Op 5 maart
2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met
de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”,
kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te
vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .
Een hybride-elektrisch vliegtuig vliegt op een of meer propellers, die worden aangedreven door een elektromotor die weer wordt aangedreven door een accu. Die accu kan gedimensioneerd worden op wat nodig is voor het opstijgen en landen en wat reserve. Onder het vliegen wordt de accu bijgeladen (vandaar het woord hybride) door of een benzinemotor of een brandstofcel. Deze opzet heeft grote voordelen: bij start en landing loost de motor geen vergif meer en het helpt het klimaat (zelfs met een benzinemotor, want die hoeft geen piekbelasting meer te leveren en kan daarom kleiner zijn en efficienter werken). Men zegt dat de aandrijving, hoewel niet geruisloos, wel stiller is omdat je wel de propeller, maar niet de motor hoort. Hiervoor zijn echter nog geen harde cijfers bekend. In bovenstaand diagram valt het onder de ‘radicale nieuwe technologieën’. (Overigens kent de luchtvaart zich in bovenstaand diagram een uitzonderingspositie toe, want de rest van de samenleving moet in 2050 op ongeveer 0 zitten).
Met haar
aankondiging geeft de minister uitvoering aan moties van de Tweede Kamer-leden
Amhaouch (CDA), Paternotte (D66) en Dijkstra (VVD). De Kamer had er een miljoen
voor vrijgemaakt en de ministeer gebruikt dat om dit a;s Nationaal
Onderzoeksprogramma op te tuigen.
Het
Ontwerp-Actieprogramma is geschreven in de overdreven wervende toonsoort die
dit soort industriepolitieke kenmerkt. In elk geval moet er met woorden indruk
gemaakt worden. We ambieren ons de tent uit en de stroomschema’s kronkelen als
pythons over de pagina’s.
Linkse lijn de vliegvelden, middelste de General Aviation en de rechtse de grote commerciele luxhtvaart)
Men zou bijna uit het oog verliezen dat er vele verstandige zaken in het plan staan. Er horen dan ook grote namen bij als TU Delft, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), TNO, het KNMI, GKN Aerospace-Fokker en DEAC (Dutch Electric Aviation Center).
De structuur
is tripartite: overheid, kenniscentra en bedirjfsleven werken samen.
Op de vliegvelden Teuge en Rotterdam-den Haag Airport moeten kenniscentra komen. Teuge, want vooralsnog is alles wat er nu elektrisch vliegt klein. Dat heet in de pythongrafiek “General Aviation” (de middelste python). Dat bestaat nu voor de helft uit les- en rondvluchten De bovenste gaat over het volledig elektrificeren van vliegvelden, en de onderste over het echte werk, de grote verkeersvliegtuigen.
De opzet van het plan kan het beste worden samengevat door de ambities in een tijdtabel weer te geven. In de tekst wordt die verder uitgewerkt naar deel-projecten. Als voorbeeld van hoe een en ander in concrete projecten vorm krijgt een uitwerking van de commerciële luchtvaart tot 2030.
Projecten commerciële luchtvaart tot 2030
De roadmap voor de commerciële luchtvaart moet van 2020 tot 2025 kosten €323 miljoen. De roadmap voor de General Aviation moet in dezelfde periode kosten €46 miljoen De roadmap voor de grondgebonden operaties moet in deze periode kosten €7,5 miljoen.
De
belangrijkste kritiek op de opzet is vooralsnog de schaarste aan duurzame stroom
om de accu’s op te laden, en eventueel om waterstof te maken voor de
brandstofcel of voor de synthetische kerosine. Diezelfde duurzame stroom moet
ook allerlei andere maatschappelijke behoeften dekken. Hoe dat in de toekomst
gaat uitpakken valt lastig in te schatten, maar Hybride Elektrisch Vliegen is
vooralsnog eerder een oplossing om de bestaande luchtvaart te verduurzamen, dan
om ongebreidelde groei toe te staan.
Een Hof van Beroep in Engeland heeft geoordeeld dat de derde baan van Heathrow, waar al decennia om gestreden wordt, niet in de voorgestelde opzet door mag gaan. Het Klimaatakkoord van Parijs gaf hierbij de doorslag. De rechter oordeelde dat het Klimaatakkoord meer is dan alleen een intentieverklaring. Strikt genomen heeft de rechter niet geoordeeld dat de derde baan verboden is, maar wel dat de regering verplicht is uit te leggen hoe het gebruik van die baan zich verhoudt tot het Parijs-akkoord. Dat zal alleen heel erg lastig worden.
Andere ingebrachte bezwaren, zoals geluid en luchtkwaliteit, werden niet door de beroepsrechter overgenomen.
Ik ben erg blij met deze uitspraak en ik hoop dat dit het begin van een beweging is, die ook in Nederland kracht ontwikkelt. In de NRC kondigde Sijas Akkerman, directeur van de Noord-Hollandse Milieu Federatie die voor de natuur- en milieuorganisaties de luchtvaartkar trekt, aan dat er een juridische procedure overwogen wordt op het moment dat er een concreet besluit ligt waartegen geprocedeerd kan worden ( www.nrc.nl/nieuws/2020/02/27/luchtvaart-kan-klimaatakkoord-niet-meer-negeren-a3992036 ). Het is nog niet duidelijk hoe lang dat duurt. De luchtvaartnota 2020-2050 wordt alsmaar vooruit geschoven en dan is de vraag, in hoeverre, en zo ja wanneer, die rechtstreeks tot concrete besluiten leidt.
Boris Johnson (wiens kiesdistrict ongeveer om de hoek ligt) was altijd tegen de derde baan op Heathrow. De regering gaat niet in cassatie. Waarschijnlijk gaat het vliegveld en de commerciele partijen er achter dat wel doen. Dat is de eerste reden waarom ik mij voorzichtig uitspreek.
Een tweede reden is dat Johnson, volgens de Guardian, niet perse tegen meer vliegen als zodanig is. Hij vindt ‘global connectivity’ ook belangrijk voor Groot-Brittanie na de Brexit. Johnson zou er bijvoorbeeld kunnen kiezen om meer te gaan vliegen op Birmingham en hij heeft altijd gedroomd van een nieuw vliegveld in de Thames-monding.
Ten derde: de Britse rechter is niet de eerste die op basis van het Klimaatakkoord een derde baan heeft willen verbieden. Een bestuursrechter in Wenen ging hem voor en oordeelde dat de derde baan op Wien-Swechat niet mocht. Maar het Oostenrijkse Constitutioneel Hof haalde die uitspraak weer onderuit als ongrondwettig. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4699 .
Kortom, mijn oordeel: blij met deze gewonnen slag, afwachten hoe het verder met de oorlog gaat.
En verder dat de dynamiek rond Eindhoven Airport tegen 2030 wel eens meer door het klimaat dan door het geluid bepaald kan gaan worden.
BVM2 heeft zienswijze ingediend Met de Luchtruimherziening wil men het luchtruim efficiënter indelen. Ook voor Eindhoven kan dat gevolgen hebben, o.a. in de vliegroutes. Deze herziening is een formeel proces dat start met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Die is nog abstract. Er staat vooral in wat er in de komende procedure wel en niet wordt meegenomen. Hij is nog niet zo concreet dat de bocht bij Son en rechtdoor vliegen aan de Belgische grens er al in staat. Bij de uitwerking kunnen dat soort zaken er wel in komen. Het is wel van belang om alvast gereageerd te hebben, ook al moet men daar geen wonderen van verwachten.
Bernard Gerard heeft daarom, mede namens BVM2, een zienswijze ingediend. In het kort staan daar twee aandachtspunten in:
De herziening wil meer capaciteit mogelijk
maken, maar het Klimaatakkoord van Parijs staat dat niet toe. Het vliegen mag
niet groeien en moet zelfs krimpen.
Het klimaat zit slechts in de
toetsingscriteria via de CO2 – emissies. Maar vliegen op 10 km
hoogte leidt ook tot niet CO2 – effecten die van dezelfde orde van
grootte zijn. Deze moeten dus in de berekeningen worden meegenomen.
Iedereen
krijgt antwoord door hem of haar aan een aantal standaardargumenten te koppelen.
Argument a) wordt gekoppeld aan antwoord nr 30 en dat luidt:
30. Capaciteit Indieners vragen zich af waarom de plannen alleen maar uitgaan van de groei van de luchtvaart. Indieners verzoeken om het aantal vliegbewegingen te reduceren en niet uit te gaan van groei van het aantal passagiers.
Antwoord Eén van de doelen van het programma Luchtruimherziening is om de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim te verruimen. De verruimde capaciteit kan worden ingezet voor groei van het civiele verkeer maar ook voor meer betrouwbaarheid, voorspelbaarheid van het verkeer, geluidsbeperking, minder vertragingen en het opvangen van verstoringen (bijvoorbeeld slecht weer). Binnen het programma Luchtruimherziening wordt niet bepaald of capaciteit wordt vertaald in groei of krimp van het aantal vliegbewegingen, of wordt benut voor een of meer van de andere genoemde mogelijkheden. Hierover doet de Luchtvaartnota een uitspraak, waar vervolgens het programma Luchtruimherziening op aansluit. Alle varianten worden daarom vergeleken met dezelfde aantallen vluchten. Het programma gebruikt hierbij de onafhankelijke Europese voorspellingen van Eurocontrol over de jaarlijkse aantallen bewegingen in het Amsterdam FIR en per luchthaven.
De
overheid maakt geen beleid waarin gestuurd wordt op het aantal passagiers, dat
is altijd een resultante van het aantal vliegbewegingen en afhankelijk van vele
andere factoren, zoals het type vliegtuig waar luchtvaartmaatschappijen
Nederlandse luchthavens mee aandoen.
Contrails die vooral ‘s nachts het klimaat beïnvloeden
Argument b) wordt gekoppeld aan antwoordnr 70 en dat luidt:
70. Milieu en klimaat Indieners hebben aangegeven dat de gevolgen voor het milieu in beeld moeten worden gebracht en niet alleen de mogelijkheden om het effect te beperken. Gevraagd is om ook uitstoot met een klimaateffect anders dan CO2, zoals waterdampuitstoot (aerosol), mee te nemen. Verder is gevraagd om de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof mee te nemen en om alle emissies tot aan de landsgrenzen op alle hoogtes mee te nemen. Voor stikstof is hierbij aangegeven om ook boven de 3.000 voet te kijken naar de uitstoot.
Antwoord Op grond van de ingebrachte adviezen en zienswijzen worden de toetsingscriteria zoals beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) aangescherpt. Daardoor zullen in het plan-MER zoveel mogelijk de daadwerkelijke effecten in beeld gebracht worden, in plaats van de mogelijkheden die een variant of bouwsteen biedt voor een bepaald criterium. Hiermee worden de resultaten van het plan-MER meer specifiek en objectief.
Om de klimaatimpact van de luchtruimherziening te
bepalen wordt de CO2-uitstoot berekend. Dit gebeurt door te kijken naar het
motorgebruik van vliegtuigen tijdens de vlucht, dat wil zeggen: de verbranding
van brandstoffen, met name kerosine. De luchtruimherziening is van invloed op
de mate waarin rechtstreeks (zonder omvliegen) kan worden gevlogen en de mate
waarin glijdend kan worden gedaald. De CO2-uitstoot draagt bij aan de opwarming
van de aarde en is de belangrijkste bijdrage van de luchtvaart aan
klimaatverandering. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen en door
naar de CO2-uitstoot te kijken kunnen varianten onderling goed worden
vergeleken. Daarbij wordt de uitstoot op alle hoogtes tot aan de landsgrenzen
meegenomen.
Naast het effect van
de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere
door de uitstoot van NOx die leidt tot de vorming van ozon en de afbraak van
methaan, door de uitstoot van roet en door vorming van contrailstrepen en
cirrusbewolking. Deze bijdragen worden nog niet allemaal goed begrepen; er is
nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze verbanden met
klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer
recht evenredig zijn met het motorgebruik, net als de CO2-uitstoot. Om die
reden wordt de CO2-uitstoot gezien als een goede maat om te bepalen of een
variant beter of slechter scoort op klimaatimpact dan een andere variant.
Voor de bepaling van het
effect op de luchtkwaliteit wordt de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof
bepaald. In het plan-MER wordt ingegaan op het verband tussen de vlieghoogte en
de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof. Daarbij wordt gebruik gemaakt van
bestaande modellen. Het programma Luchtruimherziening voert daarnaast een
voortoets uit om te bepalen of er een kans bestaat op negatieve effecten voor
de wettelijke instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. De
stikstofdepositie in die gebieden maakt daar onderdeel van uit.
Beide antwoorden zijn ontwijkend. Daar kun je nu niets aan doen. BVM2, en de landelijke koepel LBBL, volgen het vervolg van het proces.
Opwarmend effect van contrails overdag, ‘s nachts en beide samen
Met het
nieuwe vakantieseizoen in zicht, heeft de ANWB aan zijn Ledenpanel de stelling
voorgelegd: “CO2 – compensatie van vliegreizen is niet genoeg: we moeten
minder vliegen”. Het resultaat
Daarop
reageerden 542 deelnemers. Individueel vonden ze meestal een gedragsverandering
nodig. Velen noemden daarbij de trein.
Natuur
en Milieu heeft ’s werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden
geopend. Plaats van handeling was de Vakantiebeurs in Utrecht. Deze is
inmiddels voorbij, maar het initiatief niet.
Hieronder de tekst die ter gelegenheid van de Vakantiebeurs is uitgebracht.
Bij de campagne hoort een Partnerpakket Vakantie Zonder Vliegen. Dat is hier –> te downloaden.
Te midden van alle reacties op het advies van de commissie Remkes (zie onze reactie hier), lanceert Natuur & Milieu vandaag haar nieuwe luchtvaartcampagne.
’s Werelds eerste afkickkliniek voor vliegverslaafden is een feit. Vandaag opende zij haar deuren op de Vakantiebeurs in Utrecht.
De kliniek zal morgen ook te zien zijn in Goedemorgen Nederland TV, maandag in Koffietijd en waarschijnlijk vanavond al in Hart van Nederland.
Veel mensen boeken in januari en februari hun vakantie voor de komende zomer. Natuur & Milieu is tot en met 19 januari op de beurs aanwezig om reizigers bewust te maken van de enorme klimaatimpact van vliegen. Veelvliegers worden behandeld én uitgedaagd om de wereld te ontdekken per trein, boot, fiets of bus. De afkickkliniek is het startschot van de publiekscampagne ‘Vakantie zonder Vliegen’.
Natuur & Milieu roept mensen in deze campagne op zich aan te melden op de website: www.vakantiezondervliegen.nl en daar een ‘niet-vlieg-belofte’ te doen en de komende vakantie te kiezen voor een trip met de trein, auto, bus of fiets. Deelnemers ontvangen de Duurzame Reisgids met tips en inspiratie voor het plannen van een onvergetelijke vliegvrije vakantie.
De campagne Vakantie zonder Vliegen maakt onderdeel uit van de internationale Stay Grounded beweging. We willen met deze campagne een brede doelgroep bereiken op een positieve manier.
Met vriendelijke groet,
Ida Sanders, Programmaleider luchtvaart
Postbus 1578 | 3500 BN Utrecht Arthur van Schendelstraat 600 | 3511 MJ Utrecht
Inleiding Er is al veel
geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt
hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.
Doel van dit
artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst
worden uitgelegd.
Vanwaar
het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat
bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in
de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen,
want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn
rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door
nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor
is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur
en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen
van luchtverontreiniging).
Het
verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in
het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek,
maar hebben wel met elkaar te maken.
Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.
Voor alle
drie geldt verschillende wetgeving.
De totale
emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National
Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020
. In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm
202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).
Voor de
luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit),
dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het
Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel
betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing
van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in
output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie
en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de
autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren
in deze categorie ook de depositie.
Voor de
depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen
was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische
Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te
vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat
strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er
gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De
PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop
is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht
anders gelegen.
De Wet
natuurbeheer werkt als toets in situaties
waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer
te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar
momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes
zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.
Bij
Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen
niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides
kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar
daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling
geheten hebben).
Luchthavenbesluit 2014 De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden. In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS
Lees
dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven
Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de
grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en
die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend
op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik
van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele
civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog
gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde
autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen
uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen
autonome afname door het NSL zou zijn.
Om dit te plaatsen bovenstaande tabel. De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.
Vergunning nodig, ja of nee? Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft. Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004. De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt. De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.
Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie
die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te
weten Defensie en civiel.
Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.
Biotopen binnen de 20Ke-contour
Hoog vliegen en laag vliegen Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 . Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.
Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m
hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar
het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.
Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten
brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere
modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de
NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000
voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een
Mol N is 14 gr.)
Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000
voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met
andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer
dan tot nu toe uitgerekend wordt.
Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen
samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de
luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de
stikstofdepositie.
(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem Voor
Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat
er een formeel besluit genomen moet worden dat met het
stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk
gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is
Zonder nadere maatregelen is de
uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2
gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat
aan hebben.
Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet
het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een
subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’
vinden.
Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”. Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?
Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het
personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de
vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt
de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten
evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Inleiding Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in. Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel
onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in
het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de
landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder
Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga
heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente
Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft
de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken,
voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van
vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:
Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)
Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.
Webtrack op 12 jan 2020
Meten, berekenen en beleven Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer. Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer) kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.
Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken. Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.
En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tussen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar. Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10). Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in. Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder. Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).
In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten
van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig
uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit
artikel voert dat te ver.
Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische,
sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en
de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend
over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers
die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen
en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van
besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak
de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om
betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het
altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.” (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast
geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op
Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de
verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde
oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig
zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)
Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd “dat het wel degelijk
mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een
gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren” en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”
Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een
operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een
onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.
Wat betreft de operationele poot: Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):
Uitvoeren van metingen Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
Uitvoeren van berekeningen Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. ….. Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren. Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
Communicatie met betrokkenen Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. …. Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
Interactie met de omgeving Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden……. Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”
Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.
Wat betreft de onderzoekspoot: Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.
Onderzoek meten en rekenen Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
Onderzoek beleving, hinder en gezondheid Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.
Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel: Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten
op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de
instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn
meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van
wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek
voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol
heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen,
data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op
het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal
onderzoeksprogramma)….
Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.
Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of
gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een
besluit moeten nemen:
Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering
regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten,
berekenen en beleven’;
Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep,
waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat
van deze groep;
Het faciliteren van de uitwerking van een nationale
meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale
meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale
database);
Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van
structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele
beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en
beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil
zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een
‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.
De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks
aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak
uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:
Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze
methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of
de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan
modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig
modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en
regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd
aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de
mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van
vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke
doeleinden beide methoden worden ingezet.
Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en
slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van
hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een
standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er
aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter
aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van
vliegtuiggeluid ervaren.
Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde
manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer
citizen science-projecten voor specifieke groepen.
Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om
(1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele
werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject
te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant,
zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de
uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is
het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
– Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is
vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.
De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder,
waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die
hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.
Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden
met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In
een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of
een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus
berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of
‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.
De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De
regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond
het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk
meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk
betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de
landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten
zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de
regio-Eindhoven.
De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante
inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van
de geografie van de hinder.
BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd.
Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de
regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat
het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van
het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.
“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het
begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de
onderzoeksmethode.
De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:
Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:
De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs
tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de
BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn
gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016,
maar die verschillen onderling weinig.
Minister Cora van Nieuwenhuizen
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het
aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat
niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft
onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer
geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat
gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.
En wat vindt de minister ervan? De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs
wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient
verder geen toelichting.
Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden,
voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede
maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige
hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende
geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben
om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn
er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de
luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom
wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een
verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk
aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette
koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan
is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en
implementatie zal vergen.” Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”
Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al
een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere
jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou
de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en
rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles
blijven doen wat ze wil.
De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in
gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende
partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en
luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging
van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het
daarbij van belang dat de veroorzaker van geluidhinder een belangrijke
bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”
(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)
De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of
langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers
gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het
vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.
Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor
langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het
spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers
extra de trein zullen pakken.
Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van
treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste
ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen
daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.
Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.
Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt
Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte
vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot
6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar
€59,43.
Ook BVM2 heeft al enkele keren aandacht besteed aan de
effecten van luchtkwaliteit op en rond het Eindhovense vliegveld,
overigens niet alleen vanwege ultrafijn stof, maar ook vanwege een stof
als benzeen.
BVM2 is niet zelf in staat een apart Eindhovens meldpunt op te zetten. Grondpersoneel van Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, dat zich zorgen maakt over zijn (/haar) gezondheid, kan het beste met het Schipholmeldpunt contact zoeken. Uiteindelijk is Eindhoven Airport van de Schiphol-groep.
Het meldpunt is te vinden op https://fnvschiphol.nl/ultrafijnstof , is ons vanuit FNV-kringen meegedeeld (zie het ingebrachte commentaar). Medewerkers in Eindhoven zullen actief op de hoogte worden gesteld.
De FNV heeft een meldpunt geopend waarop Schipholmedewerkers hun zorgen en klachten over ultrafijnstof op de luchthaven kunnen melden. Daar zijn in een week tijd bijna 400 reacties op binnengekomen.
Joost van Doesburg, FNV-campagneleider Schiphol: ‘Dat geeft wel aan dat de mensen die dagelijks in de ultrafijnstof moeten werken zich ernstige zorgen maken over hun gezondheid.’
Gezondheidsproblemen
FNV maakt zich al langer ernstig zorgen over de gezondheid van de medewerkers van Schiphol die op het platform van de luchthaven werken. In juni bleek uit onderzoek van het RIVM dat de uitstoot van ultrafijnstof door de luchtvaart voor gezondheidsproblemen zorgt bij omwonenden. De gevolgen voor werknemers in de luchtvaart zijn echter nooit onderzocht.
Motie
Van Doesburg: ‘Dat moet snel veranderen. De Tweede Kamer heeft in oktober een motie aangenomen waarin de minister wordt opgeroepen ook de platformmedewerkers bij het RIVM-onderzoek te betrekken. De minister moet die motie nu snel gaan uitvoeren.’
Niet wachten
FNV roept Schiphol op ondertussen niet te wachten op het onderzoek. Van Doesburg: ‘Schiphol is wat ons betreft ook aan zet. Het moet nu maatregelen doorvoeren die de uitstoot van ultrafijnstof verlaagt. Samen met onze leden gaan we de strijd aan om dat voor elkaar te krijgen.’
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof als kerosine (een vorm van synthetische kerosine)
