aan de Tweede Kamer aangeboden pakket is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/01/13/aanbieding-schone-lucht-akkoord . Het bevat een brief van de minister aan de Tweede Kamer, met als bijlage 1 het eigenlijke akkoord, bijlage 2 een effectberekening van het RIVM, en als bijlage 3 een publieksbrochure.
Daarnaast heeft het project zijn eigen website www.schoneluchtakkoord.nl/default.aspx met nieuws en andere lopende zaken. De documenten zijn hier ook te vinden, maar dat vraagt wat meer zoekwerk.

In het akkoord wordt de urgentie benadrukt. Gemiddeld leven Nederlanders door de luchtverontreiniging negen maand korter en jaarlijks overlijden ca 11.000 mensen er vroegtijdig aan. Dat moet fors lager kunnen.

Het akkoord is niet getekend door de provincies Groningen en Friesland (mogelijk omdat de urgentie daar kleiner is) en, merkwaardig genoeg, ook niet door de provincie Limburg (waar de urgentie niet lager ligt).
Binnen Brabant is het Akkoord getekend door de gemeenten Bernheze, Breda, Den Bosch, Helmond en Tilburg (en, opvallend, niet door Eindhoven – relatie met het Knip-proces? zie Geslaagde publieksavond over De Knip Vestdijk ). Een dag later liet een woordvoerster weten dat de gemeente Eindhoven van goede wil was, maar toevallig “verhinderd” bij de ondertekening. Die is er echter nog steeds niet en op de website levert de zoekterm Schone Lucht Akkoord geen enkele treffer.
In Limburg heeft alleen de gemeente Nederweert getekend ( ook merkwaardig, niet dat Nederweert tekent maar dat de rest het niet doet).
Het is mogelijk alsnog te tekenen. Dat wordt dan vermeld in een bijlage bij het Akkoord, maar vooralsnog staat daar niets.

De schone lucht-maatregelen vertonen samenhang met, maar zijn niet identiek aan klimaat- en stikstofmaatregelen. Voor zover de samenhang er is, wordt de winst van klimaat- en stokstofmaatregelen ook ingeboekt als schone lucht-maatregel.

Specifiek voor het Schone Lucht Akkoord heeft het kabinet voor de periode 2020-2023 €50 miljoen op de begroting gezet. Effecten die via stikstofmaatregelen en dergelijke bereikt worden, worden financieel ingeboekt als stikstofmaatregel.

In het Akkoord worden ook gebruikelijke bestuurlijke instrumenten gedefinieerd als een uit bestuurders bestaande Stuurgroep, een ambtelijke werkgroep, monitoringssystemen, jaarlijkse rapportages en om de paar jaar een conferentie.
Bij geschillen heeft de Stuurgroep geen doorzettingsmacht.

Welke maatregelen?
Het Akkoord bundelt de maatregelen per economische categorie, soms is dat (mede) in de vorm van een pilot, en soms wel en soms niet met een kwantitatieve ambitie op emissiegebied:

Het aantal maatregelen (soms al bestaande voornemens) is te groot om hier te bespreken. Wat voorbeelden:

Houtstookmaatregelen in woningen en kleine bedrijven

Bij auto’s een nieuwe roetfiltertest in de APK en vanaf 2020 een roettoeslag in de motorrijtuigenbelasting. Er komt een onderzoek naar gerommel met AdBlue-systemen in dieselvrachtauto’s (een systeem tegen stikstofoxides), en een bonus-malusheffing op vrachtauto’s op basis van Euroklasse en gewicht
Bij mobiele werktuigen maatregelen die de sector in de richting van zero emission-motoren duwen
Bij de industrie aanscherping van het Aktiviteitenbesluit en een zo scherp mogelijke uitleg van de BBT-bandbreedte (Best Beschikbare Technieken)
Bij houtstook in woningen en kleine bedrijven is per 01 jan 2020 de ISDE-subsidie op pelletkachels en kleine biomassaketels tto 500kW afgeschaft. Verder gaat het vooral om voorlichting.
Bij binnenvaart en havens wordt ingezet op ontwikkeling en verplichting van walstroom, de oprichting van een EU-fonds om schone motoren voor de binnenvaart te ontwikelen en eventueel te retrofitten, en toewerken naar een zero-emission binnenhaven in 2035.
Bij de landbouw gaat het vooral om bestaande maatregelen als de warme sanering, de ammoniakreductie in de varkenshouderij, de halvering van de PM10-emissie door pluimveebedrijven, en het Beslut emissie-arme Huisvesting. Dit alles mogelijk gecombineerd met meetsensoren en subsidiemaatregelen.
Er is een pilot met een betere kennisoverdracht aan de sector, eventuele inzet van de Crisis- en Herstelwet en inbouw in de Omgevingswet.

De effectraming door het RIVM en hoe het probleem in elkaar zit
Luchtvervuiling heeft vier algemene herkomstcategorieën: mensgemaakte bronnen in het binnenland, idem in het buitenland, niet-mensgemaakte bronnen (bijvoorbeeld Saharazand of lekker ruikende dennenbossen) en onbekende bronnen. Bovenstaande tabel is relatief – omdat aan natuurlijke en onbekende bronnen per definitie niets gebeurt, blijft hun bijdrage in absolute zin hetzelfde, maar in relatieve zin stijgt hij.

Het Schone Lucht Akkoord richt zich kwantitatief op de mensgemaakte binnenlandse bronnen en kwalitatief op de mensgemaakte buitenlandse bronnen.

Het Akkoord wil toewerken naar de advieswaarden van de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO), wat vooral voor PM2.5 (fijn stof) een aanscherping betekent (de Nederlandse norm is nu 20µgr/m³en dat zou in 2030 10µgr/m³moeten zijn (voor PM10 idem 40 resp. 20µgr/m³, maar het zit vaak al dicht op de 20). Zodoende wil het Akkoord bereiken dat de gezondheidsschade uit binnenlandse bron gehalveerd wordt.

Het RIVM heeft gerekend aan een voorlopig maatregelenpakket, dat landelijke maatregelen (ook op klimaatgebied) omvat en enkele lokale maatregelen die een landelijke doorwerking hebben.

*Let dus wel: de totale som, waarover de percentages genomen worden, daalt dus!*

Het RIVM is in zijn effectberekening preciezer en vollediger dan de minister in het Akkoord. In zijn herkomsttabel neemt het RIVM bijvoorbeeld ook de luchtvaart en het treinverkeer apart mee, in het Akkoord gebeurt dat niet.
De RIVM-percentages zijn over het jaar en over het land gemiddeld. Lokaal kan de verhouding heel anders liggen, aldus het RIVM. Bijvoorbeeld (van mijn hand, niet van het RIVM) rond Schiphol of rond zee- en binnenhavens (Moerdijk of Barge Terminal Tilburg of Veghel).

Dit alles gezegd zijnde komt het RIVM op:

Horizontaal het aantal maanden leeftijdsverlies op een halve maand-verdeling, verticaal het percentage van de bevolking dat daar bij hoort. De som van alle hokjes is de totale Nederlandse bevolking. Bjvoorbeeld: in 2016 leefde ruim 8% van de Nederlandse bevolking 8 tot 8,5 maand korter, in 2030 moet dat minder dan 1% zijn geworden).

Al met al denkt het RIVM dat alle maatregelen samen (ook de lokale) ertoe zullen leiden dat in 2030 de gezondheidsschade gehalveerd is, voor zover die van binnenlandse mensgemaakte bronnen afkomstig is. Als ook de mensgemaakte buitenlandse bronnen worden meegenomen, is de winst kleiner maar altijd nog 42%.

Waar in 2016 de gemiddelde Nederlander 9 maand korter leefde door de luchtvervuiling, is dat in 2030 3,7 maand gunstiger (let wel: gemiddeld over Nederland). Dus de Nederlander leeft in 2030 5,3 maand korter door de luchtvervuiling – als alles goed gaat.

Bij de financiële baten rekent het RIVM met een financiele waarde van €50.000 tot 110.000 per levensjaar en bij 56.730 gewonnen levensjaren op drie tot zes miljard aan financiële baten.
Wat niet in dat bedrag zit is vermeden schade in de vorm van minder ziekte, minder natuurschade, minder schade aan landbouwgewassen en materialen, en minder schade in het buitenland.
En, om niet te vergeten, de emoties horend bij al deze zakelijke getallen.

Loont toch wel een beetje om daar 50 miljoen extra voor uit te trekken. In vier jaar.

Een halfvol glas?
Men kan erover twisten hoe vol het glas precies zit, maar het Akkoord schiet in elk geval op een aantal gebieden te kort.

Het Akkoord heeft geen wettelijke status en geen dwingende geschillenregeling
Te veel provincies en gemeenten doen niet mee
50 miljoen over vier jaar is weinig
Veel beleid is bestaand beleid
De luchtvaart blijft buiten beeld (behalve bij het RIVM)
De industrie krijgt geen kwantitatieve taak opgelegd
Houtstook in woningen en kleine bedrijven blijft teveel in vrijblijvendheid steken
Het Akkoord besteedt in praktijk alleen maar aandacht aan de wettelijke categorieën NO₂ , PM10 en PM2.5 . Van het bestaan van categorieën als roet en ultrafijn stof wordt melding gemaakt, maar daar wordt vervolgens niet systematisch iets mee gedaan

Maar voor de helft van het glas dat wèl vol zit is jarenlang actie gevoerd, met name door Milieudefensie. Deze verdienste mag ook wel eens geroemd worden.

BMF brengt RES-manifest uit

De Brabantse Milieu Federatie (BMF) heeft in vier Brabantse steden bij elkaar acht zittingen georganiseerd om over de Regionale Energie Strategie (RES) te overleggen.
Ik ben zelf ook bij twee van die sessies aanwezig geweest. Ook daar buiten om heb ik input geleverd bij het tot stand komen van dit document.
Ik ben als persoon lid van de BMF en Milieudefensie Eindhoven als organisatie.

De BMF spreekt vanuit haar rol als natuur- en milieuorganisatie . Ik zelf spreek meer vanuit de noodzaak van de productie van duurzame energie. Daar zit af en toe wat spanning tussen (ik vind dat de BMF zonneparken teveel als alleen maar een probleem ziet), maar het BMF-manifest is interessant genoeg om hieronder af te drukken.
Althans de samenvatting. De volledige tekst is te vinden op www.brabantsemilieufederatie.nl/nieuws/bmf-lanceert-manifest-voor-een-succesvolle-energietransitie/ .

Manifest van de BMF

14 aanbevelingen voor een succesvolle RES

Samenvatting

De Brabantse Milieufederatie stelt de volgende 14 concrete maatregelen voor in Noord-Brabant om te komen tot een succesvolle RES.

Energieopgave

Besparen, besparen, besparen! Laat energiebesparing een substantieel onderdeel uitmaken van de opgave in de RES.
Benoem waar mogelijk al concrete uitvoeringsplannen met betrekking tot besparing.
Doe een ambitieus ‘bod’ voor zowel elektriciteit als warmte en koppel de beide opgaves.
Hou bij de elektriciteitsopgave rekening met het elektrificeren van mobiliteit, industrie en de warmtetransitie.
Maak duidelijk over welke keuzes je als RES-regio wel én niet gaat, wat het handelingsperspectief is van inwoners en wie er uiteindelijk beslist over te maken keuzes.
Maak de relatie met andere klimaattafels helder, zoals industrie en mobiliteit, maar ook de relatie met gemeentelijk en provinciaal beleid.
Communiceer helder en transparant over de opgave en berekeningen. Refereer naar bronnen en maak zoveel mogelijk gebruik van dezelfde eenheden (TWh/kWh/PJ/CO2).

Ruimtelijke inpassing & locaties

Zet maximaal in op energieopwekking in de gebouwde omgeving en draag dit actief uit. Neem als overheid regie op de opwekking van energie in de gebouwde omgeving én het buitengebied.
Vind balans tussen het aandeel energieopwekking in de gebouwde omgeving en in het buitengebied. Stimuleer ook zoveel mogelijk (kleinschalig) zon op dak.
In het buitengebied: concentreer windparken in enkele grote clusters en kies voor een mix van grootschalige en kleine zonneparken, passend naar maat en schaal van de omgeving.
Maak een kaart van gebieden die uitgesloten zijn voor zon en/of wind, waaronder Natuurnetwerk Brabant-gebied.
Naast natuurgebieden, zijn dit ook gebieden met een waardevolle cultuurhistorische waarde. Hou daarnaast enkele gebieden expliciet vrijgesteld van grootschalige zon- en windprojecten en heb aandacht voor stiltegebieden.
Geef de natuur een stem door expliciet (aanvullend) onderzoek te doen naar ecologische waarden.
Stem locaties voor energieopwekking en potentiele warmtebronnen af met buurregio’s en buurlanden.

Locatie windturbines langs de A16 in Voorkeursalternatief MER

Energiemix

Zorg in de energiemix voor optimale ruimtebenutting.
Wind waar het past, zon op verharde oppervlakten en spaarzaam op land en zoveel mogelijk in combinaties met andere functies.
Geef uitleg over het onderscheid in potentiele energiebronnen voor 2030 en 2050.
Besteed ook aandacht aan langetermijnoplossingen, zoals groene waterstof.

Participatie en communicatie

Blijf participatiesessies organiseren, maar behoud overzicht. Bied eventueel ondersteuning aan gemeenten op het gebied van communicatie en participatie.
Zorg er bovendien voor dat de (concept) RES begrijpelijk is voor niet-energieprofessionals.
Neem 50% lokaal eigendom als uitgangspunt op in de RES.
Maak een plan om procesparticipatie, financiële participatie en sociale participatie bij toekomstige energieprojecten vorm te geven.
Betrek inwoners, omwonenden en natuurorganisaties al in een vroeg stadium bij energie- en warmteprojecten. Werk ook samen aan de uitvoering van energieprojecten.

Natuurontwikkeling bij Duitse zonneparken

Directeur Staatsbosbeheer “leren omgaan met heftige confrontaties”

In de NRC van 04 maart 2020 stond een interview met directeur Sylvo Thijsen van Staatsbosbeheer (SBB). Ik heb dat interview met grote instemming gelezen. Zie www.nrc.nl/nieuws/2020/03/03/we-moeten-leren-omgaan-met-die-heftige-confrontaties-a3992470 .

Sylvo Thijsen (directeur van Staatsbosbeheer. Zie ook www.wur.nl/nl/show/Sylvo-Thijsen-3.htm

De gedachte dat SBB kapt met als vooropgezet hoofddoel het geldelijk gewin is niet juist. Er zijn geen geheime contracten met biomassacentrales. In het interview worden hier geen woorden aan vuil gemaakt.

SBB is er om natuur te beheren, waaronder bos en niet-bos. Van dat bos heeft eenderde de uitsluitende functie natuur. De rest is multifunctioneel bos. Daarin spelen diverse belangen een rol: natuur, landschap. recreatie, en houtproductie.
SBB plant meer dan het kapt en heeft groeidoelstellingen wat betreft zijn bosareaal.

Natuurbeheer kan echter in Nederland heftige emoties oproepen. Thijsen spreekt van beeldvorming, maar zegt ook dat niet iedereen aan hetzelfde soort natuur gehecht is. Sommige mensen hebben meer emotie bij bos dan bij stuifzand, daar is weinig aan te doen.
Maar er zijn enkele onomstreden waarheden, waaraan geen emotie iets verandert:

SBB is een overheidsbedrijf en moet het beleid uitvoeren
Na een lang besluitvormingsproces is besloten dat Nederland zich relatief goed leent voor bijvoorbeeld stuifduinen en heide (beide soms Natura2000-gebieden). Dat zijn Europese doelstellingen. Dat kan gaan ten koste van monotone naaldbossen, die vaak aan het einde van hun leven zijn (en die geen Natura2000-gebied zijn).
Om een bos te verbeteren als bos, moet je soms kappen (bijvoorbeeld om variatie in te bouwen)
Er bestaan crisissituaties waarin acuut moet worden ingegrepen, zoals bij de essentaksterfte (die langs openbare wegen en paden voor gevaar zorgt) en de letterzetter, die door de droogte de fijnsparren opvreet.

Sommige discussies, die over biomassa lijken te gaan, gaan in feite over al dan niet gewenste vormen van bosbeheer.

Behalve op de website is het interview ook te downloaden hieronder

We-moeten-leren-omgaan-met-die-heftige-confrontaties_interview-dir-SBB_NRC_04-maart-2020 Download

Zie ook https://www.bjmgerard.nl/?p=6753 en https://www.bjmgerard.nl/?p=11185 .

Regering start ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen op

Op 5 maart 2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”, kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .

Een hybride-elektrisch vliegtuig vliegt op een of meer propellers, die worden aangedreven door een elektromotor die weer wordt aangedreven door een accu. Die accu kan gedimensioneerd worden op wat nodig is voor het opstijgen en landen en wat reserve. Onder het vliegen wordt de accu bijgeladen (vandaar het woord hybride) door of een benzinemotor of een brandstofcel.
Deze opzet heeft grote voordelen: bij start en landing loost de motor geen vergif meer en het helpt het klimaat (zelfs met een benzinemotor, want die hoeft geen piekbelasting meer te leveren en kan daarom kleiner zijn en efficienter werken). Men zegt dat de aandrijving, hoewel niet geruisloos, wel stiller is omdat je wel de propeller, maar niet de motor hoort. Hiervoor zijn echter nog geen harde cijfers bekend.
In bovenstaand diagram valt het onder de ‘radicale nieuwe technologieën’.
(Overigens kent de luchtvaart zich in bovenstaand diagram een uitzonderingspositie toe, want de rest van de samenleving moet in 2050 op ongeveer 0 zitten).

Met haar aankondiging geeft de minister uitvoering aan moties van de Tweede Kamer-leden Amhaouch (CDA), Paternotte (D66) en Dijkstra (VVD). De Kamer had er een miljoen voor vrijgemaakt en de ministeer gebruikt dat om dit a;s Nationaal Onderzoeksprogramma op te tuigen.

Het Ontwerp-Actieprogramma is geschreven in de overdreven wervende toonsoort die dit soort industriepolitieke kenmerkt. In elk geval moet er met woorden indruk gemaakt worden. We ambieren ons de tent uit en de stroomschema’s kronkelen als pythons over de pagina’s.

Linkse lijn de vliegvelden, middelste de General Aviation en de rechtse de grote commerciele luxhtvaart)

Men zou bijna uit het oog verliezen dat er vele verstandige zaken in het plan staan. Er horen dan ook grote namen bij als TU Delft, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), TNO, het KNMI, GKN Aerospace-Fokker en DEAC (Dutch Electric Aviation Center).

De structuur is tripartite: overheid, kenniscentra en bedirjfsleven werken samen.

Op de vliegvelden Teuge en Rotterdam-den Haag Airport moeten kenniscentra komen.
Teuge, want vooralsnog is alles wat er nu elektrisch vliegt klein. Dat heet in de pythongrafiek “General Aviation” (de middelste python). Dat bestaat nu voor de helft uit les- en rondvluchten
De bovenste gaat over het volledig elektrificeren van vliegvelden, en de onderste over het echte werk, de grote verkeersvliegtuigen.

De opzet van het plan kan het beste worden samengevat door de ambities in een tijdtabel weer te geven. In de tekst wordt die verder uitgewerkt naar deel-projecten. Als voorbeeld van hoe een en ander in concrete projecten vorm krijgt een uitwerking van de commerciële luchtvaart tot 2030.

Projecten commerciële luchtvaart tot 2030

De roadmap voor de commerciële luchtvaart moet van 2020 tot 2025 kosten €323 miljoen.
De roadmap voor de General Aviation moet in dezelfde periode kosten €46 miljoen
De roadmap voor de grondgebonden operaties moet in deze periode kosten €7,5 miljoen.

De belangrijkste kritiek op de opzet is vooralsnog de schaarste aan duurzame stroom om de accu’s op te laden, en eventueel om waterstof te maken voor de brandstofcel of voor de synthetische kerosine. Diezelfde duurzame stroom moet ook allerlei andere maatschappelijke behoeften dekken. Hoe dat in de toekomst gaat uitpakken valt lastig in te schatten, maar Hybride Elektrisch Vliegen is vooralsnog eerder een oplossing om de bestaande luchtvaart te verduurzamen, dan om ongebreidelde groei toe te staan.

Zunum ZA10 hybride elektrisch vliegtuig, ontworpen als tienzitter voor afstanden tot 1000 km op regionale vliegvelden.
Zie ook Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen en Faradair wil hybride-elektrische 18-zitter uitbrengen .

Goed EU-treinbeleid kan Megatonnen CO2 op vliegen besparen

Railvervoer van personen en Green Deal
Prorail wil dat Frans Timmermans ook het Europese reizigersvervoer per trein meeneemt in zijn klimaat-New Deal. De trein, zo wordt beweerd, kan een goed alternatief zijn voor het vliegtuig en dan veel CO₂ besparen. Prorail wilde dat bewijzen en vroeg aan onderzoeksbureau Rebel om dat in kaart te brengen.
Zie www.prorail.nl/nieuws/prorail-neem-ook-reizigerstreinen-mee-in-europese-green-deal , waar ook het rapport te downloaden is.

De analyse heeft betrekking op vluchten binnen de EU-28 minus Cyprus (ver weg eiland) en zonder Zwitserland (geen EU). Ook vluchten die binnen één land blijven, worden meegerekend. Sommige van die vluchten kunen door een trein worden vervangen, andere niet.

Alle vluchten samen produceerden in 2020 80 miljoen ton CO₂ (80 Mton).
In een pessimistisch scenario moet daar 1,75Mton van af kunnen, in een optimistisch scenario 8,36 Mton.
Ter vergelijking: het totale Nederlandse wegverkeer is goed voor 5,6Mton CO₂ in 2018.

Het verschil tussen pessimisme en optimisme is goed spoorwegbeleid. Rebel doet negen beleidsaanbevelingen, gericht op het verbeteren van de drijvende factoren die het marktaandeel bepalen. Er moet nogal wat gebeuren:

Beter gebruik van de bestaande infrastructuur
Voorlichting over de kwaliteit van treinen ipvv vliegen
Het informatie-, boekings- en betalingssysteem moet sterk verbeterd worden
Gooi de concurrentie tussen afzonderlijke spoorexploitanten eruit, of haal de wrijvingspunten in die concurrentie eruit
Maak de treinticketprijs relatief aantrekkelijker dan die van vliegtuigtickets
Werk voor de korte afstanden samen met luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden, om de passagiers op de trein te krijgen
Vraag lidstaten hun binnenlandse lange lijnen te verbeteren
Investeer in een veel ruimer opgezet Europees HSL-netwerk
Treinen moeten rijden op bronnen die geen CO₂ uitstoten

Hoe is het onderzoek van Rebel opgezet?
Dit is uiteraard een model.
Rebel verdeelt de EU in 49 regio’s: 22 landen die één regio zijn; Frankrijk en Duitsland die elk zes regio’s zijn; en Italië, Spanje en Groot Brittanie die elk 5 regio’s zijn. In theorie geeft dat 48*49/2 Origin-Destination (OD)-paren. Uiteraard valt daar het nodige van weg omdat er geen rails op zee liggen en soms ook niet in Griekenland, Roemenie en Bulgarije.
Binnen een regio telt het grootste vliegveld. Als (bijvoorbeeld) Schiphol-Bratislawa niet bestaat en Eindhoven-Bratislawa wel, dan wordt die er handmatig voor in de plaats gefriemeld. Dat doet men voor verbindingen met > 100.000 passagiers per jaar, en de rest gaat met standaard kengetallen.

Bij wat overblijft horen afstanden. De CO₂ – besparing komt tot stand door gestandaardiseerde vliegtuigemissies voor een deel te vervangen door emissieloze treinen. Het deel wordt uitgedrukt als substitutiefactor (op de korte afstand is die 1, hetgeen betekent dat alles treint, op de lange afstand is die 0 hetgeen betekent dat niemand treint – 0,4 betekent dat 40% treint).
De substitutiefactor naar Ierland is dus in alle gevallen 0.

De substitutiefactor hangt op de eerste plaats van de afstand af, op de tweede plaats van of het om een gewone of om HSL- verbinding gaat, en ten derde hoe goed de overige omstandigheden gerealiseerd zijn (uitgedrukt als minimum-medium-maximum). Bij minimum wordt genoemde 1,75Mton bespaard, bij medium, 4,8Mton en bij maximum genoemde 8,36MtonDat levert dit plaatje:

De linkerlijn geeft het verband tussen de substitutiefactor en de afstand voor trajecten met normaal spoor. De andere drie gelden voor HSL-spoor in resp. de minimum-, medium- en maximum variant.

Er wordt alleen gekeken naar de directe CO₂– effecten, niet naar niet- CO₂– effecten op grote hoogte.

Daarna is het een kwestie van reizigersstatistiek invullen.
Hieronder zijn de nationale en de grensoverschrijdende trajecten samengevoegd (dus >800 betekent alle trajecten samen waarvan O en D binnen hetzelfde EU-land liggen alsmede alle trajecten waarvan de O in het ene EU-land ligt en de D in een ander EU-land, terwijl de O en de D minstens 800km uit elkaar liggen.

De top-10 van mogelijke CO₂ – besparende trajecten is

Zie ook “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” en Eindhoven als draaischijf voor internationaal treinverkeer en https://www.bjmgerard.nl/?p=2061 en Petitie over hoge snelheidstreinen in plaats van vliegtuigen binnen West-Europa (en enkele andere artikelen).

Warmteopslag in basalt voor het ECOdorp in Boekel

Een verzuchting en de politiek
Mevrouw Van der Vorst reageerde op het interview dat op 08 februari 2020 met mij in het Eindhovens Dagblad gestaan had. Waarschijnlijk omdat ze mijn gegevens niet had, had ze een mail naar de Eindhovense SP-afdeling gestuurd, die hem weer naar mij had doorgestuurd.
Ik behandel de vraag alsof hij op deze website binnengekomen was en omdat ik vragen altijd beantwoord, hierbij een antwoord.

De mail heeft een politieke en een technische component.

Meneer Cees van Nimwegen uit Best heeft na zijn pensionering een met elektriciteit gevoede warmteopslag ontworpen, het CESAR-systeem (Centralized Electricity And Storage System). Doel van het systeem is om overschotten aan duurzame energie op te slaan voor later gebruik als warmte.
Er staat inmiddels een proefopstelling. Een deel van de ontwikkelingskosten gaat uit eigen zak.
Mevrouw Gonny van der Vorst, die de brief schreef, doet zijn PR.
Zie https://cesar-energystorage.com/ .

In de brief werd gemopperd dat er geen interesse was van politieke partijen, met name bij de presentatie van de pilot (die overigens diverse persmedia haalde).
Ik weet uit eigen ervaring dat gemeenteraads- en PS-leden zelden naar dit soort presentaties gaan, alleen al uit tijdgebrek, en uit gebrek aan kennis op dit vlak. Ze laten dat over aan de Colleges van B&W en GS, en die laten het weer over aan hun ambtenaren. En uiteindelijk heeft dat systeem gewerkt, want meneer Gosselink van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) heeft zich er mee bemoeid en prijzende woorden gesproken, er is provinciale subsidie en er is EU-subsidie om in het ECO-dorp in Boekel (bij Gemert in Brabant) een proefopzet in een zeecontainer te realiseren.
Het politieke systeem heeft tot nu toe gewerkt, zij het misschien op een andere manier dan de initiatiefnemers zich hadden voorgesteld.
Mijn advies is om onafhankelijk onderzoek te laten doen, bijvoorbeeld door de TU Eindhoven of ECN. Via de BOM zou dat moeten kunnen.

Het CESAR-systeem
Hoe werkt dat systeem?

Buizen worden in de vorm van een warmtewisselaar gevormd. Bij het laden loopt de (als het goed is) duurzaam opgewekte stroom door de wand van de buizen. Die werken als weerstandsdraad (te vergelijken met de elektrische waterkoker of de gourmet-verhitter). Zo drie lagen met er tussen in een laag sensoren. Het geheel opgevuld met basalt.
De warmte wordt bij het opladen afgegeven de basalt, dat kan opwarmen tot ca 500°C. Die hitte wordt van de buitenwereld afgeschermd met een dikke laag steenwol.
Bij het ontladen wordt er lucht door de buizen geblazen, die er met hoge temperatuur uit komt.

De website noemt als prestatieindexen 200 a 250kWh per kuub basalt (een aannemelijke waarde) bij 2 cent kosten per kWh (kan ik niet beoordelen). De gebruikte 20 voet/40m³ zeecontainer zou dan 36GJ bevatten . Ter vergelijking: een gemiddelde Nederlandse woning verbruikt aan verwarming (meestal gas) 43GJ.
De energiedichtheid is dan ca 0,9 GJ/m³, maar onduidelijk is hoe gelijkmatig de warmte verdeeld is.
Na een half jaar is er nog 80% van de opgeslagen warmte over.

Tot nu toe wordt die lucht uitsluitend voor verwarming gebruikt, maar in theorie zou je ook een gasturbine op de uitstromende lucht kunnen zetten. Ik denk zelf dat dat geen goed idee is (het systeem wordt ineens een stuk complexer en het rendement daalt na enige tijd sterk).

Vergelijking met enkele andere systemen
CESAR is een eenvoudig, robuust ogend en goedkoop systeem.

Er bestaan echter al enkele systemen voor warmte-opslag, zoals het Limburgse Mijnwatersysteem, het Ecovat en het zouthydratensysteem van TNO. Zie respectievelijk Warmte in Brabant en het Mijnwaterproject , Energy Day TU/e bespreekt Ecovat-systeem en TNO ontwikkelt warmtebatterij op basis van het hydrateren van zouten .

Het voorgestelde Ecovatsysteem voor de Trekvlietzone in Den Haag voorziet een vat van 40.000m³, goed voor 2500MWh, voor investeringslasten van 6 a 7 miljoen. Zit dus ergens rond de 2,5 cent/kWH, maar er is dus een kant en klaar plan, duizend keer zo groot. Ekovat werkt met water van 90⁰C en oogt iets beheersbaarder.
De energiedichtheid bij Ekovat zit op ongeveer 0,22GJ/m³ .
Na een half jaar is nog ruim 90% van de opgeslagen warmte over.
Zie www.ecovat.eu/projecten/ .

TNO publiceert over zijn warmteopslag met zouthydraten op https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/industrie/roadmaps/sustainable-chemical-industry/warmtebatterij-voor-in-huis/ . Droog en nat gips is voorbeeld van een zouthydraat.
TNO beweert dat de energiedichtheid van hun ontwerp (dat ze samen ontwerpen met de TU Eindhoven) maar dan tien keer die van op water gebaseerde systemen is. Een systeem is daarom veel kleiner en past in een woning.

TNO zoekt nog industriële partners en geeft geen informatie over de leveringstermijn en de prijs. Het opslagrendement zou erg hoog zijn.

Ik zou niet durven voorspellen hoe deze concurrentie zich ontwikkelt.
Als ik er een slag naar moet slaan, maakt het Cesarsysteem kans in goedgeïsoleerde nieuwbouwsituaties waar veel ruimte is, waar sprake is van een collectiviteit en waar de prijs belangrijk is.

Ecodorp Boekel
De EU heeft in zijn Innovatieprogramma Op Zuid subsidie gegeven aan de ontwikkeling van het Ecodorp in Boekel (zie www.ecodorpboekel.nl/eu-zet-ecodorp-boekel-op-nr-1-en-kent-grote-subsidie-toe/ ). Een van de bestemmingen van die subsidie is een warmteopslag volgens het CESAR-systeem.

In het Ecodorp moeten 30 woningen en enkele andere ruimten komen, waarvoor een bunker nodig is met 800m³basalt en een tank met 10 m³water. Het hele systeem moet een half miljoen kosten. ( www.ed.nl/best-meierijstad-en-son/bestse-uitvinder-bouwt-duurzame-basaltaccu-in-ecodorp-boekel~ac2194d4/ ).
Er zijn ook andere interessante vernieuwingen, maar die vallen buiten het bestek van dit verhaal.

Derde baan Heathrow afgekeurd: slag gewonnen, oorlog nog niet beslist

Blije actievoerders uit het dorp Harmondsworth, die 20 jaar tegen de komst van een derde baan op Heathrow gevochten hebben. Hun halve dorp zou ervoor afgebroken zijn, en de andere helft zou pal tegen het hek aanliggen en daarmee onbewoonbaar zijn. (Guardian, https://www.theguardian.com/environment/2020/feb/28/campaigners-celebrate-heathrow-ruling-as-beginning-of-the-end )

Een Hof van Beroep in Engeland heeft geoordeeld dat de derde baan van Heathrow, waar al decennia om gestreden wordt, niet in de voorgestelde opzet door mag gaan.
Het Klimaatakkoord van Parijs gaf hierbij de doorslag. De rechter oordeelde dat het Klimaatakkoord meer is dan alleen een intentieverklaring.
Strikt genomen heeft de rechter niet geoordeeld dat de derde baan verboden is, maar wel dat de regering verplicht is uit te leggen hoe het gebruik van die baan zich verhoudt tot het Parijs-akkoord. Dat zal alleen heel erg lastig worden.

Andere ingebrachte bezwaren, zoals geluid en luchtkwaliteit, werden niet door de beroepsrechter overgenomen.

Ik ben erg blij met deze uitspraak en ik hoop dat dit het begin van een beweging is, die ook in Nederland kracht ontwikkelt.
In de NRC kondigde Sijas Akkerman, directeur van de Noord-Hollandse Milieu Federatie die voor de natuur- en milieuorganisaties de luchtvaartkar trekt, aan dat er een juridische procedure overwogen wordt op het moment dat er een concreet besluit ligt waartegen geprocedeerd kan worden ( www.nrc.nl/nieuws/2020/02/27/luchtvaart-kan-klimaatakkoord-niet-meer-negeren-a3992036 ). Het is nog niet duidelijk hoe lang dat duurt. De luchtvaartnota 2020-2050 wordt alsmaar vooruit geschoven en dan is de vraag, in hoeverre, en zo ja wanneer, die rechtstreeks tot concrete besluiten leidt.

Boris Johnson (wiens kiesdistrict ongeveer om de hoek ligt) was altijd tegen de derde baan op Heathrow. De regering gaat niet in cassatie. Waarschijnlijk gaat het vliegveld en de commerciele partijen er achter dat wel doen.
Dat is de eerste reden waarom ik mij voorzichtig uitspreek.

Dit is Myrtle Avenue nabij Heathrow. Elke twee minuten komt er op deze wijze een vliegtuig over. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Heathrow_Airport

Een tweede reden is dat Johnson, volgens de Guardian, niet perse tegen meer vliegen als zodanig is. Hij vindt ‘global connectivity’ ook belangrijk voor Groot-Brittanie na de Brexit. Johnson zou er bijvoorbeeld kunnen kiezen om meer te gaan vliegen op Birmingham en hij heeft altijd gedroomd van een nieuw vliegveld in de Thames-monding.

Ten derde: de Britse rechter is niet de eerste die op basis van het Klimaatakkoord een derde baan heeft willen verbieden. Een bestuursrechter in Wenen ging hem voor en oordeelde dat de derde baan op Wien-Swechat niet mocht.
Maar het Oostenrijkse Constitutioneel Hof haalde die uitspraak weer onderuit als ongrondwettig.
Zie www.bjmgerard.nl/?p=4699 .

Kortom, mijn oordeel: blij met deze gewonnen slag, afwachten hoe het verder met de oorlog gaat.

En verder dat de dynamiek rond Eindhoven Airport tegen 2030 wel eens meer door het klimaat dan door het geluid bepaald kan gaan worden.

Over houtprijzen en productievolumes van diverse houttoepassingen

Inleiding
Op deze site, en ook tijdens mijn vele discussies op Facebook, bestrijd ik allerlei complottheorieën en andere waanideeën, die stellen dat massale ontbossing op de gematigde breedtes plaatsvindt, slechts ten behoeve van biomassacentrales. Naast andere argumenten gebruik ik ook dat het voor een bosexploitant economisch uiterst stom zou zijn om zijn houtoogst geheel te versnipperen. Dit in weerwil van larmoyante en misleidende TV-uitzendingen. Zaaghout brengt namelijk veel meer op dan snipperhout.
Bovendien kan de exploitant voor zijn houtresten kiezen tussen (versimpeld) de bestemmingen papier, spaanplaat, groene chemie en verbranding. Zelfs als de TV of YouTube ergens een houtversnipperaar in actie toont, is het nog maar de vraag met welk doel de versnippering plaatsvindt.

Bestemmingen van hout dat vrijkomt bij Staatsbosbeheer (eigen site)

Omdat versnippering ten behoeve van verbranding relatief weinig geld oplevert, zou je verwachten dat in het totale productiepakket energiehout slechts een relatief bescheiden plaats inneemt. Dat is precies wat de statistiek uitwijst.

Als de camera aan de rand van een kapvlakte staat (en dat ziet inderdaad desolaat uit), zie je niet de zuigkracht van de biomassacentrales in de EU, maar zie je als regel gewoon de commerciele bosbouw in actie. Het gekapte veld levert een pakket aan producten, waarin energiehout een relatief bescheiden plaats inneemt.
Wat je ook niet ziet, is dat een dergelijk kapveld een stukje van een groter geheel is. Als de generatieduur van een productiebos 50 jaar is, wordt dus in een groot bos jaarlijks 2% gekapt. Het beeld toont die 2% .

Er bestaan grofweg twee soorten bosexploitanten: ideële zoals Natuurmonumenten en Staatsbosbeheer (en vergelijkbare organisaties elders), en commerciële. In praktijk bezetten die posities op een continue schaal.
Voor de ideële zijn natuur en beheer hoofdzaak en is de commercie bijzaak. Voor commerciele bosondernemingen is de opbrengst van de productie hoofdzaak, maar vaak hebben ze een ideële bijzaak. De scheiding is niet zwart-wit.
Ik ben sowieso geen aanhanger van de ongebreidelde vrije ondernemingsgewijze productie, maar ik heb bij de commerciële bosbouw in principe niet meer bedenkingen dan bij vele andere vormen van economische bedrijvigheid, zolang die zich fatsoenlijk gedragen en ecologische grenzen respecteren. Deze samenleving accepteert de vrije ondernemingsgewijze productie van boerenkool (die heeft ook ecologische consequenties), en zou dus ook de vrije ondernemingsgewijze productie van fijnsparren moeten accepteren (met voorbehoud idem).

Ik heb in mijn vele discussies beloofd dat ik de cijfers over de verkoopprijzen en de diverse productievolumes zou bewijzen. Dat ga ik nu doen, met de kanttekening dat economie niet mijn vak is. Ik ben niet goed genoeg vertrouwd met de diverse databestanden om het bewijs wetenschappelijke kwaliteiten te geven, maar wel goed genoeg om het binnen redelijke grenzen aannemelijk te maken.

Verder nog de algemene disclaimer dat de houtmarkt in de tijd, in de locatie, in de vraag en in de aard van het product zeer variabel is. Alle hierna volgende uitlatingen zijn indicatief bedoeld.

Boomstammen in het Leenderbos, opgewaardeerd van monotoon productiebos tot Natura2000-gebied.

Houtprijzen
Ik begin met te verwijzen naar een eerder artikel over een werkbezoek met de SP-fractie in de provincie aan Staatsbosbeheer in het Leenderbos (zie www.bjmgerard.nl/?p=11185 ).
De medewerkers van Staatsbosbeheer vertelden dat ze voor zaagbaar hout x-honderd Euro per kuub kregen (afhankelijk van de kwaliteit), en voor snippers in de orde van grootte van een tientje.

Dat vraagt om een tweede bron.
Er is elk jaar een rondhoutveiling van de Bosgroepen en die van 2019 was in Velp. Zie https://bosgroepen.nl/mooie-prijzen-voor-iep-zwarte-noot-en-peervormige-lijsterbes-op-23e-rondhoutveiling/ . Een Bosgroep is een soort koepel van boseigenaren. De Bosgroep Zuid gaat over Limburg, Brabant en Zeeland, is een coöperatieve vereniging zonder winstoogmerk met ca 400 leden die allemaal bos beheren (zowel natuurorganisaties als gemeenten als commerciele exploitanten als kloosterorden).

Hollandse iep, die op de Bosgroepenveiling van 2019 opbracht €750/kubieke meter

Kampioen was een Hollandse iep met €750/kuub. Het gemiddelde over ca 400 kavels was €171 per kuub, iets minder dan in 2018.
Elders op dezelfde site ( https://bosgroepen.nl/de-rondhoutveiling-bijzonder-hout-gekoppeld-aan-bijzondere-kopers/ ) staat dat als een eik van 19,3kuub voor brandhout verkocht was, hij €300 had opgebracht. Dus orde van grootte van €15 per kuub. Uiteindelijk werd hij als hogere kwaliteit verkocht en bracht hij €200 per kuub op.

Nou ga je als consument naar de Gamma, met je rekenmachientje in de hand, en je vraagt haardhout, pellets en timmerhout (de Gamma is zomaar als voorbeeld genomen, er is niets speciaals mee).

Een pallet met haardhout (77 zakken van 22 liter), dus 1,69 kuub, kost je online €307,23 , dus €181/kuub . Omdat er lucht tussen de blokken zit, kost het, omgerekend naar zuiver hout, meer maar dat is lastig schatten. Doe eens pakweg €250/kuub op zuiver hout-basis.

Een pallet ECO-pellets van 65 zakken a 15 kg (dus 975kg) kost in de aanbieding €272,35 . Op zuivere materiaalbasis is de dichtheid van pellets (als het goed is) 1100kg/kuub, dus je hebt 0,89 kuub pelletmateriaal. Pellets kosten dus €307 per kuub.

Een forse balk van 6,9*19,4*330cm (dus 0,0442 kuub geschaafd vurenhout, merkloos, FSC kost kost €36,72 . Dus €831 per kuub. Bij kleinere balken wordt de prijs per kuub hoger tot ergens rond de €1300.

Het verhaal heeft twee moralen:

De tussenhandel verdient verrekte veel, zelfs na aftrek van BTW
Ook op consumentniveau brengt timmerhout beduidend meer op dan brandhout

Kortom, als je bosbouwer bent en je hebt een mooie grote boom, dan ben je gek als je die tot brandhout versnippert.

Statistieken
Het opbrengstverhaal zie je terug in de statistieken.

Ik heb in www.bjmgerard.nl/?p=11315 al wat Estlandse en Zweedse statistiek gegeven. Ik kom daar niet op terug.

Het is vergeven van de statistieken, ik zal hier wat voorbeeldstatistieken plaatsen.

De eerste is een statistiek van de houtproductie in het Zuidoosten van de VS. Dat gebied is van belang omdat wat er aan pellets uit de VS naar Nederland komt of kwam, meestal uit dit gebied komt.
De statistiek staat in een studie van de Wageningse bosbouwexpert, professor Nabuurs , en is te vinden op www.wur.nl/en/Research-Results/Research-Institutes/Environmental-Research/show-wenr/Insight-in-sustainable-export-of-pellets-from-Southeast-US.htm .

Bossen in het Zuidoosten van de VS, naar locatie en soort boom

(Een green short ton betekent 907kg versgekapt materiaal, veneer = fineer, pulpwood wordt gebruikt voor de cellulosevezels en dient meestal voor papier, composite is hout, gemengd met iets anders, meestal voor plaatmateriaal, timber – zaagbaar hout voor het zagen en lumber is hout na het zagen).

Het diagram toont de productie en niet noodzakelijk de export (het zou kunnen dat een deel van de pellets in eigen land gebruikt wordt).

Het staafdiagram kun je, waar het om de omstreden pellets gaat, op twee manieren lezen die beide waar zijn:

In 2017 maakten pellets ruim 6% van de totale houtopbrengst uit, dus het is nog steeds een bescheiden deel
In 2007 was dat 0%, dus het groeit.

Nabuurs zegt in de begeleidende tekst dat de opkomst van de pellets mede veroorzaakt is door het verval van de papierindustrie. Hij meent dat je op basis van de duurzaamheidseisen (oa wat betreft biodiversiteit) die in dit gebied gelden, de pelletproductie ongeveer te verdubbelen moet zijn (van ca 16 naar ca 35 millioen green short ton) – waarmee het nog steeds een bescheiden deel van de totale houtopbrengst is.

In de VS als geheel blijven het bosareaal en het bosvolume door de jaren heen ongeveer gelijk. Onderstaande grafieken zijn van het Forest Inventory and Analysis (FIA) Program of the U.S. Forest Service .
Het oppervlak zit sinds 1900 rond de 745 miljoen acres en zat in 2017 iets hoger op 765 miljoen acres (dat is ongeveer 3,1 miljoen km² )
Het bosvolume blijft ongeveer gelijk, omdat de groei ongeveer even groot is als de oogst en de natuurlijke sterfte samen.

Wie overigens dieper in deze materie wil duiken, kan ongeremd zijn of haar gang gaan in de mondiale statistieken van de FAO (de landbouw- en voedselorganisatie van de UN) op http://www.fao.org/forestry/statistics/80938@180724/en/ .

In 2018 maakten de mondiale pelletproductie 0.6% uit van de mondiale productie van alle houtachtige producten.
In 2018 maakten de mondiale pelletexport 3,7% uit van de mondiale export van alle houtachtige producten.
24 miljoen ton pellets klinkt veel, maar de energieinhoud ervan is ongeveer 456PJ . De mondiale handel in pellets is dus ongeveer even groot als de elektriciteitsbehoefte van alleen Nederland.

Alle gegevens samen roepen een nogal relativerend beeld op. Er is geen reden voor een pelletpaniek.

Nog wat gegevens van Canada, in dit geval exportgegevens. Wat opvalt:

De EU was in 2017 goed voor 3% van de Canadese exportwaarde
Het overgrote deel van de Canadese export bestaat niet uit wood chips

De Canadese exportmarkten voor houtproducten

De RED II-richtlijn van de EU
In alle overzichten in de VS komt terug dat de EU steeds kritischer wordt in zijn milieueisen. Andere landen doen dat overigens niet, dus voor de totale omvang van de productie van de export maakt de EU-houding niet veel uit. De handelsstromen verschuiven gewoon.

De belangrijkste nieuwe regulering op biomassa-gebied is de RED II – richtlijn (Renewable Energy Directive, de tweede versie die in de EU van kracht geworden is in december 2018). Deze regelgeving zet belangrijke nieuwe stappen op het gebied van duurzaamheid van biomassa (maar het blijft een compromis).

Drie belangrijke artikelen, die van toepassing zijn op houtachtige biomassa voor energiedoeleinden:

Artikel 6 en 10 geven eisen, waaraan biobrandstof (dus ook houtige biomassa) moet voldoen.

Artikel 7 is een probleem voor de VS, omdat dat land zich teruggetrokken heeft uit het Klimaatakkoord van Parijs. Dat zou betekenen dat landen van de EU na 4 november 2020 überhaupt geen pellets meer kunnen betrekken uit de VS.
Leuk cadeautje van Trump voor zijn eigen bosbouwers.

Marx en het ecologisch denken

Via Facebook (toch nog ergens goed voor) kwam er een artikel uit De Groene Amsterdammer bij mij terecht over ecologische aspecten vna het werk van Marx. Het artikel is al weer uit juli 2018, maar ik zie het nu pas.
Het is een rustige en degelijke analyse, zonder overdrijving de ene of de andere kant op. De moeite waard.

De-terugkeer-van-Marx_Ecomarxisme_Groene-Amst_18-juli-2018 Download

Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord

BVM2 heeft zienswijze ingediend
Met de Luchtruimherziening wil men het luchtruim efficiënter indelen. Ook voor Eindhoven kan dat gevolgen hebben, o.a. in de vliegroutes.
Deze herziening is een formeel proces dat start met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Die is nog abstract. Er staat vooral in wat er in de komende procedure wel en niet wordt meegenomen.
Hij is nog niet zo concreet dat de bocht bij Son en rechtdoor vliegen aan de Belgische grens er al in staat. Bij de uitwerking kunnen dat soort zaken er wel in komen.
Het is wel van belang om alvast gereageerd te hebben, ook al moet men daar geen wonderen van verwachten.

Bernard Gerard heeft daarom, mede namens BVM2, een zienswijze ingediend.
In het kort staan daar twee aandachtspunten in:

De herziening wil meer capaciteit mogelijk maken, maar het Klimaatakkoord van Parijs staat dat niet toe. Het vliegen mag niet groeien en moet zelfs krimpen.
Het klimaat zit slechts in de toetsingscriteria via de CO₂ – emissies. Maar vliegen op 10 km hoogte leidt ook tot niet CO₂ – effecten die van dezelfde orde van grootte zijn. Deze moeten dus in de berekeningen worden meegenomen.

De zienswijze van BVM2 is hieronder te vinden.

NRD-Luchtruimherziening_zienswijze-bgerard Download

Een eerder artikel over deze zienswijze is te vinden op NRD Luchtruimherziening .

Het ministerie heeft inmiddels een Nota van Antwoord uitgebracht. Die is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/default.aspx en daarbinnen onder de TAB Documenten . Er blijken 180 unieke zienswijzen binnengekomen te zijn.

Iedereen krijgt antwoord door hem of haar aan een aantal standaardargumenten te koppelen.

Argument a) wordt gekoppeld aan antwoord nr 30 en dat luidt:

30. Capaciteit
Indieners vragen zich af waarom de plannen alleen maar uitgaan van de groei van de luchtvaart. Indieners verzoeken om het aantal vliegbewegingen te reduceren en niet uit te gaan van groei van het aantal passagiers.

Antwoord
Eén van de doelen van het programma Luchtruimherziening is om de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim te verruimen. De verruimde capaciteit kan worden ingezet voor groei van het civiele verkeer maar ook voor meer betrouwbaarheid, voorspelbaarheid van het verkeer, geluidsbeperking, minder vertragingen en het opvangen van verstoringen (bijvoorbeeld slecht weer). Binnen het programma Luchtruimherziening wordt niet bepaald of capaciteit wordt vertaald in groei of krimp van het aantal vliegbewegingen, of wordt benut voor een of meer van de andere genoemde mogelijkheden. Hierover doet de Luchtvaartnota een uitspraak, waar vervolgens het programma Luchtruimherziening op aansluit. Alle varianten worden daarom vergeleken met dezelfde aantallen vluchten. Het programma gebruikt hierbij de onafhankelijke Europese voorspellingen van Eurocontrol over de jaarlijkse aantallen bewegingen in het Amsterdam FIR en per luchthaven.

De overheid maakt geen beleid waarin gestuurd wordt op het aantal passagiers, dat is altijd een resultante van het aantal vliegbewegingen en afhankelijk van vele andere factoren, zoals het type vliegtuig waar luchtvaartmaatschappijen Nederlandse luchthavens mee aandoen.

Contrails die vooral ‘s nachts het klimaat beïnvloeden

Argument b) wordt gekoppeld aan antwoordnr 70 en dat luidt:

70. Milieu en klimaat
Indieners hebben aangegeven dat de gevolgen voor het milieu in beeld moeten worden gebracht en niet alleen de mogelijkheden om het effect te beperken. Gevraagd is om ook uitstoot met een klimaateffect anders dan CO2, zoals waterdampuitstoot (aerosol), mee te nemen. Verder is gevraagd om de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof mee te nemen en om alle emissies tot aan de landsgrenzen op alle hoogtes mee te nemen. Voor stikstof is hierbij aangegeven om ook boven de 3.000 voet te kijken naar de uitstoot.

Antwoord
Op grond van de ingebrachte adviezen en zienswijzen worden de toetsingscriteria zoals beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) aangescherpt. Daardoor zullen in het plan-MER zoveel mogelijk de daadwerkelijke effecten in beeld gebracht worden, in plaats van de mogelijkheden die een variant of bouwsteen biedt voor een bepaald criterium. Hiermee worden de resultaten van het plan-MER meer specifiek en objectief.

Om de klimaatimpact van de luchtruimherziening te bepalen wordt de CO2-uitstoot berekend. Dit gebeurt door te kijken naar het motorgebruik van vliegtuigen tijdens de vlucht, dat wil zeggen: de verbranding van brandstoffen, met name kerosine. De luchtruimherziening is van invloed op de mate waarin rechtstreeks (zonder omvliegen) kan worden gevlogen en de mate waarin glijdend kan worden gedaald. De CO2-uitstoot draagt bij aan de opwarming van de aarde en is de belangrijkste bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen en door naar de CO2-uitstoot te kijken kunnen varianten onderling goed worden vergeleken. Daarbij wordt de uitstoot op alle hoogtes tot aan de landsgrenzen meegenomen.

Naast het effect van de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere door de uitstoot van NOx die leidt tot de vorming van ozon en de afbraak van methaan, door de uitstoot van roet en door vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Deze bijdragen worden nog niet allemaal goed begrepen; er is nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze verbanden met klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer recht evenredig zijn met het motorgebruik, net als de CO2-uitstoot. Om die reden wordt de CO2-uitstoot gezien als een goede maat om te bepalen of een variant beter of slechter scoort op klimaatimpact dan een andere variant.

Voor de bepaling van het effect op de luchtkwaliteit wordt de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof bepaald. In het plan-MER wordt ingegaan op het verband tussen de vlieghoogte en de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof. Daarbij wordt gebruik gemaakt van bestaande modellen. Het programma Luchtruimherziening voert daarnaast een voortoets uit om te bepalen of er een kans bestaat op negatieve effecten voor de wettelijke instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. De stikstofdepositie in die gebieden maakt daar onderdeel van uit.

Beide antwoorden zijn ontwijkend.
Daar kun je nu niets aan doen. BVM2, en de landelijke koepel LBBL, volgen het vervolg van het proces.