Kleinschalige zonne-energie is mooi, grootschalige is beter

In het online-tijdschrift ENSOC (Energy Society Online, gelieerd aan de Jaarbeurs) is een kleine discussie aan de gang over grootschalige zonne-energie. Met grootschalig bedoel je zoiets als dit:

Zonnepark Thüngen Beieren

Ik ben me ervan bewust dat hierover verschillend gedacht wordt, maar ik vind dit zelf mooi. Enkele grote windmolens aan de rand van het veld (bij de bosrand) zou nog mooier zijn. Ik doe niet aan kleinschaligheidsromantiek.

Deze installatie heeft een oppervlakte van bijna 40 hectare (onduidelijk of dat netto of bruto is) en heeft een piekvermogen van 19MW. Per jaar produceert het veld (indien praktisch non stop in bedrijf) 19 GWh (19 miljoen kWh). Als je dat rücksichtslos over een jaar zou middelen over dag en nacht en alle weertypen, is het veld 2,2MW.
Per bruto m2 is dat 5,6W gemiddeld. Dat is een lage rentabiliteit: moderne panelen dd 2015 zijn ca 16W/m2. Mogelijk is er, gezien de omvang van het project, voor goedkope panelen gekozen en/of de bruto/netto verhouding speelt een rol en/of de stand is niet optimaal. Eigenlijk moet het beter kunnen.

Het grootste grondgebonden zonnepark van Nederland staat op een oude vuilstort in Azewijn (gemeente ‘sHeerenberg, Montferland). Dat heeft een oppervlakte van ruim 8 ha bruto (waarschijnlijk grofweg 5,5 ha netto), en is 1,8MWp. Het brengt 1,62GWh per jaar op, waarmee de installatie rücksichtlos jaargemiddeld 0,185MW is. Ook hier een suboptimaal rendement.
Dit zonnepark heeft 6 miljoen Euro gekost, waarvan 1,8 miljoen € subsidie van de provincie Gelderland.

Er zijn in Nederland 799 oude vuilnisbelten geschikt voor zonnepanelen.

Luchtfoto Nyrstar Budel
Luchtfoto Nyrstar Budel

Nog maar eens een voorbeeld: de eerste drie jarosietbekkens van Nyrstar (de vroegere Budelco) zijn samen 45 hectare. Zou je aardig wat zonnepanelen op kwijt kunnen (misschien met de pootjes in het water) en je verprutst er qua natuurwaarden niets.

Waarom komt dit eigenlijk nauwelijks van de grond in Nederland? Terug naar de Ensoc-discussie. Directeur Ghirardello van PV-leverancier Solartechno Europe meent dat de prijs, die de verkochte elektriciteit opbrengt, onvoorspelbaar is en gemiddeld te laag. Wat er staat, is gebouwd met overheidssubsidie (zoals Azewijn) of met crowdfunding.

Het verhaal van Ghirardello (bron ENSOC) –> Zonneparken nog te weinig rendabel en te riskant
Een hogere elektriciteitsprijs, in combinatie met een besparingsprogramma, zou een zegen zijn voor de mensheid. Grootschalige opslag van elektriciteit ook.

Iemand zou toch eens moeten gaan nadenken over zonne-PV-parken in Brabant, eventueel gesubsidieerd, met mogelijke deelname door energiecoöperaties, en met een of andere buffertechniek om wisselende zonneschijn op te vangen.

 

MarcoGas: een BRZO-bedrijf in een Bakels weiland – update

In een tussenuitspraak heeft de Raad van State in oktober 2016 bepaald dat de gemeente zijn huiswerk niet goed genoeg gedaan heeft, o.a. omdat het groepsrisico niet goed uitgerekend is.
Hierover is een nieuw artikel geschreven. zie eerder artikel

Er is in Bakel veel onrust over de voorgenomen groei van MarcoGas. Dat is een bedrijf dat gasflessen vult en distribueert, meest propaan.
Het bedrijf is nu klein (18 m3 propaan en 3 m3 butaan, goed voor ca 10 ton gas), maar het wil groot worden. Het wil naar 183 ton propaan en wat beetjes andere gassen.

ruimtegebruik_rond_MarcoGas

Het bedrijf ligt op een idiote plek. Het wekt de indruk ooit bij toeval daar gesticht te zijn, in de tijd van de “rijke” Gemertse dorpsverhoudingen. Toen het erop aankwam wilde Gemert de uitbreiding niet op zijn eigen bedrijventerrein Wolfsveld, en had het bedrijf geen geld voor verhuizing naar elders (waarbij overigens niet lang naar “elders” gezocht is).

Als in Eindhoven een autosloper op straat zijn stiel uitleeft, en zich erop beroept dat het industrieterrein te duur is, duurt het niet lang of de dwangsommen stapelen zich op. Kan de man geen passende huisvesting betalen, dan is de onderneming blijkbaar niet levensvatbaar. Exit.

Een bord met maatschappelijke instellingen pal naast de ingang
Een bord met maatschappelijke instellingen pal naast de ingang

Wil je in Gemert een zwaar BRZO-bedrijf vestigen tussen woonwijken en maatschappelijke voorzieningen omdat je geen geld hebt voor een passend bedrijventerrein, dan ben je zielig en dan mag dat van de gemeenteraad van Gemert-Bakel gewoon. Als er een tankwagen met propaan dreigt te ontploffen, moet half Bakel binnen een uur ontruimd worden. Het is volstrekt geschift.

Een blik op de achterkant van de opslag
Een blik op de achterkant van de opslag

Men is nu bezig om binnen de geschifte systeemgrens een niet-geschifte milieuvergunning vast te stellen. Uiteraard loopt de bevolking te hoop.

Lees meer op –>MarcoGas_een BRZObedrijf in een Bakels weiland

Gedachten bij het opstappen van de voorzitter van Mestac

In het Eindhovens Dagblad van 12 februari 2015 staat een interview over het opstappen van John van Paassen, de (tot dan toe) voorzitter van Mestac. Dat is een coöperatie met ruim 400 veehouders uit Brabant en Noord-Limburg als lid, bedoeld voor de duurzame verwerking van het mestoverschot van de aangesloten leden. Mestac zet zich ook in voor mestverwerking bij bedrijven als Ecoson en Kumac (aldus het ED).
Het persbericht, waarin Van Paassen zijn vertrek bekend maakt, kunt u vinden op de site van Mestac http://www.mestac.nl/ . De tekst staat hier–> Persbericht_Vertrek_Van_Paassen_10-2-2015 .

Van Paassen is aan de ene kant trots op zijn prestaties. Hij noemt onder andere de Mestpool en de (in onze regio opererende) fabriek Ecoson (bij de destructor in Son).
Aan de andere kant baalt hij van delen van zijn eigen achterban, waarvan er teveel achter beperkt financieel gewin op korte termijn aanlopen, waardoor een structurele oplossing bemoeilijkt wordt.

Interessant zijn de redenen, die Van Paassen noemt waarom het mogelijk is dat er zoveel onder de verantwoorde verwerkingsprijs gewerkt wordt.
Aan de ene kant worden boeren muggeziftend “vervolgd omdat ze soms 100 kg stikstof niet kunnen verantwoorden” terwijl “Intermediairs een speciale ontheffing hebben waardoor ze geen stikstof hoeven te verant-
woorden. Dit leidt ertoe dat bij mesthandelaren miljoenen kilo’s stikstof verdwijnen zonder dat dat voor hen gevolgen heeft. Ondanks dat deze verdwijningen staan geregistreerd bij het RVO doen de Tweede Kamer en het Ministerie hier niets mee. Men probeert aan alle kanten fraude met fosfaten tegen te gaan en laat tegelijk het nitraatprobleem fors groeien. Gevolg is dat veehouders en akkerbouwers opnieuw geconfronteerd worden met nog scherpere normen.”
(citaat uit het persbericht).

Tijd voor enig eigen commentaar. Bij de mestverwerkingsmethode ‘scheiden en indikken’ ontstaan er twee productstromen, de ingedroogde (op zaagsel lijkende) dikke fractie die het fosfaat bevat, en een waterige oplossing die vooral het nitraat bevat. De totale hoeveelheden fosfor en stikstof (omgerekend op elementbasis) veranderen bij het verwerkingsproces niet of nauwelijks.
Fosfaat is een natuurlijke hulpbron die uit fosfaatmijnen komt, geleidelijk aan opraakt en zeldzamer wordt. En daarmee geld waard. Dat stimuleert de broodnodige recycling van fosfaat en dat is op zich goed. Fosfaat is goed registreerbaar en telt in mestzaken als “rekeneenheid”. Vandaar Van Paassens opmerkingen.
Stikstof kan in verschillende chemische vormen voorkomen die in elkaar kunnen overgaan (bijvoorbeeld door bacteriën). Je hebt nitraat, nitriet, elementaire stikstof (zoals in de lucht), en ammoniak. Stikstof is dus een lastiger rekeneenheid. Daardoor is de stikstofbalans moeilijker te volgen. Dat kan echter geen reden zijn om structureel van controle af te zien, zoals Van Paassen schetst.

Het is mij op dit moment niet duidelijk welke financiële waarde aan nitraat (in praktijk de meest voorkomende vorm) wordt toegekend. Mogelijk is deze zelfs negatief.
Dat betekent dat bij scheiden en indikken van mest een fosfaatstroom ontstaat die geld waard is, en een nitraatstroom die weinig waard is of zelfs wat kost – dus de facto afval is. Voor mij plaatst deze gedachte de opmerking van Van Paassen in  perspectief.

Voor een werkbezoek aan een mestverwerker zie
Bezoek aan mestverwerker Lithoijen .

Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Zowel vanuit de invalshoek van de strijd tegen de Ruit om Eindhoven als vanuit die voor een betere luchtkwaliteit van Milieudefensie volg ik al enige tijd de stille revolutie, die gaande is in de logistieke wereld. Vanuit beide vertrekpunten immers zoek je mogelijkheden om het autoverkeer in de stad in omvang te beperken, om het planmatiger te maken en schoner en zuiniger.

Stedelijke distributie
Een invalshoek is daarbij de “stedelijke distributie”. Dat is een poging om deze doelen te bereiken, waar het gaat om het afleveren en ophalen van goederen bij winkels en bedrijven in de stad. Er is op dat gebied veel gaande, zoals o.a. de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie, een in november 2014 gesloten convenant tussen vervoerdersorganisaties als TLN en EVO, steden en bijvoorbeeld ook het stadsgewest Arnhem-
Nijmegen. Ik zal hier binnenkort een apart artikel over schrijven.
Eindhoven en de MRE lopen hier duidelijk achter.

City Box
In deze keten is de opslag en overslag van goederen op een bereikbare plaats aan de rand van de stad een belangrijke schakel. Dus toen ik op de site van het blad “Logistiek” een advertorial zag “De laatste kilometer naar de klant, daar gaat het om” (een brochure van de onderneming City Box) had ik die gedownload. City Box verhuurt grote en kleine opslagruimte. Een dag later belde me de manager van Citybox in Eindhoven op of ik interesse had in opslagruimte en of ik een gesprek wilde. Nee dus, uitgelegd, actiegroep, beleidsmatige interesse, politieke belangstelling, maar dat was geen bezwaar. Landelijk accountmanager Pieter Brune kwam er zelfs voor over.

City Box is als onderneming begonnen op de particuliere markt (je gaat tijdelijk je huis uit en je wilt je meubels opslaan, of je moet ’s winters ergens je motor kwijt). Maar al gauw werd ook de zakelijke markt erbij ontwikkeld. Daaraan bleek veel behoefte. Tussen de start van de onderneming in 1998 (in den Haag) en 2011 is het bedrijf gegroeid tot een holding met 23 eigen locaties en 30 zelfstandige partner-locaties in Nederland. In Eindhoven heeft City Box een vestiging in de Ambachtsweg (Achtse Barrier) en de Ruysdaelbaan. In Eindhoven is inmiddels 45% van de opslag zakelijk en 55% particulier.
De hele “self storage”- markt omvat in Nederland 285 locaties. Shurgard is de grootste concurrent.
De gemiddelde afstand tot een woning is ca 15 a 25 km (die “laatste kilometer” is lichtelijk propaganda).

Op- en overslag
Een bedrijf heeft bijvoorbeeld bezuinigd op zijn kantoren en heeft nu alleen nog een kantoor in Verweggistan, en jij bent automatenmonteur voor Zuid-Nederland. Je hebt onderdelen, gereedschap en voorraad nodig en je wilt die niet elke dag in Verweggistan ophalen. Het bedrijf (bijvoorbeeld Coca Cola) huurt een box bij City Box en dumpt daar eens in de week met een vrachtauto zijn lading. De vrachtauto rijdt gewoon naar binnen. Landelijk (City Box werkt gecentraliseerd) is er afgesproken dat er een kluis beschikbaar is met de gewenste oppervlak voor de gewenste duur, de chauffeur heeft een cijfercode en dumpt zijn lading in de opslag. De monteur werkt ’s morgens de handelingen in omgekeerde volgorde af. De twee mensen hoeven elkaar niet te zien.
Uiteraard kost deze service geld, maar aan de andere kant scheelt het reistijd en een eigen pand. Blijkbaar is dat vaak gunstig, want het concept groeit hard.

Blikjes bij City Box
Blikjes bij City Box

Vanuit het belang van modern autoverkeer in de stad is een betaalbare op- en overslagfaciliteit van belang, omdat vrachtauto’s niet meer ieder voor zich halfvol de stad in hoeven. In plaats daarvan kan men overslaan op kleine auto’s, eventueel elektrisch. In een pand als aan de Ambachtsweg is het eenvoudig om een stel laadpalen neer te zetten.

24 uurs – levering, goed of slecht?
Het is ook eenvoudig om er uitgiftepunten van goederen aan te koppelen. De wens van de klant gaat steeds meer richting 24 uurs – levering en de logistiek stelt zich daar op in en uitgiftepunten kunnen daar bij helpen.
Ik heb overigens te weinig zicht op de gevolgen om te weten of ik daar blij mee moet zijn of niet. Het lijkt me dat je er enerzijds meer verkeer door krijgt, wat je anderzijds weer efficiënter organiseert. Maar sommige dingen gebeuren ongeacht wat ik ervan vind – helaas zelfs eigenlijk wel erg vaak.
Ik vind zelf dat niet alles wat technisch kan, ook moet. Als ik nieuwe toner cartridges bestel voor mijn laserprinter, worden die binnen 24 uur gebracht en eigenlijk hoeft dat niet voor mij. Als ze de bestellingen opzamelen zodat de leverancier eens in de drie dagen rijdt is het mij ook best. Moet ik maar op tijd nadenken.

High-tech of organisatie?
Wat mij ook treft is dat de op- en overslag geen high tech – oplossingen zijn. Het is voornamelijk een goede organisatie. De Brainport spreekt alleen over geavanceerde techniek die treintje rijden op de snelweg mogelijk maakt, niet in het minst omdat dat kastjes verkoopt. Ik heb daar op zich niets op tegen, maar het is niet het hele verhaal.

Materiaal voor organisatie van evenementen
Materiaal voor organisatie van evenementen

Nu nog geen oordeel
Maar, zoals gezegd, ik heb er te weinig zicht op. Ik heb vanuit mijn milieuachtergrond interesse gekregen in logistiek, maar dat impliceert niet dat ik er nu ook verstand van heb. Ik stel mijn oordeel over de ontwikkelingen uit.

Eindhoven Airport vooral een vakantievliegveld voor mensen van buiten de regio

Ik heb een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Hieronder de tekst.

De Brabants-Zeeuwse Werkgevers noemen in hun achterbanenquête Eindhoven Airport als hun tweede luchthaven voor zakelijk verkeer, maar hun feitelijke reisgedrag is er niet naar. Het zakelijk gebruik van Eindhoven Airport is namelijk niet groot en relatief dalend.

Nu er geen sterke statistische argumenten blijken te zijn die de centrale rol van Eindhoven Airport voor de regionale economie onder-steunen, moet de vraag opnieuw gesteld worden welk zwaarwegend belang gediend is met aanhoudende groei.

 

Drie manieren van statistiek zijn relevant:

  • het aantal en het percentage zakelijke passagiers
  • het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”.
  • de herkomst van passagiers

Het aantal en percentage zakelijke passagiers
Het zakelijk gebruik van het vliegveld wordt gemeten met enquêtes. Reizigers worden onder meer de vragen voorgelegd “Wat is de belang- rijkste reden van uw vlucht?” en “Door wie wordt deze vlucht betaald?”.
Een enquêteperiode duurt meestal 9 tot 13 dagen (met één uitschieter van 20). Er waren (gespreid over het jaar) in 2012 twee meetperiodes, in 2013 vier en in 2014 vier, waarvan er tot nu toe drie bekend gemaakt zijn.
Rond sommige antwoorden zit wat grijs gebied. Toch komt er een soort trend uit als men binnen een periode de aantallen per dag berekent en als men die aantallen middelt over de periodes binnen één jaar.

In 2012 waren er 2003 zakelijke passagiers per dag, zijnde 20,9% van het totale aantal passagiers
In 2013 waren er 1564 zakelijke passagiers per dag, zijnde 18,7% van het totale aantal passagiers
In 2014 waren er 1756 zakelijke passagiers per dag, zijnde 16,1% van het totale aantal passagiers

Er zit dus geen duidelijke trend in het absolute aantal zakelijke passagiers per dag. Omdat het totale aantal passagiers stijgt, zit er een
dalende trend in het percentage zakelijke passagiers.
In 2014 had slechts een op de zes passagiers een zakelijk doel.

Het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”
Het karakter van een bestemming wordt als volgt gedefinieerd.

Als in één enquêteperiode 0 zakelijke reizigers naar een bepaalde bestemming vliegen, heet die bestemming in die periode een vakantiebestemming
Als in één enquêteperiode het aantal zakelijke reizigers naar een bestemming 1 of meer is, heet die bestemming in die periode “combi” (in de stilste enquêteperiode waren er 60434 passagiers).
Een volledig zakelijke bestemming komt bij gewone vliegtuigen niet voor.

De eis die volgens het Alderadvies bij de evaluatie gehaald moet worden is dat het aantal vliegbewegingen op zakelijke/combibestemmingen minstens 75% moet zijn.
Het verloop van het percentage vliegbewegingen op de aldus gedefinieerde combibestemmingen, na middeling over de enquête-
periodes, is:

In 2012 82%; in 2013 88%; in 2014  75%

De herkomst van de passagiers
De ervaring leert dat al jaren grofweg éénderde van de passagiers uit de regio komt.

Een einde aan de groei
Eindhoven Airport wordt steeds meer een vakantievliegveld voor mensen die van ver weg komen en hier de nadelen achterlaten.

  • In een strook van Duizel tot Nijnsel wordt 40% van ruim 8000 volwassenen ernstig door lawaai gehinderd en vaak in zijn slaap gestoord. Geluid kan mensen ziek maken.
  • Omwonenden worden besproeid met druppeltjes zwavelzuur
  • Er is een daling van de vastgoedwaarden in de regio
  • Via de broeikasgassen draagt het vliegveld bij aan de klimaatverandering

Een economische motor is het vliegveld nooit geweest. Naarmate de
zakelijke functie relatief verder afneemt, wordt zijn rol voor de
regionale economie steeds minder essentieel. De afweging tussen voor- en nadelen wordt daarmee steeds ongunstiger.

Het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport ziet geen reden waarom het vliegveld verder zou moeten groeien.
Het beste zou zijn om de omvang van het vliegverkeer op een bepaald aantal passagiers te fixeren, bijvoorbeeld 5 miljoen per jaar. De ervaring leert dat het aantal passagiers (het doel) de laatste jaren sneller groeit dan het aantal vliegbewegingen (het middel). Blijkbaar zitten er gemiddeld meer mensen in een vliegtuig. Dat is gunstig.
De huidige werkgelegenheid (die vooral indirect is en dus passagiergebonden) blijft daarmee gehandhaafd, en alle denkbare zakelijke vliegbewegingen zijn binnen dat totale aantal met gemak uitvoerbaar, vooropgesteld dat er voldoende vraag naar is.

Het axioma dat het vliegveld moet groeien omdat het moet groeien is absurd.

Bernard Gerard
De schrijver is secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport

En energie èn water èn voedsel

Mijn lijfblad, de Scientific American, schrijft steeds vaker griezelige artikelen in een steeds urgentere toonzetting. Eerder heb ik op deze weblog vanuit het gezag van de SciAm geschreven over dat extreem weer normaal gaat worden (zie De straalstroom doet raar). In het nummer van februari 2015 gaat het over de verwevenheid van drie crises tegelijk: energie, water en voedsel. De gangbare logica is dat energie eerst komt (want daar kun je water mee zuiveren). Dan water (want daar kun je voedsel mee verbouwen), en zo verder naar beneden. De logica is van wijlen professor Smalley van Rice University.

Hoewel goed bedacht van deze Nobelprijswinnaar, blijkt het verhaal toch niet helemaal waar.

Systeemcrisis
Een voorbeeld de gigantische stroomuitval in India in 2012, die 620 miljoen mensen trof. Er was een lange droogte, waardoor steeds meer boeren steeds dieper gingen pompen en steeds meer stroom nodig was. Tegelijk stonden de stuwmeren steeds lager, waardoor er minder stroom gemaakt werd. Op een gegeven moment deed het boem.

Ander voorbeeld: Central Valley in Californie. Langdurige droogte en gebiedsontwikkeling brachten het waterdebiet in de Coloradorivier met eenderde terug. De boeren in Central Valley, een van de belangrijkste landbouwgebieden van de VS, “pompen als gekken” waardoor zelfs de bodem daalt. Tegelijk worden er twee kerncentrales gesloten omdat er geen koelwater meer is en houden actievoerders een grote ontziltingsinstallatie tegen omdat die te veel energie vraagt.
Dezelfde Colorado voedt Lake Mead, dat nog nooit zo laag gestaan heeft, en Lake Mead voedt Las Vegas, de elektriciteitscentrales va de Hooverdam en grote landbouwgebieden stroomafwaarts. Las Vegas wil een miljard uitgeven aan een nieuwe pijp die water kan aanvoeren als het water nog lager dan de laagst bekende stand komt. Wat volgens sommige geleerden van het Scripps Institute zinloos is, omdat als de verwachte klimaatverandering zich voortzet, Lake Mead in 2012 droogvalt.

Zo staan er nog wat voorbeelden in, zelfs van Texanen die tijdelijk stoppen met fracken omdat het daarvoor nodige water elders harder nodig is.

De problemen zijn verweven
De centrale boodschap is dat de drie crises niet hiërarchisch aflopend geordend zijn, maar gelijktijdig en verweven. Het voedsel zit erin omdat een groot deel van de energie, rechtstreeks of via de water-route, nodig is voor de productie en distributie van voedsel.

De oplossing in mijn lijfblad is een fundamentele strijd tegen verspilling. Men kan met ultrafiltratie afvalwater reinigen tot het niveau van drinkwater, wat overigens serieus overwogen wordt in San Diego. Men kan afvalwater en koolstofdioxide in algenbakken stoppen om biomassa te maken. Men kan elektronica gebruiken om lekkende waterleidingen te vinden.

Nederland?
Dit zijn aan een bepaalde plaats en tijd gebonden voorbeelden. Het is een aardige gedachtenoefening om de basislijn van dit verhaal op Nederland los te laten.
Het is een hele tijd droog en warm, iedereen zet de airco aan, de centrales langs de Maas werken volop en de Maas wordt zo warm van de afvalwarmte dat hij niet meer kan koelen. Een integrale oplossing zou zijn om nieuwe centrales (zo we die nog willen bouwen) alleen nog daar neer te zetten waar er een nuttige bestemming is voor de afvalwarmte.

Ook dit is bedoeld als voorbeeld. Ik zou het op prijs stellen als lezers in reactie op dit verhaal eigen gedachten over dit onderwerp in een Nederlandse context zouden willen geven. Of beschermt ons hier de Europese netwerk-koppeling?

Het biomassapotentieel op provincieniveau

In deze kolommen is al vaker aan de orde geweest wat de doelen en mogelijkheden van biomassa op provinciaal niveau zijn. De SP heeft er vragen over gesteld in Provinciale Staten van Brabant, de milieubeweging vindt er wat van en bijvoorbeeld Boxtel en Deurne verwachten er veel heil en zegen van.

Foto bij een artikel over het biomassaplein in Deurne
Foto bij een artikel over het biomassaplein in Deurne

Die discussie wordt zelden op basis van cijfers gevoerd. De biologische landbouw vertrekt vanuit het morele imperatief “Gij zult elke gram snipperhout terug de grond in doen” tot gemeenten en biochemiebedrijven die willen oogsten zonder zich de vraag te stellen wat er eigenlijk te oogsten valt en of daar politieke prioriteiten aan moeten worden toegekend.

Is er een provincie die al cijfers heeft?

De provincie Utrecht wil in 2040 klimaatneutraal zijn en heeft in dat kader Ecofys opdracht gegeven het Utrechtse biomassapotentieel in kaart te brengen (3 augustus 2011, Warmerdam, Yildiz, Koop). Ingekort weergegeven leidt dat tot onderstaande voorwaarden en vaststellingen:

  • Het klassieke gebruik van biomassa als voedsel voor mens en dier blijft onaangetast
  • Het onderhoud van de bodemvruchtbaarheid in termen van stikstof en fosfor blijft onaangetast
  • Het onderhoud van de bodemvruchtbaarheid in termen van koolstof wordt niet systematisch besproken. Wel wordt van enkele belangrijke organische deelstromen vastgesteld dat ze weer de grond in gaan
  • Min of meer droge reststromen worden verbrand, natte vergist
  • In Utrecht worden nagenoeg geen specifieke energiegewassen geteeld
  • De biomassa komt geheel uit afval (stedelijk afval; mest, snoeihout fruitteelt, overige agrarische reststromen; snoeihout, gras en maaisel uit landelijk gebied).
  • De energetische mogelijkheden van stedelijk afval worden al voor 85% gebruikt, die voor agrarisch en natuurafval nog maar voor 8 a 9%
  • De afvalstroom van de voedings- en genotmiddelenindustrie wordt slechts voor een zeer klein deel aan de opwekking van energie toegerekend. De veruit grootste toepassing is en blijft veevoer
  • Er is op dit moment niet of nauwelijks sprake van concurrerende vraag voor de productie van bio-grondstoffen.
  • Afvalwarmte wordt in praktijk voor 20% benut
  • De provincie Utrecht verbruikt 212PJ/jaar (*) . Alle biomassa samen is goed voor 2,0PJ/jaar (waarvan zowat de helft nu al opgewekt wordt). Dat is dus 1,0% .
  • Die 2,0PJ bestaat uit 1,35PJ elektriciteit en 0,65PJ nuttig gebruikte warmte
  • De provincie loost nu 9340 kiloton/jaar. Alle biomassa samen zou 330 kiloton CO2 per jaar besparen. Dat is dus 3,5%.

Al met al zijn de mogelijkheden voor biomassa in de provincie Utrecht in 2011 bepaald niet sensationeel. Waarmee ik ze zelf overigens niet afschrijf, want de energetische verduurzaming van Nederland gaat met èn èn èn , en sommige van die èn-nen zijn kleine stapjes. Bovendien zou het op termijn meer kunnen worden. De uitbreiding van de Ecologische Hoofd Structuur (EHS) leidt tot meer houtafval en minder koeien.
De discussie tussen Faaij enerzijds en Katan ea anderzijds lijkt in het Utrecht van 2011 een non-discussie, een soort ver van mijn bed – show.

Nu is de provincie Utrecht de provincie Brabant niet (waar ik woon). Er zijn belangrijke verschillen.
–           Het aantal dieren is in Brabant in verhouding groter
–           In Brabant functioneert de Green Chemistry Campus, waarvan een belangrijk doel is om chemische producten te maken uit biologische grondstoffen (zoals bijvoorbeeld uit suikerbieten).
–           Er is daarom meer reden om wel aparte energie- of grondstoffengewassen te kweken

Utrecht is een nuttig voorbeeld, maar in Brabant is er meer reden dan in Utrecht om na te denken van wat je als provincie nu eigenlijk wilt. Vandaar de vragen in PS.

Voor het Ecofysrapport zie –> ecofys biomassapotentieel provincie utrecht

(*): 1 PJ = 10^15 J = 278 miljoen kWh)

 

Energieneutraal Boxtel: goede intenties, onzekere plannen

De SP-fractie in PS heeft twee keer een werkbezoek aan Boxtel gebracht om bijgepraat te worden over de duurzame energieplannen. Eerst over de algemene lijn en daarna over het biomassaplein. De gemeente voelt zich erfgenaam van de Kleine Aarde en vindt dat daar grote ambities
bijhoren.

Maar kan dat, Boxtel ècht energieneutraal in 2040? En is Nederland ècht energieneutraal als alle gemeenten energieneutraal zouden zijn?

Nederland is meer dan de som der gemeenten
Boxtel is 0,18% van Nederland en evenredig goed moeten zijn voor 6,0PJ. In praktijk is Boxtel goed voor de helft, nl 2,83PJ. Een aantal centrale
diensten worden niet aan Boxtel toegerekend.
De som van alle gemeenten is dus niet Nederland, tenzij (bijvoorbeeld) de gemeente Haarlemmermeer Schiphol erbij pakt en (bijvoorbeeld) de gemeente Utrecht het spoorwegnet. Uiteraard is het niet realistisch om dat te verwachten.

Wat Boxtel wil en wat Boxtel realiseert
Boxtel wil in 2020 op ca 25% energieneutraal zitten en hoopt dat de technische vooruitgang daarna meehelpt om voor 2040 de rest te halen. Daar zit iets in: er is bijvoorbeeld nog veel winst te verwachten in het rendement van zonnepanelen.

De gemeente is slechts baas over zijn eigen 2% van het energiebudget. De rest van de taak ligt dus bij anderen, zoals de woningbouwvereniging Sint Josef of de Boxtelse bedrijven. Dwang is niet mogelijk. De gemeente moet het hebben van overreding, vergezeld van subsidie.

Op zich kan er wel wat op woninggebied Dat is vooral in de bestaande bouw van belang, want veel nieuwe woningen worden er niet gebouwd. Een beter energielabel voor een flink deel van de bestaande bouw klinkt voorstelbaar. Of het werkelijk kan, wordt niet doorgerekend.

Daarmee is de grootste zwakte van het Boxtelse beleid genoemd. Er wordt te weinig gerekend. Of het nu gaat om “energieproductiefaciliteiten” die 20% van de energie van de woningvoorraad moeten gaan opwekken, of dat het gaat om een warmtenet dat de afvalwarmte van het datacentrum van de Rabobank nuttig moet gaan verspreiden, er zijn geen cijfers en geen business modellen. De teksten zijn ambitieus, maar te vrijblijvend ten aanzien van de uitvoering.

Idem het biomassaplein. Men vindt op de site van de gemeente Boxtel nergens een kwantitatieve doelstelling. Als men de inmiddels failliete onderneming TripleE moet geloven (ca 570 ton vers snipperhout per jaar, aangevuld met ongeveer het tienvoudige van Staatsbosbeheer e.a.), dan kan het snipperhout ongeveer goed zijn voor 1,5% van het huidige Boxtelse energiebudget.

Conclusie
De conclusie is dat Boxtel geprezen moet worden voor zijn inzet, maar misschien wat minder woorden en wat meer berekeningen en bedrijfsplannen zou moeten produceren

(dit verhaal is een samenvatting. Het volledige verhaal is te lezen op –> Energieneutraal Boxtel

Link naar eerder artikel Boxtel, biomassa.BMF

Twee jaar geluid meten in Best-Zuid

Uit onvrede over het functioneren van de geluidsmeetpalen van het vliegveld, die door het vliegveld zelf beheerd worden, heeft de gemeente Best besloten om zelf vier meetposten op haar grondgebied te stationeren. Die zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en dus onafhankelijk van het vliegveld. Zie de kaart.

kaart_geluidsmeetpalen_best
Er is nu een (openbare) rapportage na twee jaar meten. Ik heb daarover een artikel geschreven, te lang om hier integraal af te drukken. Het staat hier —> Geluidsmetingen in Best na twee jaar .

Belangrijkste conclusies:
– in een jaar tijd is het aantal vliegtuigen ongeveer anderhalf keer zo groot geworden
– In de bewoonde gebieden Villapark/Koekoeksbos en Batadorp is de geluidsbelasting met 2,0 dB Lden gestegen
– In Villapark/Koekoeksbos leidt de nu bestaande 50 dB Lden volgens de officiële richtlijnen tot 5 a 15% ernstige hinder, afhankelijk van wie je gelooft. Uit het GGD-onderzoek bleek dat mensen rond het vliegveld meer hinder ondervinden dan de officiële voorschriften beweren
– Het wegverkeerslawaai is hoger dan de voorkeursgrenswaarde en leidt op zichzelf ook al tot enige hinder, maar dat is in stedelijk gebied (helaas) geen uitzondering
– Juridisch is er niets aan te doen. Je bent als burger onvoldoende beschermd tegen lawaai.

Zie het volledige rapport –>Rapport geluidmeetnet eerste 2 jaar definitief

Eindhoven als draaischijf voor internationaal treinverkeer

Eindelijk ziet men ook in de Randstad het licht: het zou toch wel heel goed zijn als de sterke economische regio Eindhoven-Helmond veel beter aangesloten zou zijn op het internationale spoorwegnet!
Inderdaad, dat vindt men hier in deze regio al jaren, en met reden. Daarin tot nu toe niet gesteund door hogere randstedelijke overwegingen.

Het licht wordt ons gebracht door de Moreelse Tafel, een pratend gezelschap waarin de NS, Schiphol, en de advies bureau’s Goudappel en APPM. De deelnemers worden geacht onafhankelijk te denken.
Helaas arriveert het licht pas in de zomer, zodat ik het nu moet doen met wat het ED (19 febr 2015) en het blad OV (17 febr 2015) er over zeggen.

Een kaart van het HSL-netwerk, horend bij het artikel in OV
Een kaart van het HSL-netwerk, horend bij het artikel in OV

Aan de voor de hand liggende voordelen van betere internationale verbindingen ga ik geen tijd besteden. Ik herhaal dan bewoordingen van anderen.
Waar ik wel even aandacht besteden is aan de positie van Eindhoven Airport. Ik heb meegewerkt aan de publicatie “Luchtvaart en Klimaat in de EU” (gratis te downloaden op http://www.toekomstluchtvaart.nl/ ). Daarin wordt een veel grotere rol bepleit voor een goed systeem van Hoge Snelheids Lijnen als alternatief voor vluchten tot ca 700 km (een beetje afhankelijk van de omstandigheden).

Ik ben geïnteresseerd in de vraag in hoeverre dit algemene pleidooi er specifiek toe kan leiden dat een aantal vluchten op Eindhoven Airport overbodig wordt.
Mijn medeauteur Hans Buurma was aanwezig bij een klimaatavond in de Eindhovense raadszaal, waarbij een van de sprekers was over de klimaataspecten van verschillende transportvormen, in casu het vliegen. Hans wees toen voor Eindhoven op Luik als mogelijkheid (naast Breda) om aan het HSL-net te koppelen. Dat kan via een bestaand spoortracé over Maastricht. Dit is een interessante gedachte, maar dat zou wel verbetering vragen van deze verbinding. Zie onderstaand kaartje met de feitelijke snelheid van bestaande internationale verbindingen.

Snelheden op bestaande internationale verbindingen, behorend bij het kaartje in OV
Snelheden op bestaande internationale verbindingen, behorend bij het kaartje in OV

In dit verband is mij niet ontgaan dat Schiphol aan de Moreelse Tafel zit. Schiphol is eigenaar van Eindhoven Airport. De artikelen, waarmee ik het moet doen, doen geen uitspraken over de precieze motieven van Schiphol. Het lijkt mij dat hier aandacht voor het verdere proces op zijn plaats is.