Luchtkwaliteit anders dan geur – Page 7

UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016)

Geschiedenis
Op 23 sept 2015 presenteerde (ex) staatssecretaris Mansveld de resultaten van een RIVM-onderzoek (ondersteund door ECN/ TNO) naar de verspreiding van UltraFijn Stof (UFS), dat uit de vliegtuigmotoren op Schiphol komt. Met “UFS” wordt bedoeld met een diameter < 0.1μm (dus PM0.1). Dit is het eerste onderzoek in zijn soort in Nederland.

Dit onderzoek was een vervolg op een eerder onderzoek. Daaruit bleek dat ultrafijn stof aantoonbaar was in het Amsterdamse Bos, en dat het herleidbaar was tot Schiphol. Het onderzoek verscheen in december 2014 in het tijdschrift Lucht.
Het onderzoek was te beperkt om uitspraken te kunnen doen over de ruimtelijke spreiding van de UFS-vervuiling.

De vertaling naar Eindhoven
Minder vliegtuigen op vliegveld Eindhoven stoten minder vervuiling uit dan op Schiphol. Dat wil niet zeggen dat deze Eindhovense UFS-uitstoot verwaarloosbaar is.
Ik heb geprobeerd hier een ruwe indruk van te krijgen. Daartoe heb ik in gedachten de Eindhovense startbaan over de Schipholse Kaagbaan gelegd en vervolgens een aantal wijken en dorpen rond het vliegveld ingetekend (een soort virtuele volksverhuizing). Voor verdere uitleg zie ‘De onderbouwing van de vertaling naar Eindhoven’.
Wat opvalt is dat de woonbebouwing rond vliegveld Eindhoven dichter op de startbaan ligt dan rond Schiphol. Een woongebied als Wintelre of Zand-Oerle zul je rond Schiphol niet aantreffen.

Mijn educated guess voor 2014 luidt:
Wintelre en Veldhoven-de Kelen kregen een jaargemiddelde UFS-toevoeging rond de 3000 a 3500 deeltjes/cm³.
Oirschot ligt het verst van de baan en krijgt jaargemiddeld pakweg 1000 a 1500 deeltjes/cm³.
De rest zit hier tussen in. Jaargemiddeld rond de 2500 a 3000 deeltjes per cm³ in Zand-Oerle en Eindhoven Zandrijk, en rond de 1500 a 2000 bij de rest.

Is dat veel?

De RIVM-studie zegt dat stedelijke achtergrondconcentraties jaargemiddeld tussen de 8000 en 15000 deeltjes per cm³ uitkomen. In zwaar verkeersbelaste straten kan dat fors hoger liggen. Ik prik plaatsen die ver van de snelweg liggen (de twee Veldhovense wijken en Wintelre) op 10000, Oirschot, Eindhoven Zandrijk en Eindhoven Driehoeksbos (beide met een snelweg aan één kant) op 12000 en de rest (waar meer drukke wegen omheen liggen) op 15000 deeltjes per cm³.

Het uiteindelijke resultaat in tabel:

Nogmaals: dit is slechts een ruwe schatting.

Update 23 feb 2016:
ik ontving gisteren een mail met daarin een presentatie over de Eindhovense luchtkwaliteit. Dat is in eigen recht een interessant onderwerp dat ik apart zal behandelen.
UFP_rond EhvA_berekening gemeente Ehv_2016
Maar nu heb ik er één plaatje uitgepikt, nl een berekening (met een model) van de UFS-concentraties rond het vliegveld, bij 43000 vliegbewegingen (=2020), inclusief de snelweg en exclusief Defensie.
Bij mij waren het 30000 civiele en (op de gok) 15000 militaire vliegbewegingen (=2014), exclusief de snelweg.
Ik kom dan voor Wintelre (waar de snelweg geen rol speelt) op concentraties die 1,3* de achtergrond zijn (zie boven). Ga ik naar 2020 (met 43000+15000 vliegbewegingen, dus 1,3*zoveel, dan zou ik in 2020 op een concentratie in Wintelre komen die 1,7* de achtergrond is (aangenomen dat die gelijk gebleven is).
Ga je peuteren in bovenstaand plaatje met een best wel lastige extrapolatie van al die moeilijk te onderscheiden kleurtjes, dan kom ik in 2020 voor Wintelre op 1,1* de achtergrond uit zonder militaire vliegtuigen, dus grofweg op 1,5* de achtergrond met militaire vliegtuigen.

Gegeven de vele aannames en onnauwkeurigheden valt de overeenstemming best wel mee.

Gezondheidsrisico’s
De meettechniek voor UFS is nog zo jong dat er geen langdurige epidemiologische onderzoeken mogelijk geweest zijn. Geleerden verwachten dat chronisch UFS schadelijk is, maar zijn nog niet in staat geweest dat te bewijzen of te weerleggen.

Voor grotere stofdeeltjes als PM10 en vooral PM2.5 is er in de afgelopen drie jaar wel veel langdurig epidemiologisch onderzoek gepubliceerd, waaruit wel duidelijke oorzaak-gevolgrelaties met medische effecten naar voren komen.
Zie op deze site Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart en Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte

(Update 23 nov 2015) Een van mijn kennissen uit de bewonersorganisaties rond Schiphol heeft ov er de gezondheidseffecten van ultrafijn stof contact gehad met emeritus-hoogleraar Lucas Reijnders. Deze vindt dat het RIVM ten onrechte wetenschappelijke studies over nanodeeltjes niet meegenomen heeft. Hij noemt met name artikelen in het tijdschrift Nanotoxicology en het artikel van Oberdörster ea . Voor de abstract zie –> Toxicology of nanoparticles_A historical perspective_Oberdoerster_2007_abstract
of http://dx.doi.org/10.1080/17435390701314761 voor het hele artikel.

Grootteverdeling en samenstelling van het UFS – twee deelresultaten

ECN/TNO hebben een maand lang de meting in het Amsterdamse Bos van 2014 herhaald. Daaruit komt bovenstaande meting van de deeltjesgrootte. De rode en gele lijn zijn overdag gemeten op twee dagen dat de wind vanaf Schiphol waaide, de blauwe toen de wind overdag niet over Schiphol waaide, en de groene ’s nachts (als er weinig gevlogen wordt). De bijdrage van de vliegtuigen zit vooral rond de 10 a 20nm. De blauwe lijn geeft de achtergrond aan.
Vrij Elementary Carbon (‘roet’) en gasvormig SO₂ zijn op deze locatie zwak of niet windrichting-afhankelijk, omdat er teveel andere bronnen zijn, zoals het verkeer.
Onder de 10nm kon het apparaat niet meten.

In de volgende tabel de samenstelling. Ter uitleg:
De deeltjesgrootte (linkerkolom) loopt van 0 tot 1μm (0 tot 1000nm), dus vormt de categorie PM1.
De deeltjes < 0.1μm heten ‘ultrafijn’ in de zin zoals bedoeld in dit verhaal (UFS).

De koolstof(C) en zuurstof(O) duiden op aan deeltjes gebonden roet en organische koolstofverbindingen. De S duidt op zwavelzuur (dus zijn die deeltjes in feite fijne druppeltjes). De N kan betekenen dat het zwavelzuur in de atmosfeer ammoniak oppikt en geneutraliseerd wordt tot ammoniumsulfaat.

Conclusies
1) De methode om via de ingewikkelde omweg over Schiphol schattingen af te leiden voor Eindhoven is zodanig houtje-touwtje dat dit met professioneel onderzoek over gedaan moet worden. Mooie taak voor de provincie.
2) Er is nog zo weinig bekend over UFS dat er nader onderzoek nodig is, alsmede langdurig epidemiologisch onderzoek.
3) De impact van een vliegveld op de omgeving is in het ultrafijn stof – gebied verhoudingsgewijs beduidend groter dan in de klassieke categorieën NO₂ , PM10 en PM2.5 die in de MER- rapportages worden meegenomen
4) Het geheel van alle onderzoeken toont aan dat vliegvelden binnen pakweg een straal van 10km een aanvullende oorzaak van ziekte en dood zijn. Die is echter relatief beperkt t.o.v. andere milieuoorzaken zoals bijvoorbeeld autoemissies en mogelijk geluid
5) Het ontzwavelen van kerosine zou de situatie verbeteren.
6) De ideale vliegtuigmotor is heel stil, heel zuinig en stoot geen roet uit. Er moet verder naar deze heilige graal gezocht worden.

Plattelandswoningen en fijn stof (update) (artikel uit 2016)

Update dd 16 februari 2016

Naar aanleiding van een uitspraak van de Raad van State heeft Minister Schultz van Haegen (I&M) de Tweede Kamer op 2 juli een brief gestuurd over plattelandswoningen en fijn stof.

De brief doet de volgende uitspraken:
–        er zijn ca 100 tot 200 plattelandswoningen, waar een van de fijnstofnormen overschreden is of door ontwikkelingen in de nabije toekomst kan worden. Deze liggen vooral in Oost-Brabant, Noord-Limburg en West-Gelderland, dus in de veeteeltgebieden
De Wet Milieubeheer (Wm) staat dan soms nog wel wat agrarische
ontwikkelingen toe als de concentratie Niet In Betekenende Mate stijgt, of weggestreept kan worden tegen iets anders. Het wordt, hoe dan ook, wel moeilijker.
Daarnaast is er ook het Besluit Emissiearme Huisvestingssystemen Landbouwhuisdieren dat eisen aan die agrarische ontwikkelingen stelt.
–        De luchtkwaliteitseisen in de Wet milieubeheer gelden niet op plaatsen waar de Arbowet geldt en omgekeerd. Zolang een boer in een huis op zijn eigen erf woont, valt hij onder de Arbowet.
Op het moment dat de boer niet meer op zijn eigen erf woont, en zijn woning beschikbaar komt voor bewoning door derden, gaan voor die derden de luchtkwaliteitseisen van de Wm wel gelden. Dat kan zonder nadere maatregelen een blokkade geven. De bedrijfswoning is dan een plattelandswoning geworden. Deze juridische visie wordt gesteund door een arrest van de Hoge Raad eind 2014 in Weert.
–        Het maakt niet uit hoe de gemeente dit planologisch noemt. Het feitelijk gebruik van de woning telt.
–        Hier is niets aan te doen, tenzij de Europese regels veranderd worden.

Op 27 januari 2016 heeft de Raad van State uitgesproken dat de voormalige bedrijfswoning Elsendorpseweg 99 in Elsendorp inderdaad mag worden herbestemd tot plattelandswoning, zoals de Gemertse gemeenteraad wilde. Bij deze woning hoort een mini-camping. Deze ligt tussen de kippenschuren. De kippenboer had bezwaar gemaakt.
Bij meting bleek, dat de luchtkwaliteit op het perceel ruimschoots aan de eisen voor geur en fijn stof voldeed. Voor het geluid gelden voor de plattelandswoningen dezelfde normen als voor bedrijfswoningen.
Omdat er geen blokkade was voor de bedrijfsvoering en zelfs voor een eventuele uitbreiding van de kippenboerderij, vond de omzetting genade in de ogen van de Raad van State.

Mijns inziens kan deze uitkomst slechts in samenhang met de argumentatie gehanteerd worden! Ik lees er geen algemeen geldende uitspraak in dat een voormalige bedrijfswoning altijd kan worden omgezet in een plattelandswoning.

Provincie werkt mee aan UFS-onderzoek rond vliegveld Eindhoven, dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Persbericht Eindhoven, 2 januari 2016

Provincie werkt mee aan ultrafijn stof onderzoek rond vliegveld Eindhoven, en dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Het College van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant (GS) is bereid om mee te werken aan onderzoek naar ultrafijn stof (UFS) rond vliegveld Eindhoven. Dat blijkt uit het antwoord op eerdere, door de SP gestelde, vragen.
Immers, zo redeneren GS, bij Schiphol leveren de vliegtuigen een UFS-
bijdrage die te vergelijken valt met die van wegverkeer in binnen-
stedelijk gebied. De situatie rond vliegveld Eindhoven kan slechts door nader onderzoek worden vastgesteld. GS zullen daarom het ministerie van I&M vragen om Eindhoven te betrekken bij het toekomstige vervolgonderzoek van het RIVM. Verder wijzen GS op de beschikbaarheid van het Eindhovense AiREAS-systeem.
GS bekijken later of dit extra geld mag kosten.

UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan op de Kaagbaan. — UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan (groene streep) op de Kaagbaan.

Ultrafijn stof ontstaat onder andere omdat kerosine zwavel bevat. Het is een soort rode diesel. Deze vervuiling zou met technische middelen eenvoudig en goedkoop op te lossen zijn, maar daartoe zijn internationale afspraken nodig.
GS zullen aan het Rijk laten weten de ontzwaveling van kerosine van groot belang voor leefbaarheid en milieu te vinden.

GS vinden het voorbarig om nu al scherpere technische toelatingseisen te stellen aan civiele vliegtuigen op Eindhoven Airport. Ze vinden nader onderzoek nodig of dat kan en zo ja, welke eisen. Defensie wordt uit-
genodigd mee te doen aan gesprekken over dit onderwerp.

GS verwijzen naar het nog op te richten uitvoeringsoverleg, zoals dat in het Aldersadvies vastgesteld is. De voorwaarden waaronder dit uitvoeringsoverleg zal gaan functioneren, worden nu vastgesteld.
Dit alles verklaren GS (dd 15 december 2015) in antwoord op vragen van de SP (dd 27 november 2015) over de productie van ultrafijn stof (UFS) door de civiele en militaire straalmotoren op vliegveld Eindhoven. Eigen analyses van de SP, gebaseerd op het in september jl gepubliceerde RIVM-onderzoek bij Schiphol, hadden aannemelijk gemaakt dat het vliegverkeer in dicht op de baan gelegen woongebieden als Wintelre, Zand-Oerle, Veldhoven-de Kelen en Eindhoven-Zandrijk tot fors hogere UFS-concentraties moest leiden.
Andere onderzoeken naar de luchtvervuiling door het vliegen komen tot vergelijkbare uitspraken.

Nadere inlichtingen bij Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, 040-2454879, warts@brabant.nl

Zie ook
Antwoord op vragen dd jan 2015
Tekst van de bijbehorende vragen dd nov 2015
De volledige tekst van het antwoord van GS dd dec 2015–>Beantwoording door GS van SP-vragen dd nov2015 over UFS en EhvA

Ziektekiemen als functie van de afstand tot een intensief melkveebedrijf

De concentratie van koeie-allergeen Bos d2 en endotoxine in de omgeving van “Industrial Scale Dairies” blijken in een Amerikaanse studie goed meetbaar en af te nemen met de afstand. De aanwezigheid is tot op 4,8km afstand te detecteren.

De studie is uitgevoerd in Yakima Valley , een droog gebied in Washington State door onderzoekers van John Hopkins University. Ze hebben neergedaald fijn stof weggenomen op geschikte horizontale oppervlakten binnen en buiten woningen en dat met gangbare state of the art-technieken geanalyseerd op koeie-allergeen Bos d2, endotoxine en (als controle) op muize-allergeen en stofmijtallergeen.
Er hebben 40 huishoudens meegedaan. In die huishoudens mocht niet gerookt worden en ze mochten niet zelf koeien hebben lopen. De huizen zijn verdeeld in drie afstandsklassen: 20 nabij (proximal), zijnde minder dan 400m; zeven ertussen in (“intermediate”), zijnde 0,40-4,8 km; en 13 op afstand (distal), verder weg dan 4,8km.

De studie is gepubliceerd in JES (Journal of Exposure Science and Environmental Epidemiology), een tijdschift uit de Nature-groep. De tekst is te vinden op http://www.nature.com/jes/journal/v26/n1/full/jes201457a.html#tbl3 .

De uitkomsten zijn in het kort als volgt weer te geven:
– De controleproeven leveren, zoals verwacht, geen afstandsafhanke-
lijkheid op
– De Bos d2 – bepalingen leveren de volgende afstandsafhankelijkheid (links buiten, rechts binnen): (NB: dit is een logarithmische schaal! En NB: de eenheid is per mg stof, niet per m³ lucht)

De endotoxine-bepalingen leveren de volgende afstandsafhankelijk op

Een EU is een Endotoxine Unit. Die is moeilijk om te rekenen in μg/gr omdat de biologische activiteit van de verschillende endotoxines verschillend zijn. Endotoxines komen uit de celwand van gramnegatieve bacteriën als bijvoorbeeld E. Coli, de ‘poep-bacterie’ (die ook in koeiemest zit)

– De meest geprononceerde metingen zijn statistisch significant
– De rode lijn hierboven is waar de onderzoekers vinden dat de gezondheidseffecten beginnen
– Uit andere studies dan deze blijkt dat in de bij de boerderij horende woning de concentraties nog een stuk hoger zijn. Uit een studie naar 170 varkensboeren in Nederland blijkt dat de minimale en maximale waarde bij 4,0 en 9,6 liggen
– De onderzoekers noemen vanaf bepaalde concentraties asthma-gerelateerde klachten

Ik waag mij in deze kolommen niet aan eigen medische uitspraken, omdat ik daar geen opleiding voor heb. Ik verwijs door naar een publicatie van het RIVM “Veehouderij en gezondheid” (te vinden op http://www.rivm.nl/Documenten_en_publicaties/Wetenschappelijk/Rapporten/2015/december/Veehouderij_en_gezondheid_Update_van_kennis_over_werknemers_en_omwonenden ).
Het RIVM houdt nogal wat slagen om de arm, o.a. dat blootstelling aan geringe concentraties soms goed en soms slecht uitpakt en dat er nog weinig onderzoek gedaan is (dat loopt nu).

Bovendien zou de veeteeltregelgeving in de VS afwijken van die in Europa. Ik weet niet of je daar bijvoorbeeld luchtwassers hebt, maar ik weet ook niet of dat van wezenlijk belang is, omdat endotoxinen ook uit uitgereden mest vrijkomen.

Ik zou een oordeel uitstellen tot het nu lopende onderzoek van Heederik gepubliceerd is.

Vragen in PS over ultrafijn stof vliegveld Eindhoven

Persbericht Eindhoven, 27 nov 2015

SP-Statenfractie wil minder Ultrafijn Stof rond vliegveld Eindhoven

In september jl is het vervolgonderzoek van het RIVM naar ultrafijn stof (UFS) rond Schiphol gepubliceerd. De SP-statenfractie heeft dat zo goed mogelijk vertaald naar vliegveld Eindhoven. Dat moest wel zo, want een eerder verzoek om de UFS-concentraties rond vliegveld Eindhoven rechtstreeks te meten is door het toenmalige College van GS afgewezen.
De conclusies zijn:
– Het UFS komt inderdaad van vliegtuigen
– De concentraties UFS in dichtbij de baan gelegen woongebieden als Wintelre, Veldhoven-De Kelen, Zand-Oerle en Eindhoven-Zandrijk worden door het vliegveld fors verhoogd
– De deeltjes bevatten roetachtige stoffen en zwavelzuur
– Geleerden verwachten dat UFS schadelijk voor de gezondheid is, maar er is nog onvoldoende onderzoek dat dat bevestigt of ontkent.

Ander wetenschappelijk onderzoek rond luchthavens leert dat in de gezamenlijke gebieden op minder dan 20km afstand van een luchthaven in Europa de vliegtuigemissies (in dit geval vooral PM2.5) jaarlijks voor 3,9 miljard Euro aan schade aanrichten en dat 1900 mensen er vroegtijdig door overlijden. Eindhoven neemt bijna een half procent van het Europese vliegverkeer voor zijn rekening.

De SP, bij monde van woordvoerster Willemieke Arts, heeft vragen gesteld aan GS. Die moeten er na de teleurstellend verlopen discussie over de Gebruiksvergunning Eindhoven Airport toe leiden dat GS in het komend uitvoeringsoverleg zich sterk maken voor internationaal overleg, gericht op de ontzwaveling van kerosine, en op schonere en stillere civiele en militaire vliegtuigen. Verder moeten GS op metingen gebaseerd onderzoek doen naar UFS-concentraties rond het vliegveld.

Voor nadere informatie Willemieke arts, warts@brabant.nl, 040-2454879 .

De volledige tekst van de vragen is bijgevoegd –> Hernieuwde vragen van de SP over luchtkwaliteit vliegveld_27nov2015-volle tekst

Het achterliggende onderzoek stond al op deze site bij –> onderzoek UFS

Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart

Er is al veel onderzoek gedaan aan de milieu-effecten van de emissies van het vliegverkeer en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid. De nieuwste loot aan deze stam is een onderzoek “Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions”. Dat is op 26 februari 2015 gepubliceerd in Environmental Research Letters. Het is een Open Access publicatie en u vindt hem hier –> Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions_febr2015 .

Het is het eerste onderzoek dat uitspraken doet op alle schaalniveau’s: orde van grootte 1 km, 10, 1000 en 10000. Dat is van belang, want de wetmatigheden onder pakweg 3000ft hoogte (ongeveer 1 km) zijn anders dan op kruishoogte. Beide hebben belangrijke gezondheidseffecten.
De emissies van grote hoogte waaien ver weg en combineren o.a. met ammoniak uit de veeteelt, met pieken in India en China. De emissies van de LTO-fase (Landing and Take Off) zijn veel lokaler.

De studie doet uitspraken op beide niveaus. Daartoe wordt de omgeving van de bestudeerde 968 luchthavens in de wereld (goed voor 94% van het brandstofverbruik), waar mogelijk, met gedetailleerde modellen geanalyseerd en wordt de rest van de wereld op een grovere schaal ingedeeld. Dat leidt tot ingewikkelde rekenmodellen.

De verdachten zijn ozon en PM2.5 . Dat zijn alle deeltjes kleiner dan 2.5μm: druppeltjes zuur, roetachtige stoffen, kristalletjes ammoniumzouten etc. Beide categorieën zijn gevaarlijk. De aanname is dat binnen de categorie PM2.5 alle bestanddelen even gevaarlijk zijn.

Het eindresultaat van de studie valt te vangen in enkele slagzinnen:

Mondiaal kost de door het vliegen veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks 16000 mensen voortijdig het leven, 4000 door de LTO-fase en 12000 door vliegen op kruishoogte. Hetzelfde anders uitgedrukt: 5000 binnen 20km van de beschouwde vliegvelden en 11000 erbuiten.
Van die 16000 komt 87% van PM2.5 en 13% van ozon.
Bij een discountvoet van 2% richt de door de luchtvaart veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks voor $21 miljard schade aan. Dat is (bij die discountvoet) grofweg de helft van de via de klimaatroute veroorzaakte schade en ruim 10* zoveel als de door luchtvaartgeluid en vliegtuig-
ongevallen veroorzaakte schade. (De schade door geluid wordt overigens bepaald door de waardedaling van vastgoed en staat – met een grote onzekerheidsmarge – voor $1,6 miljard in de studie).

Diverse vlieggerelateerde kosten over het jaar 2006 (Barrett, 2015, EnvResLetters)

De studie doet ook uitspraken op schaal van werelddelen. Daarvan noem ik alleen Europa.
Vanwege de bevolkingsdichtheid en het grote aantal vliegvelden heeft de LTO-fase hier verhoudingsgewijze veel meer impact.
Van de 5000 mensen, die mondiaal voortijdig overlijden en die binnen 20km van een luchthaven leven, woont 38% in Europa (dus 1900).
Van de mondiale, door de emissies van de luchtvaart veroorzaakte, economische schade van $21 miljard draagt Europa zowat de helft (10 miljard).

In een straal van 20km rond Schiphol en Eindhoven Airport
De studie doet geen uitspraak over afzonderlijke vliegvelden. De hierna volgende rekenexercitie komt dus voor mijn eigen rekening en berust op simpele evenredigheden, die niet meer pretentie hebben dan tot een grove schatting te leiden.

Het aantal vluchten in Europa was in 2014 ongeveer 9,6 miljoen. Daarvan nam Schiphol er 0,44 miljoen voor zijn rekening, dus 4,6%. Dat percentage van de 1900 Europeanen, die jaarlijks voortijdig overlijden en binnen 20km van een vliegveld wonen, zou voor een cirkel met een straal van 20 km rond Schiphol op 87 uitkomen (met een flinke onzekerheidsmarge).
Omdat Eindhoven Airport ongeveer 1/12 deel van Schiphol is, moeten dat er in een straal van 20km rond Eindhoven Airport in 2014 ongeveer 7 a 8 geweest zijn. Alleen door het civiele vliegen – het militaire vliegen voegt er wat aan toe, maar waarschijnlijk minder.

Ik denk dat op de totale sterfte in een straal van 20 km rond het Eindhovense vliegveld die 7 a 8 geen groot getal is. De auto heeft heel wat meer gezondheidsschade op zijn geweten. Maar de emissies van de auto zullen op termijn dalen, terwijl die van het vliegen nog steeds exponentiëel stijgen.
Die acht zou wel ten dele te vermijden zijn als de trein een grotere rol in het internationale verkeer speelde, als mensen minder vaak op een verre vakantie gingen en als kerosine geen zwavel bevatte.

Als je op dezelfde manier met de schade om zou gaan, die het gevolg is van de gezondheidseffecten van de luchtvaart in een straal van 20km rond Eindhoven Airport, zou je uitkomen op ongeveer 1/12 * 0,046 * 4,09 miljard = een slordige 150 miljoen dollar (130 miljoen Euro) per jaar. Dit met een ruime onzekerheidsmarge.

Daarnaast kunnen ziektes ontstaan of verergeren waaraan mensen niet vervroegd dood gaan, maar wel lijden. Die cijfers worden niet in deze studie meegenomen. Dat is ongetwijfeld een veelvoud van die 8.

Mogelijk verband tussen luchtvervuiling en beroertes

De Journal of Exposure Science and Environmental Epidemiology (JES, vallend onder Nature) heeft op 1 april 2015 een onderzoek gepubliceerd naar het verband tussen luchtvervuiling en beroertes. Het onderzoek is gedaan door tussen 1992 tot 2004 22,587 individuen uit Stockholm te selecteren en die te volgen tot 2011.

Een toename van 20 μg/m³ NO2 betekende dat de kans op een beroerte 16% groter was. Het onzekerheidsinterval is echter zo groot, dat deze uitkomst niet significant is (dat loopt van -17 tot + 61%).
Voor PM10 leidde een toename van 10 μg/m³ tot 14% meer risico, ook hier niet statistisch significant (het interval liep van -32 tot + 90%).

Dit soort effecten blijken pas in beeld te komen als je heel nauwkeurig kijkt en naar grote groepen. Het zou goed zijn een dergelijk onderzoek in Nederland te herhalen met geavanceerde blootstellingsberekeningen en nog grotere groepen dan die in Stockholm.

De abstract is hier–> Luchtkwaliteit en beroertes_Stockholm_JES2015 te lezen.

De volledige tekst is te vinden op http://www.nature.com/jes/journal/v25/n5/full/jes201522a.html?WT.ec_id=JES-201509&spMailingID=49351578&spUserID=MTA5MzYxNTMwNzAzS0&spJobID=742955071&spReportId=NzQyOTU1MDcxS0

Voor een interpretatie op basis va Eindhoven zie op deze site Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte

Gezondheidseffecten van NO2-concentraties op het werk- of schooladres en onderweg

De Journal of Exposure Science en Environmental Epidemiology (JES, vallend onder Nature) schreef op 10 december 2014 over gezondheidseffecten van luchtvervuiling, als je ook buitenluchtconcentraties op het adres van je school of werkplek meetelt en wat je onderweg op doet. Dit op basis van onderzoek in Basel (een grote stad in Zwitserland).

Meestal kijken epidemiologische studies (i.v.m. luchtkwaliteit) alleen naar het verband tussen het woonadres en gezondheidseffecten. Op deze site is daarvan onder Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte een goed voorbeeld te vinden.

Het artikel in JES zegt voor het effect van de stof NO2 dat als men op
relevante tijden ook het adres van werk of school inbouwt, dat tot 12% hogere effecten leidt (spreiding 11-14%). Blijkbaar liggen werk en school systematisch op vuilere plekken.

Als je ook het effect van het woon-werk of woon-schoolverkeer meeneemt, komt daar voor de bevolking als geheel nog 3,2% bij, maar dat bedrag is gespreid tussen 0,1 – 13,5%. Voor een specifieke doelgroep die tussen Basel-stad en Basel-platteland was dat percentage 4% met een veel kleinere spreiding van 4 a 5%.

Het onderzoek is te vinden op http://www.nature.com/jes/journal/v25/n5/full/jes201483a.html?WT.ec_id=JES-201509&spMailingID=49351578&spUserID=MTA5MzYxNTMwNzAzS0&spJobID=742955071&spReportId=NzQyOTU1MDcxS0 .

De abstract is hier –> gezondheidsaffecten van woon-werkverkeer ivm luchtkwaliteit_Basel te lezen.

Milieudefensie Eindhoven stelt gemeentelijk stimuleringsbeleid voor t.a.v. elektrische scooters

Ik heb voor Milieudefensie Eindhoven een brief geschreven aan de gemeente over elektrische scooters en een bijbehorend persbericht. Dat staat hieronder.

Persbericht 4 juni 2015

Milieudefensie Eindhoven verzoekt in een brief aan de gemeenteraad en B&W van Eindhoven om te bevorderen dat geleidelijk aan er in Eindhoven meer elektrische scooters gaan rondrijden en minder scooters op fossiele brandstof. Het moet vooral gaan om een beleid van stimulering en overreding, omdat de gemeentelijke overheid bij dit onderwerp weinig rechtstreekse bevoegdheden heeft.

Milieudefensie Eindhoven doet een aantal voorzetten voor een dergelijk beleid.
De gemeente kan handelen in haar rol als bestuurder of werkgever. Verder kan de gemeente het gesprek aangaan met onderwijsinstellingen met een streekfunctie en met koerierbedrijven, pizzabezorgers en dergelijke, waarbij de gemeente een vergemakkelijkende rol zou kunnen spelen bij het aanvragen van de MIA-Vamil regeling.
Ook zou de gemeente meer oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte en bij publieksinstellingen kunnen plaatsen.
Tenslotte zou de gemeente haar landelijke invloed kunnen aanwenden om tot een snellere invoering van de Euro-4 norm voor scooters te komen, zoals de branche zelf vraagt.

Het vervangen van op fossiele brandstof rijdende brommers door elektrische brommers heeft vooral effect op de Eindhovense luchtkwaliteit. Er rijden veel minder scooters dan auto’s in Eindhoven, maar met name tweetakt scooters lozen per stuk tientallen tot honderden maal zo veel benzeen en fijn stof in de lucht als een gemiddelde personenauto.

Voor Milieudefensie Eindhoven is de trits gewone fiets – elektrische fiets – elektrische scooter een continuüm. In sommige situaties is een (elektrische) scooter zinvol, bijv. als de afstanden groot zijn, de ritfrequenties hoog, er goederen bezorgd moeten worden, of bij lichamelijke problemen van de berijder.

De volledige tekst van de brief staat hier –> brief aan GR over elektrische bromfietsen_mei2015

LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden

Zowel vanwege de energiezuinigheid als vanwege de binnenstedelijke luchtkwaliteit heeft ‘mijn’ organisatie Milieudefensie Eindhoven interesse in binnenstedelijk verkeer in het algemeen en in stedelijke
goederendistributie in het bijzonder. De regio Eindhoven-Helmond blijft daar al vele jaren achter. Een recentelijk aangekondigd Eindhovens onderzoek doet niet aan deze constatering af.
Zie eerdere artikelen op Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor en Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box .

Temeer daar je elders in den lande interessante ontwikkelingen ziet. De Amsterdamse LIDL start een pilot met een geheel elektrische vrachtwagen, die de filialen vanaf het distributiecentrum gaat bevoorraden. De Amsterdamse wethouder Choho (duurzaamheid) verklaarde bij de aftrap dat “Amsterdam ongeveer 130 supermarkten had, die per dag meermalen bevoorraad worden, tot nu toe met grote dieselvrachtwagens. Het is van het grootste belang dat ook de supermarktbranche uitstootvrij wordt. Lidl bewijst dat het kan en ik ga ervan uit dat dit een startschot is voor alle andere supermarkten”.

De elektrische vrachtauto van Lidl Amsterdam

Volgens LIdl is dit de eerste volledig elektrische vrachtauto van deze grootte die op een Nederlandse weg rijdt. Ook het laden en koelen is volledig elektrisch.
Lidl wil in 2025 alle filialen binnen de Amsterdamse Ring uitstootvrij bevoorraden.
Ook in Stockholm, Zürich en Berlijn doet Lidl deze pilot.

Lidl is niet het eerste bedrijf in Amsterdam dat elektrisch distribueert (wel de eerste supermarkt). Ook Heineken distribueert elektrisch.
(bron: Transport Online en Duurzaam Bedrijfsleven op 22 mei 2015).

Ook anderszins is Lidl trots op zijn distributie. De eigen website meldt dat de beladingsgraad van Lidl-vrachtauto’s is gestegen tot 90%, o.a. door er dubbele verdampers in te plaatsen waardoor goederen, die verschillende temperatuurbereiken vereisen, met dezelfde vrachtauto gedistribueerd kunnen worden.

Ook is de Lidl trots op het in 2013 geopende distributiecentrum, dat volgens de BREEAM-beoordelingsmethode vier sterren kreeg (‘excellent’).
Marjan Minnesma van Urgenda was gastspreker bij de opening. Dat moet voor de Lidl een opsteker zijn.