Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 . De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar. Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.
De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.
Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol
In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.
Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.
Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)
Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.
“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.
Uitstoot moet beperkt Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.
Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.
Hoofddorp – 9 maart 2021. Een brede coalitie van milieu-, natuur en bewonersorganisaties wijst op de scherpe tweedeling in de Nederlandse politiek over de toekomst van de luchtvaart. Kiezers hebben met hun stem bij deze verkiezingen een grote invloed op de positieve of negatieve ontwikkeling van leefbaarheid, klimaat en natuur. Mensen die zich daarover zorgen maken, kunnen nu kiezen uit vijf partijen die opteren voor minder luchtvaart: Partij voor de Dieren, GroenLinks, D66, SP en ChristenUnie. Dit blijkt uit een doorlichting van verkiezingsprogramma’s door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).
Deze vijf partijen sluiten met hun keuze voor minder vliegverkeer aan op het publieke draagvlak voor krimp van de luchtvaart. Dit omvat volgens een recent onderzoek van Motivaction (2020) de helft van de bevolking. Nog eens 28 procent is tegen groei van het vliegverkeer. PvdA en CDA opteren volgens het PBL juist wel voor luchtvaartgroei. Bekend is dat VVD, PVV en FvD voorlopig evenmin een rem willen op de groei van de luchtvaart. Ondanks een tot 14 procent afgenomen publiek draagvlak voor luchtvaartgroei.
Keuze voor leefbaarheid, klimaat en woningen Met minder luchtvaart en vliegtuigpassages zullen de hinderbeleving, nachtvluchten, stikstofneerslag en CO2-uitstoot beduidend afnemen. De woningbouw komt minder in de knel. Krimp maakt een volwaardige bijdrage van onze luchtvaart aan het klimaatakkoord van Parijs mogelijk. Deze verbeteringen zitten er bij groei niet in, eerder juist verslechtering.
Krimp is niet nadelig voor de economie De kleine Nederlandse thuismarkt heeft veel minder dan 400.000 vluchten op Schiphol nodig voor een goede internationale verbinding en een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Al in 2019 was de luchthaven veel te groot geworden. Uit diverse onafhankelijke onderzoeken door onder meer NEO Observatory is gebleken dat een welgekozen vermindering van het vliegverkeer daarom niet schadelijk is voor de Nederlandse economie. Dure uitbreidingen van Schiphol kunnen nog decennialang achterwege blijven.
Iedereen kan normaal blijven vliegen Afgezien van extreem goedkoop overtoerisme kan elke Nederlander via een kleiner Schiphol vliegreizen blijven maken of op korte afstanden de hogesnelheidstrein pakken. Verder is krimp is een direct gevolg van de keuze van het kabinet voor verbinding met bestemmingen die voor de Nederlandse economie en -passagiers van groot belang zijn. Daardoor zijn miljoenen overstappers geen doelgroep meer. Traditionele vakantievluchten op Schiphol hoeven geen ruimte te maken voor groei en dus niet naar Lelystad of bestaande regionale luchthavens verplaatst te worden.
Heroriëntatie luchtvaartsector vermindert economische risico’s Het afbouwen van de overstapfunctie en extreem goedkope tickets vergt een heroriëntatie van Schiphol, de KLM en Low Cost Carriers. Deze ondernemingen dienen zich bij het herstel na corona in te stellen op de nieuwe realiteit met minder vluchten, minder passagiers en weinig groeimogelijkheden. Deze vermindering maakt de economie aanzienlijk minder kwetsbaar voor tegenslagen in de luchtvaart. Bij toekomstige crisissituaties zal daardoor het risico dat de belastingbetaler weer miljarden moet bijspringen, sterk zijn teruggebracht.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben, heeft een zienswijze ingediend over de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening . Via dat project streeft men met efficiëntere routes en procedures naar een herindeling van het luchtruim. De Luchtruimherziening kan zowel positief als negatief uitpakken, maar de voortekenen wijzen op vooral capaciteitsvergroting. Sowieso zijn de voordelen te groot ingeschat.
Voor Brabant met zijn vijf militaire luchthavens is de herziening, hoe dan ook, van groot belang.
Hieronder een persbericht van BVM2 over de zienswijze op de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. Tot en met 25 februari 2021 kan iedereen zelf ook een zienswijze indienen.
Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!
Dat is de belangrijkste eis van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) in zijn recente zienswijze op de ‘Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020’.
De Luchtruimherziening is een langlopend project om het Nederlandse luchtruim beter in te delen. Efficiëntere routes en procedures kunnen er toe leiden dat het schoner en stiller in de lucht wordt, maar ook dat er in dezelfde ruimte en tijd meer vliegtuigen gepropt worden. BVM2 kiest dus voor de eerste optie.
De voordelen worden te hoog ingeschat omdat de Luchtruimherziening een te hoog referentiescenario hanteert. De Voorkeursbeslissing doet alsof Lelystad al open is, Schiphol al gegroeid, alsof de Luchtvaartnota aangenomen is en De Peel al een operationele basis – zaken die nog lang niet vast staan. Bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen bespaart bijvoorbeeld de Luchtruimherziening naar alle waarschijnlijkheid brandstof (dus minder klimaatschade en fijn stof), maar niet zoveel als beweerd. Idem geluid.
De herziening integreert het civiele en militaire luchtverkeer en heeft dan ook gevolgen voor Brabant met zijn vijf luchtmachtbases. Het beeld is gemengd.
Enerzijds wordt er niet meer geoefend met nu F16’s en straks F-35’s (JSF). Anderzijds blijven die vliegtuigen wel gewoon in de regio gestationneerd, en passeren er, vanwege de vrijgekomen ruimte, meer civiele vliegtuigen op ruim 3 km hoogte. En de belangrijkste overlast, die van laagvliegende helikopters en rondjes rond de Welschapse kerk vliegende tankvliegtuigen, wordt ten onrechte niet benoemd.
Enerzijds kan de omgeving van luchthavens (bij een gelijk blijvend aantal vliegtuigen) schoner en stiller worden door de vaste en optimaal gekromde in- en uitvliegbuizen (bijvoorbeeld de bocht bij Wintelre of bij Son in het weekend). Anderzijds ontstaat er meer overlast onder de nieuwe banen. BVM2 wil hiervoor mogelijkheden tot financiële compensatie.
Speciale aandacht verdient het voornemen om de ‘naderingsluchtruimen’ van Eindhoven, Volkel en De Peel samen te voegen. Dat kan betekenen dat de uitvliegbuis van bijvoorbeeld de F35’s op plaatsen terecht komt waar men deze nu niet verwacht. De Voorkeursbeslissing is hier onduidelijk over en verwijst naar de latere Planfase.
Tenslotte vindt BVM2 het vreemd dat er wel samenwerking is met Duitsland, maar niet met België. Nog steeds blokkeren de oefengebieden meteen over de grens het rechtdoor vliegen op lagere hoogtes. Dit maakt de handelingsvrijheid om optimaal routes te plannen kleiner. BVM2 wil hier aandacht voor.
Inleiding De luchtvaart is sterk gegroeid. Zowel in de lucht als in de effecten op de grond loopt de sector steeds meer tegen zijn grenzen aan. Daarnaast komen er ook drones en onbemande systemen, en F35’s bij de krijgsmacht. Verder wil de EU het Single European Sky (SES)-project doorvoeren.
In het relatief steeds krappere luchtruim worden het civiele en met militaire vliegen steeds meer tegen elkaar gedrukt. Bij de verkeersleiding resulteert dat al in samenwerking.
Daarom hebben regering en parlement besloten tot een herindeling van het luchtruim, het Programma Luchtruimherziening. De centrale gedachte daarvan is dat men door het efficienter indelen van het luchtruim, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, efficiencyvoordelen kan behalen op het gebied van geluid, brandstof en de daarmee gepaard gaande emissies, en vliegafstanden en – tijden.
De hamvraag is in hoeverre de omstandigheden gelijk blijven. Formeel doel van de operatie is het mogelijk maken van capaciteitsvergroting, welke capaciteitsvergroting echter elders in de politiek geparkeerd wordt. Het Programma Luchtruimherziening presenteert zichzelf in deze als neutraal ‘wij maken het slechts mogelijk’.
De operatie wordt georganiseerd volgens de systematiek die gebruikelijk is bij grote infrastructurele werken, namelijk het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De operatie is gestart met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) waarin vastgelegd wordt wat er wel en niet meegenomen wordt en hoe diep men daarbij gaat. BVM2 heeft hierop een zienswijze ingediend en dat bleek er één van de 180 unieke zienswijzen. Het probleem leeft sterk en bij het besluitvormingsproces gaan alle registers van de inspraak open. Een artikel over BVM2 en de NRD is te vinden op Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord
Op 13 januari 2021 zijn de volgende producten aangeboden aan de Tweede Kamer, namelijk een kabinetsbrief, met als bijlagen het eigenlijke document Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening, een PlanMER (die overigens niet verplicht was maar wel gemaakt), een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets. Het pakket is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx .
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing is nog half-abstract. Het gehele proces is gestart met een onderzoeksfase, gevolgd door een verkenningsfase waarvan deze Ontwerp-Voorkeursbeslissing het eindpunt is. Hierna volgt de Planuitwerkingsfase, waarin verdere concretisering plaatsvindt, en tenslotte de realisatie.
Er zijn drie hoofdcategorieën uitspraken:
De hoofdstructuur, in praktijk door wie er waar gevlogen wordt
Het operationeel concept (volgens welke procedures er gevlogen wordt)
Over de Planuitwerkingsfase
Het woord ‘Voorkeursbeslissing’ is in zoverre misleidend dat er eigenlijk (volgens het document) maar één mogelijke aanpak bestaat. Dit is soms erg technische materie. In hoeverre beweringen al dan niet waar zijn valt voor buitenstaanders soms moeilijk te volgen. Men probeert wel om zaken uit te leggen en vaak oogt dat aannemelijk. In het hierna volgende wordt, waar het gaat om technische beweringen, uitgegaan van vertrouwen, tenzij het tegendeel vermeld wordt.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zet dus één, nog half abstract, keuzepakket af tegen een referentiescenario (zie volgend hoofdstuk).
Dit artikel is geschreven vanuit het perspectief van omwonenden van vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport en vanuit dat van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).
Het referentiescenario Er is een referentiescenario voor het zichtjaar 2025 (in welk jaar de hoofdstructuur geacht wordt grofweg gerealiseerd te zijn) en het jaar 2035 (waarin naast de hoofdstructuur ook het operationale concept grofweg gerealiseerd zou moeten zijn).
Het referentiescenario wordt in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing veelvuldig aangeroepen, maar niet expliciet gedefinieerd. Hoewel daarnaar niet verwezen wordt, staan er teksten in de NRD die als referentie bedoeld zijn (deze zijn hieronder als bijlage toegevoegd).
Voor bijvoorbeeld het civiele en militaire verkeersvolume staat er “Voor die toekomstige verkeersvolumes zijn de meest recente prognoses van EUROCONTROL/STATFOR overgenomen. Voor toekomstige volumes militair, GA en droneverkeer wordt uitgegaan van onafhankelijke prognoses en van schattingen van experts waar die prognoses nog ontbreken. “. Kortom, volledig ontoegankelijke technocratie. De enige plek waar men een concreet getal tegen komt is op blz 8 van de PlanMER, in een voetnoot in hele kleine lettertjes “De referentiesituatie 2035 gaat uit 635.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan 538.000 op Schiphol” . Hoe men aan die getallen komt, wordt niet uitgelegd. De context suggereert dat het om civiele vliegbewegingen gaat, in welk geval niet goed te volgen is hoe de na Schiphol overblijvende rest van 97000 over de andere vliegvelden verdeeld is. Dus ook niet van welk volume aan civiel en militair luchtverkeer men in Eindhoven uitgaat.
Normaliter gaat men in een referentiesituatie uit van voltooid beleid. De referentiesituatie van de Ontwerp-Voorkeursbeslissing echter veronderstelt dat de Luchtvaartnota van kracht is (die onlangs nog controversieel verklaard is door de Tweede Kamer), dat het Luchthavenbesluit Lelystad van kracht is (idem) en dus dat Schiphol mag groeien (wat ook niet vastgesteld is). Het referentiescenario houdt geen rekening met een vliegveld in zee.
Voor de rest staan er in het referentiescenario vooral voor de hand liggende dingen zoals dat de vliegvelden en de startbanen blijven wat en waar ze zijn, dat de Nederlandse landsgrenzen dezelfde blijven, dat de krijgsmacht moet kunnen oefenen, dat de omslaggrens tussen overheerserd belang van geluid en overheersend belang van klimaat bij 6000 voet gelegd wordt (ruim 1,8km), en dat klimaat slechts meegenomen wordt met CO2 .
Geluid wordt Ontwerp-Voorkeursbeslissing alleen in de jaargemiddelde maat Lden aangeduid. De Luchtvaartnota zegt hieraan een tweede criterium toe te willen voegen.
Het tot stand komen van het referentiescenario is bediscussieerbaar, maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing stelt in een robuustheidsschatting dat zijn voordelen ook bij een krimp van de luchtvaart – en dus ook bij een om andere redenen lager referentiescenario – in stand blijven. Dat zou waar kunnen zijn.
Gevolgen van de hoofdstructuur voor vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport De belangrijkste wijziging voor onze regio is dat het oefengebied Zuidoost-Nederland vervalt. Dit wordt opgevangen door de oefengebieden in Noord- en oost-Nederland te vergroten. Daardoor worden civiele vliegbewegingen in Zuidoostelijke richting niet langer gehinderd door de aanwezigheid van militair oefengebied, en aangezien het merendeel van Europa ten Zuidoosten van Nederland ligt, komt dat goed uit. Er komen dan dus meer doorgaande civiele vliegtuigen op hoogtes, groter dan 3km, over gevlogen.
Voorbarig gejuich moet achterwege blijven.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing definieert namelijk niet wat men precies met ‘oefening’ bedoelt. De context suggereert dat hiermee vooral de F16’s bedoeld worden. Nu vindt ongeveer 10% van de op deze wijze bedoelde oefeningen in het gebied Zuidoost plaats. Daarnaast vinden er ook oefeningen met helikopters plaats, bijvoorbeeld die soldaten dumpen en oppikken op de Oirschotse Heide. Zo ook het rondjes vliegen met de nieuwe tankvliegtuigen rond de Welschapse kerk. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing doet hierover geen expliciete uitspraken, maar de context suggereert dat hier niets verandert.
Er verandert niets aan de stationering van vliegtuigen, want daar gaat de Luchtruimherziening niet over. De F35’s stijgen nog steeds op op Volkel (mogelijk de Peel) en vliegen dan naar de Waddenzee – door de Luchtruimherziening doen ze daar dan wat korter over).
Omdat de routes rechter worden, zou de totale uitgestoten hoeveelheid stikstof kleiner moeten worden. Maar de routes verschuiven soms ook, waardoor ook de stikstofdepositie kan verschuiven. Het valt niet a priori uit te sluiten dat op enig Natura2000-gebied meer stikstof terecht komt. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing noemt geen oplossing.
De Bocht bij Son is te specifiek om nu in Ontwerp-Voorkeursbeslissing aan de orde te komen (hopelijk in de Planuitwerkingsfase). Die bocht wordt nu krap genomen om uit de buurt van Volkel te blijven. Maar Volkel fungeert als regel alleen tijdens kantooruren, en dat betekent dat een deel van de tijd de bocht ruimer zou kunnen worden genomen, waardoor hij boven dunbevolkt gebied komt te liggen). Dit is echter een voorbeeld van een algemene categorie, die in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing de “Conditionele routes door actief militair gebied’ genoemd worden. De categorie als geheel kan beperkte voordelen bieden, maar is niet nu al in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing opgenomen maar doorgeschoven naar de Planuitwerkingsfase.
Een soms gehoorde vraag is waarom men bij de grens niet gewoon rechtdoor kan vliegen naar het Zuiden. Meteen na de Belgische grens echter verzeilt het luchtverkeer in oefengebieden van de Belgische luchtmacht. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt hier niets over en beperkt zich tot Nederlands grondgebied (afgezien van overleg met Duitsland over het gemeenschappelijk oefengebied in Oost-Nederland). Zo te zien verandert hier voorlopig niets.
Het nieuw operationeel concept Het verhaal start met twee belangrijke principevragen: wil je vaste of flexibele routes in het naderingsluchtruim (onder de 2 a 3km hoogte), en wil je dat de naderingsluchtruimten van dicht bij elkaar gelegen vliegvelden wel of niet worden samengevoegd? De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt dat er overtuigende argumentatie is dat vaste routes het op het gebied van geluid, emissies, natuur en capaciteit het beter doen dan routes die pas van moment tot moment vastgesteld worden als het vliegtuig al in de lucht is. Met deze keuze werkt Ontwerp-Voorkeursbeslissing verder door. De flexibele routering wordt verworpen. Met een zwakkere argumentatie wordt gesteld dat het samenvoegen van de naderingsluchtruimen van nabij elkaar gelegen vliegvelden voor het geluid iets beter is dan die naderingsluchtruimen apart houden. In Zuidoost-Brabant wordt gedacht aan Eindhoven, Volkel en De Peel. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing werkt verder met de keuze ‘Samen’, maar onduidelijk is hoe essentieel dat is.
Daarna worden het principebesluit ‘Vast + Samen’ allerlei technische bouwstenen toegevoegd (de kleine lettertjes in de schets hierboven). Belangrijke bouwstenen zijn onder andere procedures om gelijkmatig te dalen (wat in Eindhoven al eerder overeengekomen is), en betere navigatieapparatuur om tot kort voor of kort na de baan met gekromde banen te kunnen starten of landen. Over gelijkmatig opstijgen is de Ontwerp-Voorkeursbeslissing niet consequent. Soms wordt continu stijgen voorgestaan en soms de gangbare, trapsgewijze NADP2 – methode. Het geheel aan keuzes resulteert in vaste ‘buizen’ langs welke een vliegtuig binnenkomt of vertrekt. Die lopen tot ongeveer 6000 voet (1,8km) hoogte. In het Tussenliggend Luchtruim daarboven krijgt de piloot, meer dan tot nu toe, de gelegenheid zelf de kortste route te kiezen. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass . Onder de grofweg 6000 voet bepaalt het geluidsoptimum de koers, boven de 6000 voet de emissies (evenredig met de brandstof).
Precieze geografische gevolgen kunnen nog niet gegeven worden. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing duidt wel globaal aan waar rond vliegvelden de verschillen optreden (waarschijnlijk zijn die afstanden voor Eindhoven, met alleen narrow body-vliegtuigen, een overschatting). Het gaat dus vooralsnog meer om een orde van grootte dan om de precieze getallen, de Planuitwerkingsfase moet het uitwijzen. Vliegbasis Eindhoven heeft nog een oud ILS1 – systeem en niet voor niets wil de directeur van Eindhoven Airport dat moderniseren. Maar daar gaat Defensie over en die moet dat eerst prioriteren en er geld voor vinden.
Tot 7,5km van de baan verandert er niets. De vliegtuigen moeten uiteindelijk recht voor de baan uitkomen. Die afstand is tot nu toe meestal ca 15 km en wordt dus teruggebracht.
Van 7,5 tot 30 km van de baan ontstaat er meer beleidsvrijheid. Routes kunnen, meer dan tot nu toe, met gekromde banen om bevolkingsconcentraties en natuurgebieden heen geleid worden.
Van 30 tot 60 km zouden idealiter gemiddeld de grootste voordelen moeten optreden, omdat de vliegtuigen door de nieuwe start- en landingstrajecten daar gemiddeld hoger zitten.
Verder dan 60km is weinig effect meer te verwachten.
Met vaste, gekromde banen kan de geluidsbelasting van veel mensen verbeterd worden, maar dat gaat ten koste van een kleinere groep mensen onder die vaste banen die er op achteruit gaat. Dat is een ethisch probleem dat, mocht het er van komen, een goede oplossing verdient waar geld bij hoort. Een vergelijkbaar probleem heeft zich overigens rond vliegbasis Eindhoven voorgedaan toen in 1983 de startbaan gedraaid werd (van O-W naar NO-ZW). Dat heeft tot veel compensatiebedragen geleid.
De milieuwinst niet opvreten De Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan met enig recht zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel vliegtuigen) er klimaat- en milieuwinst optreedt, al is die waarschijnlijk minder groot dan beweerd omdat hij tegen een te hoog referentiescenario is afgezet. Eveneens kan de Ontwerp-Voorkeursbeslissing zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel milieu- en klimaatnadelen) meer capaciteit mogelijk is. Maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan geen mooi weer spelen en doen of beide tegelijk in volle omvang mogelijk is. De hamvraag is voor welk doel de luchtruimherziening ingezet wordt.
BVM2 gaat voor minder milieu- en klimaatschade. Dat past bij het Van Geel-advies dat de oppervlakte van de 35Ke – contour met 30% verminderd moet worden.
Kosten noch moeite had men gespaard om 72 bekende tennissers, en soms hun partners, naar de Australian Open te krijgen, die op 08 februari 2021 starten. Zeventien chartervluchten naar Melbourne uit zeven plaatsen, maximaal een kwart gevuld, een recente negatieve Coronatest verplicht. Toch ging het mis, aldus het Eindhovens Dagblad/Algemeen Dagblad van 18 januari 2021. Bij aankomst bleken negen mensen alsnog positief.
Het hele gezelschap werd onverbiddelijk twee weken op een hotelkamer opgesloten. Men is daar niet flauw mee in Australië. Men heeft daar na een maandenlange lockdown de zaken enigszins onder controle. Als ze niet positief hadden getest, hadden ze nog vijf uur per dag mogen trainen, maar nu, helaas sinterklaas. Pablo Cuevas oefende nu maar zijn backhand op een matras tegen de kamerdeur.
IATA-baas De Juniac pleitte onlangs voor een ‘gebalanceerde benadering van de risico’s van Covid-19’, waarmee hij bedoelde dat een negatieve Coronatest voldoende moest zijn en dat quarantainemaatregelen afgeschaft moesten worden voor vliegtuigpassagiers. Zie https://bvm2.nl/iata-baas-wil-gebalanceerde-benadering-van-de-risicos-van-covid-19/ .
Misschien moet hij dat eens in Australië gaan vertellen.
SCHIPHOL – KLM, Schiphol, ProRail en NS hebben samen met het ministerie van I&W een actieplan geschreven om de trein op korte afstanden een aantrekkelijker alternatief voor het vliegtuig te maken. In dat plan wordt voor zes drukke routes vanaf Schiphol uitgelegd welke knelpunten er zijn om die per trein af te leggen en wat daaraan gedaan moet worden.
Het gaat om de routes naar Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Die steden liggen op minder dan 700 kilometer van Schiphol en zijn al bereikbaar per trein, maar toch gaan er nog veel reizigers per vliegtuig heen. Bij elkaar zijn deze bestemmingen goed voor veertien procent van alle vluchten die op de luchthaven landen en vertrekken.
Spoor en vliegtuig hebben zowel gelijkgerichte als tegengestelde belangen. Op (voor vliegtuigen) kortere afstanden zijn ze concurrenten, maar tegelijk kunnen ze elkaars toeleverancier van reizigers zijn. Daarvoor moet er nog veel aan de organisatie verbeteren: gezamenlijke tickets, bagageafhandeling, betere info- en boekingssystemen, etc. De treinwereld hoopt op meer reizigers, Schiphol en de KLM hopen korte vluchten af te bouwen en daardoor ruimte te maken voor meer lange vluchten.
Het officieel geformuleerde doel is:
Doel De partijen onderschrijven allen de volgende doelstelling: ‘Het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn’. Deze doelstelling kan worden opgesplitst in twee subdoelstellingen: • Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig voor bestemmingsverkeer reizigers (Origin-Destination reizigers) op de zes prioritaire bestemmingen. • Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op een onderdeel van een reis die bestaat uit meerdere delen (transferreizigers.
Op de lijnen naar Brussel-Parijs en naar Londen zijn de ontwikkelingen al in volle gang.
Het verhaal heeft vooral betrekking op Schiphol (het had beter Trein en Schiphol kunnen heten), maar heeft in mindere mate ook betrekking op de Brainportregio, waar een betere verbinding met Düsseldorf met smart gewenst wordt. Vanwege de Brabantse focus van deze site richt ik me nu op de Düsseldorfroute (met achter Düsseldorf Frankfurt). Overigens rijdt de ICE-trein naar Düsseldorf over Arnhem. Wil de Brainportregio iets hebben aan Düsseldorf, dan moet het spoortje achter Venlo verbeterd worden.
Snelle treinverbindingen naar Duitsland
Er gaan per dag, zowel heen als terug, 7 ICE-treinen en 4 tot 5 vluchten naar Düsseldorf (en 11 vluchten naar Frankfurt). Voor beide bestemmingen is de reistijd per trein concurrerend met die per vliegtuig.
De verdelingen hieronder moeten gelezen worden als:
Van en naar Düsseldorf gaan de meeste reizigers per trein.
Een kleine groep gaat met het vliegtuig omdat ze of in Schiphol (Origin) of op Düsseldorf (Destination) of omgekeerd moeten zijn
Grofweg een derde van de reizigers vertrekt met het vliegtuig in Düsseldorf en stapt op Schiphol over (transfer). De Actieagenda is Schipholcentrisch – overstappers andersom worden niet genoemd.
Van de treinreizigers is slechts bekend dat ze er zijn, niet wat ze doen voordat ze in of nadat ze uit de trein gestapt zijn. Mogelijk gaan ze op Düsseldorf op het vliegtuig, maar dat onttrekt zich aan de waarneming in deze actieagenda. Er is geen AirRailproduct, onder andere omdat de ICE-treinen uit Duitsland niet op station Schiphol stoppen. Schiphol en de KLM mopperen.
Op Frankfurt werkt het hetzelfde
Oude eis ingewilligd, maar niet zoals bedoeld Ik ben met deze site begonnen in februari 2015. Een jaar of twee eerder had ik, als mede-auteur, samen met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) een rapport uitgebracht ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. Tot die tijd beperkte de discussie over het effect van vliegen op het klimaat tot de academische wereld. Bij mijn weten is onze publicatie de eerste in Nederland die beleidsmatige aanbevelingen deed, waaronder een stop op de groei en het vervangen van vluchten op de korte afstand door internationale treinen, bij voorkeur Hoge Snelheids Lijnen (HSL). Voor de studie zie www.bjmgerard.nl/?p=14575 .
Deze laatste gedachte schoot wortel. In die mate zelfs dat nu de trein- en luchtvaartwereld er in deze Actieagenda zelf om vragen. Het kan verkeren.
Het enige dat niet klopt, is de achterliggende bedoeling. Onze bedoeling als WTL was, en is, dat de trein een deel van de vliegbewegingen overbodig maakt waardoor het totale aantal kan dalen. Dat is in lijn met de analyse van de WTL en de bewoners in de ORS dat Nederland met 400.000 vliegbewegingen op Schiphol al zijn essentiele bestemmingen overeind kan houden. De bedoeling van Schiphol en de KLM is om de vrijgekomen slots van de korte vluchten op de vullen met lange vluchten. De gewenste klimaat-, geluid- en andere doelen blijven daardoor even veel weg. Treinen doen het, wat betreft hun externe kosten, beter dan vliegtuigen, zie www.bjmgerard.nl/?p=14465. Het vervangen van korte afstandsvluchten door treinen is dus een noodzakelijke voorwaarde. Het blijkt, op zichzelf alleen, geen voldoende voorwaarde.
Onderzoekers van het UMC, het RIVM en het Utrechtse IRAS hebben in 2018 zeven maand lang een proefopstelling gerund nabij Schiphol, om het effect te testen van Ultra Fijn stof (UFS) en andere vormen van luchtverontreiniging op het lichamelijk functioneren van jongeren op een ergometer fiets. Die fiets stond in een vrachtwagen waarbinnen de lucht gelijk was aan die van buiten. De vrachtwagen stond bij het kruisje in de tekening.
Het ging om 21 gezonde, niet-rokende personen van 18-35 jaar waar verder lichamelijk niks mis mee was. Ze hebben (tegen betaling) elk twee tot vijf dagen zitten fietsen gedurende een sessie van vijf uur, met tussenpozen, op het niveau van gematigde inspanning. In totaal 86 sessies.
Ondertussen werd hun lichamelijk functioneren gemeten, en werd er gemeten wat er allemaal in de lucht zat. De nadruk lag daarbij op UFS met een diameter van <20nm en van 20 – 30 nm. Dit soort deeltjes is typisch voor vliegtuigmotoren en vindt men eigenlijk niet uit andere bron. De (sterk schommelende) concentraties waren dan ook het hoogst als de wind van het vliegveld naar de vrachtauto waaide. UFS-concentraties worden overigens geteld in aantal/cm3.
De vervuilende concentraties waren:
(Lees dit als: in 95% van de metingen ligt de Particle Number Concentration (PNC) tussen 16100 en 141500 stofdeeltjes per cm3 , en ligt de BC (roet)-concentratie tussen 0,14 en 1,42µg/m3 . Enzovoort.
Er bleek een significant verband tussen de PNC en de grootheid FVC (forced vital capacity). Dat is een van de kenmerken in de grafiek die je krijgt met een spirometer-longtest (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Spirometry ). Die bleek 74ml verminderd. Verder was er een significant verband tussen roet en NO2 en de bloeddruk.
De effecten zijn klein bij gezonde proefpersonen en een korte blootstellingstijd. Zie in het artikel tabel 4. Er kunnen geen conclusies uit getrokken worden voor ongezonde personen en/of een lange blootstellingstijd.
Intro CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 . Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.
Meegenomen zijn de kosten van
Ongevallen
Luchtvervuiling
Klimaat
Geluid
Congestie
‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
habitatschade
een restcategorie die niet berekend kan worden.
Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar
Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen). De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.
Als resultaat worden gegeven
Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)
In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.
Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die? Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.
Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade, die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan. De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten. In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.
Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde. CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.
Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.
Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen. In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al. CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief. CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen. CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.
Ongevallen Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’ hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst. CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën
Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt. Een bromfiets telt niet mee als motor.
Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):
Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.
Luchtvervuiling CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):
Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet zit hier niet apart in)
Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx
Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.
Uiteindelijk resultaat:
(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.
Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten. Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang). De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.
Klimaat CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen
Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte. Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.
Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v 1990.
De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?
De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch). ‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.
In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.
CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2 – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2 – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2 – effecten. (Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).
Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.
Het uiteindelijke resultaat:
De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.
Geluid CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte
De volgende kostencategorieën tellen niet mee:
Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
Gedragsaanpassingen
Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)
Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten. Geluidshinder wordt gemeten in Lden . Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens. Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden hanteren en langs spoorwegen 55 Lden . Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden (metingen Geluidsnet).
CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:
(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)
Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .
Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:
Congestie Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land. Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.
De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.
Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).
Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Well-to-tank emissies Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .
Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. Voor luchtvervuiling en klimaatschade bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat. Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend. Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.
Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.
Habitat (woongebied van plant en dier) CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
Habitatversnippering
Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).
De volgende categorieën worden niet meegeteld:
Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
Lichthinder
Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.
EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):
Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Andere externe kosten Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.
Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
Risico’s van kernenergie
Dit alles vraagt om nadere studie.
De synthese Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.
Men kan naar twee soorten uitkomsten toewerken:
totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.
‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.
Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.
.Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen (‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km) Overzicht vrachtverkeer (IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)
Een paar uitspraken ter illustratie:
De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
Wat er aan vooraf ging Bij de regering en parlement bestaat al lang de wens om over een langere periode naar de toekomst van de luchtvaart te kijken.
In 2020 verscheen de Ontwerp-Luchtvaartnota. In de aanbiedingsbrief dd 15 mei 2020 zei de minister, dat “kwaliteit centraal moet komen te staan en dat van ongeclausuleerde groei niet langer sprake meer kan zijn”. En “De Luchtvaartnota 2020-2050 is opgebouwd rond vier publieke belangen. Het geformuleerde beleid draagt bij aan de borging van:
Nederland veilig in de lucht en op de grond.
Nederland goed verbinden.
Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving.
Nederland duurzaam.
De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoorwaarden voor groei vanuit de voorgenoemde publieke belangen. De capaciteit in de lucht en op de grond is de uitkomst daarvan.”.
Op zich is deze publieke belangen-insteek met randvoorwaarden goed.
Bij lezing echter van de Ontwerp-Luchtvaartnota bleek de werkelijkheid minder mooi. De clausules zijn zo wazig dat ze in praktijk bijna niet bestaan, waardoor feitelijk de groei door kan gaan. En uit alles blijkt dat dat precies de bedoeling is.
Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL, de koepel waarvan BVM2 lid is) en BVM2 hebben elk een zienswijze ingediend. Daarover is eerdere op deze site geschreven onder Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota .
Na verwerking van alle zienswijzen (434 verschillende – de Nota van Antwoord telt 204 pagina’s) en na het opvragen van extra deskundigeninfornatie verscheen uiteindelijk op 20 november de definitieve Luchtvaartnota.
De definitieve Luchtvaartnota – algemeen Dat is een pakket, bestaande uit een aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer, de Luchtvaartnota 2020 – 2050 zelf, de Uitvoeringsagenda, de Nota van Antwoord, een Kabinetsreactie op enkele deskundigencommissies als de Commissie MER en de Luchtverkeersleiders, een korte “Onderbouwing en evaluatie van het voorstel’ op basis van de Comptabiliteitswet, en een opinieonderzoek “Luchtvaart in Nederland” (zie hiervoor Luchtvaart minder populair onder Nederlanders ). In het kader van de Luchtvaartnota, maar als apart document, verscheen het rapport van de commissie-Cohen over participatie en governance in de luchtvaart ( zie Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel ). Tevens maakt de minister het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart officieel. Dat is een product van een subtafel van de tafel Mobiliteit bij het opstellen van het Klimaatakkoord. Dit Ontwerpakkoord (nu dus Akkoord) gaat op zijn beurt terug tot het sectorvoorstel ( zie CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ).
Het indrukwekkende pak papier roept niet een indrukwekkend vertrouwen op. En dat komt omdat de gebreken van de ontwerpnota niet verholpen zijn.
Er wordt bijvoorbeeld geen keuze gemaakt om de netwerkkwaliteit af te schalen – dat is het aantal bestemmingen in het netwerk. Dat is vooral een Schipholkwestie. Schiphol is een waterhoofd op het kind Nederland en tevens de prijsvechter onder de luchthavens (vandaar o.a. de slechte arbeidsvoorwaarden). Tegen elke prijs probeert Schiphol een omvangrijk lijnennetwerk in stand te houden met veel bestemmingen, waar de Nederlandse economie weinig aan heeft. Daartoe probeert Schiphol overstappers aan te trekken (transferpassagiers) , die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar die bijvoorbeeld van Finland over Schiphol naar Madrid vliegen. De keerzijde is dat Schiphol daar een heel dure bagageafhandeling voor nodig heeft en dat omwonenden opgezadeld worden met veel geluidsoverlast waar Nederland verder nauwelijks wat aan heeft. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL, ook lid van het LBBL) heeft becijferd dat als men dat beginsel los laat, en als men goedkope prijsvechters afremt, men op Schiphol van 500.000 naar ca 400.000 vliegbewegingen zou kunnen. Een dergelijke strategische keuze wordt niet besproken. Het kabinet gaat niet verder dan ‘dat het een beleidskader gaat ontwikkelen voor de netwerkkwaliteit’. Dit is symptomatisch voor de Nota. Het strategische besluit (namelijk om niet te krimpen) is in praktijk al genomen, maar het bijbehorende beleid moet nog uitgevonden worden.
Zo gaat het op veel andere gebieden ook: De Luchtvaartnota citeert bijvoorbeeld het bijbehorende PlanMER (blz 72) dat als aan genoemde randvoorwaarden voldaan zou zijn, het aantal vliegbewegingen in heel Nederland zou kunnen groeien van 565000 nu naar 650.000 in 2030 naar 800.000 in 2050. Een groeiverdienmodel heet zoiets. Alleen, bij die voorwaarden hoort bijvoorbeeld ook een afname van de geluidsoverlast. Veel mensen hebben behoefte aan een tweede geluidsmaat naast de Lden, die als manco heeft dat het een jaargemiddelde maat is. Je moet aanvullende normen hanteren voor het aantal pieken en de verdeling daarvan, maar “Welke aanvullende normering, eventueel variërend per burgerluchthaven, vanuit het publieke belang ‘gezonde en aantrekkelijke leefomgeving’ geborgd moet worden, wordt nader onderzocht. Dit kost tijd.” (blz49). Idem dito waar het gaat om normen voor ultrafijn stof en roet, die er nog niet zijn. “Het Rijk is in overleg met andere partijen over toekomstig beleid voor ultrafijn stof” (blz 54).
Nog een voorbeeld. Het kabinet neemt, zoals gezegd, het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart over. Daarmee accepteert het een uitzonderingspositie voor de luchtvaart. Waar de rest van Nederland in 2050 95% minder broeikassen mag uitstoten dan in 1990, hoeft de luchtvaart in 2050 maar 50% minder uit te stoten dan in 2005. Hiermee wordt de luchtvaart als bedrijfstak zeer fors bevoordeeld. De ambitie is veel te laag om het Klimaatakkoord van Parijs te halen.
De witte strepen waren contrails en worden cirrus. De gewone wolk hoort daar niet bij.
Verder heeft de luchtvaart een specifiek klimaatprobleem dat andere sectoren niet hebben, namelijk dat emissies op 10 km hoogte tot extra klimaateffecten leiden die niet aan koolstof gebonden zijn. In de Luchtvaartnota worden alleen de CO2 – effecten meegenomen, terwijl onlangs nog de Europese Commissie in een rapoprt stelde dat de niet-CO2 – effecten van de Luchtvaart twee keer zo groot zijn als de CO2 – effecten. Zie EC_niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update) . En de CO2 – effecten denkt de minister aan te kunnen pakken met alleen maar technische maatregelen, zoals bio- en synthetische kerosine. De Commissie MER vraagt hoe ze dat denkt te doen en wat daarvan de gevolgen elders zijn (Kabinetsreactie deskundigen-commissies blz 5). Het antwoord is een algemeen verhaal zonder de gevraagde informatie.
Samengevat: de minister wil de luchtvaart laten groeien en wil carte blanche waar het om de effecten op omgeving en klimaat gaat. Dus feitelijk Business As Usual met een welwillend sausje.
De definitieve Luchtvaartnota – Eindhoven Wat er algemeen gezegd is, geldt grosso modo ook voor Eindhoven.
Daarnaast zijn er enkele specifieke zaken.
De minister speelt graag mooi weer met de Proefcasus Eindhoven Airport, waaruit het advies van Pieter van Geel voortkwam. Maar de meest essentiële aanbeveling van Ven Geel, nl dat de oppervlakte binnen de 35Ke-geluidscontour in 2030 met 30% verminderd moet zijn, heeft ze tot nu toe consequent geweigerd over te nemen. Ze heeft Van Geel gevraagd om nog eens naar zijn advies te kijken – dit met de Coronacrisis als argument. Maar het tweede advies van van Geel is gelijk een het eerste (plus een tussentijdse evaluatie). Zie https://bvm2.nl/van-geel-houdt-vast-aan-1e-advies-30-geluidsreductie-voor-eindhoven-airport-blijft-intact/ . In de aanbiedingsbrief van dit nadere advies naar de Tweede kamer wordt vooral die tussentijdse evaluatie in 2026 genoemd en de mogelijkheid om dan die 30% alsnog bij te stellen. Daarmee wordt feitelijk de deur open gezet om onder die verlaging uit te kruipen.
Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.
Verder wil de minister de regionale participatie (ook weer zo’n vaag woord) van omwonenden het liefste kanaliseren via de CRO’s (wat bij de militaire vliegbasis Eindhoven de COVM heet). En het liefste zag ze die CRO’s ook nog eens benoemd door de lokale politiek. Waar dat toe kan leiden bewijst Maastricht, waar de CRO geheel bemenst wordt door leden van of namens de provincie, die tegelijk bevoegd gezag, subsidient, vergunningverlener en vergunningshandhaver is. (Ook de provincie Noord-Brabant zit met meerdere petten op als enerzijds verantwoordelijk voor hoofdlijnen van de ruimtelijke ordening, en (als het aan de minister ligt) met een taak t.a.v. Eindhoven Airport en tegelijk aandeelhouder. Op dit probleem gaat de Luchtvaartnota niet in.) Bij Eindhoven is de door Van Geel voorgestelde structuur Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die binnenkort van start gaat, anders. De (wettelijk verplichte) COVM is ingebed in een groter geheel. In dat grotere geheel worden de omwonendenvertegenwoordigers niet door de lokale politiek aangewezen. De Luchtvaartnota beschrijft deze situatie zonder een uitspraak te doen hoe zich die verhoudt tot het CRO-ideaal.
De passage dat “Regionale luchthavens moeten zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen.” (blz40) is mooi. Maar ook daar wat toevoegingen die aandacht verdienen. Zoals dat de minister streeft naar “gestandaardiseerde gebruiksregelingen voor alle regionale luchthavens “ (blz 52) – onduidelijk wat daarvan de gevolgen zijn. En ook de zin ´Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden.” (blz71) en “De regionale luchthavens willen samen met Schiphol intensiever samenwerken en pleiten voor een systeembenadering. Het Rijk is daarvan voorstander en wil meer regie voeren op deze samenwerking en onderlinge kennisdeling” (blz 80)” klinkt niet helemaal lekker. Zeker niet omdat Schiphol 51% van de aandelen van Eindhoven Airport heeft. Wim Scheffers en Klaas Kopinga hebben daarover namens BVM2 een brief aan de vaste Kamercommissie van I&W geschreven. Zie
“Voor het eerst heeft zich een toeristische organisatie uitgesproken tegen de ontwikkeling van een regionale luchthaven” aldus de bekende duurzaam toerisme-professor Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport, in een mail aan BVM2-secretaris Bernard Gerard. Mede-auteurs zijn Eke Eijgelaar MA , Ivar Neelis MSc en Cheryl van Adrichem BA
Opdrachtgevers voor de studie “De impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie” zijn Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron en Visit Zuid-Limburg, en de luchthaven waar het over gaat is de (met enig gevoel voor grootheidswaanzin betitelde) luchthaven Maastricht-Aachen-Airport (MAA).
De afsluitende conclusie is “Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor ene verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.”
Maatschappelijke aandacht Wij Limburg schrijft bijvoorbeeld (zie www.wijlimburg.nl/nieuws-overzicht/alarmerende-conclusie-wetenschappers-teloorgang-toerisme-dreigt-bij-groei-maa/ ): “De zorgwekkende uitkomsten zijn voor de drie toeristische organisaties aanleiding om met Provincie Limburg(eigenaar MAA), gemeenten en maatschappelijke organisaties het gesprek aan te gaan over de toekomst van de toeristische bedrijfstak in relatie tot de groeiambities van MAA. Immers, het toerisme in Zuid-Limburg is met 22.000 directe arbeidsplaatsen en met een directe omzet van 2,2 miljard euro een van de belangrijkste economische motoren van Zuid-Limburg. Dit wordt ook erkend door het Rijk, dat Zuid-Limburg recentelijk benoemde tot NOVI gebied, mede vanwege de kwetsbaarheid van het 5-sterrenlandschap en de belangrijke positie van de vrijetijdseconomie in Zuid-Limburg. De toeristische organisaties pleiten voor een kleine en innovatieve luchthaven. Dit type luchthaven past namelijk beter bij de fijnmazige structuur van het dichtbevolkte Zuid-Limburgen biedt ruimte voorbeide sectoren om duurzaam naast elkaar te bestaan. “
Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld
Relevantie voor de omgeving van Eindhoven De regio Eindhoven staat, anders dan Zuid-Limburg, niet bekend om zijn uitbundige landschapstoerisme van buiten. Aan de andere kant heeft ook onze regio mooie gebieden die onder invloed staan van de vliegtuigherrie, zoals de Oirschotse Heide, Kempenland-West en ook nog wel bijvoorbeeld de Cartierheide, en aan de andere kant rustige en mooie plattelandsgebieden bij Best en Boskant, en vinden er op Eindhoven Airport en op de militaire vliegbasis veel meer vliegbewegingen plaats dan op MAA. De toeristische factor is ook rond Eindhoven dus niet irrelevant.
BVM2 drukt hieronder de samenvatting van het Limburgse onderzoek af. De volledige tekst is te vinden hieronder
Cartierheide bij Eersel (boven) Gebied bij Best en Boskant (Meierijstad) (rechts)
Samenvatting
Het doel van dit onderzoek was om de mogelijke invloed van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie te verkennen in opdracht van Visit Zuid-Limburg, Koninklijke Horeca Nederland en Hiswa/Recron. Positieve effecten – in de vorm van extra bereikbaarheid – van de luchthaven MAA zijn, specifiek voor recreatie en toerisme in het Zuid-Limburgse heuvelland niet te verwachten omdat de huidige markt verreweg voor het grootste deel bestaat uit mensen uit nabije markten en omdat de luchthaven niet op voor die markten relevante bestemmingen vliegt. De hoofdvraag in dit onderzoek is of het toenemende luchtverkeer vanaf de regionale luchthaven MAA over het Zuid-Limburgse heuvelland van invloed is op de aantrekkelijkheid van dat gebied voor dag- en verblijfsrecreanten en in hoeverre een afname van deze aantrekkelijkheid een negatief economisch effect op de toerisme- en recreatiesector kan hebben. Het gaat nadrukkelijk om een verkennende studie en we zullen bij de conclusies aangeven wat de onzekerheid daarbij is.
Om antwoord te kunnen geven op bovengenoemde vragen hebben we allereerst een situatieschets van het heuvelland en het toerisme gegeven (hoofdstuk 2). Vervolgens hebben we in de wetenschappelijke en professionele literatuur gezocht naar dosis-effect relaties tussen luchtvaartgeluid en hinder voor dag- en verblijfsrecreanten. Daarbij trad een probleem op. Er worden veel dosis-effectrelaties beschreven voor bewoners maar geen voor recreanten of toeristen. Wel zijn er diverse studies die aangeven dat recreanten, en met name op natuur, landschap en rust gerichte recreanten en toeristen – de groep die bij uitstek het Zuid-Limburgse heuvelland bezoekt, beduidend gevoeliger zijn voor luchtvaartgeluid en al snel hinder of afbreuk van de kwaliteit van het bezochte gebied ervaren. Wij beschouwen daarom de hinderpercentages van bewoners als minimum aantal gehinderden.
Het Limburgse heuvelland
Om het effect op de toeristische sector in te schatten is vervolgens nodig te weten hoe een dag- of verblijfsrecreant op hinder reageert. Om daar zicht op te krijgen is een enquête uitgezet onder een representatieve steekproef uit de Nederlandse bevolking met belangstelling voor een dag- of verblijfsbezoek aan een gebied als het Zuid-Limburgse heuvelland. Daarbij hebben we naast enkele sociaal-demografische parameters gevraagd naar de rol die diverse vormen van geluidhinder spelen bij de keuze voor een dergelijke bestemming en hoe men zou reageren als hinder door deze geluidsbronnen zou worden ondervonden (zie hoofdstuk 3). De resultaten van dat laatste leverde gecombineerd met dosis-effectrelaties uit de literatuurstudie een grove inschatting van het economisch effect.
Naast deze directe effecten op de toeristische sector (aantallen bezoekers en overnachtingen) is er nog een meer algemeen effect: het huidige heuvelland behoort tot een select aantal gebieden waar natuur, landschap en rust nog overheersen. Andere gebieden zijn de duinstrook, delen van de Waddeneilanden en delen van de Veluwe. In het Zuid-Limburgse heuvelland bevinden zich een achttal stiltegebieden die echter, als werkelijk stiltegebied, verloren zullen gaan bij verdere groei van het aantal vliegtuigen van en naar MAA over het gebied. Deze teloorgang van de laatste grote rustige gebieden kan gevolgen hebben voor de gezondheid van de Limburgse én Nederlandse bevolking, die in hoge mate in een lawaaiige omgeving woont. Luchtvaartgeluid veroorzaakt in de privé/huisomgeving aanzienlijke overlast. Ontsnappen aan deze overlast, stadsgeluiden en andere stressfactoren door middel van een vakantie of een dagje uit is daarom voor velen de kans om rust en stilte te ervaren. Natuur en rustgebieden bieden deze mogelijkheden tot rust en bezinning. Het behouden van deze rust is dus van groot belang voor Zuid-Limburg. De gemiddelde bezoeker van een (gebied als het) Zuid-Limburgse heuvelland komt voor de natuur- en landschapsbeleving en is behoorlijk gevoelig voor geluidhinder. Het belang van een goede nachtrust speelt hierbij ook een grote rol: luchtvaargeluid ’s nachts wordt als hinderlijker gezien dan overdag. Een kleine minderheid zal na het ervaren van hinder een negatieve beoordeling schrijven of het op sociale media zetten. Desalniettemin, als er wel klachten over geluidhinder zijn op deze platformen, is dat voor velen een reden om een accommodatie niet te boeken.
Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor een verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.
Bij Vijlen
MKBA zegt: Limburg beter af zonder eigen luchthaven
Parallel aan het onderzoek van duurzaam toerisme-professor Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport in opdracht van de Limburgse toeristische sector (waarover bovenstaand verhaal gaat), is er ook een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt die is uitgevoerd door Walter Manshanden van Neo Observatory en Leo Bus uit Rotterdam. Opdrachtgever was de Alliantie tegen Uitbreiding van MAA – dat is rond Maastricht Aachen Airport ongeveer wat BVM2 is rond Eindhoven Airport. Collega’s dus. De Alliantie moest zelf wel de opdracht geven, omdat de provincie Limburg dat niet wilde. De Alliantie heeft het benodigde geld met crowdfunding bijeen gebracht.
MAA is een overbodige luchthaven die alleen met veel gemeenschapsgeld draaiende wordt gehouden. Binnen een paar uur rijden liggen er acht andere vliegvelden, waaronder een groot vrachtvliegveld op spuugafstand bij Luik.
Doorgaan als klein verkeersvliegveld, vergroot de welvaart in Limburg met maximaal 331 miljoen euro over de periode 2025-2050. Nog beter voor de welvaart in Limburg is sluiting van de luchthaven en herontwikkeling van het 200 ha grote MAA-terrein, als daarbij wordt aangesloten op de echte pijlers van de Limburgse economie: industrie, kenniseconomie en toerisme, historische en landschappelijke kwaliteit.
