De Late Rembrandt

Willemieke en ik zijn op 8 april 2015 naar de tentoonstellling ‘De late Rembrandt’ in het Rijksmuseum geweest. Die is heel mooi.

Ik ben een volstrekte amateur op kunstgebied, dus verwacht van mij geen theorieën. Ik schrijf hier een paar dingen die mij opvielen.

Rembrandt staat in een traditie, maar hij beheerste de theorie en de praktijk zodanig goed dat zich vrijheden kon veroorloven en experimentele technieken kon bedenken, waardoor hij gelijktijdig buiten de traditie stond. Hij gebruikte de traditie als dat zin had en/of als de klanten dat wilden, en was ketter als hij daar zelf zin in had. In beide gevallen mooie werken.
Ik heb met verbazing staan kijken naar een kleine penseeltekening van een slapende vrouw, getekend of er een Japanse kalligraaf aan het werk geweest was. Het wekte de indruk alsof het schilderij in een kwartier of zo gemaakt was. Elke streek raak.

Slapende jonge vrouw
Slapende jonge vrouw

Niemand in die tijd zou Elsje geschilderd hebben. Elsje kwam van het Deense platteland en trok naar de grote stad Amsterdam om dienstbode te worden. Dat lukte niet meteen en na een maand was het geld op en ontstond er ruzie over een huurschuld en huisuitzetting. Elsje sloeg de hospita dood met een bijl en eindigde aan de galg. Met de bijl naast haar. In die situatie schilderde Rembrandt haar. Dat was ongehoord, zoiets onwaardigs schilderde je niet.

Op een of andere manier, die het geheim van de echt goede kunst is, schildert hij de werkelijkheid en zijn analytische interpretatie van de werkelijkheid in één schilderij. Die analyse was niet altijd even vriendelijk, ook niet van zichzelf. De klanten waren niet altijd blij en op zijn laatste zelfportret geef je hem inderdaad niet lang meer.

Zelfportret met cirkels
Zelfportret met cirkels

Het is alsof hij door mensen heen kon kijken. Dat leverde zeldzaam emotionele of beschouwende schilderijen op. Op een geheimzinnige manier zijn ze zelfs soms beter dan een goede foto.

Ik heb een eenvoudige smaak en mijn favoriet in het Rijksmuseum is De Joodse bruid.

De Joodse Bruid
De Joodse Bruid

De tentoonstelling is een aanrader. De tentoonstelling loopt t/m 17 mei. Je moet reserveren en dan mag je een periode van twee uur kiezen. Men houdt echter de eindtijd niet bij en je wordt er niet uitgezet. Keerzijde is dat het erg druk is. Het Rijksmuseum kost normaliter €17,50 en de tentoonstelling kost €7,50 extra, tenzij je om een of andere reden korting hebt.

Presentatie over vliegveld en luchtkwaliteit

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport houdt op 18 april 2015, om 11.00 uur, in zaal De Leenhoef in Knegsel een informatie-
bijeenkomst over diverse aspecten van het vliegveld. De strijd om het vliegveld komt in een cruciale fase.
De zitting is toegeschreven naar gemeenteraadsleden, wethouders, burgemeesters en de nieuwe leden van PS, maar iedereen die interesse heeft mag naar binnen.

Aan mij de taak om een presentatie te maken over de luchtkwaliteits-
aspecten. Ik kan hem helaas niet zelf brengen, want ik ben even in het buitenland voor een familiebezoek. Iemand anders neemt het over.

Ik had hiervoor de beschikking over een provinciale meting over 2012, gedaan bij de Spottershill.

De basisgedachte van het verhaal is dat
– voor die grootheden waarvoor al langere tijd een norm bestaat (NO2 en PM10), het vliegveld geen belangrijke bron is. Auto- en vliegtuig-
motoren gedragen zich daar ongeveer hetzelfde. Een vliegtuigmotor is veel sterker, maar er zijn zoveel meer auto’s en die zitten zoveel langer op de Poot van Metz als een vliegtuig op de startbaan, dat hier de auto’s winnen.
– voor PM2.5 is de zaak onduidelijk, omdat er niet op vergelijkbare plaatsen in de regio gemeten wordt. De MER van het Luchthavenbesluit berekent getallen en de meting op de Spottershill zit daar iets boven. Dat kan betekenen dat je het eerste spoor ziet van kleinere deeltjes, maar dat valt niet te bewijzen.
– Voor ultrafijn stof en roet (het ene is een grootte-aanduiding, het andere een samenstellings-aanduiding) is er ten aanzien van straalmotoren een duidelijk en verklaarbaar verschil. Straalmotoren draaien op kerosine en dat is rode diesel (ca 500 ppm zwavel). Die vormt bij verbranding zwaveloxide en die vormt met water uit de lucht kleine druppeltjes zwavelzuur, waarin ook roet en organische verbindingen worden opgenomen). Die druppeltjes waaien kilometers weg. Autodiesel is (nagenoeg) zwavelvrij.
Bij dieselauto’s bestaan normen en maatregelen tegen roetuitstoot, bij straalmotoren niet (je kunt moeilijk een filter op de uitlaat zetten).
De gemeente en de provincie moeten deze vervuiling gaan meten, en aandringen op zwavelvrije kerosine.
– Ik heb niet over de kerosinestank gesproken die veel mensen ruiken, omdat ik daar zakelijk gezien niets over kan melden. De menselijke neus ruikt beter dan de meetinstrumenten van de provincie en, voorzover er gemeten is, blijft het duidelijk onder de norm.

Overigens heeft deze kwestie een ARBO-aspect waar de vakbond wat mee zou moeten. Personeel in de bagageafhandeling krijgt ongezond hoge pieken ultrafijn stof. Het plaatje hieronder is van het kleine Deense vliegveld Aalborg, waar het net zo waait als op vliegveld Eindhoven. Zie de grafiek.

Blootstelling van werkers in de bagageafhandeling  op vliegveld Aalborg. De Eindhovense Mauritsstraat in de spits haalt 80000 deeltjes per cm3.
Blootstelling van werkers in de bagageafhandeling op vliegveld Aalborg. De Eindhovense Mauritsstraat in de spits haalt 80000 deeltjes per cm3.

Zie voor de presentatie –>Luchtkwaliteit rond het vliegveld_Knegsel_18042015

Zie voor eerdere publicaties op deze site over kerosine kun je zwavelvrije kerosine kopen?  en (idem vervolg) .
Zie voor eerdere publicaties op deze site over de luchtvervuiling rond Eindhoven Airport ultrafijn stof rond het vliegveld en GS houden de boot af .
Zie voor het ultrafijne stof in de Mauritsstraat Wij rijden de rochelroute

 

Milieudefensie Eindhoven vraagt voedselbezorgers om elektrisch te gaan rijden

Persbericht                                                                 9 april 2015

De Eindhovense afdeling van Milieudefensie heeft in een brief aan enkele landelijke koepelorganisaties van voedselbezorgers gevraagd of zij in Eindhoven over willen stappen op elektrische scooters. De brief zal binnenvallen bij Thuisbezorgd.nl , Domino’s Pizza’s, New York Pizza’s en Smeding Concepts (de organisatie achter de Hapsalons). Mogelijk worden er nog namen aan deze lijst toegevoegd. Een voorbeeldbrief treft u –> Aan de directie van New York Pizza’s aan

Vooral tweetakt-brommers en –scooters zijn beruchte vervuilers. Het wetenschappelijke tijdschrift Nature heeft in mei 2014 becijferd dat één tweetakt – scooter evenveel vervuilt als tientallen tot honderden auto’s (dit afhankelijk van naar welke vuilcategorie men kijkt).
Viertakt-scooters zijn minder vuil, maar nog steeds slecht voor de lucht-
kwaliteit.

De aanschaf van een elektrische brommer/scooter is wat duurder, maar het is mogelijk daarvoor belastingvoordeel aan te vragen via de MIA/Vamil regeling. Voorwaarde is dat de scooters bedrijfsmatig gebruikt worden en een lithiumaccu hebben.
Bovendien zijn elektrische scooters in de exploitatie goedkoper.

De technische prestaties van elektrische scooters zijn in de afgelopen jaren verbeterd. Juist voor kortere ritten in stedelijk gebied zijn ze heel geschikt.

Nadere informatie bij

Bernard Gerard
040-2454879
bjmgerard@gmail.com
www.bjmgerard.nl

Regionale economie vereist helemaal geen Ruit

De enige vrienden van de Ruit om Eindhoven zijn te vinden in werk-
geverskringen. In de spraakmakende werkgeverskringen geldt de
gelijkheid asfalt=economie=goed, waarna nooit een situatiegebonden argumentatie volgt welke specifieke voordelen het concrete asfalt langs het Wilhelminakanaal zou hebben. Idem welke voordelen een weg 2*2, 100 km/h aan de economie toevoegt boven verbeterd 2*1, 80 km/h . Dat is niet onlogisch, want de Ruit is altijd een oplossing geweest op zoek naar een probleem. En als aangetoond werd dat het probleem nu niet bestond en waarschijnlijk in de toekomst ook niet, dan werd er een
ander probleem verzonnen. Zo blijft men bezig.
Een zinvolle bewijsvoering wordt vervangen door een boeddhistische mantra. Als het eigen gelijk maar duizendvoudig herhaald wordt, sluipt het wel in de hoofden, is de aanname.
Onlangs voegden de ondernemers op Ekkersrijt weer een couplet toe aan de mantra “de Ruit is een investering in de bereikbaarheid van
Ekkersrijt
“. Een investering, zoals gebruikelijk, op kosten van de gemeenschap. Het bedrijfsleven heeft immers, zoals bekend, een
‘natuurlijk en onvervreemdbaar recht op bonussen en asfalt’.
Zoals gebruikelijk wordt ook hier niets bewezen, alleen maar beweerd. Het is zelfs niet duidelijk of de bereikbaarheid verbetert of verslechtert, want mogelijk wordt de aansluiting van de Ruit op de A50 de nieuwe bottle neck.

Ondertussen blijkt in de reële economie niets van het probleem.

Huawei gaat in Eindhoven een logistiek centrum openen, meldde baas Wonder Wang van Huawei Technologies Nederland aan Mark Rutte op diens staatsbezoek aan China, halte Shenzhen. Huawei is de grootste leverancier van telecommunicatienetwerken ter wereld.
Behalve de goede infrastructuur en de gunstige ligging van Brabant in Europa, vinden we Eindhoven interessant vanwege ontwikkelingen op het gebied van Smart Cities, smart environment en smart mobillity. Zo mogelijk dragen we daar graag aan bij.” aldus Wonder Wang, geciteerd op 30 maart 2015 in Logistiek.
Geen woord over de kosmische betekenis van de Ruit om Eindhoven.
Huawei_plaatjeHet ED bracht op 23 januari 2015 een onderzoek van Corinna Raab onder expats in Eindhoven. Wat moet de overheid doen om de kenniswerkers hier te houden?
OP stip op 1 in de ongenoegenlijst is dat je voor teveel geld te weinig woonruimte krijgt. Verder verdient ook het lot van de meegereisde partner aandacht.
Ook Raab noemt de goede bereikbaarheid van Eindhoven per snelweg en per trein, en andere urban quality-argumenten. En “Vergeet de gewone Eindhovenaren niet. Het is niet zo dat alleen expats houden van mooi groen, snelle OV-verbindingen en een uitgebreid cultuuraanbod.
Hooguit dus aandacht voor de Ruit in omgekeerde zin vanwege dat ‘mooie groen’.
Overigens had Raab een verzoek om een interview neergelegd bij het bedrijfsleven, in casu Philips en ASML, maar daarop was geen reactie ontvangen.

Ook uit een onderzoek van de Universiteit van Amsterdam (Noterman, Sleutjes, ED 09 sept 2014) komen vooral woonwensen naar voren, waarbij technische expats vooral een rustig huis in de suburb willen (Veldhoven is favoriet).

Ik wil graag afsluiten met een icoon. In het ED van 2 januari 2014 wordt herdacht dat Gilles Holst een eeuw eerder het Philips NatLab opgericht had. Wat de jonge natuurkundige trok in Eindhoven? Naast de kans een eigen laboratorium op te richten en fors meer te verdienen dan bij zijn baas op dat moment Kamerling Onnes, was het de omgeving “ideaal voor fietstochten” en de Brabantse mentaliteit “meer Vlaanderen dan Holland“.
Misschien moeten de Brabants-Zeeuwse werkgevers hun geschiedenis eens gaan bestuderen. In high tech – regio’s is de omgeving een productiefactor.

Hier –> het online artikel uit Logistiek Huawei opent logistiek centrum in Eindhoven

 

Lucht vuil of niet: blijf fietsen!

Laatst sprak ik iemand, die post rond bracht en daarom veel op straat fietste. Kon dat nou kwaad vanwege de vuile lucht?

Ik heb hem aangeraden toch vooral door te blijven fietsen. De luchtkwaliteit in Eindhoven is gemiddeld matig en op sommige plaatsen en tijden slecht, en dat resulteert inderdaad in extra ziekte en dood, maar de positieve effecten van regelmatige lichaamsbeweging zijn een stuk groter. Te weinig bewegen staat hoger op de lijst met doodsoorzaken dan de Nederlandse luchtkwaliteit. Wat natuurlijk niet wil zeggen dat de Nederlandse lucht niet schoner moet.

Ik heb het de Utrechtse professor Brunekreef eens zo zien visualiseren:plussen en minnen van fietsenOf deze tabel in Beijing nog steeds zo geldt, zou ik niet durven beweren.

Onlangs is het in Denemarken ook weer eens uitgezocht. Nu is dat een relatief schoon land, maar in het centrum van Kopenhagen wil het toch ook wel eens vies zijn. Het effect wordt ook daar gemeten.
Wie fietst en schoon woont, heeft  0,55* zoveel kans om te sterven aan long- en luchtwegziektes; wie fietst en wie op een adres woont in het hoogste kwart van de NO2 – vervuiling, heeft 0,77 * zoveel kans om te overlijden aan zo’n ziekte. Iets vergelijkbaars geldt in zwakkere vorm voor tuinieren. De onzekerheidsmarges zijn overigens groot.
Het volledige onderzoek is te vinden –> http://ehp.niehs.nih.gov/1408698/

Gedachten bij de overname van Reiling in Sterksel

Een consortium onder leiding van Ruben van Maris van Maris Projects (http://www.maris-projects.nl/) uit Schijndel wil het bedrijfsterrein van Reiling in Sterksel opkopen. Van Maris wil er volgens de krant (het ED van 1 april 2015) tientallen miljoenen investeren met het doel
organische meststoffen, stroom en gas te produceren. Het klinkt als een moderne biovergister met toebehoren. OP de website van Maris Projects is nog geen informatie over het project te vinden.

De eerste reacties in de pers zijn voorzichtig optimistisch, waarbij
eenieder denkt aan wat er bij Reiling aan ellende naar buiten gekomen is in de afgelopen jaren (en er zijn ook wel wat dingetjes niet naar buiten gekomen). Men denkt dat het niet gauw slechter kan. Op zich heb ik dat gevoel ook wel een beetje.
Ik zie echter ook wel haken en ogen, die vooral te maken hebben met de ruimtelijke inpassing van het huidige complex, de ontsluiting en met de juridische structuur binnen het complex.

Pattegrond van de omgeving van Reiling
Pattegrond van de omgeving van Reiling

De ruimtelijke geschiedenis
Het ruitvormige paarse gebied in het midden is het Reiling-terrein. Daarboven ligt Sterksel.
De oude Reiling had in dit Landbouw Ontwikkelings Gebied een daglonersbedrijf. Zo stond het ook op het vroegere bestemmingsplan (BP) Buitengebied Heeze-Leende 2009. Er mocht één bedrijf staan en dat stond er.
Na het faillissement van Reiling heeft de Driessen Group het terrein gekocht. De Driessen Group heeft het terrein vol gezet met categorie 3, 4 en zelfs 5 – inrichtingen die allemaal iets anders doen met afval, en die gemeenschappelijke inrichtingen gebruiken als bijvoorbeeld een weegbrug. Aan deze ontwikkeling is nooit een wijziging van het BP te pas gekomen. Op de plankaart van het BP 2009 en op de kaarten bij de Verordening Ruimte van de provincie zal men op die plaats tevergeefs naar deze bestemming zoeken. In essentie heeft de Driessen Group het terrein gekraakt voor een illegale activiteit. Al die tijd stond de gemeente Heeze-Leende daarbij en keek er naar. Personele verbindingen tussen Driessen en de lokale politiek waren daaraan niet vreemd.

In 2012 en 2014 is het BP veranderd. Bijgevoegde kaart komt uit het BP Buitengebied Heeze-Leende 2014. Omdat de illegale aanwezigheid van de Driessen Group inmiddels de status had van een verworven recht, zit de onderneming er nu op basis van het z.g. ‘overgangsrecht’. Dat betekent dat de onderneming mag doorfunctioneren, maar dat de
strijdigheid met het BP niet groter mag worden. Met andere woorden: de onderneming mag niet uitbreiden. Het is nu de vraag hoe de (nog steeds eventuele, want het is nog niet rond) nieuwe eigenaar met dit probleem wil omgaan. Volgens de krant is er voor de tweede fase een wijziging van de vergunning nodig.

De vrachtauto’s door Sterksel en Maarheeze
De vrees in Sterksel en Maarheeze is dat er straks misschien nog wel meer vrachtauto’s door de dorpskernen komen (er zijn er 1230 per etmaal vergund, waarvan er ca 300 feitelijk plaatsvinden). Deze verkeersstroom vloeit logisch voort uit het ontbreken van een ordentelijke BP-procedure, want daarin is de wijze van ontsluiting een standaard
onderdeel. Gezond ruimtelijk verstand zou nooit op die locatie met die ontsluiting een dergelijke bedrijvigheid gepland hebben.
De (eventuele) nieuwe eigenaar Maris Projects loopt tegen hetzelfde probleem aan.

Men hoopt in Sterksel en Maarheeze dan ook op een rechtstreekse aansluiting op de A2. Als je de krant moet geloven, bestaat daartegen bij Rijkswaterstaat geen bezwaar, maar moet de provincie er acht ton startsubsidie voor neertellen, waarna nog een heleboel meer moet gebeuren. In feite komt het erop neer dat de Driessen Group de kosten, die voortvloeien uit zijn ruimtelijke kraak, afwentelt op de overheid met als argument dat anders de bevolking onder de vrachtauto’s lijdt.
Ik wil volgen hoe zich dit in de toekomst ontwikkelt.

De organisatie binnen het Reiling-terrein
Het heet wel ‘Reiling’, maar in feite gaat het om een half dozijn zelf-
standige bedrijven waarvan ‘Reiling’ er een is. De andere bedrijven zijn voor hun milieuvergunning ondergeschikt aan Reiling (een ‘paraplu-
situatie’). Op zich schijnt dat te kunnen omdat Reiling (lees Driessen) gemeenschappelijke voorzieningen aanbiedt en privaatrechterlijke contracten heeft met de andere bedrijven.
Het is mij niet duidelijk of Driessen juridisch in staat is bedrijven, die niet in de nieuwe opzet passen, weg te krijgen. Ik denk het wel, maar mogelijk vertraagt het. We zullen zien.

Milieuhandhaving
SP-gedeputeerde Johan van den Hout erfde de situatie, die ruimtelijk niet klopt, van zijn voorganger en moest de omgevingsvergunningen
ontwerpen en handhaven voor een situatie die eigenlijk niet had mogen bestaan. Daar had hij zijn handen vol aan. Hij deed er in elk geval meer aan dan zijn voorgangers, maar het bleef dweilen met de kraan open. Camera’s, heimelijk geplaatste GPS-trackers en vluchten met het politievliegtuig waren nodig om bewijs rond te krijgen.

De (eventuele) nieuwe eigenaar beweert dat het een modelonderneming gaat worden. Ik gun hem (zoals eigenlijk iedereen op dit moment) het voordeel van de twijfel.

Stadsverwarming Meerhoven: gefeliciteerd en toch gemengde gevoelens

Kenmerken van de stadsverwarming in Meerhoven
In de Eindhovense wijk Meerhoven bestaat een stadsverwarming. Die draait op afvalhout uit de tuinen van particulieren en gemeenteplantsoenen. De installatie is ontworpen voor 4580 woningen en 20.000m2 commerciele ruimte. Het elektrisch vermogen zit rond de 1,2MW en het thermisch vermogen rond de 5,4MW (na voltooiing van het hele plan).

De stadsverwarming was van Essent. Die heeft de installatie in 2014 verkocht aan het in Best gevestigde bedrijf Ennatuurlijk, waarvan pensioenuitvoerder PGGM (80%) en netwerkbeheerder Dalkia de aandeelhouders zijn.

Stadsverwarming Meerhoven
Stadsverwarming Meerhoven

Aard van het conflict en gefeliciteerd
Zoals vaak bij stadsverwarmingen, gaat het conflict om de aansluitvoorwaarden. De Werkgroep Stadsverwarming Meerhoven (WSM), die gelieerd is aan de wijkorganisatie in Meerhoven, vindt dat woning-
eigenaren twee maal betalen. Enerzijds hebben ze bij de oplevering ca €3000 betaald om aangesloten te worden, anderzijds bleek in 2011 dat de exploitant (toen nog Essent) jaarlijks ca €150 in rekening bracht. Dit bedrag is geïndexeerd en berekend op basis van 5% rente.
stadsverwarming meerhoven_2

De WSM heeft namens enkele eigenaren een proefprocessen gevoerd. Dat heeft geresulteerd in een gedeeltelijke overwinning. De kantonrechter heeft op 26 maart 2015 geoordeeld dat die rente onterecht is en dat het mogelijk moet worden dat bewoners de verplichting in één keer afkopen. Het dubbel in rekening brengen als zodanig vond de kantonrechter aanvaardbaar, zolang de kosten redelijk zijn.
De uitspraak telt met terugwerkende kracht, hetgeen de bewoners ruim €2000 eenmalig oplevert. Hier past slechts een felicitatie van mijn kant.

Beide partijen studeren nu op de uitspraak.

En toch gemengde gevoelens
Deze zaak is een voorbeeld in een langere reeks van conflicten tussen afnemers en exploitanten van stadsverwarmingen, door welke conflicten stadsverwarmingen in een kwaad daglicht zijn komen te staan. Het ‘niet meer dan anders-beginsel’ wordt regelmatig in twijfel getrokken.
Ik vind dat jammer, omdat stadsverwarmingen een belangrijk middel kunnen zijn in een verdere verduurzaming van onze energievoorziening. Ongeveer 15% van het Primair Binnenlands Verbruik eindigt in de lucht of in de sloot zonder ooit een nuttige bestemming gepasseerd te zijn. In Brabant gaat het dan om ongeveer 55PJ, een hoeveelheid energie die ongeveer even groot is als de bezuiniging en het verder verduurzamen van de energievoorziening in tussen 2015 en 2020 samen. Het is zonde om met al die doelloos weggegooide warmte niets te doen.
stadsverwarming meerhoven_3
Ik ben daarom om principiële redenen een fan van stadsverwarmingen, en ik haat om die reden de steeds oplaaiende conflicten.

Bovendien staan ze model voor een vaker optredend probleem, namelijk dat grote delen van de bevolking voor duurzame energie zijn zolang het begrip abstract is, en ertegen zo gauw het begrip concreet wordt: windturbines, stadsverwarmingen, mestvergisters.
Een vast ingrediënt van een oplossing voor dit ongenoegen blijkt om omwonenden en anderszins belanghebbenden deel van het systeem te maken, bijvoorbeeld door de coöperatievorm of door windaandelen te verkopen.
Een stadsverwarming werkt met grote investeringen die over een lange termijn worden afgeschreven, en met hoge kapitaalslasten. Waar tegenover lage exploitatielasten staan. Het lijkt niet meteen een model dat geschikt is voor bijvoorbeeld een coöperatie, maar toch zou het opbouwen van een zeker gevoel van gemeenschappelijk belang aangaande bijvoorbeeld de stadsverwarming in Meerhoven een goede zaak zijn. Goede informatie en een correcte omgang met de afnemers is daarvoor een minimale vereiste. Het zou goed zijn als de recente uitspraak van de kantonrechter daartoe een start blijkt.

Centrale warmtelevering leidt niet tot woekerwinsten
Ik heb met het toenmalige SP-Tweede Kamerlid Paulus Jansen meegelezen bij het opstellen van de nieuwe Warmtewet en daarover in februari 2012 een analyse geschreven. Het vermoeden bestond dat de natuurlijke monopoliesituatie van warmteleveranciers tot grote potten met goud op hun kantoren zou leiden. Daarom werd de NMa (Nederlandse Mededingings Autoriteit) er op los gelaten. Die heeft grondig, maar steekproefsgewijze onderzoek gedaan met als verrassend resultaat dat het overgrote deel van de centrale warmtelevering-projecten in
Nederland met verlies draaide, waarbij ‘verlies’ gedefinieerd is als een bedrijfsresultaat dat na aftrek van kapitaalslasten niet tot een winst van 6,3% kwam (met als enige uitzondering de Helmondse stadsverwarming). Het grootste gevaar bleek niet misbruik van macht voor verrijking, maar dat de bedrijven zouden stoppen met deze vorm van duurzame energie.

Lees mijn analyse hier –> Analyse van de Warmtewet door BGerard maar eens na.

Nieuwe elektromotor van Siemens voor vliegtuigen kansrijk?

Aan dit artikel is op 9 mei 2015 een update toegevoegd ( update 9 mei )

Ik heb eerder geschreven dat elektrische vliegtuigen mogelijk zijn, maar niet praktisch (zie hier over de Solar Impulse) , en dat kerosine nodig
blijft.

Nu komt Duurzaam Nieuws (30 maart 2015) met het bericht dat Siemens een nieuw type elektromotor ontwikkeld heeft, die voor hetzelfde gewicht 5* zoveel vermogen levert (lees –> Siemens ontwikkelt sterke elektromotor voor vliegtuigen_maart2015 het bericht). Concreet noemt het artikel een motor van 260kW continu, die 50kg weegt. Siemens meent dat je daarmee ooit kunt gaan vliegen. Nog sterker, eind 2015 is de eerste testvlucht gepland met een “hybride elektrisch vliegtuig“.

Nu wordt ik op deze weblog graag tegengesproken en Siemens is niet de eerste de beste, maar bij Solar Impuls staat ABB en dat is ook niet de eerste de beste.
Nu sidder ik so wie so al niet voor autoriteiten,  ook niet als ze Siemens heten, dus ik ga het toch maar eens fact checken.
Ik kijk eerst of het Siemens-vliegtuig puur op zonlicht kan vliegen, en dat doe ik door de gegevens van de Solar Impuls erbij te betrekken.
Daarna kijk ik of elektrische energie significant kan meetellen bij een overigens fossiele aandrijving.

Puur op zonne-energie
Ik geloof meteen dat Siemens goede elektromotoren maakt  en dat ze zichzelf hier hebben overtroffen. Maar de vraag is of de motor het hoofdprobleem is dat moest worden opgelost.
De Solar Impuls vliegt rond met 270m2 zonnepaneel à 23% rendement, die dus in ideale omstandigheden goed zijn voor ca 0,23kW/m2 * 270m2 = 62kW  vermogen. De vier motoren van de Solar Impuls draaien elk 13,5kW maximaal en 11,2kW etmaalgemiddeld. Zeg maar samen rond de 50kW continu. De Solar Impulse houdt dus een beperkt deel van de dag een restant over voor de besturingsfuncties en om de accu’s op te laden (die samen overigens 633kg wegen). De details van de energie-
balans hangen af van de details van de vlucht, maar grofweg lijkt het een consistent systeem. Het dingt heeft feitelijk gevlogen (bij mooi weer).
De Solar Impuls heeft voor zijn zonnepanelen-oppervlakte nu al een spanwijdte nodig van 72 m (dat is meer dan een Boeing 747). Verder moet iets, dat in essentie een zweefvlieguig met hulpmotor is, om aerodynamische redenen relatief smalle vleugels hebben. Het lijkt dus niet goed mogelijk een nog grotere vleugeloppervlakte te maken. Evenmin
lijkt het mogelijk om op korte termijn ultradunne film – zonnecollectoren te maken met een rendement dat ver boven de 23% ligt. Dus lijkt het niet goed mogelijk dat welk zonnevliegtuig op dit moment dan ook boven de (pakweg) 70kW elektrisch continuvermogen uitkomt.
De nieuwe motor van 260kW is niet relevant, omdat de bottleneck elders zit: in de totale oppervlakte en het rendement van de zonnepanelen.

Op basis van genoemde specificaties kan de Solar Impuls de wereld rondvliegen met de snelheid van een auto, één piloot als menselijke bagage in een onverwarmde cockpit zonder overdruk, en dagen de tijd.
Ik geloof niet dat het Siemens-vliegtuig als puur elektrisch vliegtuig reguliere comfortabele lijnvluchten met passagiers en vracht kan uitvoeren.

In combinatie met motoren op fossiele brandstof?
Als het hybride mag, en als het moet met echte mensen en koffers erin, gehuld in een drukcabine, en ongeveer presterend als bestaande
vliegtuigen?

Fokker F27
Fokker F27

Dan moet het vliegtuig veel zwaarder zijn, veel kleinere vleugels hebben en veel sneller gaan, en dat vraagt om veel grotere vermogens. Een ouwe F27 bijvoorbeeld had een vermogen van grofweg 1500kW, een BombardierQ400 van 6800kW en een Cessna Citation rond de 1000 a 1500kW. Zonnepanelen zouden daarvan (vanwege de kleinere vleugels) slechts een klein deel kunnen leveren (bijvoorbeeld 20kW). Kortom, de zonne-energie levert dan ca 1 a 2% van wat nodig is en het kost je vanwege de accu’s extra gewicht. Je kunt dat natuurlijk hybride noemen, maar dan rek je het begrip wel heel erg op.
Zie voor een update op dit onderdeel ( update 9 mei ).

Bombardier Q400
Bombardier Q400

Conclusie
Ik zie niet dat de nieuwe Siemens-motor praktisch elektrisch vliegen mogelijk maakt. Het is vast een hele mooie motor, maar de hoofdproblemen zitten elders.

Hoezeer het mij ook spijt, van fossiel vliegen zijn we voorlopig niet (en waarschijnlijk nooit niet) af.
Als het goed is, is in 2050 het verbruik van fossiele brandstof teruggebracht tot bijv. de helft van die in 2005, en wordt dat laatste restje zeer selectief gebruikt voor wat niet anders dan fossiel kan. En ik denk dat het vliegen daarbij hoort.

 

 

Van ècht stil tot veel herrie – een geluidskaart van de VS en stiltegebieden in Brabant

De American Association for the Advancement of Science (AAAS) heeft op 16 februari 2015 zijn jaarvergadering gehouden over door mensen veroorzaakt geluid en nachtelijke verlichting in de natuur. Deze, in evolutionaire zin ongewone, prikkels kunnen gevolgen hebben voor de ecologie, inclusief de menselijke.

In Brabant organiseert de Brabantse Milieu Federatie (BMF) elk jaar een Nacht van de Nacht, waarin gewezen wordt op de alomtegenwoordigheid van kunstlicht in de natuurlijke omgeving. De gedachte is dat dat best wel wat minder zou kunnen, ook om energie te besparen,

Wat ik nog niet eerder gezien heb, is een kaart van een groot gebied in decibellen (dB). De AAAS heeft zo’n kaart uitgebracht voor de VS. Die kaart ziet er zo uit:

De VS in decibellen dd 2015.
De VS in decibellen dd 2015.

Het voorbehoud is dat ik nog moet uitzoeken of het Amerikaanse dB-systeem op dezelfde manier werkt als het Europese systeem (bijv. de Lden). Dit gezegd zijnde is <20dB hoe dan ook onwaarschijnlijk stil.
Ik heb geprobeerd om me dat voor te stellen. Als ik met een goede dB-meter diep in de nacht in mijn doodstille studeerkamer achter drie lagen dik thermopane doodstil zit, krijg ik het ding op zo’n 30dB. Vlak daaronder houdt het bereik op.

Brabant heeft 31 stiltegebieden zijn. Die kun je vinden op http://www.brabant.nl/dossiers/dossiers-op-thema/milieu/geur-en-geluidshinder/geluidshinder/stiltegebieden.aspx .

De Strabrechtse Heide is er één van.

Stiltegebied Strabrechtse Heide
Stiltegebied Strabrechtse Heide

Benieuwd wat ik meet als ik daar een keer ‘s nachts ga zitten met mijn dB-meter. Ongetwijfeld niet onder de 20dB. Ik ga het nog wel eens een keer doen als het uitkomt.

Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte

Methode en resultaten
Je kunt met Big Data alle kanten op, zelfs de goede. Dat blijkt uit een onderzoek (gepubliceerd 11 maart 2015), uitgevoerd door het RIVM en het Institute for Risk Assessment Studies (IRAS) van de Universiteit van Utrecht. Een samenvatting en toegang tot het volledige artikel zijn te vinden op http://www.rivm.nl/Documenten_en_publicaties/Algemeen_Actueel/Nieuwsberichten/2015/Big_Data_geven_meer_kennis_over_gezondheidseffecten_luchtverontreiniging .
In het artikel zijn alle mensen meegenomen die
èn op 1 januari 2004 30 jaar of ouder waren
èn op 1 januari 2004 nog steeds op hetzelfde adres woonden als op
1 januari 1999
èn die op 1 januari 2011 dood waren of nog levend in de Gemeentelijke Basis Administratie (GBA) terug te vinden (dus niet als ze geëmigreerd waren of dakloos of zo).
Je hebt dan een bestand van ruim 7,2 miljoen mensen. Dat is het grootste onderzoek ooit.

De sterftecijfers werden op oorzaak geleverd door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).

De luchtvervuilingsgegevens werden gevonden door Nederland in een schaakbord van 100*100m te verdelen en zo voor het jaar 2001 de concentraties fijn stof PM10 en NO2 (een gas dat vooral vrij komt in verbrandingsmotoren) met modellen te berekenen. In 2001 bestond er nog geen regionale analyse van PM2.5 en fijner.

Nu zijn er allerlei onbedoelde fouten mogelijk. Een zichzelf respecterend statisticus analyseert op deze ‘confounders’. Het zou zo maar kunnen dat arme mensen relatief vaak dicht op de snelweg wonen en meer roken, en dat getrouwde mensen langer en gelukkiger leven. Dit soort effecten wordt ingeschat met officiële sociale en inkomensbestanden op postcodecijfer (bijv. 5625). Die effecten blijken inderdaad te bestaan (arm zijn is een zelfstandig sterfterisico), maar ook na deze analyse blijven kleinere, maar statistisch nog steeds significante effecten over. De onzekerheidsmarges zijn zelfs verrassend klein.

Na deze uitzuiveroperatie blijven de volgende conclusies staan, die dus inderdaad aan de luchtvervuiling geweten kunnen worden en niet aan wat anders.
Een verhoging van 10μgr/m3 PM10 verhoogt de totale sterfte met 8%; die aan hart- en vaatziektes met 6%; die aan long- en luchtwegziektes met 13%; en die aan longkanker met 26% . Dit type verbanden is ongeveer in lijn met wat al langer bekend is.
Een verhoging van 10μgr/m3 NO2 verhoogt de totale sterfte met 3%; die aan hart- en vaatziektes met 0%; die aan long- en luchtwegziektes met 2%; en die aan longkanker met 10% . Dit verband was nog niet eerder gevonden, omdat het kleiner is en pas bij een heel groot onderzoek zichtbaar wordt.

Wat zegt dit voor Eindhoven?
Bovenstaande uitspraken zijn per 10μgr/m3. Je moet dus enig idee hebben om hoeveel μgr/m3 het feitelijk in Eindhoven gaat t.o.v. van wat. Ik waag een indicatieve poging om de vuilste plekken van Eindhoven te vergelijken met de regionale achtergrond.

Het AiREAS-systeem heeft 35 Airboxen, die o.a. PM10 meten (en fijner). Het probleem zou geschikt zijn om concentraties ongeveer op buurtniveau te bepalen, ware het niet dat de archieffunctie nog niet openbaar is. Enig behelpen met Google à Ontwerp bestemmingsplan StrijpS (kwam toevallig als eerste langs) levert in 2011 in de Beukenlaan 27 en in de Halvemaanstraat 24 μgr/m3 , en eigen uitzoekwerk met het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) voor de NBrabantlaan ca 30 en voor het Brabantse platteland ca 25μgr/m3. Prik het verschil tussen de hoogste waarde in Eindhoven en het platteland in 2011 maar eens op ca 5μgr/m3, welk verschil langzaam daalt.

Het AiREAS-systeem meet (nog) geen NO2. Dat doet de gemeente wel op 36 plaatsen. De gemeente geeft echter op haar site geen statistiek meer op meetstationniveau, maar alleen nog op categorie. Je krijgt dan dit:
Grafiek_stikstofdioxide_per_straattype_Eindhoven
De LML-metingen suggereren overigens dat die 15 voor de regionale achtergrond aan de lage kant is (eerder 19 a 20).
Prik het verschil tussen de vuilste stukken van Eindhoven (die met het drukste autoverkeer in een smalle straat en hoogopgaande gebouwen met stoplichten) en het omringende platteland maar eens op ca 15 a 20μgr/m3 .

De kans dat je in een vuil stuk van Eindhoven overall aan luchtvervuiling doodgaat is dus, t.o.v. het platteland, ca de helft van 8% + 1,5 a 2 * 3%, zeg maar 9% meer.

Anne Knol van Milieudefensie zegt in de NRC van 12 maart 2015 dat landelijk gemiddeld iemand 4 maand eerder doodgaat aan NO2 en 9 maand aan fijn stof. Eindhoven zit waarschijnlijk iets boven landelijk gemiddeld.

Het onderwerp blijft een bron van zorg.