Het Landelijk Burger Beraad
Luchtvaart (LBBL), waarvan BVM2 een van de oprichters is, heeft onlangs
in een resolutie vastgelegd dat de luchtvaart binnen de EU in 2050 tot
nul moet worden teruggebracht.
Het LBBL heeft er in een brief aan de
minister op aangedrongen om deze klimaatneutraliteit tot voorwaarde te
maken voor de nieuwe Luchtvaartnota.
Hieronder is het persbericht van het LBBL afgedrukt.
Persbericht
Amsterdam, 5 mei 2019
Landelijk Burgerberaad Luchtvaart doet dringend appel op minister
Ook luchtvaart moet klimaatneutraal worden
Het Europees Parlement heeft onlangs in een resolutie
verklaard dat de broeikasgasemissie van o.a. de internationale
luchtvaart van de EU op nul moet uitkomen in 2050. Daarmee wordt de
luchtvaart gelijkgesteld aan alle andere sectoren in de EU en komt aan
haar uitzonderingspositie een einde. Het Landelijk Burgerberaad
Luchtvaart (LBBL) roept minister Van Nieuwenhuizen dringend op om deze
klimaatneutraliteit als kader te stellen voor de luchtvaart in Nederland
tot 2050.
“Het recent afgesloten Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart van de
Nederlandse luchtvaartsector voldoet in de verste verte niet aan deze
resolutie”, zo vindt het LBBL. “Het mikt slechts op halvering van de CO2-emissie in 2050 ten opzichte van 2005. Dat komt uit op ruim 4 megaton CO2-emissie per jaar, evenveel als in 1990.”
Echte klimaatneutraliteit verdraagt geen groei. De luchtvaartsector
staat voor een grote opgave: innovatie, schonere en tegelijk duurzame
brandstoffen, veel minder vliegbewegingen en duurzaam reizen binnen
Europa met internationale treinen en bussen. Volgens het LBBL moet het
huidige aantal vliegbewegingen op Schiphol ten minste worden bevroren,
moet het luchtverkeer op regionale luchthavens afnemen en past de
opening van Lelystad Airport al helemaal niet meer in dit
klimaatneutrale plaatje. Verdergaande maatregelen die voor
klimaatneutraliteit van de luchtvaart in 2050 nodig zijn, moeten in
Europees verband genomen worden. Daarin dient Nederland een
voortrekkersrol op zich te nemen.
Einde persbericht
Toelichting en bronnen:
De brief van het LBBL aan de minister met bronvermeldingen staat op de website van het LBBL.
De betreffende resolutie d.d. 14 maart 2019 van het Europees Parlement staat hier.
De uitspraak over de bijdrage van de internationale lucht- en
scheepvaart aan de klimaatneutraliteit van de gehele EU-economie staat
in punt 32 van deze resolutie.
Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard)
(Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).
Inleiding
Veel mensen zijn abstract voor duurzame energie, maar concreet tegen als de voorgestelde invulling iets heeft wat hen niet uitkomt. Wind en mestvergisting zijn bekende voorbeelden. “Doe eerst maar wat anders” is de boodschap. Bij zonneparken op de grond is het niet anders. “Leg eerst de daken maar vol”, klinkt het. Maar er is helemaal geen sprake van een keuze, het is en en en.
Een leidinggevende studie als die van Bureau POSAD tbv de provincie Noord-Brabant gaat uit van een uit zonne-energie winbare hoeveelheid van 9,1PJ (op basis van 18km2 geschikt dak), 4,4PJ op oude storten (horend bij 11km2), en van 57,3PJ uit zonneparken in gemengd landelijk gebied (horend bij 143km2 zonnepark). Nu kan men nogal wat kritiek leveren op de rekenzuiverheid en de aannames van de studie, maar qua orde van grootte kloppen deze cijfers, als men van de aanname uitgaat dat Brabant zichzelf volledig energieneutraal zou willen maken op strikt duurzame basis. De gedachte dat je met daken kunt volstaan is dus quatsch – wie dat zegt, stelt eigenlijk voor om het grootste deel van het potentieel aan zonne-energie bij voorbaat af te schrijven.
Nu moet men POSAD ook anderszins relativeren. Brabant is ruim 5000km2, waarvan 2350km2 cultuurgrond. Tegen dat laatste cijfer moet die 143km2 worden afgezet.
Een andere tegenwerpingsargument is dat zonneparken de bodem en de natuur aantasten en gebied voor de landbouw onbruikbaar maken. Er gaan veel niet onderbouwde beweringen rond, die bevestigd noch ontkend kunnen worden. Een verzachtende factor is dat er überhaupt niet veel toegankelijke onderbouwing bestond. Aan dat laatste gebrek heeft Wageningen wat gedaan (volgende tussenkopje).
Maar ook hier weer enkele relativeringen van algemene aard. Nederland is de tweede agrarisch exporteur ter wereld (bruto; netto de derde). De landbouw is te groot voor Nederland en men kan zich perfect voorstellen Nederland (bruto) de vijfde of de zesde agrarisch exporteur zou zijn. Vele honderden km2 van Brabant zijn al bedekt met wegen, huizen en bedrijventerreinen (zie www.clo.nl/indicatoren/nl0061-bodemgebruikskaart-voor-nederland ), als regel allemaal vroegere landbouwgrond. Nogal wat boeren zijn rijk geworden aan de overdracht. Ook hier klinkt een toevoeging van bijvoorbeeld 143km2 zonnepark op Brabantse landbouwgrond niet meteen als het einde der tijden. Je hoort het argument ook niet als de A67 verbreed zou moeten worden of het voortbestaan van vliegveld Seppe gerekt moet worden, of als Bolcom in Waalwijk van 5 naar 10 hectare gaat.
Bodem, landbouw en biodiversiteit rond zonneparken
Wageningen University & Research (WUR, afdeling Environmental Research) heeft een kennisbasis gelegd (op basis van literatuuronderzoek) met de publicatie “Zonneparken, natuur en landbouw” dd april 2019 (http://edepot.wur.nl/475349 ). Veel literatuur bestaat er overigens nog niet.
De basale conclusie is dat er spanningsvelden zijn tussen bodem en landbouw enerzijds en zonneparken anderzijds, maar dat die niet absoluut zijn en niet altijd negatief uitpakken. En dat wat slecht is voor de landbouw, soms goed is voor de biodiversiteit.
De bodem Verder is de boodschap, dat de landbouw soms slecht is voor de bodem, en dat geen landbouw in die situaties tot natuurlijk herstel kan leiden (bijv. niet ploegen en geen mest uitrijden).
Dit alles op basis van deskundige natte vingers, die meestal naar de veronderstelde afname van het organisch materiaal wijzen en de bijbehorende afname van het bodemleven. Er groeien immers minder planten. Dit alles verondersteld, want er is nog nauwelijks experimenteel materiaal. Vooral als men na 20 of 30 jaar weer landbouw in het gebied wil ondernemen, zou dat om een langdurige hersteloperatie vragen. Als het zonnepark zonnepark blijft, zoals Woensel Woensel blijft en de A67 de A67, speelt dit probleem niet.
Er zijn echter knoppen waaraan gedraaid kan worden:
hoe groot de (combi)panelen zijn;
de netto-bruto verhouding van het park (het hoeveelste deel overdekt wordt door paneel);
de minimum- en maximumhoogte van de (combi)panelen boven de grond;
de oriëntatie (Oost-West of Zuidelijk);
of de combipanelen afwateringsspleten hebben (die bepalen of het water meer geconcentreerd of meer diffuus op de grond valt.
in welke omgeving je de panelen neerzet
De landbouw Draaien aan de knoppen kan de agrarische gevolgen voor de landbouw beperken. Combi-gebruik (agrarisch en zonnepark) is mogelijk, maar beide functies werken dan suboptimaal. Dat kan een goede afweging zijn. Men kan spreiden: er bestaan verrijdbare of opvouwbare panelen. Men kan ook panelen neerzetten als een vertikaal hek, liefst bifaciaal.
En er zijn gewassen die het in de schaduw niet veel slechts of zelfs beter doen, zoals aardappels.
En een niet te missen overweging is dat een hectare zonnepark momenteel beduidend meer geld opbrengt dan een hectare gewas.
De biodiversiteit De belangrijkste factor is wat er onder de panelen kan groeien. Als dat een grasland met kruiden is dat dekking geeft, of als er een bloemenmengsel ingezaaid is, kan het positief uitpakken.
Voor
zoogdieren is een zonnepark gewoon een stuk leefgebied. Als de omstandigheden
gunstig zijn, maken ze er graag gebruik van. Hazen houden van zonneparken.
Bij vogels
hangt het van de soort af en van de begroeiing onder de panelen. Er is geen
systematisch effect, behalve dat een min of meer verwilderd zonnepark meer
biodiversiteit biedt dan idem op intensieve landbouwgrond. PV-panelen leiden
niet of nauwelijks tot vogelsterfte.
Als de bodem onder het zonnepark kruidenrijk en bloemrijk gehouden wordt, kan het park gunstig zijn voor insecten (bijv. vlinders en hommels). Waterinsecten zien een paneel soms voor een wateroppervlak aan. Streepjes op de panelen schilderen helpt soms al, evenals niet te dicht bij de waterkant gaan zitten met je park.
Ecologisch
beheer tijdens, maar ook na de aanleg van het park is van groot belang. Dan kan
een zonnepark een verbetering zijn t.o.v. het intensieve bouwland, dat het
vervangt.
De LTO
De Land- en Tuinbouw Organisatie gaat flink te keer tegen zonneparken. Dit ongetwijfeld ook omdat zonneparken per hectare fors meer opbrengen dan gewassen (zie ook Grootschalige zonneparken als flankerend beleid in de veeteelt-transitie ). De uitlatingen zijn mogelijk ook voor de eigen achterban bedoeld.
De LTO vindt zonneparken een industriele bestemming. Dat kun je inderdaad vinden – wat niet anders zegt dan dat het zoveelste stuk landbouwgrond in bedrijventerrein veranderd is. Dat is niet voor het eerst. In plaats daarvan wil de LTO panelen op de grote daken van schuren en stallen. Daar is op zich niets mis mee, maar het levert veel te weinig op, zoals eerder gezegd. De LTO wil niet op de hoeveelheid landbouwgrond inleveren en is bang voor stijgende grondprijzen, wat vanuit hun standpunt logisch is. Maar nergens staat dat Nederland zijn absurd hoge landbouw-exporterende functie op dit niveau in stand moet houden. Misschien moeten we wel gewoon naar minder landbouw en minder landbouwgrond toe.
Tenslotte
mist de LTO regie. En daar hebben ze gelijk in.
Er is een nieuwe techniek, het superkritisch vergassen van natte biomassa. Dat kan van alles zijn, van zuiveringsslib tot drijfmest. Deze techniek verdient aandacht in de milieuhoek, Hij biedt zowel grote kansen als bedreigingen.
Wat is superkritisch vergassen? Bij superkritisch vergassen wordt natte biomassa verhit tot boven het kritische punt van water. Dat ligt bij 374°C en 221Bar (1 bar is ongeveer 1 atmosfeer).
Superkritisch diagram
Boven het kritisch punt gedraagt water zich geheel anders. Er is geen onderscheid meer tussen vloeibaar en gasvormig water. Het water verliest zijn polair karakter, waardoor organische stoffen ineens goed oplossen en zouten ineens slecht. Normaliter gaan chemische reacties dubbel zo snel als ze plaatsvinden bij 10°C meer. Bij 374°C of hoger gaan chemische reacties dus heel snel, zo snel dat bijna alle organische molekulen worden afgebroken. Alle zouten slaan neer en komen in een soort pekelslurrie terecht, die kan worden afgescheiden.
De afbraak leidt tot een menggas dat heeft ruwweg de verbrandingswaarde van biogas heeft en ook waterstof kan bevatten. De netto energiebalans van het systeem kan positief zijn en die energie komt voor een deel in bruikbare, want chemische, vorm vrij. Om het systeem te laten werken moet je eerst een heleboel water op minstens 374°C brengen. Dan gebeurt er van alles en uiteindelijk moet de temperatuur weer omlaag tot de oude waarde. De meeste afkoelende warmte kan worden gebruikt om het inkomende water voor te verwarmen, maar er blijft altijd een hoop water over van bijv. 50°C of zo. Je moet zo’n inrichting dus eigenlijk al bij voorbaat inpassen in een warmtenetwerk.
Het is heel erg nieuwe techniek. Eigenlijk een techniek die de universiteiten verlaten heeft maar daarbuiten nog niet tot grootschalige wasdom gekomen is. De techniek zit dus in de Valley of Death en zoals bekend, wordt die bevolkt door vele duivels die in vele details wonen. Je kunt er dus nog niet alles van zeggen.
Zuiveringsslib Stowa, het wetenschappelijk bureau van de waterleidingbedrijven, heeft in Karlsruhe een eerste verkennend onderzoek laten doen naar de mogelijkheden om zuiveringsslib superkritisch te vergassen. Het tekent de situatie dat Stowa naar Karlsruhe moest, omdat de daar 50 tot 100 liter natte biomassa per uur kunnen doorvoeren, terwijl die capaciteit in Nederland in de milliliter/uur ligt.
Het eerste onderzoek is in 2016 gepubliceerd (zie www.stowa.nl/sites/default/files/assets/PUBLICATIES/Publicaties%202016/STOWA%202016-16.pdf ). Het is eigenlijk een goede tekst om enig inzicht te krijgen van wat de methode voorstelt. Daar staat onder andere dat ongeveer 95% van de organisch gebonden koolstof afgebroken wordt. Interessant is dan wat er in die overblijvende paar procent zit. Het onderzoek vermeldt niet wat er specifiek met bijv. bestrijdingsmiddelen gebeurt. De koolstof-fluorbinding (zoals bijv. in fipronil) is sterk.
Mogelijke samenstelling van het menggas na superkritische vergassing
In de specifieke toepassing ‘zuiveringsslib” heeft het menggas ongeveer bovenstaande samenstelling.
Proefcontainer voor superkritische vergassing van twee Brabantse waterschappen
Bewerking van biomassa en mest en de proeffabriek Waar toepassing van deze techniek op zuiveringsslib vooral voordelen biedt, bestaan er bij het bewerken van biomassa zowel voor- als nadelen. Ook mest is natte biomassa.
De discussie is niet hypothetisch, want er is onlangs in Alkmaar een proeffabriek geopend van SCW-systems (zie https://scwsystems.com/ onder het hoofdje Cleanip Gas). Deze wordt gesteund door RVO, de provincie Noord-Holland en de Gasunie (en dus de PGGM).
Stroomschema van de proeffabriek
De techniek heeft zeker voordelen. De inrichting levert warmte en groen gas op en vernietigt op efficiente wijze het overgrote deel (zo niet alle) micro-organismen, virussen, sommige bestrijdingsmiddelen, de meeste of alle medicijnresten en hormonen. Er is nu eenmaal weinig dat 374°C of meer overleeft. Verder worden nitraat en fosfaat-zouten in een geconcentreerde vorm afgescheiden. Ze kunnen dus gemakkelijker uit het grond- en oppervlaktewater gehouden worden. Waarschijnlijk stinkt het eindproduct niet meer. De website van de fabriek geeft geen informatie wat er met chloor- en fluorhoudende organische verbindingen gebeurt. Het is mij dus niet duidelijk in hoeverre dit aspect van het milieu gebaat is bij deze natte vergassing.
infographic SCW-systems en Gasunie dd feb 2022
De mogelijke nadelen zitten in de context. De paradox daarbij is dat de kracht van het systeem tevens de zwakte is.
Ten eerste het aantal dieren. Dat wordt gereguleerd via de hoeveelheid mest die op het land mag worden uitgereden, en die hoeveelheid wordt op zijn beurt uitgedrukt in een aantal kg fosfaat per hectare. De gangbare vergisting van mest heeft geen invloed op het aantal dieren (of een zwak remmende invloed bij covergisting), omdat digestaat, het eindproduct van de vergisting, juridisch nog steeds mest is en scheikundig nog steeds evenveel fosfaat bevat. Het eindproduct van superkritische vergassing is zeker in juridische zin geen mest meer. Het is groen gas, schoon water en een slurrie aan anorganische zouten. Er vervalt dus een beschermingsconstructie tegen een groter aantal dieren. Maar de veeteelt veroorzaakt meer problemen dan alleen het mestprobleem. Omwonenden zullen een groter aantal dieren nog steeds niet leuk vinden.
Het organisch stofgehalte van de bodem door de jaren heen, gemiddeld over een groot aantal meetpunten
Ten tweede de bodem. Het gehalte aan organische stof in de bodem is het resultaat van een ingewikkelde balans tussen continue aanvoer en continue afvoer. Gemiddeld over heel Nederland is die balans momenteel in evenwicht. Maar de balans kan per grondsoort, en in hetzelfde gebied van perceel tot perceel verschillen en hangt mede af van de agrarische bedrijfsvoering. Die organische stof levert belangrijke ecodiensten: waterberging, koolstofopslag, biodiversiteit, gewasopbrengsten. Ik denk dat er wel wat rek zit in de mest en bodem – romantiek van de biologische landbouw. Maar zeker niet zoveel dat je zonder enige vorm van aanvoer van organische stof kunt. De vraag is de superkritische vergister indirect de koolstof in de bodem op gaat stoken. Bij gangbare vergisting speelt dit probleem veel minder, omdat grofweg tweederde van de inkomende biomassa niet vergist wordt, waaronder het moeilijkst afbreekbare deel.
het belang van de bodem voor ecosysteemdiensten
Ten derde het verband met de afvalverwerking. Sommige soorten afval kun je zien als natte biomassa. Mogelijk kan superkritische vergassing nieuwe impulsen geven aan de afvalverwerking. Maar aan de andere kant is een dergelijk systeem, behalve superkritisch, ook super fraudegevoelig. Wat gebeurt er als iemand er een zak drugsafval in mikt of een lading fipronileieren?
Een van de twee ruimtelijke vormen van fipronil. Wat gebeurt er met die fluoratomen?
De website van SCW Systems kijkt slechts met dollartekens in de ogen naar de energetische opbrengst. Op zich is daar niets mis mee, zolang de gevolgen in de hand gehouden worden. Dat betekent andere politiek die het nieuwe systeem inkadert in een groter geheel.
Als men niet meer met de fosfaatwetgeving het aantal dieren in de hand zou kunnen houden, moet dat op andere manieren gebeuren. Nu is het organische stof – gehalte een kwestie van de individuele boer. Men zou dat moeten veranderen in die zin, dat er een richtinggevende bodempolitiek ontwikkeld zou moeten worden. Ik kan niet goed beoordelen of de bestaande afvalverwerking ingesteld is op deze nieuwe techniek. Mogelijk wel – en dan de handhaving nog.
Milieumensen doen er goed aan om zich in deze techniek in te lezen.
Het LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart) heeft op 02 mei
een brief geschreven aan minister Van Nieuwenhuizen van I&W, waarin
staat dat de minister vanwege het klimaat veel strenger moet zijn voor
de luchtvaartmaatschappijen.
BVM2 maakt deel uit van het LBBL.
Hieronder geven wij het eerste deel van de brief, met een link naar de hele brief.
Geachte mevrouw Van Nieuwenhuizen, 02 mei 2019
Het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) verzoekt u dringend alle beleidsstrategieën voor de Luchtvaartnota 2020-2050 te onderwerpen aan de stringente klimaatopgaven van zowel het Klimaatakkoord van Parijs als die van de EU voor internationale luchtvaart. Het daarvoor vereiste reductietempo van broeikasgassen verdraagt geen volumegroei van de luchtvaart. Volumegroei is voor het op peil houden van de bereikbaarheid van onze economie niet noodzakelijk. Binnen Europa is aanzienlijke volumereductie van vliegverkeer mogelijk door luchtverbindingen te vervangen door een in prijs en kwaliteit gedifferentieerd aanbod van spoor- en busvervoer. Dit vraagt onder meer voortvarende uitbouw van het Hsl-spoornet, comfortverhoging en een gelijk speelveld van vliegtickets met de vervoerprijzen van de Hsl en andere duurzame vervoersalternatieven in Europa. Daarmee moet het economisch-, sociaal- en toeristisch verkeer binnen Europa in voldoende mate worden bediend bij een sterk verminderde klimaatbelasting. Dit verdient een belangrijke plaats in uw nieuwe luchtvaart-nota.
In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra
(woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel
over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van
Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.
Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn
geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de
BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties
tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn
veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en
daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de
Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De
tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.
OPEN BRIEF
ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT
Aan de woordvoerder luchtvaart
van de VVD fractie
van de Tweede Kamer der Staten Generaal
Eindhoven, 29-4-2019
Geachte heer Dijkstra,
Via de media vernamen we dat u van
mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de
ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische
gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn
het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek
stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden
benoemd:
De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
Woningbouwplannen rond Eindhoven
Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe
bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de
huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten
hiervan vooral van indirecte betekenis.
Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
Het wegvloeien van koopkracht en het
daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de
passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk
geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
De verkeerscongestie op de wegen rond
Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd
e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal
passagiers op de luchthaven.
De ontwikkeling van innovatieve
alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen
genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
De negatieve economische gevolgen zijn
volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het
aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein.
Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten
balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van
een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.
We stellen het zeer op prijs als ook U
de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van
het Advies. Met vriendelijke groet,
Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per
De context De vergunningverlening aan veehouderijen op geurgebied stemt tot niemands genoegen. Op
de eerste plaats omdat momenteel in vergunningen middelen worden
voorgeschreven (bijvoorbeeld een luchtwasser), maar geen doelen
(bijvoorbeeld een toevoeging aan de ammoniakachtergrond die kleiner is
dan een gespecificeerd getal). Doelvoorschriften zijn in de
milieukunde gebruikelijk. Dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour
rond Eindhoven Airport kleiner moet zijn dan 10,3km2 is bijvoorbeeld een doelvoorschrift. Dat
dat gebeurt (de tweede plaats) is bij gebrek aan beter. Er bestaat geen
wetenschappelijk systeem dat reproduceerbaar ‘geurstoffen’ kan meten.
Het OU-systeem is in essentie niet wetenschappelijker dan betogen
over de fruitige afdronk en het nootmuskaatvleugje in rode wijn. Gegeven
dit alles (ten derde) wordt het effect van een stal op de omgeving
gebaseerd op rekenmodellen, met daaronder ‘forfaitaire aannames’. Een
kraamzeug staat in de Regeling Ammoniak en Veehouderij ( https://wetten.overheid.nl/BWBR0013629/2019-01-01
) , categorie D 1.2.5, mestgoot met mestafvoersysteem voor 3.2 kg
ammoniak per jaar. Maar de ene zeug is de andere niet, de ene
luchtwasser niet de andere en idem de exploiterende boer. En bovendien
heb je dan alleen een cijfer voor ammoniak, maar niet voor de
veelheid aan andere stankstoffen. Daardoor kan het gebeuren dat een
veehouderij, die aan de middelen-voorschriften voldoet, toch stinkt.
En kan een boer die zijn bedrijf beter runt dan gemiddeld, dat niet
laten zien. Ten vierde is het moeilijk om de aanvaardbaarheid (en
daarmee de vergunbaarheid) van nieuwe stalconcepten vast te stellen.
Immers, hoe moet men die aanvaardbaarheid vaststellen?
De wazigheid ondermijnt op het platteland het onderlinge vertrouwen.
Een pilot om stank kwantitatief te meten Er is behoefte aan een systeem dat een complexe zaak als ‘geur’ betrouwbaar kan meten.
De provincie Noord-Brabant heeft een pilot opgestart (uitgevoerd door Connecting Agri&Food – CAF) bij vijf Brabantse varkensbedrijven (in Reusel de Mierden, Sint Antonis, Bernheze, Boekel en Someren). Om het complexe probleem niet nog complexer te maken, zijn gebieden uitgezocht waar geen conflicten bestonden. De deelnemende boeren moesten elk twee buren uitzoeken. Boeren en buren kregen een logboek, waar ze, in de tweede en derde week van november 2018, hun handelingen respectievelijk ervaringen moesten noteren.
Bij één bedrijf werden sensoren in de stal gezet, bij
alle vijf de boeren buiten de stal, en ook bij de buren. Een en ander vroeg om
een hoop gepionier. De sensoren moeten nogal wat kunnen hebben, en een grote meetrange.
Binnen de stal heb je hoge concentraties, erbuiten zit je vaak tegen de
ondergrens aan van wat de sensoren kunnen meten (vandaar de stapsgewijze
uitkomsten). Het bedrijf Whysor moet hier met waardering genoemd worden.
Eén type sensor mat alleen ammoniak (NH3 ), één type diende voor zwavelwaterstof (waterstofsulfide, H2S) en één type voor een pakket aan Vluchtige Organische Componenten (VOC), zoals die hierboven in de tabel staan. De VOC-groep blijft, door technische problemen, in praktijk voornamelijk beperkt tot indicatieve uitkomsten (de eerste VOC-sensor bleek vooral op de luchtvochtigheid te reageren en is vervangen). ‘Oude’ VOC-metingen hebben nog betrekkelijk weinig waarde. De sensoren maten om de vijf minuten en gaven de resultaten door aan een automatisch datalog-systeem, dat naast de directe meting ook voortschrijdende 2 uurs-gemiddeldes produceerde.
Geur is (net als geluid) een mengsel van objectieve en subjectieve factoren. Er zijn concentraties (net als er deciBellen zijn), maar er zijn ook belevingsaspecten – de neus zit zogezegd tussen de oren. Dat weerspiegelt zich in per individu zeer uiteenlopende geurdrempels.
Het is gepast om de nodige relativeringen uit te spreken, en er moet inderdaad nog veel gebeuren, maar dat gezegd zijnde liggen er toch interessante resultaten.
De gegevens zijn in de maat ‘ppm’, waar µgr/m3 gebruikelijker is (ook in de regelgeving). 1 ppm ammoniak = 706 µgr/m3 en 1 ppm zwavelwaterstof = 1412 µgr/m3.
De groene punten zijn de H2S-niveaus in de stal, de blauwe buiten de stal, en de rode bij de buren. De stapsgewijze uitkomsten zijn omdat de sensor aan de onderkant van zijn bereik gebruikt wordt. De pieken treden op als de varkens gevoerd worden. Voor zover bekend, treden bij dit soort concentraties bij mensen nog geen medische effecten op (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofsulfide ). Het stinkt wel in die stal.
Windrichting en windsnelheid hebben invloed op de hinder
Dierenwelzijn Uit (hier niet getoonde) grafieken blijkt dat de ammoniakconcentraties in stallen systematisch rond de 30 a 35 ppm liggen (dus 21 tot 25 mg/m3). Dat is fors hoog. Voor menselijk publiek zou dat verboden zijn. En een flink deel van de groene stippen bij de H2S – grafiek ligt boven de menselijke geurdrempel, en waarschijnlijk dus nog meer boven die van varkens. Blij dat ik niet als varken in een stal lig. De studie schrijft niet over dierenwelzijn.
Het vervolg Zoals gezegd moet men de uitkomsten relativeren. De techniek moet verder ontwikkeld worden en er zit veel ruis op de lijn (gevolgen waar geen oorzaak bij gevonden wordt, en omgekeerd). Desalniettemin loont het om hiermee door te gaan. Dat is de provincie dan ook van plan, liet ze weten in een Statenmededeling van 12 maart 2019.
Vooraf Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten. De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie … De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:
Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de
opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal
men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van
Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel
opgenomen.
Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een
zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou
bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van
invloed laat zijn op Eindhoven.
Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men
slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken
geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een
substantiële klimaatparagraaf.
Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We
geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder
commentaar.
Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven.
Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen
gedaan.
De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat
toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing
(een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel
op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet
staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het
aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te
laten.
Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen. Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.
Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook. De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km2 mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 km2 te zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km2 moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts. De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.
De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie over 70% van 10,3 of van 12,1 km2 moet dan gevoerd worden.
Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei
van 2,5% per jaar toegestaan.
Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een
schematische curve:
Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie
Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit. Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO2 -vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.
Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder. Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket. Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.
Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn,
en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een
aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.
Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.
Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de
grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere
brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de
lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog
schonere brandstof.
Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld
door planten.
Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof,
die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio
zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere
economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere
grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd
een apart artikel.
Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart
artikel.
De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel
in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan
soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een
nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het
Manifest van BVM2.
Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9%
inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar
Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in
de regio uitgegeven zien.
Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A
naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan
democratische regels worden onderworpen.
Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen. De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer. Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden. De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.
De reactie van BVM2 Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later. Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.
De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.
In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal
scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige
43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei.
Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site
het nodige kan nalezen
De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio. De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.
Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019
In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.
Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken. Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen. In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen. BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.
De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden. De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies. De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.
Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen. Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.
Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd
Op zaterdag 18 mei om 11.00 uur (tot ca 13 uur) in zaal de Leenhoef in Knegsel
Om richting te geven aan de bespreking
worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements,
van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat
maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in
Knegsel efficient te structureren.
De Scientific American van mei 2018 bevat twee artikelen over volksgezondheid waar je niet vrolijk van wordt. De ene gaat over maatschappelijke ongelijkheid in de VS als directe oorzaak voor het herleven van oude infectieziektes. De andere gaat over de verbreiding van tropische infectieziektes ten gevolge van de klimaatopwarming. In dit artikel voorbeelden uit West-Europa met directe relevantie voor Zuid-Nederland.
Het blauwtongvirus
Het SciAm-artikel bespreekt kort het verhaal van het blauwtongvirus. Ik heb er uit andere bron nog informatie bij gezocht. Zie
Het blauwtongvirus kan herkauwers besmetten en is met name gevaarlijk voor schapen, maar ook koeien en geiten zijn vatbaar. De dieren lijden pijn en gaan soms dood, en de boer lijdt economische schade. Vanwege die schade is de ziekte meldingsplichtig. Niet voor niets hebben de boeren schrik. De website van de Land- en Tuinbouw Organisatie (LTO) geeft op de zoekterm ‘ blauwtong’ 942 treffers, waarvan de recentste uitnodigt voor informatiebijeenkomsten op 24 en 25 april 2019. Het is een zeer actueel vraagstuk.
De ziekte gaat niet op mensen over.
Beperkingengebied blauwtong 2019, bron Europese Commissie
Het virus wordt normaliter verspreid door vijf soorten mugjes uit het geslacht Culicoides. Dat maakt deel uit van de grotere organisatie-eenheid ‘knutten’, een grote soortengroep van kleine mugjes die in de volksmond ook wel eens ‘ zandvliegjes’ genoemd wordt. Als een mugje bij een aangetast dier boed zuigt, krijgt het wat van het virus binnen. Het virus repliceert zich in het mugje bij temperaturen boven de 15 a 20 graad C. Na enige tijd bevat het mugje voldoende virus om een volgend dier te kunnen besmetten. Ook de eitjes van het mugje zelf zijn besmet.
De verspreiding van het virus is gelijk aan die van de Culicoides. Tot voor kort was dat de tropische regio tussen 40 graad NB en 35 graad ZB. De serotype 8 – variant, die voor de meeste besmettingen in Nederland zorgt, komt uit Afrika ten zuiden van de Sahara. Het temperatuurgebied rukt op naar de polen, en daaarmee de mugjes, en daaree de blauwtong. Inmiddels kan minstens een soort mugje, de Culicoides Imisola, in Nederland, Belgie en Duitsland overwinteren. De soort kan inheems worden.
In 2006 was de eerste grote reeks uitbraken, in West-Europa 2295, waarvan 456 in Nederland. Tot algemene verbazing van de deskundigen pikte een ander soort knutje het virus op en bracht dat tot in Noorwegen. In Europa waren er onder andere besmettingen in Aken, Kerkrade, de Voerstreek, de provincie Luik en in Best (NBrabant). Nog steeds is onduidelijk hoe de knutjes hier voor het eerst terecht kwamen: met geimporteerde dieren, of vliegveld Aken of Beek? Het blijft speculatief. In 2007 waren er minstens 1000 besmettingen, die samen goed waren voor €81 miljoen .
Er bestaat een vaccin tegen het blauwtongvirus, en samen met anti-mugmaatregelen leidde dat ertoe dat Nederland in 2012 ‘ blauwtongvrij’ verklaard werd. Dat bleek dus voorbarig. Dat er een vaccin bestaat, betekent niet automatisch dat het in Nederland commercieel beschikbaar is. Op 27 maart 2019, aldus de LTO, kon Nederland niet over het vaccin beschikken.
Andere muggebonden infectieziektes
In het SciAm-artikel is de blauwtong een bijzaak die goed is voor een alinea. in hoofdzaak gaat het artikel over een ander reislustig virus, het Rift Valley Fever – virus (RVF-virus). Dat is voor het eerst ontdekt in Kenyain 1931. Uitbraken van dit virus beperkten zich normaliter tot Oost- en Zuid-Afrika, maar inmiddels zijn er ook uitbraken geweest in Egypte, Madagascar, Mauritanie, Niger, Saoedi-Arabie en Yemen.
De ziekte verspreidt zich door verschillende soorten muggen, maar ook door contact organen en bloed van besmette dieren (bijv. via een beschadigde huid van werknemers van slachterijen), en door aerosolen. Het is een zoonose: behalve van dier op dier, verspreidt de ziekte zich ook van dier op mens. Besmetting van mens op mens is nog niet aangetoond. Omdat het virus weinig kieskeurig is in zijn dragers, en omdat de temperatuurzones naar het Noorden blijven oprukken, houden de deskundigen de bewegingen van het virus in de gaten. Een uitbraak in 2010 in Zuid-Afrika werd pas onder controle gebracht nadat er 9000 dieren en 25 mensen waren overleden.
Omdat het virus besmettelijk is, en makkelijk in de aerosolvorm te brengen (hele kleine druppeltes of korreltjes), hadden zowel de VS als de voormalige Sowjet-Unie het virus in hun biologische wapens-programma.
Er wordt aan een vaccin gewerkt (o.a. met steun van het Ministerie van Defensie van de VS). Een vaccin dat veilig genoeg is voor mensen, bestaat nog niet. Voor landen, waar het virus niet endemisch is, bestaan niet-ideale vaccins voor dieren, maar die zijn nog niet commercieel beschikbaar. Waar de ziekte wel endemisch is, wordt ueberhaupt nog niet systematisch gevaccineerd. Zie bijvoorbeeld
Het RVF-virus valt niet op zichzelf staand, als een gewone ziekte, te bestrijden. Men kan de ziekte het beste zien als een systeemkenmerk van een ingewikkeld, en deels nog onbekend, ecologisch geheel. Alleen een samenhangende multidisciplinaire aanpak (de One Health – benadering) biedt kansen: waterbeheer, bodem, keuze van de vee-rassen (bijv. Resistentie), gesleep met dieren, armoede. Het klimaat is een factor tussen andere factoren, maar wel een factor die tot grotere geografische verspreiding kan zorgen.
De N69 is de provinciale weg, die nu vanuit Belgie, dwars door Valkenswaard en Aalst, naar Zuid-Eindhoven leidt. In de bebouwde kom van Valkenswaard en Aalst zorgt de weg voor veel overlast en vervuiling. Daarover wordt al decennia gediscussieerd. De provincie heeft er uiteindelijk toe besloten om een Westelijke omleiding bij Dommelen (een deel van Valkenswaard) te maken, de Westparallel. Daarover is eveneens decennia lang gediskussieerd. Er is langdurig actie gevoerd, want de oplossing is niet ideaal. Geen enkele oplossing van Dommelen is ideaal, want de wijk ligt midden in de Ecologische Hoofdstructuur.
Ik heb meegedaan aan die acties, zie www.bjmgerard.nl/?p=2894 Uiteindelijk staat er nogal wat nieuwe natuur tegenover de verloren natuur
Tracé Westparallel
Uiteindelijk is de knoop doorgehakt en wordt de weg aangelegd. Het is nog spannend hoe het met de aansluiting van de weg bij De Koningshof bij Veldhoven moet vanwege de PAS. Ik ga er nu even van uit dat men daar wat op vindt.
Vervolgens vind ik de wijze, waarop het indertijd door mij niet gewenste project aangelegd wordt, wel goed. In de Nieuwsbrief van het N69 – project dd 08 april staat een verhaal. Ik neem dit over.
Boskalis
Nederland wil nog dit jaar de schop in de grond steken voor de aanleg van de
Nieuwe Verbinding N69. De aannemer heeft daarbij een weg voor ogen die
uitblinkt in duurzaamheid.
Boskalis
bood de beste prijs-kwaliteitverhouding bij de Europese aanbesteding.
Christophe van der Maat, Gedeputeerde van provincie Noord-Brabant: “We hadden
de aannemers uitgedaagd om ook slimme oplossingen te bedenken op het gebied van
duurzaamheid. Deze aannemer viel op door met name hun aanpak om de N69
energieneutraal te maken én door veel aandacht te geven aan innovatie,
duurzaamheid en de omgeving.”
Visualisatie van de brug over een van de beekdalen die gekruist wodten (Keersop of Run)
Er worden
zonnepanelen geïntegreerd in de zichtschermen van de beekdalbruggen die genoeg
energie opwekken om alle installaties op en onder de weg van stroom te
voorzien. Christophe van der Maat: “Persoonlijk ben ik erg gecharmeerd van dat
idee. De zonnepanelen gaan jaarlijks 30.000 kWh groene stroom opwekken: meer
dan genoeg voor alle weggebonden installaties. Een energie-neutrale N69 past
bij de ambitie van de provincie om onze infrastructuur zo duurzaam mogelijk aan
te leggen en te beheren.”
Oog voor natuur, milieu en omgeving
Het streven
is dat de nieuwe weg zo min mogelijk impact heeft op het natuurlijk landschap
en de leefomgeving van dieren. Daarom is gekozen om extra faunatunnels en een
ecoduiker aan te leggen. Er komen ook extra passeermogelijkheden voor
vleermuizen, vogels, kleine zoogdieren en insecten. Bomen die voor dit project
moeten wijken worden langs de nieuwe weg ruimschoots gecompenseerd en er wordt
in de omgeving van het tracé naar een functie gezocht voor het hergebruik van
het hout.
Bij de
aanleg wordt op grote schaal aan de slag gegaan met biobased materialen (groene
grondstoffen). Zo draaien de bouwmachines niet op fossiele, maar op
biobrandstof. En er is ruimte voor innovatieve pilots op het gebied van
biobased en circulaire materialen.
Uitvoering
De hinder
voor de omgeving als gevolg van de aanleg van de weg moet minimaal zijn.
Bouwverkeer rijdt straks over een speciaal aangelegde bouwweg, om de omliggende
kernen te ontlasten. Tijdens de bouw van de nieuwe N69 worden elf van de twaalf
kruisende wegen opengehouden. Voordat de werkzaamheden eind dit jaar
daadwerkelijk beginnen, worden omwonenden hierover door de provincie en
aannemer uitgebreid geïnformeerd. Eind 2021 moet de weg gereed zijn.
