Groot koor zingt Alders en Meijs toe

Op donderdag 11 juni kwam vliegveldtafelheer Hans Alders de raadsleden van de gemeenten rond het vliegveld en de PS-leden voorlichting geven over het advies, dat hij moest gaan uitbrengen over het vliegveld. Om precies te zijn, over de evaluatie van de 1ste fase (t/m ongeveer 2014) en de toekomst, de 2de fase doe tot 2020 moet lopen (waarna niemand weet wat er gaat gebeuren, maar velen houden hun hart vast).
Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (zie www.de10gebodenvoorea.nl) had ter gelegenheid van zijn aankomst een adhoc zangkoor georganiseerd bij het gemeentehuis in Veldhoven, waar het gebeuren zich zou afspelen. Gezongen werd het meesterwerk “Brabantse nachten zijn lang en komen door het vliegen in ’t gedrang, wij willen geen vluchten na elf uur, da’s veel te laat….dat is te zuur” (dat was het refrein). Wim Scheffers van GVNE en het Platform was een verrassend goede voorzanger en enkele mensen uit het publiek meldden zich spontaan als backing vocals aan.

De voorzanger, zijn ‘backing vocals’ en de man aan de geluidsknoppen

Het adhoc zangkoor trok uiteindelijk ongeveer honderd deelnemers.

Aanwezige politieke veteranen konden zich niet herinneren wanneer precies in het grijze verleden er eerder een politieke demonstratie in Veldhoven was, en waar die toen over ging. De zangers (en –essen) schreven donderdag lokale geschiedenis.

Er was ook een delegatie uit Wintelre. De mensen uit dat dorp zijn het meest de pineut door de ontwikkelingen rond het vliegveld. De vliegroutes zijn over hun dorp omgeleid, het proefdraaicentrum van de motoren ligt in hun achtertuin, begeleid door de kennel van de bewakingshonden waarvan het geblaf moeilijk tijdsafhankelijk aan een vergunning te binden is, en ook de helicopters doen mee.
Alders en vliegvelddirecteur Joost Meijs hadden de bewoners niets te bieden.

Wintelre
Wintelre

De actie rond vliegveld Eindhoven richt zich, bestuurlijk uitgedrukt, op de nieuwe Gebruiksvergunning van het vliegveld. Daarin kan men binnen de grenzen van het vorig jaar vastgestelde Luchthavenbesluit de grenzen van wat mag scherper vaststellen. Het Platform drukt dat uit met een algemeen geformuleerd doel, dat bewerkstelligd kan worden door een handvol concrete middelen:

Ons doel: de al veel te grote geluidshinder door het vliegveld mag in de toekomst niet substantieel meer groeien en moet op niet al te lange termijn weer beginnen af te nemen

Onze praktische eisen om dat te bewerken:

–          De groei van het vliegverkeer vanaf 2015 met nog eens 13.000 vliegbewegingen niet over vijf jaar uitsmeren, maar over vijftien jaar
–          Die tijd gebruiken om geleidelijk om te schakelen naar stillere vliegtuigen en procedures
–          geen geplande vluchten na elven
–          geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur
–          handhaving en verfijning van de boeteregeling

Uit de verslaggeving achteraf uit de mond van aanwezige volksvertegenwoordigers bleek, dat Alders eigenlijk weinig nieuws te zeggen had.
Het eigen gelijk was 120%.
Uit het GGD-onderzoek kon je ook andere conclusies trekken als ‘de professoren van de BOW’ deden. De steekproef was te klein en het was ‘maar’ een belevingsonderzoek. Vliegvelden leiden nu eenmaal tot overlast, dat viel niet te ontkennen.
Aan alle voorwaardes uit 2010 was voldaan (die zo slap geformuleerd waren dat het bijna onmogelijk was om niet aan te voldoen).
De zaterdag is een normale werkdag.
Het was allemaal voor onze eigen bestwil want voor Brainport. En als iemand dan beargumenteerd daar tegen in ging, moest het ineens van de minister want die had dat al jaren geleden gezegd. Zo glibberde hij van de ene argumentatie voortdurend naar de andere.
Woningen daalden volgens de officiële regels alleen in waarde in saneringssituaties, en daarvan was hier geen sprake.
Verder waren luchtvaartmaatschappijen zielig, want die verdienden toch zo weinig op een stoel en je mocht ze daarom niet lastig vallen met boetes die geld kosten. Dan gingen de home based – carriers ergens anders vliegen en dat ‘wilden wij toch niet’?

Wat het ultieme race to the bottom – argument is waarmee men altijd probeert de bevolking te chanteren. Naar mijn smaak is het oordeel simpel: als een chemische fabriek niet binnen de grenzen van een aanvaardbare milieuhygiëne opereert, moet die zijn
bedrijfsvoering aanpassen om aan de vergunningen te voldoen, of anders is die fabriek niet levensvatbaar en moet hij er maar mee stoppen. Zo ook het vliegen: als de luchtvaartmaatschappijen niet milieuhygienisch verantwoord op Eindhoven Airport kunnen vliegen vanwege hun winstmarges per stoel, moeten ze de kaartjes maar duurder maken of, als dat niet kan, maar ergens anders gaan vliegen.
Wat niet zo gauw tot problemen zal leiden, want luchtvaartmaatschappijen staan in de rij om vanaf Eindhoven Airport te vliegen. Meijs hoeft echt niet te bedelen.

Hans Alders (linkerfoto) en Joost Meijs (rechts)
Hans Alders (linkerfoto) en Joost Meijs (rechts)

Dit zijn (vlnr) Alders en Meijs met bordjes uit Wintelre achter hun oren.

 

 

Verslag uit van symposium Biofuel and wood as energy sources

Ik heb op 10 April 2015 het KNAW-symposium bezocht Biofuel and wood as energy sources .

Ik heb hierover in deze weblog twee verhalen geschreven. Zie De KNAW-bijeenkomst over biobrandstof en hout en Houtpellets en bosbeheer in de VS .

Er zou binnen twee weken een verslag komen. Dat werd in praktijk twee maand (ik kreeg het vandaag, 12 juni, binnen). Men kan het verslag vinden op http://www.knaw.nl/nl/actueel/publicaties/verslag-van-het-symposium-biofuel-and-wood-as-energy-sources .

Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens (maar nog niet genoeg)

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) vindt volkomen terecht dat de groei van de geluidshinder (en dus van het geluid zelf) achter moet blijven bij die van het aantal vliegbewegingen. Daarvoor zouden stillere vliegtuigen moeten worden ingezet. Ik heb eens uitgezocht hoe dat werkt en of dat kan. In hoofdlijnen is het antwoord ‘ja’. Het kan technisch en bestaande luchthavens hebben financiële instrumenten om het af te dwingen.

De geluidsclassificatiesystemen van vliegtuigen
Er zijn twee schalen in omloop, die van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en die van de Airports Council International (ACI). De laatste bouwt voort op de eerste.

Beide hebben als variabele de grootheid EPNdB (Effective Perceived Noise dB). Daar zit, naast de gewone dB, ook spectrale informatie en de tijdsduur in. Deze grootheid is niet zelf te meten, maar moet uit de wel gemeten grootheden worden berekend op een manier die niet meteen na te vertellen is. Ik heb er met enig wantrouwen naar zitten gluren, maar nog geen tijd gehad om het echt te bestuderen.
Maar omdat ik op dit moment niet anders kan, ga ik er maar even van uit dat het snor zit.
proportions of aircraft noise certification variants-r
Voor de certificering dienen in de EU te registreren civiele vlieg-
tuigen aan bepaalde regels te voldoen. Voor geluid is dat Annex 16, ‘chapter 3’ en ‘chapter 4’. In deze chapter-systematiek zit al een trage vooruitgang ingebouwd. Chapter 3 is op 1 januari 2006 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) aangescherpt tot chapter 4 en die is vanaf 31 december 2017 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) weer tot Chapter 14 voor straalverkeersvliegtuigen boven de 55 ton, zoals een Boeing 737 en een Airbus 320, die op Eindhoven Airport vliegen. De ICAO hanteert deze systematiek.
Voor een uitleg zie bijvoorbeeld http://www.icao.int/Meetings/Green/Documents/day%201pdf/session%202/2-Dickson.pdf

De ACI vertrekt vanuit ICAO-chapter 3 als nulpunt, maar daarachter wordt een fijnmaziger onderverdeling opgebouwd met stappen van 5 EPNdB. Chapter 3 – (0 tot 5) heet bij de ACI klasse E. Chapter Chapter 3 – (5 tot 10) heet klasse D. Enz.
Nu bleek dat sommige vliegtuigen zo stil waren, dat ze ‘van de schaal af vielen’. Je zou achter klasse A eigenlijk A+ en A++ moeten zetten, net als bij koelkasten. Dat is lastig en daarom hebben ze het systeem herdoopt tot klasse R1 t/m R8, waarbij F = R1, E = R2 enz t/m A+ = R7. Er bestaan nog geen R8-vliegtuigen.
Voor een uitleg zie –> ACI_Aircraft_Noise_Rating_Index_2010
Om het ingewikkeld te maken heeft precies hetzelfde systeem ook andere namen. Bovenstaande afbeelding komt uit CAP1119, een milieustudie ten behoeve van de Engelse vliegvelden Heathrow, Gatwick en Stansted. Chapter 3 high = E = R2, chapter 3 base = D = R3, enz t/m chapter 4 low = A = R6 en hoger.

De relevantie voor Eindhoven Airport
De afbeelding is relevant voor Eindhoven Airport wb de rijen A319 t/m A321 en B737. Dat zijn ‘narrow-body’ – jets (Voor de duidelijkheid: dit verhaal gaat dus slechts over deze ene categorie. Het gaat dus bijvoorbeeld niet over wide-body jets). Op Eindhoven Airport zijn, mede in het kader van de 1ste fase van de Alderstafel, de klassen F, E en D uitgefaseerd (althans civiel). Het stiller maken van vliegtuigen op Eindhoven Airport betekent dus in praktijk dat op termijn ook klasse C uitgefaseerd zou moeten worden. Dat zal de vliegtuigmaatschappijen wel enige omschakeltijd kosten en dat is een van de redenen waarom het Platform de groei wil vertragen.

De afbeelding laat zien dat wat normale mensen een vliegtuigtype noemen, in praktijk een familie van vliegtuigtypes is. De A319, 320 en 321 worden gemakshalve collectief aangeduid als A320 en van de Boeing 737 zijn een groot aantal varianten in omloop, waarvan er hier drie zijn aangegeven.
De klasse-aanduidingen kunnen binnen een familie behoorlijk uiteenlopen. De A320-rij kan dus gelezen worden als dat in Engeland 33% van de A320’s in klasse C zit, 59% in klasse B en 8% in klasse A. Enzovoort.

De afbeelding laat ook zien dat een A320 gemiddeld stiller is dan een Boeing 737, waarbij dus de kanttekening gemaakt moet worden dat er luidruchtige A320’s zijn en stille Boeing 737’s. De spreiding binnen een type is groter dan de gemiddelde verschillen tussen de types. Deze verschillen tussen types bestaan echter wel en dat laten de metingen van Geluidsnet Best van Sensornet in Best Zuid zien (zie afbeelding hieronder). De A320’s, die in 2012 en 2013 feitelijk boven Best Zuid vlogen, waren gemiddeld over alle omstandigheden in die jaren 3dB(A) stiller dan de Boeing 737’s die in die tijd feitelijk boven Best Zuid vlogen.
Op deze meetlocatie bestond ongeveer driekwart van de vliegtuigen uit Boeing737’s en een kwart uit A320’s.
Die 3 dB(A) zijn ‘eenvoudige’ dB’s . Hoe dit zich verhoudt tot de
EPNdB, weet ik niet.
airbus_versus_Boeing_bestzuid-kaal-r
3 dB(A) meer komt overeen met een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen van overigens identieke vliegtuigen. De Tweede Fase van het Aldersadvies komt erop neer dat het aantal vliegbewegingen stijgt van 30000 naar 43000, dus bijna anderhalf keer zo groot.
Zou dus deze groei gepaard gaan met het aanscherpen van de
geluidsklasse van op Eindhoven Airport vliegende toestellen met gemiddeld één klasse, dan zou de gemiddelde geluidsbelasting op de regio zelfs dalen. Als klasse C uitgefaseerd zou worden (waardoor dus alleen klasse B en A nog toegelaten werden) zou dat iets minder schelen omdat een kwart van de vliegtuigen al in categorie B zit. Maar gemiddeld zou de geluidsbelasting dan ongeveer gelijk blijven.
Het woord “gemiddeld’ staat hier dik gedrukt, omdat hinder en slaapverstoring bij omwonenden niet alleen van het gemiddelde afhangen, maar ook van de piekbelastingen. Het is niet a priori duidelijk wat het effect is (ten opzichte van nu) van bijna anderhalf keer zoveel pieken, die dan gemiddeld wel lager zijn, in combinatie met een lagere gemiddelde geluidsbelasting.
Vandaar dat de openingstijden van belang zijn. Kort door de bocht: pieken voor 23 uur leiden tot hinder, pieken na 23 uur leiden tot slaapverstoring. Slaapverstoring is erger.

Financiële instrumenten
narita_bewerkt

Het is mogelijk om met financiële middelen luidruchtige vliegtuigen te ontmoedigen. Dit is bestaande praktijk die ook op Eindhoven Airport kan worden toegepast. Als illustratie het staatje dat Narita Airport (bij Tokyo) op het Internet gezet heeft. Daarin moet A737 B737 zijn, dat zal wel een typefout zijn.
Let wel dat het vliegveld van Tokyo de A320 als ‘B’ classificeert en de B737 als ‘C’, met in de kleine lettertjes de kanttekening dat dit een versimpeling is.

Nieuwste GGD-rapport bewijst: 2 fase groei Eindhoven Airport moet anders!

Bevindingen GGD-onderzoek
Eind mei 2015 werden de eerste resultaten van het “GGD-belevings-
onderzoek vliegveld 2de meting over 2014” bekend. Het betreft de
concept-managementsamenvatting en de tabellenbijlage. Waarom het rapport nog steeds niet openbaar beschikbaar is, blijft onduidelijk. Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies over de 1e fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport al naar Den Haag is. Dat kan en mag niet gebeuren. Vooral de gemeente-
raadsleden moeten over de resultaten van het onderzoek kunnen beschikken, om hun standpunt over de evaluatie te kunnen bepalen. De opzet van het 2e GGD onderzoek is gelijk aan die van het 1e onderzoek uit 2012. In het onderzochte gebied rondom het vliegveld wonen ongeveer 200.000 mensen. Daarvan hebben in beide onderzoeken ca. 9.000 mensen de vragenlijst ingevuld.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant

Het resultaat laat een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is duidelijk en zeer verontrustend. Het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt is ongeveer rechtevenredig gegroeid met de toename van het aantal vliegbewegingen tussen 2012 en 2014.

In 2012 ondervonden ca. 17.000 mensen ernstige geluidshinder van het vliegveld, in 2014 is dat gegroeid tot ruim 22.000 (30% meer). Uiteraard neemt het percentage mensen wat aangeeft ernstige geluidshinder te ervaren toe, naarmate men dichter bij het vliegveld woont.

In 2012 gaven ongeveer 6.000 mensen aan dat zij ernstig in hun slaap worden verstoord. In 2014 is dat gestegen naar ca. 8.000 (ca. 33% meer).

Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag. Men moet hierbij bedenken dat er in 2014 nog maar zeer beperkt is geland tussen 23.00 en 24.00. De bedoeling van Eindhoven Airport is om het aantal landingen tussen 23.00 en 24.00 uit te breiden tot 8 in 2020, waardoor het aantal slaapgestoorden fors zal toenemen. Als slaapverstoring ernstig genoeg is, kan dat tot gezond-
heidsschade leiden.
Geluidsoverlast komt als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. Dichtbij het vliegveld staat geluidsoverlast boven-
aan en wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron van hinder.

Voor meer informatie over het GGD-rapport zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

Wat was de situatie in 2014?
De bijgevoegde kaartjes geven de invloed van Eindhoven Airport op de omgeving weer. Het eerste kaartje maakt alle opgestegen vliegtuigen in 2014 zichtbaar, het tweede de landende in het zelfde jaar. Door beide kaarten als het ware over elkaar heen te leggen wordt zichtbaar waar de hinder zich in welke mate voor doet.
Vliegbewegingen rond Eindhoven
Opvallend is dat de hinder in de gemeente Eindhoven relatief beperkt is en zich alleen aan de Noordwestzijde van de stad voor doet. In dat opzicht heeft de baanverdraaiing in van Oost-West naar ZuidOost-NoordWest in 1983 effect gehad. De hinder is in Eindhoven bijna geheel verdwenen. Daar tegenover staat dat de hinder in de gemeenten in een brede ring rondom Eindhoven fors is toegenomen en nog steeds toeneemt, zoals uit het GGD onderzoek blijkt.

De voorgenomen groei in de 2e fase van 2015 tot 2020
In 2014 zijn door Eindhoven Airport ongeveer 30.000 vliegbewegingen uitgevoerd (50% landen, 50% opstijgen).De 2e fase voorziet in een verdere toename tot 2020 met nog eens 13.000 vliegbewegingen, dus nog 45% extra. Het 2e GGD onderzoek heeft aangetoond dat de hinder-
beleving zich ongeveer rechtevenredig ontwikkelt met deze toename. Dus ook het aantal ernstig gehinderden zal met nog 45% gaan toenemen. Dus zullen in 2020 ongeveer 30.000 mensen in de omgeving van het vliegveld daarvan ernstige geluidshinder ondervinden. Dit mag niet gebeuren.

Wij vinden de tweede fase in de voorgestelde vorm daarom onaanvaardbaar. Eigenlijk is het aantal ernstig gehinderden nu al te hoog en mogen we niet toestaan dat het nog aanzienlijk verder toeneemt. Daarnaast heeft de regio behoefte aan duidelijkheid op de langere termijn, ook na 2020. Zodat we met elkaar niet elke paar jaar met dezelfde discussie zitten.

We komen zo tot de volgende randvoorwaarden voor een verdere ont-
wikkeling van Eindhoven Airport:

  • Een verdere groei mag, maar zonder een substantiële verdere toename van het aantal ernstig gehinderden. De geluidsproductie mag dus niet verder rechtevenredig toenemen met het aantal vliegbewegingen. Dat kan door stillere vliegtuigen en procedures. Daartoe is een omschakeling van de vlootmix nodig. Dat heeft tijd nodig en ook daarvoor moeten langjarige afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld tot 2030.
  • Geen reguliere vluchten na 23.00 uur vanwege de slaapverstoring.
  • Geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur om dezelfde reden.
  • Handhaving en verfijning van de boeteregeling om het te laat binnen-
    komen van toestellen zoveel mogelijk te ontmoedigen
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

 

 

Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

GGD-onderzoek openbaar geworden
Eind mei stuurde de Eindhovense griffie de agenda uit van de raadscommissie Economie en Mobiliteit. Een van de onderwerpen de Managementsamenvatting belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven (concept dd 27 mei) (het ‘GGD-onderzoek’), met bijbehorend tabellenboek. Deze
documenten waren via een link bijgevoegd.
Een van de Eindhovense raadsleden stuurde deze agenda per omme-
gaande aan mij door. Door eerdere ervaringen wijs geworden, heb ik de bijlagen acuut gedownload. Het vorige GGD-onderzoek was al in september 2012 klaar, maar werd pas in juni 2013 openbaar – en dat moest dan nog worden afgedwongen.

Het was maar goed dat ik dit gedaan heb, want kort daarna was het weer van de site verdwenen. De (door mij gewaardeerde) openbaarheid was blijkbaar per ongeluk geweest.

De managementsamenvatting: managementsamenvatting_belevingsonderzoek_vliegveld_Eindhoven__concept_versie_27-05-15_-1  .

Het tabellenboek: Tabellenboek_belevingsonderzoek_vliegveld_Eindhoven_2014__versie_4_

Het is nog een concept, maar het geheel oogt deugdelijk genoeg om uitspraken op te baseren. Bovendien, waarop zouden die uitspraken anders gebaseerd moeten worden? Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies al naar Den Haag is.
Voor de duidelijkheid: er staat dat het GGD-onderzoek gedaan
uitgevoerd moet zijn, maar nergens staat dat Alders zich er iets van aan moet trekken. De gang van zaken en de timing wijzen precies op dit scenario.

Bevindingen GGD-onderzoek
De GGD heeft geprobeerd de tweede groep respondenten zo goed mogelijk gelijk te laten zijn aan de eerste groep. Het resultaat laat dan ook een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is hetzelfde. Maar omdat het aantal vliegbewegingen gegroeid is, is ook het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt gegroeid.

De zone-indeling en de bijbehorende Lden's
De zone-indeling en de bijbehorende Lden’s
Hinderpercentages per zone
Hinderpercentages per zone

De zones zijn van binnen naar buiten genummerd. Zone 1, 2 en 3 zijn sigaarvormig, zone 5 is de referentiegemeente Nuenen, en zone 4 is al het andere.

In de drie ‘sigaarzones’ samen sprak in 2012 30% van de volwassenen van ‘ernstige geluidshinder’. In 2014 was dat 35%.
Over alle zones samen gerekend ondervond in 2012 8,7% van alle volwassenen ernstige hinder, en in 2014 was dat 11,1%.

In de drie ‘sigaarzones’ samen werd in 2012 9,3% van de volwassenen ernstig in zijn slaap verstoord, in 2014 was dat 14,7% (dus anderhalf keer zoveel). Als slaapverstoring ernstig genoeg is, leidt het tot medische effecten.
Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag.

Slaapverstoring op verschillende momenten binnen het etmaal
Slaapverstoring op verschillende momenten binnen het etmaal
Geluidshinder door verschillende bronnen
Geluidshinder door verschillende bronnen

Over zones 1 t/m 5 samen komt geluidsoverlast als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. In zones 1,2 en 3 samen staat geluidsoverlast bovenaan. In zone 1,2 en 3 samen wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron.

Conclusie
Je kunt met het vliegveld niet op deze basis verder gaan. Het is een inrichting die zijn lusten binnenhoudt en de lasten over de schutting gooit.
Als een industrieterrein iets dergelijks zou flikken, was er al lang ingegrepen. Dat moet hier ook gebeuren.

Provincie denkt na over nieuw geld t.b.v. Brabantse bijen

De Omroep Brabant meldde op 4 juni dat de provincie de komende drie jaar 750.000 euro wil uitgeven om de bijen in Brabant de helpende hand toe te steken. Mensen die bij-vriendelijke maatregelen willen nemen kunnen daar subsidie voor krijgen.

Het reddingsplan voor de bijen is opgesteld door de provincie samen met tien organisaties waaronder de ZLTO, Brabants Landschap, Waterschap de Dommel en de Brabantse Milieufederatie. Het plan komt voort uit de motie ‘Samen voor de bij’ die vorig jaar unaniem werd aangenomen in Provinciale Staten.

In het najaar werd voor de korte termijn een bedrag van 300.000 euro uitgetrokken. Nu gaat het om een meerjarenprogramma dat op 10 juli besproken wordt door Provinciale Staten.

Doelen
Belangrijke doelen van het meerjarenprogramma zijn:
– voorlichting over het belang van bijen,
– het verminderen van schadelijke bestrijdingsmiddelen en
– het verbeteren van het voedselaanbod voor bijen.

Samenwerking
10 partners ondersteunen de aanpak. Dat zijn Brabants Landschap, Brabants Particulier Grondbezit, Brabantse Milieufederatie, Hogere Agrarische School Den Bosch, Nederlandse Bijenhoudersvereniging, Stichting Food4Bees, Vlinderstichting, Waterschap De Dommel en de ZLTO. Zij nemen het voortouw in het realiseren van 27 concrete
actiepunten, zoals voorlichtingscampagnes voor scholen en volkstuin-
verenigingen, bij-vriendelijk bermbeheer en cursussen bij-vriendelijk
tuinieren.
bij-op-bloem-rr

Tekort aan bloemen
Net als in de rest van Nederland gaat het in Brabant slecht met de bijen. Ze hebben last van bestrijdingsmiddelen en een tekort aan bloemen. Dat kan grote gevolgen hebben voor de landbouw omdat bijen voor de
bestuiving van planten zorgen.

Provinciebestuurder Johan van den Hout noemde vorig China als afschrikwekkend voorbeeld: “Daar zijn gebieden zo groot als Nederland waar geen insect meer voorkomt en sturen ze kinderen met penseeltjes landbouwgebieden in om de gewassen te bestuiven.”

Ook in Eindhoven initiatieven
Milieudefensie Eindhoven heeft een Eindhovens bijenbeleid voorgesteld. Dat is door de lokale politiek goed ontvangen. Het beleid is in middels in de maak.

Het korte termijn-bedrag van 3 ton, waarvan in het Omroep Brabant-artikel sprake was, was al op toen het bijenverhaal op de Eindhovense politieke agenda stond. Het is aangenaam dat er straks weer nieuw provinciaal geld is.
Milieudefensie heeft de ondersteuners van het door haar voorgestelde bijenbeleid op de hoogte gesteld van de provinciale plannen.

Milieudefensie Eindhoven stelt gemeentelijk stimuleringsbeleid voor t.a.v. elektrische scooters

Ik heb voor Milieudefensie Eindhoven een  brief geschreven aan de gemeente over elektrische scooters en een bijbehorend persbericht. Dat staat hieronder.

Persbericht                                  4 juni 2015

Milieudefensie Eindhoven verzoekt in een brief aan de gemeenteraad en B&W van Eindhoven om te bevorderen dat geleidelijk aan er in Eindhoven meer elektrische scooters gaan rondrijden en minder scooters op fossiele brandstof. Het moet vooral gaan om een beleid van stimulering en overreding, omdat de gemeentelijke overheid bij dit onderwerp weinig rechtstreekse bevoegdheden heeft.

Een elektrische scooter
Een elektrische scooter

Milieudefensie Eindhoven doet een aantal voorzetten voor een dergelijk beleid.
De gemeente kan handelen in haar rol als bestuurder of werkgever. Verder kan de gemeente het gesprek aangaan met onderwijsinstellingen met een streekfunctie en met koerierbedrijven, pizzabezorgers en dergelijke, waarbij de gemeente een vergemakkelijkende rol zou kunnen spelen bij het aanvragen van de MIA-Vamil regeling.
Ook zou de gemeente meer oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte en bij publieksinstellingen kunnen plaatsen.
Tenslotte zou de gemeente haar landelijke invloed kunnen aanwenden om tot een snellere invoering van de Euro-4 norm voor scooters te komen, zoals de branche zelf vraagt.

Het vervangen van op fossiele brandstof rijdende brommers door elektrische brommers heeft vooral effect op de Eindhovense luchtkwaliteit. Er rijden veel minder scooters dan auto’s in Eindhoven, maar met name tweetakt scooters lozen per stuk tientallen tot honderden maal zo veel benzeen en fijn stof in de lucht als een gemiddelde personenauto.

Voor Milieudefensie Eindhoven is de trits gewone fiets – elektrische fiets – elektrische scooter een continuüm. In sommige situaties is een (elektrische) scooter zinvol, bijv. als de afstanden groot zijn, de ritfrequenties hoog, er goederen bezorgd moeten worden, of bij lichamelijke problemen van de berijder.

De volledige tekst van de brief staat hier –> brief aan GR over elektrische bromfietsen_mei2015

Artikelen over vakantie in Ierland in 2014

Ik heb enkele artikelen geschreven over de fietsvakantie van Willemieke en mijzelf in Ierland in 2014 en eerdere jaren. Behalve vakantieverhalen staan er ook beschouwingen in over Ierse zaken als de nonnen van Tuam, Gerry Adams, het drama in Doolough Pass, aardappels en de hongersnood en andere zaken.

Killary Harbor, een fjord bij Leenane
Killary Harbor, een fjord bij Leenane in West_Ierland

U kunt ze vinden onder:
De nonnen van Tuam
Doolough Pass
Ierland, boeken, Gerry Adams en The river that kills
Céide Fields en de “wraak van Gaia”?
De Ierse hongersnood, aardappelen, phytophthora en DURPH

Hoe groen is de laatste mijl?

Ons huishouden koopt, normaal gesproken, niet veel online. Wij zijn sowieso niet erg consumptief ingesteld en bovendien zijn we zo ouderwets dat we graag eerst willen zien wat we kopen. En we stellen prijs op goede service en voorlichting. Dan maar wat duurder.
Aan de andere kant hebben wij geen auto en kunnen wij de nieuwe kast van de IKEA niet zelf meenemen. Het is een beetje schipperen, waarbij we ons over het algemeen prima redden.

Maar mijn toner cartridges bestel ik online bij een speciaalzaak in Nederhorst den Berg en dat is een beetje ver fietsen. Die werd dus door PostNL thuisbezorgd. Mijn vrouw neemt de doos aan (38*46*51cm) en praat wat met de bezorger. Hij reed weg met 360 pakjes in zijn busje en wij waren de 320-ste.

Het voorbeeld past in waar ik al een tijdje over na zit te denken: is het online winkelen en thuisbezorgen vanuit het standpunt van duur-
zaamheid en luchtkwaliteit nou goed of slecht? Ik zag geen onmiddellijk intuïtief voor de hand liggend antwoord.

Komt goed uit dat er onderzoek naar gedaan is. Door Ernst and Young Cleantech and Sustainability (EY) en Thuiswinkel.org . PostNL, DPD, Wehkamp.nl, Otto.nl en Coolblue hebben meegewerkt. Men doet dit niet geheel belangeloos, want gemeenten willen de verkeersbewegingen van pakketbezorgers om genoemde milieuredenen beperken. Begrijpelijk, want in 2014 werden er 190 miljoen pakketten bezorgd, het dubbele van 2010. Dit aantal groeit met 8% per jaar.
in het distributiecentrum-1
EY heeft een zo kwantitatief mogelijke analyse gemaakt van ‘de last mile’ tussen het laatste distributiecentrum en het uiteindelijke afgiftepunt. Dat kan de voordeur zijn, maar ook een verzamelpunt in een winkelcentrum of aan de rand van een wijk. Wat er vóór dat laatste laatste distributie-
centrum zit, heet ‘voortransport’.
Daarnaast heeft EY de social media geanalyseerd op wat ‘het volk’ er van vond.

‘Het volk’ vond er niets opzienbarends van. Snelle bezorging en bezorging ’s avonds en in het weekend vindt men fijn, het privacy-aspect soms minder fijn en van het milieu vond men niets. Dat is verklaarbaar, want hoe moet de bevolking daar wat van vinden? Niemand weet hoe het zit.

Het kwantitatieve deel geeft een resultaat voor CO2 en een voor verschillende soorten vervuiling, via de schadekostenmethode van CE Delft tot een bedrag opgeteld. Meegenomen zijn NOx,, SO2, PM2.5 en PM10. Dit is berekend voor vier scenario’s:
1)         conventioneel winkelen
2)         online aankopen en bezorging aan huis
3)         online aankopen en het pakket ophalen bij een pick-up point
4)         online aankopen, droppen aan de rand van een wijk, waarna een fietser het naar de consument brengt

Gerekend wordt met 5% retourvracht, die via dezelfde route teruggaat als heen.
Er is op basis van praktijkcijfers van PostNL een schatting gemaakt van het aantal pakketten per truck.
Op basis van dezelfde praktijk zijn gemiddelde waarden vastgesteld voor afstanden en transportmiddelen
Bij ‘pick up point bezorging’ haalt 50% het pakket met de auto op.
Het bevoorradingstraject van fysieke winkelsis vergelijkbaar met dat van een pick up point

Het resultaat ziet er zo uit: (geel is het voortransport, grijs de ‘last mile’).
effecten opgeteld
Men moet dit staatje met enige korrels zout nemen. Er zit nogal wat
speling in de aannames en het is een studie in opdracht van en in samenwerking met belanghebbende partijen – wat niet noodzakelijk wil zeggen dat het daarom bullshit is. Bovendien is er niets beters.

Hier het volledige rapport –> EY-onderzoek-green-mile-duurzaamheid

Een belangrijke bron van onzekerheid is in hoeverre consumenten hun spulletjes binnen een dag of zelfs een uur willen hebben. Dat gaat nu een beetje van ‘doe maar, als het toch niks extra’s kost’, maar het kost dus wel wat extra’s. Als ‘binnen drie dagen’ ook goed was, zou dat een stuk schelen in de efficiency van de bezorging. De bezorgbedrijven zouden een fors hoger tarief moeten zetten op dit soort idioot snelle afleveringen. Moeten mensen maar beter nadenken.

Mijn printer waarschuwt mij ruim op tijd dat er iets op raakt. Als regel houdt hij het daarna nog minstens een week uit. Veiligheidshalve bestel ik ruim voor de tonercartridge de geest geeft een nieuwe, maar dat hoeft echt niet op stel en sprong. De grote doos staat al dagen onaangeroerd in de gang. Mijn speciaalzaak levert binnen 24 uur, maar eigenlijk is dat nergens voor nodig. Ik heb er niet om gevraagd.

Zie verder
LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden
Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor

Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder Ruit!

In het nieuwe provinciale bestuursakkoord, dat VVD, SP, D66 en PvdA hebben afgesloten, komt geen weg voor parallel aan het Wilhelmina-
kanaal. Deze weg zou dwars door belangrijke natuurgebieden gaan, waaronder het Dommeldal.
De plannen m.b.t. de N279 tussen Aarle-Rixtel en Ommel, die tot grote leefbaarheidsproblemen in Oost-Helmond zou hebben geleid, zijn sterk afgeslankt. De weg blijft 2*1, maar de doorstroming wordt verbeterd. Verder is er sprake van een ‘krappe omleiding’ om Dierdonk, waarbij er enige verwarring bestaat over wat ‘krap’ is.
Het bestuursakkoord spreekt steun uit aan nieuwe verkeerstechnologieën, die het rijden kunnen ondersteunen. Het wil ‘living labs’ ontwerpen, o.a. op verkeersgebied.
Er komt een oplossing voor de verkeersproblemen bij Veghel.
Eigenlijk is het enige echte discussiepunt om de N279 met de klok mee om Dierdonk moet (wat in het akkoord staat) of tegen de klok in over de bestaande route (wat natuur in de Bakelse Beemden zou sparen). Wat mij betreft kan hierover een zakelijke discussie gevoerd worden, met een sterke inbreng van bewoners.

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

Ik ben heel blij met deze ontwikkeling. Ik heb me jaren ingezet tegen de Ruit als lid van de grote groep milieumensen en bewoners, die samen het Platform Noord-Oost Corridor (NOC) vormen, en die vaak nog veel meer gedaan hebben als wat er op mijn conto staat. Dit succes heeft werkelijk heel veel vaders en moeders.

Het Platform NOC heeft een verklaring uitgebracht over de nieuwe situatie. Die kunt u –> 2015.0527.brief aan GS en PS vinden.

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder CDA
Doordat het CDA zo onverstandig was om de vroegere gedeputeerde Ruud van Heugten de onderhandelingen te laten doen, en doordat Van Heugten als voornaamste prioriteit had om over zijn politieke graf heen (hij zou sowieso weggaan) alsnog het asfalt aangelegd te krijgen, heeft het CDA zichzelf buiten de onderhandelingen geplaatst. Dat is echt eigen onverstand: voortzetting van de oude coalitie VVD, CDA, SP was de eerste keus.
Het is in Brabant een revolutie dat het CDA niet meer in het College van GS zit. Ook voor andere onderwerpen bleken ineens doorbraken mogelijk die met het CDA ondenkbaar waren geweest. Ook op andere terreinen is het een fris en ambitieus akkoord. Ik kom er in andere verbanden nog wel eens op terug.

Taken voor de toekomst
In de politiek is ‘nooit’ niet altijd ‘nooit’. De Ruit komt er deze vier jaar niet. De uitdaging voor ons Platform in de komende jaren is om onze beweringen waar te maken. We hebben gesteld dat een schaalsprong fiets, het aanpakken van concrete knelpunten, en het maatschappelijk inzetten van nieuwe verkeerstechnieken de aanleg van een Ruit overbodig maken. Nu de praktijk.
Op genoemde gebieden heeft het Platform NOC werkgroepen ingesteld. Ik zit in de Werkgroep Smart Mobility.
Verder ben ik aanwezig (met andere Platform-mensen) in het voor-
onderzoek MIRT dat nu gaande is, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dat is de aanpak die de Rijksoverheid in praktijk brengt voor grote infrastructuur. Deze aanpak is ruimer dan tot nu toe gebruikelijk was. Er zijn meer mogelijkheden om vraagstukken en oplossingen op onconventionele wijze te definieren. Ik heb inmiddels de eerste sessie bijgewoond die de problemen en de mogelijke oplossingen in kaart moet brengen voor de A67 en (in mindere mate) voor de A2Zuid. Ik kom hier apart op terug.

Zoals ik er nu tegen aan kijk (maar dit is mijn vak niet, dus ik relativeer dit al bij voorbaat), heb je eigenlijk twee verschillende verkeersproblemen: die van de snelweg en die van de binnenstedelijke omgeving. De koppeling van beide werelden ligt, voor zover ik dat met mijn leken-
verstand zie, op de Eindhovense Ring en de opritten daar naar toe.
De high tech-projecten (spookfiles, elektronische rij-ondersteuning) heb ik tot nu toe vooral toegepast gezien op de snelweg.
De binnenstedelijke omgeving vraagt om andere techniek en, nog meer, om betere organisatie. Stoplichtbeïnvloeding, maar bijvoorbeeld ook stedelijke distributie-experimenten en geavanceerd OV. Hier gaat mijn praktijk voor het Platform NOC over in mijn praktijk voor Milieudefensie (klimaat en luchtkwaliteit).

Ik ga in de komende periode op deze weblog veel aandacht besteden aan dit soort onderwerpen. Wie ondertussen wil volgen wat het Platform NOC ervan vindt, moet maar kijken op www.stuitderuit.nl .