Nationale Bijenstrategie, Bed & Breakfest for Bees!

Overeenkomst ondertekend
Tijdens de Conferentie Nationale Bijenstrategie hebben 43 partijen hun handtekening gezet onder een plan om de bijenpopulatie in Nederland te laten groeien. Het plan is vastgelegd in een rapport Nationale Bijenstrategie, Bed & Breakfest for Bees! , dat gedownloaded kan worden op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/natuur-en-biodiversiteit/bijenstrategie . Het is een mooi stuk werk.
De naam stamt van de behoefte van alle wilde bijen: voedsel en nestgelegenheid.

De ondertekenaars vormen een bont gezelschap.
Het voorwoord is ondertekend door minister Schouten van Landbouw, Natuur en Voedsel, Marc Calon, voorzitter van LTO Nederland, en Marc van den Tweel, voorzitter van Natuurmonumenten.
In het voorwoord staat onder andere dat er “binnen enkele maanden overeenstemming bereikt is door uiteenlopende partijen als LTO, boerencoöperaties, imkerorganisaties, Natuur en Milieu, de Vlinderstichting, Natuurmonumenten, waterschappen, provincies, Staatsbosbeheer, Bayer, BASF, Syngenta en kennisinstellingen zoals Naturalis, Stichting EIS en Wageningen UR.” Voorwaar een opmerkelijk gezelschap.

Meer dan 75% van onze voedselgewassen, en meer dan 85% van de wilde planten in de natuur, zijn voor hun vruchtzetting afhankelijk van bestuiving door insecten. Dat kunnen honingbijen zijn, maar ok wilde bijen en bijv. zweefvliegen en vlinders. Het plan richt zich op alle bestuivers.

Het plan focust zich op drie thema’s:

Dit wordt verder uitgewerkt en in meetbare doelen gekwantificeerd. De nulmeting in in 2018 (met de methode Reemer, de stregie loopt tot 2030, en er komt een tussenstand in 2023.

Initiatieven
Naast de ‘usual suspects’ als Natuur en Milieu en het IVN ‘Nederland zoemt’ kom je ook minder voor de hand liggende projectideeën tegen, zoals

  • “Bedrijventerreinen voor wilde bijen” van Naturalis,
  • “wilde bijen en bestuiving bij Landal Green Parks”,
  • “Bollen voor Bijen” en “Aantoonbaar duurzame bloembollen” van de Koninklijke Algemeene Vereniging voor Bloembollencultuur,
  • “Ambitie plantgezondheid 2030” van LTO Nederland,
  • “Operation Polllinator” van Syngenta (wil bloeiend grasland-stroken inzaaien),
  • “Insecten kweken en verzorgen” van het Citaverde College,
  • “Uitbreiding natuurlijke selectie voor varroa-resistentie naar twee of meer nieuwe locaties” (geheel gefinancierd door Bayer Bee Care Center)
  • Fruit Quality Concept (Syngenta)

Brabant in dit geheel
Brabant en Limburg zitten er specifiek in via de provincie, de Unie van Waterschappen en Waterschap de Dommel expliciet genoemd. Gemeenten behoren niet als zodanig tot de ondertekenaars, maar er staan wel een paar gemeentelijke prrjecten tussen de initiatieven, zoals bijvoorbeeld van de gemeenten Oss en Venray.
Om er ook weer een paar als voorbeeld uit te lichten:

Herinrichting Buulder Aa (Waterschap De Dommel)
  • “Convenant bijengezondheid in Limburg” (Citaverde College en 21 Limburgse partners)
  • “Bee Deal Buulder Aa” (Brabant Water als hoofdaannemer, maar bijv. ook de gemeente Cranendonck en Waterschap De Dommel)
  • “Bloemrijke dijk” van Waterschap De Dommel
  • “Meerjarenprogramma Bijenimpuls voor Brabant”, provincie NBrabant
  • “Project Bijenimpuls in Limburg” van de provincie Limburg en de Plattelandscoöperatie
  • “ecologisch wegbermbeheer” van de provincie Limburg
  • “Schoon Water voor Brabant – verbreding, onderdeel bijen en spuitlicentie” van de provincie NBrabant
  • “Spuit- en mestvrije zones worden bloemenranden” (Waterschap Limburg)
  • “Bee Proof agrarisch Venray” (Vereniging Innovatief Platteland)

De lijst met voorbeelden is zeker niet uitputtend.

Wedstrijd meest bijenrijke gemeente van Nederland
Natuur & Milieu heeft een wedstrijd uitgeschreven voor de meest bijenrijke gemeente van Nederland. Er valt echter (nog?) niet te achterhalen op Internet hoe je je daarvoor moet aanmelden als gemeente.

De gemeente Eindhoven heeft, na een actie van Milieudefensie, al een goed eigen bijenbeleid ontwikkeld. Zie Bijenvoorstel Milieudefensie politiek overgenomen – tweede update 22 mei 2015 .

Balie-discussie “Nooit meer vliegen”

Het KennisCafé (een co-productie van de Volkskrant, de KNAW, NEMO Kennislink en De Balie) ging op 15 januari over vliegen en klimaat, een onderwerp dat op dit moment steeds meer in de aandacht komt – en dat is maar goed ook.
Van dit Kenniscafé heeft eerder op deze site een aankondiging  gestaan.
Het was overigens het honderdste Kenniscafé, vandaar een klein feestje na afloop.

Er traden zeer gerenommeerde sprekers op. Vlnr:

  • Hans Hilbers, programmaleider Verkeer en vervoer (waaronder het vliegen) bij het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving)
  • Henriëtte Prast, hoogleraar gedragseconomie in Tilburg, met aandacht voor o.a. financiële planning, gezondheidsgerelateerd gedrag en duurzaamheid
  • Paul Peeters, begonnen met vliegtuigbouw en via wat carrièreswitches nu lector duurzaam toerisme en transport aan de NHTV in Breda. Hij is pas gepromoveerd op een proefschrift, dat de volstrekte onhoudbaarheid van grootschalig vliegtoerisme in relatie tot het Klimaatakkoord van Parijs bewijst
  • Joris Melkert, Lucht- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Hij is specialist in het verbeteren van het ontwerp van vliegtuigen

De avond werd geleid door Martijn van Calmthout van De Volkskrant.

Het was een zit van een kleine twee uur. Er is een video van op https://vimeo.com/251225180 en die is de moeite waard.
Ik kon er niet zelf bij zijn, maar de video kon de afwezigheid repareren.

Een terugblik in thema’s.

De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Klimaat
Onomstreden was de noodlottige invloed die vliegen op het klimaat gaat hebben. Daarover is op deze site al het nodige geschreven, en dat werd allemaal bevestigd. Als er niets zou gebeuren, kan het in 2100 tientallen * nu zijn. Maar het moet omlaag.
Je kunt de problematiek het beste uitdrukken door te zeggen wat er nog in de atmosfeer bij mag, wil je Parijs halen. Ten tijde van het klimaatakkoord mocht er nog 1000Mton (1000 miljard kilo) de lucht in om onder de 2°C te blijven. Nu, twee jaar later, is dat nog maar 920Mton. Het toerisme zal daar een flink deel van opeten.

In Parijs zijn afspraken per land gemaakt en omdat het vliegen internationaal is, wordt het internationale vliegverkeer (niet het nationale) via de ICAO geregeld. Dat is officieel een VN-organisatie (die achter gesloten deuren vergadert), waar de industrie een sterke vinger in de pap heeft. De maatregelen zijn, mede daarom, veel te soft.

De winsten per ticket per continent

Economie van de sector
Anders dan soms gedacht, is de luchtvaartsector gemiddeld nauwelijks winstgevend. Mondiaal wordt er nog geen tientje op een ticket verdiend. Winst met een gangsterachtig personeelsbeleid als bij Ryanair staat tegenover vele faillissementen elders. De race is op de bottom geëindigd en in dat putje zit men nu opgesloten.
Het vliegen is nu zo goedkoop, dat er nauwelijks nog incentives zijn tot verdere verbetering van de vliegtuigen.

De markt wordt beheerst door twee grote fabrikanten, Airbus en Boeing. Die hebben pas nog een heleboel bestellingen binnengekregen en hebben daardoor hun portefeuilles nog voor vele jaren vol.
Ze overwegen dat het ontwerpen van een nieuw, op conventionele uitgangspunten gebaseerd, verkeersvliegtuig 15 tot 20 miljard kost en het ontwerpen van een onconventioneel nieuw vliegtuig  nog een slag meer, en vinden het dan zo wel goed.

Kortom, er is in de luchtvaartwereld geen sterke kracht die belang heeft bij innovatie.

De wereld is niet zodanig afhankelijk van het vliegen in het algemeen en het toerisme in het bijzonder, dat de wereld in zou storten als er minder gevlogen werd, aldus Peeters. ‘Slechts’ 20% van de reizen wordt per vliegtuig afgelegd, aldus Peeters, maar die sector is wel goed voor 50% van de door het transport uitgestoten CO2.

Vliegtuigtechniek
Daarover sprak uiteraard vooral Melkert. Wat hij zei leek overigens verrassend veel op het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, dat BVM2 nu formeel richting regering op tafel heeft gelegd (zie de bijlage van Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport ).  Dat BVM2-pakket is overigens tot stand gekomen, niet wetende van de opvattingen van Melkert.
Alleen is Melkert minder optimistisch over hoe lang het duurt tot je aan elektrisch vliegen komt. Op alleen maar accu’s vliegen is tot in de verre toekomst niet te doen, behalve voor kippe-eindjes zoals (in navolging van Bleriot) over Het Kanaal. Er zijn twee invalshoeken: via kleine vliegtuigen, en via hybride-elektrisch vliegen – zoals ook BVM2 zich voorstelt. Hij denkt dat er een tussen stadium is waarbij de accu onderweg wordt bijgevuld met een bescheiden gedimensioneerde benzinemotor (wat op zich al 10% of zo zou schelen), en dat bijvullen met een brandstofcel op waterstof langer duurt. In beide gevallen zou het voor omwonenden een zegen zijn als een vliegtuig met propellers op een accu opstijgt.
Hij is pessimistischer over de termijn waarop een en ander bereikt zal zijn dan de prognoses van de industrie (pakweg een 100-zitter voor 1000km, zie Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen ).
We zien wel. Als er een echt noodprogramma gemaakt zou moeten worden, gaan dingen soms een stuk sneller.

Linkeras en dalende lijn: de efficiency van vliegtuigen
Rechteras en stijgende lijn: CO2-emissie van de luchtvaart per jaar

Melkert en Peeters noemden beiden als innovatietempo een efficiencyverbetering van vliegtuigen van ongeveer 1% per jaar.
Bovenstaande grafiek is uit een eerdere publicatie van Peeters (linkeras en dalende lijn het energieverbruik per km, rechteras en stijgende lijn de jaarlijks CO2-productie). De verbetering vlakt af en de helling van de lijn rond 2020 komt ongeveer op 1% per jaar neer.
Melkert legde het anders uit: een nieuwe generatie vliegtuigen (bijv. de Dreamliner) is 20% zuiniger dan de vorige, maar gaat 20 jaar mee, dus op jaarbasis diezelfde 1%.
Je krijgt er de explosieve groei met 5 tot 7% per jaar met geen  mogelijkheid mee bijgesloft.

Op zich liggen er genoeg ideeën voor een snellere verbetering, maar de sector wil en/of kan er geen geld voor uitgeven. Melkert pleitte voor een opslag op de ticketprijs van een paar Euro.

Energie per kg (horizontaal) en per volume (vertikaal)

Melkert zag nog niet meteen wat in waterstof. Op zich kun je daar zonder al te grote aanpassingen straalmotoren op laten lopen, en op zich heeft het een hoge energiedichtheid per kilo, maar dan is het vreselijk veel kubieke meter (zelfs vloeibaar). Synthetische F-T kerosine en/of biodiesel bieden vooralsnog meer mogelijkheden.

Gamechangers
Peeters zocht het in het beleid, en gebruikte Denemarken als voorbeeld. Dat land heeft consequent op besparen en windenergie ingezet, met als gevolg dat een gemiddelde inwoner van Kopenhagen 7 ton CO2 per jaar loost. De gemiddelde Amsterdammer loost 15 ton (exclusief Schiphol) en 30 ton CO2 (als je Schiphol aan Amsterdam toe zou rekenen). (Een vergelijkbare schatting is overigens ook voor Eindhoven te maken, zie Het Welschapse klimaatmonster ).
Wiebes moet vliegen, en de kosten ervan, in zijn plaatjes meenemen zodat de vliegsector verantwoordelijk wordt voor zijn lozingen. Dan wordt tenminste de politieke discussie helder.

Prast had het meest ingrijpende voorstel van de avond. Anders dan de andere aanwezigen had zij er moeite mee om het vliegen puur volgens een prijsmechanisme af te remmen, want dat treft de laagste inkomens.
In plaats daarvan wil zij rantsoeneren. Iedereen krijgt een persoonlijk koolstofbudget voor een nader te bepalen periode, en kan dat uitgeven door vlees te eten, door auto te rijden, door te vliegen, enz. Tot het op is. En wie zuinig leeft, mag het overschot verhandelen. Eigenlijk dus een soort Emission Trade System (ETS) op huishoudniveau. In de discussie viel het woord ‘oorlogseconomie’.
Prast is hoogleraar gedragseconomie en heeft geen technische achtergrond, dus hoe dit precies zou moeten kon ze niet zeggen – anders dan met ‘een soort pasje’. Het ziet er niet meteen makkelijk uitvoerbaar uit, maar alleen al de gedachtenoefening is nuttig.
Verder wilde Prast het zo regelen dat de koffers per trein vooruit gestuurd werden, waardoor de capaciteit efficienter gebruikt zou kunnen worden.

Hilbers vond dat het vliegen duurder moest worden (en vond dat het nu zo belachelijk goedkoop was, dat er ook voor de lagere inkomens nog wel flink wat rek in zat). Om te beginnen, vond hij, moest er normaal belasting worden betaald (accijns en BTW). De automobilistbetaalt 6 cent per km, de piloot helemaal niks.
Verder moet CO2 beprijsd worden.

Melkert vond dat de maatschappelijke norm moest worden dat het onfatsoenlijk gevonden werd dat je zoveel CO2 en waterdamp in de atmosfeer bracht – net zoals het onfatsoenlijk geworden is om in gezelschap binnenshuis te roken.

Het publiek wilde dat er meer informatie over CO2 gegeven werd (net zoals de NS dat doet voor de trein), en dat je per virtual reality bril op Bali of tussen de dolfijnen kon gaan ronddwalen.

Michiel Visser en Wim Scheffers van BVM2

Contact met bewonersorganisaties rond andere vliegvelden
De Balie-discussie trok belangstellenden uit heel Nederland.

Ook enkele bestuursleden van BVM2 waren aanwezig. Ze hebben in de wandelgangen contact gehad met omwonenden van andere vliegvelden. Dat kan tot verdere ontwikkelingen leiden.

Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarin verschillende organisaties van omwonenden van Eindhoven Airport en de Brabantse Milieufederatie zijn verenigd, heeft een brief aan minister van infrastructuur Cora van Nieuwenhuizen gestuurd. Daarin verzoekt het platform om actief te worden betrokken bij het terugdringen van de vlieghinder van Eindhoven Airport.

In 2018 onderzoeken de betrokken overheden samen met Eindhoven Airport verschillende groeiscenario’s, waarna belangrijke besluiten worden genomen over de verdere ontwikkeling van de luchthaven. BVM2 wil daarover meepraten en zet in op een ontwikkelingsplan waarmee de geluidhinder en luchtverontreiniging niet opnieuw toeneemt maar wordt verminderd, en de aantasting van het klimaat wordt beperkt.

Het platform vraagt de minister om haast te maken met een onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om de overlast in de regio terug te dringen, zoals ruim twee jaar geleden aan de Tweede Kamer en omwonenden is toegezegd. Dat kan dan worden betrokken bij het gesprek over de ontwikkeling van Eindhoven Airport. Vooruitlopend daarop heeft BVM2 zelf alvast een aantal mogelijke maatregelen op papier gezet.

De regering heeft zichzelf in het regeerakkoord de ambitie gesteld om een nieuwe luchtvaartnota te maken, waarin slim en duurzaam kernbegrippen zijn. Hinderbeperking maakt daar expliciet onderdeel van uit. BVM2 grijpt deze ambitie graag aan om na te denken over een slim en duurzaam ontwikkelingsplan voor Eindhoven Airport.

 

Bijlagen:
1. Brief aan minister
2. BVM2-Manifest
3. BVM2-voorstellen hinderbeperkende maatregelen

Hal van Eindhoven Airport

Enige aanvullende opmerkingen, specifiek voor deze site.

  • BVM2 is een federatie, waarin momenteel 26 organisaties zitten, en die gesteund wordt door duizenden omwonenden. De brief is, namens de andere organisaties, ondertekend door Wim Scheffers namens BVM2, door Klaas Kopinga namens de BOW, en Selcuk Akinci namens de BMF
  • de “voorstellen hinderbeperkende maatregelen” zijn een strakker vormgegeven versie van het artikel Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018) dat al eerder op deze site gestaan heeft. Inmiddels is deze lijst mogelijke maatregelen uitgegroeid van ene persoonlijk standpunt naar een BVM2-standpunt

 

Petitie Luchtvaart in Klimaatwet aangeboden

 De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) is een denktank en actiegroep van omwonenden van Schiphol. Ik zit er ook bij als een soort extern lid.

In het Klimaatakkoord van Parijs zijn vliegen en scheepvaart buiten beschouwing gelaten. Men vond dat de branche zelf dat moest regelen.
Hoe het met de scheepvaart zit, weet ik niet, maar bij het vliegen komt er niet veel van terecht. De ICAO zou dat moeten doen en die heeft wel een of ander akkoord aan elkaar gepraat, maar heel veel stelt dat niet voor (zie Klimaatmaatregelen EU gaan ook de luchtvaart beïnvloeden en Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport).
Landen of groepen landen (zoals de EU) kunnen onderling proberen strengere maatregelen af te spreken.

Er was al in de vorige parlementaire periode sprake van, dat er een klimaatwet zou komen. Vandaar dat de WTL toen een petitie opgezet heeft om de strengere maatregelen op luchtvaartgebied in die Klimaatwet te stoppen.
Die strengere maatregelen zijn nodig, omdat anders de straalmotoren op hun eentje het Klimaatakkoord van Parijs aan stukken blazen.

De petitietekst:

Een artikel over de petitie is ook te vinden op https://petities.nl/petitions/neem-luchtvaart-op-in-de-klimaatwet/ .

De petitie werd door WTL-voorzitter Buurma aangeboden aan voorzitter Isabelle Diks van de Kamercommissie voor Economische Zaken en Klimaat. De meeste partijen uit die commissie hadden iemand gestuurd.

Overhandiging petitie aan voorzitter commissie EZK, Isabelle Diks (GroenLinks)

Buurma noemde de explosieve groei van de toeristenindustrie en stelde dat de CO2-uitstoot van in Nederland gebunkerde vliegtuigkerosine toegenomen is van 4,9Megaton in 1990 naar 12,3Megaton nu. In 2050 moet dat een halvering zijn: 2,5 Megaton.

Dat kan alleen maar als er een Klimaatwet komt, en als daarin passende bepalingen m.b.t. het vliegen opgenomen zijn.

De volledige tekst van de aanbiedingsbrief is te vinden op Tekst aanbiedingsbrief  .

 

Milieudefensie gaat in hoger beroep over schone lucht-vonnis, en vraagt crowdfunding

Update:
Milieudefensie gaat in hoger beroep tegen onderstaande uitspraak. Op milieudefensie.nl/mobiliteit/recht-op-gezonde-lucht/we-gaan-in-beroep-voor-gezonde-lucht  valt de argumentatie na te lezen.

Inmiddels heeft ook de Gezondheidsraad zich uitgesproken voor een veel ambitieuzer luchtkwaliteitsbeleid.
Dit zegt de Gezondheidsraad op zijn site:
—————————————–

Ik baal er heel erg van dat Milieudefensie bij de Haagse rechtbank de bodemprocedure over de Nederlandse luchtkwaliteit heeft verloren. De winst in eerder kort geding had andere verwachtingen gewekt.

NO2-concentraties in de groeivariant in 2015 rond de Poot van Metz en het vliegveld bij Eindhoven

Er is al erg veel over deze uitspraak gezegd en als niet-jurist ben ik altijd voorzichtig met juridische meningen.

Het verhaal heeft eigenlijk twee hoofdthema’s.

Het ene is dat Milieudefensie wil dat Nederland zich gaat houden aan de luchtkwaliteitsrichtlijnen van de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO). Die WHO-richtlijnen zijn een stuk strenger en dus een stuk beter voor de gezondheid.
Die richtlijnen zijn echter binnen Europa, en binnen Nederland, niet in wetgeving omgezet. In plaats daarvan is een soepeler versie gecomponeerd (de Europese Richtlijn) en die is nu doorvertaald ook  in Nederland wet. Strikt beschouwd zijn de WHO-standpunten niet meer dan juridisch niet-verplichtende adviezen.
Dat de Rechtbank deze eis afgewezen heeft kan men betreuren, maar is te volgen.

07 november 2017, Zuidenwind, NO2, recente Tropomifoto

Het andere is dat Nederland ook die soepeler eisen niet haalt. Ook bijvoorbeeld in Eindhoven zijn er zeven overschrijdingspunten, waaronder het roemruchte punt op de Vestdijk. Eindhoven voldoet daar gewoon  niet aan de wet.
Zo ook op een aantal andere wegtrajecten in den lande (vanwege NO2), en in sommige veeteeltgebieden (vanwege fijn stof PM10).
De overschrijdingen moeten “met passende maatregelen” en “binnen een zo kort mogelijke periode” opgelost worden. De rechtbank vindt dat de Staat daar voldoende aan doet en noemt ook geen nieuwe maatregelen en termijnen. Dat is onbevredigend.
Nog onbevredigender vind ik dat de Rechtbank eist dat individuele mensen moeten aantonen dat ze geschaad zijn door het overschrijden van de regels. Bij luchtvervuiling (en bij veel andere vormen van vervuiling) kan dat niet, omdat de problemen zich statistisch voordoen.
Je kunt ook niet met zekerheid aantonen  dat nou net jij geschaad bent door stanklozingen, grondontsmetters, geluid of wat dan ook waarvoor hetzelfde geldt. Als de handhaving van de milieuwetten  afhankelijk wordt gemaakt van de aantoonbaarheid van individuele geschaadheid, legt dat de bij aan de wortel van de milieuwetgeving. Ik vind dat zelf een principiele rechtsvraag, maar de juristen van Milieudefensie moeten maar bekijken hoe ze dit verder oppakken.

Het is sowieso een winst dat de uitspraak erg veel publiciteit gekregen heeft De kranten stonden er vol van.
Een rechtszaak is altijd ook een actie, en dat deel van de actie is zeker geslaagd.

De reactie van Milieudefensie is te vinden op https://milieudefensie.nl/mobiliteit/recht-op-gezonde-lucht/nieuws-en-blogs/rechtszaak-gezonde-lucht .
Op die pagina kan worden doorgeschakeld. Je komt dan in een tekst van De Rechtspraak, die (zeg maar) een samenvatting voor niet-juristen geeft. Die tekst staat hieronder in groen.
Op het eind van deze tekst staat een link naar het eigenlijke vonnis zelf.

———————

                                             Den Haag, 27 december 2017

De rechtbank wijst de vorderingen van Milieudefensie en anderen in zaak schone lucht af

Milieudefensie, de stichting Adem Rotterdam en 57 individuele eisers, hebben een bodemprocedure aangespannen tegen de Staat over verbetering van de luchtkwaliteit. De rechtbank Den Haag heeft vandaag geoordeeld dat de vorderingen moeten worden afgewezen.
De inzet van de procedure is verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland. De zaak gaat over stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM2,5 en PM10). Luchtvervuiling met deze stoffen brengt uiteenlopende en ernstige risico’s voor de volksgezondheid met zich mee. De Staat neemt maatregelen om luchtvervuiling terug te dringen. Deze zijn neergelegd in het Nationaal Samenwerkingsplan Luchtkwaliteit (NSL).

WHO richtwaarden

De Staat moet de verplichtingen uit de Richtlijn 2000/50/EG betreffende de luchtkwaliteit naleven. Deze Richtlijn bevat grenswaarden voor de schadelijke stoffen. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft strengere richtwaarden voor fijnstof vastgesteld.
De Staat ‘werkt toe’ naar het bereiken van de WHO-richtwaarden, die nog niet overal in Nederland zijn bereikt. De rechtbank oordeelt dat de Staat niet nu al of op korte termijn aan de WHO-richtwaarden moet voldoen. Er is geen verdragsbepaling die de Staat daartoe verplicht.

Richtlijn 2000/50/EG: twee verplichtingen

Wel moet de Staat voldoen aan de Richtlijn. Deze bevat twee verplichtingen voor de Staat: ten eerste moesten de grenswaarden op tijd zijn bereikt: de grenswaarde voor PM10 moest op 11 juni 2011 zijn bereikt en de grenswaarden voor PM2,5 en NO2 op 1 januari 2015. Die uiterste data zijn niet gehaald voor PM10 en NO2. De Staat heeft deze eerste verplichting dus geschonden. Het staat echter niet vast dat de individuele eisers en de personen voor wiens belang Milieudefensie opkomt hierdoor daadwerkelijk schade hebben geleden.

De tweede verplichting: zo kort mogelijk houden van de periode van overschrijding

Nu de grenswaarden niet op tijd zijn bereikt, legt de Richtlijn een tweede verplichting op de Staat: de grenswaarden voor PM10 en NO2 moeten nog steeds worden bereikt. De Staat moet de periode van overschrijding zo kort mogelijk houden. De Richtlijn schrijft voor dat de Staat daartoe ‘passende maatregelen’ moet nemen. Eisers vinden dat de Staat deze tweede verplichting schendt. In hun ogen volstaat het NSL niet. Zij betogen dat de Staat meer en andere maatregelen moet nemen.
Welke periode ‘zo kort mogelijk’ is en welke maatregelen ‘passend’ zijn, wordt bepaald door de omstandigheden van het geval. Vaststaat dat de grenswaarden voor PM10 en NO2 nog steeds niet overal in Nederland bereikt. De uiterste data zijn – zeker voor PM10 – ruimschoots overschreden. De prognoses wijzen erop de grenswaarden in 2020 waarschijnlijk niet overal in Nederland bereikt zullen worden. Daaruit kan echter niet worden afgeleid dat de Staat onvoldoende heeft gedaan en doet om de periode van overschrijding zo kort mogelijk te houden. De overschrijdingen zijn de afgelopen jaren teruggedrongen. De resterende overschrijdingen worden vooral veroorzaakt door verkeer op een beperkt aantal knooppunten in de binnenstad van Amsterdam en Rotterdam, die van belang zijn voor de bereikbaarheid in de stad. De resterende knelpunten zijn hardnekkig. Het aanpakken daarvan is een complexe aangelegenheid vanwege de aard van de problematiek en het risico van verschuiving van de problemen. De door eisers geuite kritiek op het NSL is te algemeen van aard om te kunnen concluderen dat de Staat tekortschiet.
De rechtbank oordeelt dus dat de Staat de tweede verplichting niet heeft geschonden.

Ander oordeel dan voorzieningenrechter

De rechtbank komt hiermee tot een ander oordeel dan de voorzieningenrechter van deze rechtbank in het vonnis van 7 september 2017 (ECLI:NL:RBDHA:2017:10171). Het kort geding vonnis bevat een voorlopig oordeel, dat geen bindende kracht heeft in deze bodemprocedure.

Uitspraken

Steeds meer kerkgenootschappen vergroenen hun kerkgebouw

Het communicatieorgaan De Kanttekening wijdde op vrijdag 19 jan 2018 een artikel aan de vergroeningscampagne van de eredienstgebouwen van de verschillende geloven in Nederland. De Kanttekening is de voortzetting van de voormalige Gülenkrant Zamen Vandaag. Je krijgt het artikel helaas niet op de website van De Kanttekening gevonden, dus ik kan de link niet geven.

Er bestaat een organisatie Groene Kerken. Daar zitten momenteel 150 kerkgemeenschappen bij van de 4000 entiteiten maar ‘dat aantal groeit explosief’ zegt Atie de Vosde drijven de kracht achter Groene Kerken, in het Kanttekening-artikel ‘afgelopen jaar zijn we van 100 naar 150 gebeds-
huizen gegaan’
. En De Vos weet, zegt hij in het artikel, dat ‘er alleen al in Brabant ongeveer dertig kerken staan die genoeg doen met duurzaamheid om zich aan te sluiten bij Groene Kerken.’.

Hoe je een kerk kunt verduurzamen

Kerken kunnen hun energetisch functioneren vaak op veel manieren verbeteren. Dit voorbeeld komt van de Toolkit-tab van Groene Kerken www.groenekerken.nl/toolkit/ . Daar is ook de nodige aanvullende informatie te vinden.

De eerste stap om te vergroenen heeft vaak een financieel motief’ aldus De Vos ‘De kerk wil de energierekening naar beneden halen. Maar daarnaast worden kerkgemeenschappen gedreven vanuit de zorg voor de schepping”.

Vredeskerk in Oosterhout (PKN). Het is een Rijksmonument uit 1810, opgericht bij de kerkgebouwenpacificatie van Napoleon.
Foto door Dukker voor Dienst voor het Cultureel Erfgoed op Wikipadia

De beweging vindt zijn oorsprong vooral onder de Protestantse Kerken (PKN). ‘Het protestantisme is wat activistischer dan de Katholieke Kerk’ aldus De Vos. “Maar sinds de encycliek Laudato Si van paus Fransiscus melden zich ook steeds meer katholieke kerken aan, sinds die encycliek 20.”

Ook moskeeën doen mee. Die hebben het vaak makkelijker omdat ze vaak nieuwbouw zijn. ‘Een van de criteria bij de bouw was dat het gebouw duurzaam moest zijn’ aldus Yücel Aydemir, voorzitter van het bestuur van de Utrechtse Ulu Moskee. ‘Niet uit zuinigheid, maar vanuit het geloof. Verspillen mag bij ons niet.’ Dus zijn er sensorkranen om waterverspilling bij de rituele wassing tegen te gaan en is de koepel ingericht op maximale daglichttoetreding.
De 146 (Turkse) Diyanet-moskeeën in Nederland tekende in juli 2017, samen met Groene Kerken, een verklaring voor de verduurzaming van gebedshuizen. Dezelfde Aydemir, die ook penningmeester is van Diyanet Nederland ‘Over vijf jaar is meer dan de helft van die moskeeën een groene moskee … Vanuit het geloof gezien is het een schande dat de aandacht hiervoor er niet eerder was. Maar ook moskeebesturen denken vaak met hun portemonnee.

Ulu Moskee Utrecht, lid Groene Kerken.
İhsan Deniz Kılıçoğlu op wikipedia.

Joodse gebedshuizen zijn als regel niet verduurzaamd. Vooral de panden van het traditionele Nederlands Israelitisch Kerkgenootschap zijn vaak oude panden, waar geen verbouwingen gepland zijn. Bij liberaal-joodse gemeenschappen gebeurt wat meer, mede omdat die relatief vaak in nieuwere panden zitten.

Het zes jaar oude Boeddhistische retraitecentrum Metta Vihara is helemaal energieneutraal gebouwd en wordt zeer duurzaam geëxploiteerd. Dit weer mede vanuit het ideële gedachtengoed. Maar de verspreide Boeddhistische gebouwen in Nederland zitten vaak in oude, gehuurde panden waar deze geloofsexpressie moeilijk uitvoerbaar is.

Zie ook op deze site De acht werken van barmhartigheid .

Werkbezoek bij Woonbedrijf over duurzaamheidsbeleid

De fractie van de SP in Provinciale Staten heeft op 12 januari 2017 een werkbezoek gebracht aan de Eindhovense woningbouwvereniging Woonbedrijf. Voor de corporatie waren aanwezig directeur Vastgoed Paul Terwisscha en bestuurssecretaris Wilbert van Bakel. Het gesprek ging over de duurzaamheidsopvattingen van woonbedrijf in het algemeen, en de toepassing daarvan op energiebesparing en de productie van duurzame energie in het bijzonder.

Ik was als fractieondersteuner bij het gesprek aanwezig. Hierbij een verslag.

Woonbedrijf
Na enkele fusies in het verleden is Woonbedrijf uitgegroeid tot een corporatie met 33000 woningen, de grootste van Eindhoven. Ongeveer een op de vier huizen in die stad is van Woonbedrijf.
De organisatie heeft 400 medewerkers, verdeeld over acht districten. Dat leidt (blijkens een benchmark) tot relatief veel aandacht voor huurders en een relatief hoog personeelsbudget per woning. Woonbedrijf meent zijn huurders een beetje te kennen.

De organisatie heeft enige financiele ruimte voor investeringen.

The Natural Step
Woonbedrijf volgt, zoals wel meer organisaties in het Eindhovense, en zoals wel meer corporaties, de filosofie van The Natural Step (https://thenaturalstep.nl/) . Deze, van oorsprong Zweedse beweging, ziet vier oorzaken voor onduurzaamheid:

  • We halen sneller en meer stoffen uit de aardkorst en brengen die in de biosfeer, dan de natuur kan verwerken;
  • We brengen sneller en meer stoffen – die door de samenleving zijn bedacht – in de biosfeer dan de natuur kan afbreken;
  • We breken de natuur sneller af dan de tijd die nodig is om te herstellen;
  • We beperken mensen bij het vervullen van hun fundamentele behoeften.

Vanuit deze viervoudige probleemstelling streeft Woonbedrijf vier kernpunten na:

  • Een collectief bewustzijn bij relaties (huurders, leveranciers)
  • Gesloten kringlopen
  • Biodiversiteit (zwaluwen, vleermuizen, ontstenen, water ivm hittestress in de stad)
  • Schone energie

Een paar voorbeelden ter illustratie:

  • Woonbedrijf signaleert dat er op besparingsprojecten in het verleden een sterk rebound-effect zat. In het begin bespaarde het project, maar na verloop van tijd kroop het verbruik door laks gedrag weer omhoog richting van of zelfs tot aan het vroegere verbruik (Enexis kan het verbruik registreren per postcode).
    Daarom probeert Woonbedrijf woongedrag te beïnvloeden, bijvoorbeeld bij de nieuwbouw van de Aireywoningen in Gestel (die er overigens nog staan mede als gevolg van een SP-actie). Ze hebben huurders gezocht met een bij het project passende collectieve levensfilosofie, maar daar komt tot nu toe niet helemaal uit wat en zich voorgesteld had.
  • Huurders bepalen of er bij een door de verhuurder geïnitieerd project wel of geen zonnepanelen op het dak gelegd worden. Momenten waarop een woning van bewoners wisselt, worden daardoor soms belangrijk.
  • Woonbedrijf heeft veel aandacht voor de Life Cycle Assessment van hun woningen: niet alleen tijdens de exploitatie, maar ook bij de bouw en de sloop komt CO2 Ook financieel geeft het denken in ketens opmerkelijke resultaten: de corporatie schat in dat er in de bouwmaterialen van hun woningbestand zo’n 750 millioen Euro aan hergebruikswaarde opgeslagen zit.
  • Bij isoleren met PUR-schuim komt vijf keer zoveel CO2 vrij als bij isoleren met Isovlas. Bovendien zit leverancier Isover van Isovlas in Oisterwijk en dat is niet ver weg en dat scheelt transportkosten. Zodoende probeert Woonbedrijf zijn leveranciers te beïnvloeden.
    Er wordt geprobeerd iets van een circulaire economie van de grond te tillen.

Bouwkundig-energetische ambities
Woonbedrijf wil ‘CO2-neutraal’ werken.

Omdat echter bij Woonbedrijf de energetische ambities ingebed zijn in een grotere raamwerk-filosofie, wordt er niet geoptimaliseerd naar energiezuinigheid en duurzame energieproductie als hoofddoel.
Woninglabels worden op logische momenten opgewaardeerd, zoals bij groot onderhoud en renovatie. Er is echter geen beleid om planmatig naar bepaalde labels toe te werken (in de geest van ‘in 2021 gemiddeld B’ – dat is een valkuil volgens Woonbedrijf). De nieuwbouw in de Aireywoningen is A++ en de bestaande bouw (eenvoudige kleine naoorlogse woningen) is tot B gerenoveerd.

Meer informatie over deze wijk op www.woonbedrijf.com/nieuws/nieuwsberichten/duurzame-woningen-aireywijk-opgeleverd .

In 2018 gaat Woonbedrijf 500 woningen renoveren. Men beraadt zich nu wat men energetisch gaat aanbieden en of dat in de vorm zal zijn van een basispakket met pluspakket.
Er moeten bijvoorbeeld, over een aantal jaren samen, 18000 CV-ketels worden vervangen. De vraag is door wat? Door nieuwe CV-ketels? Door warmtepompen? Door stadsverwarming?

Woonbedrijf is geen fan van het Nul Op de Meter-concept (NOM).
Dit mede omdat het per woning (bijvoorbeeld bij de renovatie van de Frans van Mierislaan) 80 mille zou hebben gekost. Het complex van ca 200 woningen wordt nu minder vergaand opgewaardeerd.
Overigens, zegt Woonbedrijf, loopt Stroomversnelling (de organisatie die landelijk de NOM-operatie probeert te trekken) sowieso niet best. Stroomversnelling Brabant ligt al twee jaar plat.

Nul Op de Meter is een verschil-definitie: energievraag min energieaanbod. Daar kan nul uitkomen met veel vraag min veel aanbod, of weinig vraag min weinig aanbod, of iets ertussen in.
De combinatie van wèl CO2-neutraal willen werken en geen systematisch opwaarderingsplan voor de woningvoorraad betekent logischerwijs dat Woonbedrijf ervoor kiest om minder besparing te compenseren met meer zonneparken en windturbines.

Wat kan de politiek doen?

  • CO2 echt beprijzen
  • Verplicht de Natural Step-ideeën bij nieuwbouw
  • Iets doen tegen de oververhitting van de woningmarkt
  • Geef duidelijkheid over een transitieplan. Waarmee moeten wij rekenen voor de toekomstige warmte- en stroomvoorziening? All-electric? Biogas? Stadsverwarming?
  • Ruimtelijke ordening
  • Een soort geleide economie, gericht op circulariteit

De meeste van deze taken zitten bij het Rijk en niet bij de provincie (woonbedrijf heeft wel contact met de provincie).

Maar, zoals fractievoorzitter Nico Heijmans zei: de provincie kan financieel wel wat, maar is te afwachtend.

Het gesprek zal bijdragen aan een toekomstige politieke standpuntbepaling van de SP in de provincie.

Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018)

Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.

Pieter van Geel

Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt, maar tot nu toe kaatst dat onafhankelijk onderzoek vooral nog heen en weer tussen het kastje en de muur.

Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit pompeus gezwets met een innovatiesausje er over heen, dat duur klinkt en niets voorstelt.

Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden  met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid.
Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

Het is de vraag wat men precies met een “flankerend beleid” bedoelt.
Sommige goede maatregelen zijn niet specifiek voor Eindhoven Airport en kunnen slechts door de landelijke of internationale politiek gerealiseerd worden, zoals de fiscale aspecten en de modal split tussen vliegen en treinverkeer.
Andere maatregelen, die wel specifiek voor Eindhoven zijn, kunnen direct door machthebbenden op vliegveld Eindhoven uitgevoerd worden.
Ik zal beide noemen.

Ik beperk me hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook voor militaire vliegtuigen.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop en blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Paris aan stukken.
Het beleid van de EU en de ICAO om  dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat echt helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn en de lokale schaal niet conflicteren met de lange termijn en de mondiale schaal.
Denkt deze EHBO-geleerde.

Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de  fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Derving van accijns en kerosine: hoeveel is dat ongeveer? www.bjmgerard.nl/?p=5866
Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden! www.bjmgerard.nl/?p=6047
Het kweken van biobrandstof www.bjmgerard.nl/?p=6119

Maatregelen die niet specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Accijns en BTW
Bij gratie van een internationale afspraak, die teruggaat tot 1944,  hoeft de luchtvaart geen BTW en  accijns te betalen. Dit geheel in afwijking van alle andere bedrijfstakken.
Deze fiscale derving kost de Staat der Nederlanden ongeveer €3,5 miljard per jaar, waarvan een kleine 9% voor rekening van Eindhoven Airport komt.

Omschakelen op treinverkeer
Bestemmingen tot ca 500 a 700km afstand worden als regel nog slechts per trein bediend. Daartoe moet het spoorwegnet worden verbeterd.
Treinen rijden nu soms al klimaatneutraal en schoon.

Vliegen zonder fossiele brandstof?
Puur elektrisch vliegen gaat slechts over korte afstanden lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s ver weg zou willen vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

Links de HY4-DLR, rechts een artist impression van de Zunum

Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
Hier is ruimte voor Europese industriepolitiek met Nederlandse betrokkenheid.

In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars  samen met Boeing.

De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .

 

Maatregelen die wel specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Het tankgrachtenpark tegen deciBellen

Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
De regio zou een dergelijk park kunnen overwegen aan de kant van bijvoorbeeld Wintelre en Oerle.

Satellietcommunicatie

Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)
Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen

Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk  https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm  .

Betere conventionele vliegtuigen
Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

A320NEO (info = zelfrapportage!)

Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B.
De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden.

Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New Engine Option’).

Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

 

De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

De A320neo wordt al in grote aantallen verkocht, maar gaat niet vanzelf op Eindhoven vliegen. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus de vraag waar de nieuwe machines het eerst worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

Dit is het verschil aan de grond tussen de (oude) A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Eindhoven Airport moet minder en betere kerosine gaan tanken
De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin nauwelijks benzeen zit.

Overigens ontwijkt de benzeen in vliegtuigkerosine ook in onverbrande toestand. 20% van de benzeen in de Eindhovense stadsatmosfeer is afkomstig uit het vliegverkeer (zegt de gemeente Eindhoven).
Benzeen wordt in verband gebracht met leukemie.

Er bestaan twee routes naar (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof, te weten de Gas To Liquid-route (GTL) en de biodieselroute.

De GTL-route maakt voor vliegtuigen geschikte (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof uit aardgas. De Shell en Sasol hebben elk een grote productie-eenheid in Qatar. De techniek kan moeiteloos opgeschaald worden als er voldoende vraag is. Tot de olieprijs inzakte, was GTL-brandstof in prijs vergelijkbaar met gewone kerosine.
Op dit moment kan GTL-brandstof tot 50% bijgemengd worden met standaardkerosine.

De andere route is via biodiesel.
Biodiesel kan even zwavel- en benzeenarm zijn als GTL-brandstof, zoals onderstaande tabel laat zien. Het betreft een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ). GTL is bovengenoemde Gas To Liquid.

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel.
(medewerking Neste Oil)
HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad.
Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld.
Benzeen en derivaten heten “total aromatics”.
Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.

De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

Biobrandstoffen moeten met de nodige voorzichtigheid ingezet worden. Bovengenoemde HVO moet bijvoorbeeld niet uit palmolie of soja komen, en niet uit kwetsbare natuurgebieden.
Biobrandstofbedrijven zeggen dat ze niet of niet meer concurreren met voedsel (en dat ze “advanced” zijn) en wegblijven uit natuurgebieden. Op papier kloppen die afspraken soms.
De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

Het voornaamste probleem is dat er nog niet genoeg biobrandstof is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.

Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt (in een nader te bepalen mix uit beide procedé’s), en dat dat percentage elk jaar met 5% opgehoogd wordt tot (voorlopig) 50% als eindresultaat.
Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en een niet groot, maar positief klimaateffect hebben.

Hybride elektrisch vliegen
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan.
Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

Dialoog welkom
In  dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.

 

Koop een goede afzuigkap en zet die aan!

Fijn stof binnenshuis
De door bronnen binnenshuis veroorzaakte luchtvervuiling komt bovenop de
achtergrond binnenshuis, die ongeveer de buitenshuis bestaande luchtvervuiling  volgt.
Aan de buitenshuis bestaande luchtvervuiling is in deze kolommen al veel aandacht besteed, daarom nu ter aanvulling over luchtvervuiling binnenshuis. Die vooral in gangbare situaties veroorzaakt wordt door het koken.

Rood = binnen, zwart =  buiten. Het gaat over PM2.5 .

Daarover is in negen woningen onderzoek gedaan door Piet Jacobs en Wouter Borsboom van TNO. Zie www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2017/2/wat-u-moet-weten-over-fijnstof-dat-vrijkomt-bij-het-koken/ . Onderaan deze webpagina wordt doorverwezen naar een meer gedetailleerd .pdf- document, dat eventueel ook te vinden is op www.tno.nl/media/8957/pm2-5_in_dutch_dwelling . De eerste twee afbeeldingen komen uit deze bron.

Behalve de bekende kookgeuren komen er ook hoge concentraties (ultra)fijn stof vrij. Hier moet de kanttekening geplaatst worden dat dat een ruim begrip is en dat daar van alles onder verstaan kan worden wat heel klein is.

De TNO-website: “Ondanks dat de hoogste concentraties zijn gevonden bij bewegen in het verkeer (fietsen en gemotoriseerd) vond ongeveer 90% van de totale blootstelling binnen plaats door de vele tijd die hier doorgebracht werd. Het achtergrond niveau binnen leverde het grootste aandeel aan de totale blootstelling en wordt waarschijnlijk voor het grootste deel veroorzaakt door bronnen buiten, zoals industrie en verkeer. Echter, opvallend was dat een kwart tot een derde van de totale blootstelling aan ultrafijnstof (deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer) plaatsvond in maar enkele procenten van de tijd. Deze pieken vonden binnen met name plaats tijdens en net na het eten en worden waarschijnlijk veroorzaakt door koken. Ook bleek dat pieken binnen veel langer bleven hangen dan pieken buiten, die vooral voorkwamen tijdens de spits.” Aldus TNO.

Vlees braden en groente wokken geeft het meeste fijn stof.
Een inductiekookplaat geeft minder luchtvervuiling dan een gastoestel.

Wat is een goede afzuiging?
Een goede afzuigkap blijkt erg veel verschil te maken (zie de tabel met resultaten boven).
Zonder afzuigkap blijven geur en stof uren hangen, zoals bekend. Je kunt dan wel flink ventileren, maar dat kost je ook een heleboel warmte.
Het is veel beter om de kookdampen meteen, in situ, af te vangen met een afzuigkap.

TNO:

  • Om kookluchtjes en verontreiniging af te zuigen, is een capaciteit van minimaal 300 m3/uur nodig. Indien op de achterste pitten wordt gekookt worden dan vrijwel alle kookdampen afgevangen. Bij koken op de voorste pitten kan de vangstefficiëntie afhankelijk van het type afzuigkap veel lager zijn.
  • De kap moet minimaal even groot zijn als de kookplaat en moet bij voorkeur een randje hebben van ca. 5 cm, zodat de damp eronder blijft.
  • De vetafvangst is voldoende hoog. De vetfilterefficiëntie kan worden afgeleid van het energie-efficiëntielabel van de afzuigkap. De indeling loopt van A tot G. Hoe beter de klasse, hoe meer vet er wordt opgenomen.
  • Bij gebruik van bovenkastjes sluit de afzuigkap hier direct op aan.
  • Kies er een met een motor die rechtstreeks naar buiten loost, geen recirculatiemodel (die doen sowieso niets met NO2 en vangen na enige tijd ook geen stof en vet meer weg).
Met CFD gevisualiseerde luchtstromingen bij 75 (links) en 300 (rechts) m3/uur afzuigcapaciteit. De berekende vangst efficiëntie bedraagt respectievelijk 58% en 95%

(Latere toevoeging)
Mijn Itho dateert al weer uit 1999, maar doet het nog steeds. Hij is al weer uit de catalogus, maar een mailtje naar Itho (tegenwoordig Itho Daalderop) volstaat voor de specificaties van oudere types.

Die van ons voldoet ruim aan de TNO-eisen.
Wel hebben mijn vrouw en ik, toen we het ding aan het inspecteren waren, besloten om twee nieuwe filters te kopen. Die zaten toch wel erg vol met vet, en dat kreeg je er niet meer uit.
De gebruiksaanwijzing raadt aan om de filters elke twee weken te reinigen. Heel eerlijk gezegd hebben wij dat niet gedaan.

Bouwregelgeving aanpassen
De bouwregelgeving eist 75 m3 per uur, maar sommige afzuigkappen halen de 40 m3 per uur nog niet.  TNO wil de bouwregelgeving aanscherpen:
“Daarom pleit TNO er voor om de ontwerpcapaciteiten voor keukenafzuiging in de bouwregelgeving te herzien en/of aanvullende eisen te stellen voor kookafzuiging. Dit is met name van belang voor luchtdichte energiezuinige nieuwbouwwoningen waar het fijnstof urenlang kan blijven hangen. Komend jaar doet TNO onderzoek naar hoe dit het best kan worden uitgevoerd zonder dat dit ten koste gaat van de energiezuinigheid van deze woningen. Oplossingen kunnen zitten in efficiëntere afzuigkappen, meer afzuigcapaciteit door ruimere afvoerbuizen en slimmere systemen die met maatwerk precies naar behoefte afzuigen en zodoende optimaliseren op energieprestatie rekening houdend met gezondheid en comfort.”

Ga je er dood aan, of word je ziek?
Het is verstandig om deze resultaten met enige nuchterheid te beschouwen.

Bij een van de metingen gaf de fluitketel ’s morgens ook een knaap van een piek op de meters, maar dat waren toch echt alleen maar microscopische waterdruppeltjes.
Overigens gaven ook deodorant en hairspray verrassende resultaten.

Fijn stof is vaak een complex mengsel. TNO geeft aan dat er in het algemeen allerlei gevaren verbonden zijn aan (ultra)fijn stof, dat dat afhangt van de druppel- of korrelgrootte en de chemische samenstelling, en dat er minder bekend over de gezondheidseffecten van fijnstof specifiek uit bronnen in het binnenmilieu.

Dus geen paniek, maar zet toch maar de afzuigkap aan als je kookt. Als je een nieuwe koopt, koop die dan niet alleen op design maar ook op functionaliteit.

En als je in de keuken van een restaurant werkt, is het een belangrijke ARBO-factor!

Gesprek Wijkraad Brouwhuis (Helmond) met B&W over stank

Ik heb in het verleden aandacht besteed aan de stank, die het Helmondse BZOB-terrein in de omgeving verspreidt. Toen ging het vooral om Diervoederbedrijf Coppens. Daaraan is gewerkt, mede met een beperkte inzet van mijn kant. Coppens heeft meer gedaan dan wettelijk verplicht is.
Zie Wijkraad Brouwhuis (Helmond) sluit convenant af met Coppens Diervoeding (update 19 feb 2016)  en van daaruit naar oudere links over hetzelfe onderwerp.

Andere bedrijven zijn blijven stinken. Nu gaat de stennis vooral over Den Ouden, maar dat bedrijf staat niet alleen.

Op de Facebookpagina van de Wijkraad Brouwhuis staat een gesprek afgedrukt tussen de Wijkraad en B&W van Helmond. Het gaat over het BZOB-terrein .
Ik mocht dit verhaal, met meegeleverde foto’s door de wijkraad, overnemen.


———————————————

Wijkraad Brouwhuis           05 januari 2018

Interview met burgemeester Blanksma en wethouder Smeulders over stankoverlast in Brouwhuis (Helmond)

Dit interview heeft eind december 2017 plaatsgevonden. Hieronder de vragen met antwoorden.

  1. Als redactie van het wijkblad van Brouwhuis, De Corridor, willen wij u interviewen over de stankoverlast die de industrie al zovele jaren uitstort over de wijk. Neemt u de klachten uit de wijk wel serieus en wat doet u er aan?
    Wij nemen de klachten zeer serieus en doen op dit moment alles wat we kunnen om de geuroverlast voor inwoners te verminderen. Gemeente Helmond wil absoluut dat dit probleem wordt aangepakt. Wij hebben er belang bij dat de inwoners van Brouwhuis van deze stank verlost worden en voelen ons hierbij, college-breed, betrokken. Daarbij is de inzet van de wijkraad voor ons ontzettend belangrijk, zij zijn voor ons aanspreekpunt en met hen, met de Omgevingsdienst en de Provincie werken we intensief samen om de geuroverlast aan te pakken.
  1. Heeft u als Gemeentebestuur ook invloed op individuele bedrijven?
    Wie doet wat?

    De Provincie is de officiële toezichthouder voor Den Ouden, het bedrijf dat op dit moment de meeste overlast veroorzaakt. Dat betekent dat zij de vergunning moeten laten controleren. De uitvoerende dienst is de Omgevingsdienst, zij controleren of Den Ouden voldoet aan de afspraken in de vergunning.

De Omgevingsdienst registreert de meldingen van overlast die door inwoners worden gedaan. Naar aanleiding van die meldingen gaat de Omgevingsdienst op pad om te onderzoeken waar de overlast vandaan komt. Gemeente Helmond brengt partijen bij elkaar, voert gesprekken met inwoners en zoekt naar alle mogelijke manieren om de overlast aan banden te leggen.

Burgemeester Blanksma: ‘Wij zoeken absoluut de grenzen op om de stankoverlast aan te pakken en daarin gaan we, binnen wat wettelijk mogelijk is, ver. Wij komen op voor de belangen van onze inwoners.’

Geurbeleid
De gemeente heeft op verzoek van de wijkraad in het afgelopen jaar een aanvullend geurbeleid voor Helmond opgesteld. Voortaan wordt niet alleen per bedrijf gekeken hoeveel geur ze mogen uitstoten, maar ook van alle bedrijven samen.

Wethouder Smeulders: ‘Deze regelgeving is redelijk uniek in Nederland. Voorheen konden we juridisch gezien de bedrijven niet aanpakken, omdat zij los van elkaar aan hun individuele stankcirkels voldeden. Nieuwe stank verwekkende activiteiten en bedrijven waren lastig tegen te houden. Omdat de huidige situatie het plafond is, kan dit voortaan wel. En als de geuroverlast en daarmee ook de vergunningen minder worden, waarvoor de provincie aan de lat staat, brengen we als gemeente het plafond verder naar beneden. Dan is dat de nieuwe grens met minder stank. Het klinkt ingewikkeld, maar dit is de manier om binnen de wettelijke mogelijkheden als overheden en wijkraad samen te werken naar minder stank.’

Den Ouden in Helmond
  1. Die aanpassing is mooi, maar wat is er het laatste jaar concreet aan de problematiek gedaan?
    Proef met digitale neuzen

    Er is in opdracht van de Provincie een proef gedaan met digitale neuzen die in de schoorsteen van bedrijven (die een geur produceren) worden geplaatst en ook in de buitenlucht. Daaruit blijkt dat Den Ouden een bedrijf is dat vaker verantwoordelijk is voor de geuroverlast. Coppens diervoeding heeft namelijk de afgelopen tijd succesvolle maatregelen genomen om de geuroverlast die zij produceren terug te dringen. Wij hebben samen met de Wijkraad, de Provincie bewogen om de vergunningverlening aan Den Ouden te vernieuwen. Niet langer is de uitstoot van geurstoffen uit de schoorsteen (emissie) bepalend voor ingrijpen maar de mate van stankoverlast zoals die door de Brouwhuizenaren wordt ervaren (immissie). Dit is een fundamenteel andere benadering dan doorgaans in Nederland gevolgd wordt. In de nieuwe ontwerp-vergunning wordt het bedrijf aangezet om steeds verdergaande maatregelen te nemen zolang nog overlast in de wijk ervaren wordt. Zo is de druk op Den Ouden opgevoerd.

Afspraken met Den Ouden
De Provincie heeft kortgeleden mestverwerker Den Ouden met klem verzocht om een plan van aanpak waarmee de geuroverlast wordt verlaagd. Den Ouden heeft aangegeven daaraan mee te werken. Zij zijn op dit moment bezig met het voorbereiden van een vergunningsaanvraag om hun schoorsteen te verhogen. Ook onderzoekt Den Ouden welke mogelijkheden er zijn om het productieproces te verbeteren waardoor de geuruitstoot verder moet verminderen. Dit stemt ons als college zeer positief.

Controles
Op het moment dat inwoners overlast ervaren kunnen zij dit melden bij de Omgevingsdienst. De Provincie heeft de afspraak met de Omgevingsdienst dat zij deze meldingen onderzoeken.

Brief
Om te onderstrepen dat het College dit onderwerp zeer serieus neemt, heeft zij eind december 2017 een brief verzonden aan de Provincie (Gedeputeerde Staten). Daarin is er een verzoek aan hen gedaan om een aantal punten op korte termijn aan te pakken:
• De registratie en –analyse van klachten van inwoners door de Omgevingsdienst moet beter. Wanneer inwoners een melding doen van overlast, moet van deze melding een duidelijke verslaglegging en analyse worden gemaakt.
• Er is ook aandacht gevraagd voor piekmomenten. Wanneer meerdere meldingen binnenkomen moet een handhaver controleren of het bedrijf voldoet aan de vergunning. Het uitvoeren van geurmetingen bij het bedrijf maakt hier onderdeel van uit.
• Daarnaast is verzocht om in het plan van aanpak van Den Ouden een duidelijke tijdplanning te verwerken. Op deze manier hebben inwoners perspectief op welke termijn er maatregelen worden ingevoerd.

Cumulatieve geurcontourenkaart
  1. Wat gaat u in 2018 ondernemen?
    Begin 2018 wordt er een onderzoek gedaan onder de inwoners van de wijk hoe zij graag geïnformeerd willen worden over alle stappen in het proces om geuroverlast in te dammen. Daar geven we waar nodig gevolg aan. Het zou kunnen dat er een informatieavond komt of er wordt een nieuwsbrief in het leven geroepen; dat is aan de inwoners. Daarnaast willen wij met het onderzoek een helder en compleet beeld krijgen van de geurproblematiek in de wijk.

Wij zijn positief over de afspraken die in de afgelopen maanden gemaakt zijn en maken een compliment voor de inzet en betrokkenheid van de wijkraad. We hopen dat het plan van aanpak van Den Ouden snel zijn vruchten afwerpt. Het overleg met de Provincie, Omgevingsdienst, de wijkraad en bedrijven wordt ook in 2018 onverminderd voortgezet, daar zorgen wij voor.

Wij willen als College, net als de inwoners, dat de geuroverlast in de wijk echt wordt aangepakt!