Vliegtuigen en vliegvelden – Page 9

EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Voorgeschiedenis
Het is onomstreden dat de luchtvaart een opwarmend effect op het klimaat heeft.
Zo lang men zich beperkt tot alleen maar de CO₂ die vrijkomt bij de verbranding van kerosine, is dit effect recht toe, recht aan uit te rekenen en bedraagt momenteel 2,4% van het effect van alle door de mens uitgestoten CO₂ .

Maar vliegtuigen vliegen op zo’n 10 km hoogte en daar is het rond de -40°C , is de lucht ijl en begint de ozonlaag, en daarom gelden daar andere klimaatmechanismes die niets met CO₂ te maken hebben, maar wel met de luchtvaart.

Ook dat is op zich onomstreden, maar deze effecten waren lange tijd niet recht toe, recht aan uit te rekenen. In de volksmond gebruikt men vaak een factor 2 (de niet- CO₂ – effecten zijn ongeveer even groot als de wel- CO₂ – effecten), maar dat is met de erg natte vinger.
Maar er is vele jaren ijverig onderzoek verricht en dat heeft geholpen. De natte vinger is minder nat geworden, hoewel nog steeds niet droog.

Al in 2006 vroeg men namens de Europese Commissie af zich af of het Emission Trade System (ETS) aangevuld moest worden met een paragraaf die over stikstofoxides ging (NO_x). Een onderzoek werd verordonneerd naar alle niet-CO₂ – effecten van de luchtvaart en dat verscheen op 23 november 2020 .
Een crème de la crème-gezelschap aan onderzoekers en instellingen heeft er aan meegewerkt, vanuit Nederland bijvoorbeeld het KNMI en Jasper Faber en Lisanne van Wijngaarden van CE Delft, maar ook bijvoorbeeld David S. Lee van de (op dit gebied toonaangevende) Universiteit van Manchester.
Het is een meta-studie: een studie die bouwt op eerder verzamelde kennis van vele wetenschappers binnen en buiten de studiegroep.

Het is interessant om te zien hoe de wetenschap gevorderd is door twee exemplaren van dezelfde staat (van David Lee) te plaatsen, de ene uit 2009 en de andere uit 2020. De uitleg volgt verderop.

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2009)

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2020, tbv Europese Commissie)

De uitkomsten
Eerst de volksmond bedienen: die moet nu een factor 3 gaan gebruiken: de niet- CO₂ – effecten zijn ongeveer het dubbele van de wel- CO₂ – effecten, en versterken deze.

Daarbij horen echter een heleboel mitsen en maren, waarvoor verwezen wordt naar bovenstaande afbeelding dd 2020.
In deze afbeelding staat rood voor opwarmend en blauw voor afkoelend.

De oorspronkelijke vraag ‘wat doen stikstofoxides (NO_x) met het klimaat op 10km hoogte?’ blijkt zeer complex. Men kan de atmosfeer sowieso het beste zien als een soort soep waarin zich een groot aantal, vaak ingewikkelde, chemische reacties afspelen.
NO_x is niet in zichzelf een broeikasgas. Maar het is een mengsel van reactieve gassen die op 10km hoogte een uitwerking hebben op andere gassen, die wel broeikasgassen zijn, met name methaan (CH₄) en ozon (O₃ , ozon via twee tegengestelde mechanismes).
De som van de indirect door NOx bewerkte plussen en de minnen is in de huidige atmosferische omstandigheden opwarmend (de net-NO_x term, de ene grote term). Maar als de atmosfeer ooit schoner zou worden en minder methaan en andere koolwaterstoffen en minder koolmonoxide (CO) zou bevatten, zou de uitwerking van stikstofoxides ook afkoelend kunnen worden.
Men moet dus voorzichtig zijn met maatregelen, die gebaseerd zijn op NO_x , zoals een heffing in het ETS.
In de studie blijft overigens onduidelijk wat dan het effect op de ozonlaag zelf is.

Het andere grote niet-CO₂ – effect betreft wat heet ‘contrail cirrus in high-humidity regions’.
Contrails zijn de strepen die je ziet achter vliegtuigmotoren. Ze gaan cirrus heten als ze verwaaien.
Bij contrails en cirrus gaat het dus om water dat uit de motoren komt.
Daarnaast kan er ook van nature water aanwezig zijn op grote hoogte (dat er dus ook zou zijn als er geen vliegtuigen waren). De zichtbare effecten daarvan heten ‘cloud’.

Fossiele kerosine veroorzaakt bij verbranding waterdamp en CO₂ , maar ook (omdat de verbranding nooit volledig is en de kerosine niet zuiver) roet (‘soot’), zwaveloxide (SO₂ ), en halfverbrande producten . Deze fijnverdeelde deeltjes heten aerosolen.
De deeltjes reageren door (SO₂ bijvoorbeeld tot sulfaten), klonteren, plakken aan elkaar vast en er treedt dus weer een soep aan reacties op.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Roet heeft een direct opwarmend effect (want zwart) en sulfaten een direct koelend effect (want wit), maar beide directe effecten zijn klein.
Roet heeft ook een indirect effect. De waterdamp wil in de heersende omstandigheden zo snel mogelijk kristalliseren tot ijs en kiest daarvoor het liefste kernen om op neer te slaan. Roet is een goede kristallisatiekern. Zonder roet krijg je weinig ijskorreltjes, en die zijn groot (en vallen dus snel naar beneden), met roet krijg je veel ijskorreltjes die klein zijn en lang blijven hangen. Dus meer roet, meer contrails en meer cirrus.
Cirrus werkt overdag onduidelijk (kaatst zowel straling omhoog als straling omlaag terug), maar werkt ’s nachts verwarmend (dan is er geen neerkomende strlaing en werkt cirrus als een hoge deken). Het netto effect van cirrus is sterk opwarmend.

De grote onbekende in het verhaal is nog het effect van aerosolen op van nature aanwezige wolken. Daar zijn grote plus- en min-termen denkbaar, maar men weet het nog niet. David Lee heeft het in zijn 2020-plaatje open gelaten.

Maatregelen
Alles overwegende komt de studie tot zes mogelijke richtingen voor maatregelen (zie tabel).

De eerste twee komen neer op een heffing op de tijdens een vlucht geproduceerde NO_x , de ene via de internationale juridische route (ICAO) en de andere via de Europese route (ETS).
Dit zou juridisch in theorie kunnen, maar is technisch lastig te berekenen, kampt met het eerder genoemde probleem dat NO_x niet er definitie opwarmend werkt, en dat maatregelen die de NO_x omlaag brengen, vaak de CO₂ omhoog brengen (heeft te maken met de constructie en afstelling van de motor).

De derde en vierde maatregel zijn aan elkaar verwant.
Aromatische verbindingen bestaan uit benzeen en daarvan afgeleide verbindingen. Bij de verbranding van benzeen en daarvan afgeleide verbindingen ontstaat onevenredig veel roet en minder roet is beter. Hiervoor bestaat een logische moleculaire verklaring en bovendien is dit, zowel op de grond als op 10km hoogte, experimenteel vastgesteld.
Het aromatenpercentage mag bij hedendaagse brandstof om technische redenen tot 8% dalen, maar zit als regel bij fossiele kerosine een stuk hoger (tot 25%).
De derde maatregel komt erop neer dat fossiele kerosine wordt nabewerkt met waterstof bij hoge temperatuur en druk, waardoor ongewenste bestanddelen kapot gereduceerd worden. Bij de vierde maatregel maakt men biokerosine of Power to Liquid-kerosine, die vanzelf al aromaat-arm en meestal -vrij zijn, en die bovendien ook weinig of geen zwavel bevatten. Overigens is voor die fabricage meestal ook waterstof nodig.
In beide gevallen kan de zuivere brandstof probleemloos gemengd worden met fossiele brandstof, en dat zou dan verplicht gesteld moeten worden.
Beide maatregelen kunnen op relatief korte termijn worden uitgevoerd: de derde vanaf een termijn van vijf jaar of meer, de vierde zou ene trject vragen van 2 tot 8 jaar (vooral een organisatorisch en financieel probleem).
Beide maatregelen pakken voor de luchtkwaliteit van omwonenden op de grond ook gunstig uit.

Diagram bij het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 over het ontstaan van contrails

De vijfde maatregel is in de zin van Air Traffic Management.
Contrails vormen zich alleen in specifieke omstandigheden. Bovenstaand diagram is het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 , uiteraard vanwege de zichtbaarheid van militaire vliegtuigen. Zie www.bjmgerard.nl/?p=12449 .
Nieuwe inzichten suggereren (nog niet met hard bewijs) dat die gebieden betrekkelijk zeldzaam zijn, maar dat die wel verantwoordelijk zijn voor een onevenredig groot aantal contrails. Die gebieden zijn tientallen tot honderden km breed zijn en honderden meters dik. Met andere woorden, vliegtuigen zouden er om heen kunnen vliegen, of overheen of onderdoor, min of meer zoals ze dat nu bij een onweersbuiencomplex ook doen.
Uiteraard kost dat meer brandstof en de vraag is of het op drukke routes mogeljk is.

De zesde maatregel is conceptueel simpel: gewoon geld. Als dat de externe kosten van de luchtvaart weerspiegelt, is het een heffing en geen belasting.

De Luchtvaartnota 2020 – 2050
Het kabinet noemt in de Luchtvaartnota 2020 – 2050 (blz 68-69) de niet-CO₂-klimaatemissies, maar doet er niets mee. Men vindt dat ‘er over het ontstaan, het gedrag, en het klimaateffect van deze emissies wetenschappelijk nog veel onzekerheid is’ en dat ‘die emissies op termijn kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart’. Een omrekenfactor zou niet mogelijk zijn. Maar de Rijksoverheid blijft zoeken.

Verder noemt de Luchtvaartnota een analyse van de niet-CO₂-klimaateffecten van de Europese Commissie die in 2020 uitkomt. Dat is dus precies de studie die in dit artikel besproken is. Die wel redelijke zekerheid geeft (op zijn minst genoeg voor het voorzorgbeginsel). Die wel een vermenigvuldigingsfactor noemt (namelijk 3), en die maatregelen voorstelt.

Die alleen de minister niet zo goed uitkomen. Geheel in lijn met de rest van de Luchtvaartnota 2020 – 2050 wordt alles wat de onbelemmerde groei van de luchtvaart blokkeert, in vage bewoordingen en met onduidelijke beloftes naar een onbepaalde toekomst geschoven.

De Luchtvaartnota deugt niet. De woorden zijn mooi en de praktijk is wazig.

Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen (Starik, 2008)

Update dd 03 december 2020

Naar aanleiding van het bovengenoemde onderzoek hebben 33 NGO’s (Niet-Gouvernementele Organisaties) een brief gestuurd naar de Europese Commisie, Parlement en Raad gestuurd. De sleutelpassage is “Now that air traffic’s non-CO2 impacts are officially acknowledged, immediate political action must follow to mitigate aviation’s total climate impact as soon as possible. The most effective way to do so is to ensure air travel is reduced and does not return to pre-COVID levels.”
Verder wijst de brief erop dat 1% van de wereldbevolking goed is voor 50% van de vliegtuigemissies.

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) , waarbij BVM2 aangesloten is, hebben de brief doorgestuurd naar de minister en de Tweede Kamer.

De tekst is hieronder te vinden:

Letter-to-COM-EC-EP-Aviation_03dec2020 Download

Luchtvaart minder populair onder Nederlanders

In deze kolommen is al uitgebreid aandacht besteed aan de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050. BVM2 heeft op dit document een zienswijze ingediend, afgestemd met onze landelijke koepel, het Landelijk Bewoners Beraad Luchtvaart (LBBL).

Onlangs is de definitieve Luchtvaartnota 2020-2050 uitgekomen.
De definitieve Luchtvaartnota 2020 – 2050 is een pakket van documenten dat te downloaden is op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/20/definitieve-luchtvaartnota .
Uiteraard zal BVM2 daaraan op deze website ook aandacht besteden.

In het pakket zitten de resultaten van een opinieonderzoek van Motivaction naar de houding van Nederlanders t.o.v. de luchtvaart. In dit artikel wordt aandacht besteed aan dit Motivaction-onderzoek “Luchtvaart in Nederland”. De rest komt later.

Het Motivactiononderzoek is een herhaal-meting. Het eerst opinieonderzoek vond plaats in 2018. In 2019 is het herhaald (zie ook Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon ) en in 2020 nog eens. De looptijd van het onderzoek lag in de Corona-periode, en daarom is er, naast de eerdere vragen, nog een vraag aan toegevoegd die betrekking heeft op Corona.
Dit leidt tot vijf hoofdvragen:

Wat is de opinie van Nederlanders over en het draagvlak voor (de ontwikkeling van) de luchtvaart in Nederland?
Hoe is hun eigen vlieggedrag en houding ten aanzien van maatregelen met betrekking tot de luchtvaart?
In hoeverre kenmerken omwonenden van de luchthavens van Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad zich door andere opvattingen en gedrag dan niet-omwonenden?
Hoe ontwikkelen opinies, houding en gedrag zich in de periode 2018-2020?
Hoe kijken Nederlanders aan tegen de luchtvaart tijdens en na de coronacrisis?

Het onderzoek is te groot om hier goed te kunnen bespreken. Daarom is hier eerst de (uit het rapport overgenomen) samenvatting afgedrukt, waarna er nog een aparte paar resultaten uit gelicht zijn.

Samenvatting en conclusies

Sinds 2018 onderzoeken we jaarlijks in augustus het draagvlak voor luchtvaart in Nederland. De derde meting vond plaats tijdens de coronapandemie, een periode waarin veel minder gevlogen werd dan de voorgaande jaren.

Uit deze meting – onder een representatieve steekproef van 1.746 Nederlanders (18-75 jaar) – komt naar voren dat de bevolking in 2020 iets negatiever staat tegenover luchtvaart in Nederland dan in 2018 en 2019. Verder is het draagvlak voor krimp van de luchtvaart sterk toegenomen. Nederlanders vinden nu veel vaker dan in 2018 en 2019 dat het aantal vluchten in Nederland – als de coronacrisis eenmaal voorbij is – moet afnemen ten opzichte van het niveau van voor de coronacrisis. Toekomstige metingen zullen moeten uitwijzen of het draagvlak voor krimp zo groot blijft na de coronacrisis.
Veiligheid, gezondheid en ecologie zien Nederlanders als topprioriteiten voor de luchtvaart. Economie en werkgelegenheid krijgen minder prioriteit, maar worden dit jaar wel iets urgenter gevonden. Het draagvlak voor maatregelen om luchtvaart duurzamer te maken blijft groot, vooral als niet direct duidelijk is of zij consumenten in hun portemonnee raken. Het draagvlak voor het invoeren van een vliegtaks is kleiner, maar neemt sinds 2018 wel gestaag toe.

Een derde van de vliegreizigers verwacht na de coronacrisis minder te gaan vliegen dan ze daarvoor gewend waren. Daarbij spelen verschillende motieven een rol, zoals het besef dat vliegen schadelijk is voor het milieu, dat we ook wel met minder vluchten afkunnen en dat er goede alternatieven zijn voor vliegen. Terwijl een derde van de vliegreizigers ‘verwacht’ post-corona minder te gaan vliegen, geven vier op de tien aan daar ook toe ‘bereid’ te zijn.

Het is belangrijk kanttekeningen te plaatsen bij de mate waarin deze inzichten voorspellend zijn voor het daadwerkelijke gedrag in de toekomst. De bereidheid om post-corona minder te gaan vliegen dan men gewend was, is niet gestegen ten opzichte van de bereidheid pre-corona (metingen 2018 en 2019). Bij elke meting is er een even grote groep (van vier op de tien vliegreizigers) die aangeeft bereid te zijn minder te gaan vliegen. En de groep die daartoe in 2018 bereid was, lijkt in 2019 vervolgens niet ook echt minder vaak het vliegtuig te hebben gepakt, gezien de stabiliteit in hun zelfgerapporteerde vliegfrequentie (meting 2019) en gezien de verdere groei in 2019 van het totaal aantal vluchten in Nederland (CBS.nl). Het is dan ook twijfelachtig of de huidige bereidheid (en verwachting) van vliegreizigers om post-corona minder te gaan vliegen, daadwerkelijk tot een trendbreuk zal leiden in de vliegfrequentie.

De bereidheid om post-corona extra te gaan betalen voor vliegreizen door een belasting op vliegtickets of kerosine is overigens wel gestegen, evenals de bereidheid om post-corona vakanties vaker in eigen land dan in het buitenland te houden. Ook op deze punten zal moeten blijken hoe zich dit na de coronacrisis ontwikkelt en in hoeverre vliegreizigers hun gedrag daadwerkelijk gaan aanpassen.

Nog enkele observaties

Van de 1746 bevraagde Nederlanders kwam 57% van rond Schiphol, en 43% van rond de resterende regionale luchthavens samen. De regionale respondenten zijn verder als groep behandeld en niet verder opgesplitst . Er is dus geen apart resultaat van rond Eindhoven Airport.

40-45-48dB Lden contour rond Eindhoven Airport

‘Rond’ betekent bij de regionale luchthavens ‘binnen de 40 dB Lden-contour’. Die is bij Eindhoven Airport heel groot: aan de westkant tot over Goirle. Het begrip ‘rond’ heeft zo niet veel betekenis meer. Waarschijnlijk kan dit niet anders dan zo, om aan voldoende statistisch materiaal te komen.
Bij een groter opgezet onderzoek (waarbij men bijvoorbeeld binnen de 45 dB Lden-contour voldoende statistiek had kunnen doen) waren de meningen in de ‘rond-groep’ mogelijk afwijkender van het gemiddelde geweest dan ze nu zijn.

Verder steunt het onderzoek de gedachte dat een kleine groep veel vliegt en een grote groep weinig. In de drie jaar voorafgaand aan Corona vloog van de ondervraagden:

39% 0* (niet-vliegers)
35% 1* (incidentele privévliegers)
15% 2* (frequente privévliegers)
8% >= 3* (hoogfrequente privévliegers)
13% >= 1* zakelijk. Omdat deze groep als regel ook privé vliegt, overschrijdt de percentagesom de 100%.

De opinies volgen in grote lijn de vliegfrequentie: hoe vaker men vliegt, hoe meer belang men aan de luchtvaart hecht, en hoe minder klimaat en ecologie wegen. OP onderstaande draagvlakbalken zitten ze aan de rechterkant.

Het aantal ondervraagden dat vóór krimp van de luchtvaart is (zegt te zijn als men een beetje cynisch van aard is) is zichtbaar gestegen.

De hoofdreden waarom mensen vóór krimp zijn is de milieuvervuiling, niet het geluid.
Daarbij moet worden aangetekend dat de doelgroep “het aantal vluchten moet afnemen” over heel Nederland genomen is. Als men binnen deze deelgroep een nieuwe deelgroep zo vormen van mensen die nabij een luchthaven wonen, zou dat anders kunnen uitpakken.
Ook moet worden aangetekend dat de vraagstelling, of de verslaglegging ervan, onhelder is. In de gangbare zin van het woord is milieuvervuiling en luchtvervuiling bij vliegen hetzelfde. Daar staat tegenover dat het woord “klimaat” niet als zelfstandige categorie voorkomt. De vraagstelling “Waarom krimp…..?“ bood aan de ondervraagden een vrij tekstveld aan. De tegenstrijdige indeling is dus in de nabewerking ontstaan.

Wie meer wil weten, moet de studie maar bij het Ministerie gaan ophalen.

Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel

Het rapport van de commissie-Cohen

In een bekende parafrase van Gary Lineker over het Duitse voetbalelftal kan men zeggen dat de luchtvaart een ingewikkeld spel is voor meerdere partijen, en op het eind wint Schiphol.
En dan heb je bij het voetballen nog een scheidsrechter die iets te zeggen heeft en dat ook doet, terwijl in de luchtvaart de handhaving meestal ontbreekt.

De commissie-Cohen en het rapport “Sturen in een volatiel domein”.
Op een neventoneel van de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 is aan Job Cohen (de voormalige burgemeester van Amsterdam en PvdA-partijleider) gevraagd om een rapport op te stellen over governance en participatie in de luchtvaart.
Het rapport is te vinden op de overheidspagina www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/10/01/bijlage-1-rapport-ofl-sturen-in-een-volatiel-domein-governance-en-participatie-in-de-luchtvaart , waar ook de bijbehorende Kamerbrief te vinden is.

Door Partij van de Arbeid from Amsterdam, Nederland – Job Cohen, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=44844017

Schiphol
Een groot deel van het rapport gaat logischerwijs over Schiphol. Terugkijkend ziet Cohen een golfbeweging: ooit dicteerde het Rijk wat er moest, in de jaren negentig werd de decentrale besluitvorming opgetuigd met bijbehorende governance, en in de Ontwerp-Luchtvaartnota wil het kabinet dat nu weer terugdraaien. Het Rijk wil de centrale regie weer terug.

Inspraak is mooi, maar groei moet er komen. Dat was het spanningsveld rond Schiphol. In 2008 bereikte Alders met de partijen aldaar (met uitzondering van een deel van de bewoners) een tot 2020 lopend akkoord, inhoudend groei tot 510.000 vliegbewegingen, een pakket aan omgevingsafspraken en uitplaatsing van 70.000 vliegbewegingen naar Eindhoven en Lelystad – die diezelfde Alders er in 2010 bij Eindhoven 25000 binnendrukte.
Na Alders zijn de CROS (dat is bij Schiphol wat de COPVM bij ons is) en de Alderstafel gefuseerd tot de Omgevings Raad Schiphol. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties. De bewonersafgevaardigden zijn kiesmannen.

De combinatie van macht bij Schiphol en de KLM, en onmacht bij de omgeving, en het consequent niet naleven van afspraken verzuurden de relatie met de bewoners in de omgeving met Schiphol en met het lokale bestuur steeds meer. Zodanig, dat zelfs Van Geel (de opvolger van Alders als interim-voorzitter) er niet uitkwam.
De minister wil nu in de Ontwerp-Luchtvaartnota van de ORS af.

BVM2 spreekt zijn steun uit aan de bewonersafvaardiging binnen de ORS, die probeert de belangen van de omwonenden te dienen.
Maar deze website gaat over Eindhoven. Vandaar dat dit verhaal gaat over de communicatie in onze regio; tussen de regio en het Rijk; en op rijksniveau.

De Ontwerp-Luchtvaartnota over governance en participatie
Vooropgesteld zij dat de ontwerp-Luchtvaartnota vaak onduidelijk is . Hij suggereert veel maar vult weinig in. Je kunt op drie manieren kijken, beschrijft Cohen (in h.1).

Je kunt naar de vier genoemde publieke belangen kijken.

Bij het verbindingennetwerk is het Rijk de baas en krijgt de participatie plaats in de Nationale Klankbordgroep Luchtvarat (NKL)
Bij de leefbaarheid zegt de minister als kaders (dus top-down) nationale grenswaarden en normen voor geluid en toxische emissies vast te gaan stellen. Hierover wordt gesproken binnen de NKL.
Bij de luchtvaartveiligheid is geen participatie uitgewerkt
Bij de duurzaamheid beslissen de sectorpartijen en de kennisinstellingen mee. IN praktijk betekent dat het bestaande rapport Slim en Duurzaam

Organisaties die hebben meegewerkt aan Slim en Duurzaam – Actieplan Nederlandse luchtvaart

Je kunt naar de nationale structuur van de participatie kijken (de ‘gelaagdheid’ bij Cohen).

De NKL gaat informatie en advies uitstrooien (zowel ‘horizontaal’ op landelijk niveau als ‘vertikaal’ naar de regio’s
Er komen thematafels waar ‘geselecteerde partijen’ mee mogen denken en, in het geval van partijen met een publieke verantwoordelijkheid als de Schiphol Groep, de Luchtverkeersleiders (LVNL) en de slotcoördinator ACNL mee mogen beslissen. ‘Partijen met een belang’, zoals de luchtvaartmaatschappijen, worden met aandacht aanhoord. Wie precies als ‘partij met een belang’ uigenodigd wordt, en waarover die mogen meepraten, blijft onduidelijk.

Je kunt naar de scheiding tussen nationaal en regio kijken.

De regio’s worden kaderstellend top-down aangestuurd en mogen terug adviseren en vorm geven.
Het kabinet denkt aan een structuur als door Van Geel aangezwengelde Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) en/of een opgewaardeerde CRO2.0 (in Eindhoven de COVM).
Daarnaast is er ook het Bestuurlijk Overleg Luchtvaart tussen Rijk, provincie en gemeenten

Cohen ziet risico’s.
Het lijkt erop dat de invul-participatie in de regio mogelijk toeneemt, maar dat de participatie op landelijk niveau juist afneemt. Dat kan verkeerd lopen.
in een apart kader (box3) noemt hij de duurzaamheidsafspraken als voorbeeld. De afspraken in “Slim en duurzaam, Actieplan Luchtvaart Nederland, 35% minder CO₂ in 2030” zijn geheel door belanghebbenden en hun wetenschappelijke bureau’s bedacht en niet beïnvloed door inbreng van buiten de eigen kring.
Cohen noemt bijvoorbeeld vragen als ‘Hoe neemt het Rijk regie in de nationale kaderstelling voor de reductiedoelen in de luchtvaart?’; ‘Welke partijen kiest het Rijk?’; ‘Hebben die alleen een adviserende rol of ook een meebeslissende rol? ‘
Dit mede omdat, zoals Cohen in de afsluitende aanbevelingen zegt, er geen strategische langetermijn-visie is waarin de vier publieke belangen onderling worden afgewogen.

De ervaring in de aanloop naar de Proefcasus Eindhoven Airport was kenmerkend. In de opdrachtomschrijving van de minister aan Van Geel kwam precies nul keer het woord ‘klimaat’ voor. Alleen omdat BVM2 daarop aandrong, en omdat Van Geel dat zelf ook vond, is het begrip in het eindadvies terecht gekomen.

Cohen vraagt aandacht voor wie er participeert. Betreft dat een geselecteerde groep en zo ja, hoe geselecteerd? Vertegenwoordigt de groep ook andere burgers en zo ja, wie en hoe? Is de groep divers en inclusief? Met andere woorden, hoe representatief zijn de participanten?
Vragen overigens die voor LEO in Eindhoven ook nog niet beantwoord zijn.
En die voor de CRO’s/COVM nog dringender zijn. Hun samenstelling hangt van toeval af en representativiteit en verantwoording naar de bevolking is onontgonnen terrein. In de COVM van Eindhoven zitten ook BVM2-bestuurders en de COVM leidt niet tot woede. Maar bijvoorbeeld de CRO van Maastricht-Aachen Airport is één bolwerk van Limburgse vriendjespolitiek. Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.

Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.

Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…)

CNN besteedde op 16 oktober 2020 veel aandacht aan een studie van het Amerikaanse ministerie van Defensie, dat ventilatiesystemen van vliegtuigen efficiënt aerosolen afvangen, en dat daarmee de kans op besmetting door het Coronavirus gering is als dat virus in die aerosolen zit.

David Silcott, left, chief executive of S3i, goes over an airflow particle test for Navy Vice Adm. Dee Mewbourne, right, deputy commander, U.S. Transportation Command, on board a United Airlines 767 aircraft at Dulles International Airport, Va., Aug. 28, 2020. (DoD/ Stephenie Wade)

Ze hebben daartoe een Boeing 777-200 en 767-300 vliegtuigen vol sensoren gepropt en één namaak-hoestende pop die aerosolen verspreidde, en een rits poppen met en zonder mondkapje die andere passagiers moesten voorstellen. Die aerosoldruppeltjes fluoresceerden en zo konden ze door de sensoren gevolgd worden. Inderdaad werden die druppeltjes snel afgevangen.

Een rechtstreeks bronartikel dd 04 sept 2020 (na de proef en vóór de publicatie) is te vinden op https://www.defense.gov/Explore/Features/Story/Article/2334105/transcom-aims-to-reduce-covid-19-exposure-on-aircraft/ . Een officiele publicatie dd 15 oktober 2020 over het onderzoek is te vinden op www.ustranscom.mil/cmd/panewsreader.cfm?ID=C0EC1D60-CB57-C6ED-90DEDA305CE7459D . De data zelf van het onderzoek waren toen nog niet gepubliceerd. Het was dus zoiets als een ‘sneak preview’ en dat betekent als vanzelf dat de officiele resultaten nog niet peer reviewed gepubliceerd zijn (door vakgenoten beoordeeld).

Uiteraard is de vliegwereld blij.

De studie maakt echter een aantal belangrijke kanttekeningen die voor de waardering van het resultaat van belang zijn.

Dat het vliegtuig een HEPAfilter moet hebben en een hoog ventilatievoud (elke paar minuten wordt alle lucht vervangen)
Er was één geïnfecteerde quasi-passagier. Die kon op verschillende plaatsen gezet worden
De passagiers zaten stil, hielden hun mond en bleven op hun plaats
De bewering beperkt zich tot druppeltjes die al in de aerosolvorm zijn en die dus per definitie dezelfde snelheid hebben als de omringende lucht. Grotere druppels die als kleine kogels door de lucht vliegen worden niet meegenomen in de proef (liever gezegd, pas als ze door de wrijving aerosol zijn geworden).
Overigens blijkt uit een recent onderzoek dat veruit de meeste besmette mensen niet via de aerosolroute besmet zijn ( zie www.nrc.nl/nieuws/2020/10/20/supershedder-kan-coronavirus-verspreiden-via-aerosol-a4016681 ). Het HEPA-filter beschermt dus tegen een bijzaak.
Besmette oppervlakten zijn niet in rekening gebracht
Het effect van de toiletten is niet onderzocht, een van de risicofactoren
Het risico is klein, maar niet nul “For both the 777 and 767 airframes, the calculations show about 54 flight hours are required for cumulative inhalation of an assumed infectious dose.” (aldus Transcom). De langste vlucht op dit moment gaat van Singapore naar Newark en duurt 18 uur.

CNN heeft een kritische bespreking aan het onderzoek gewijd op https://edition.cnn.com/travel/article/airplanes-ventilation-study-covid-19/index.html .
Voor wie de tekst liever aangereikt krijgt, zie

Modern-aircraft-ventilation-systems-arent-spreading-viruses_DoD_study-suggests_16okt2020_CNN Download

This visualization from Purdue University shows how tiny invisible droplets from a single cough can flow through the cabin of a Boeing 767 passenger jet. The model is based on the assumption that the 2003 SARS virus was airborne. (Qingyan Chen/Purdue University School of Mechanical Engineering)

Proefdraaien straalmotoren kan mogelijk stiller

Van Maastrichtse contacten binnen onze landelijke vliegveldkoepel LBBL kwam de vraag binnen of het proefdraaien van straalmotoren stiller kon als men bij het proefdraaien onder druk water in de uitlaatgassen spuit. Zij beweerden dat dat bij een F16 kon en leverden een foto bij.

Waterinspuiting in een proefdraaiende F16

Nu heeft Maastricht Aachen Airport (MAA) (zoals het met de nodige grootspraak heet) geen F16’s, maar wel een firma Samco die civiele motoren van Airbussen en Boeing 737’s wil laten proefdraaien. Dat vraagt om een nieuwe vergunning, want tot nu toe mag Samco alleen turboprops testen en geen turbofans (het type dat in straalverkeersvliegtuigen zit en trouwens ook in F16’s). Vanwege de nieuwe vergunning dus de vraag of die waterinjectie niet ook op de Airbusmotoren (enzovoort) kon. Nee, dat kon niet, zei Samco.
Daar moeten de omwonenden rond MAA maar eens goed over door sakkeren.

De vraag is ook voor Eindhoven interessant, waar veel meer gevlogen wordt dan op MAA en waar bovendien ook af en toe F16’s langs komen. En waar dus ook regelmatig wordt proefgedraaid.

Defensie zelf heeft een Youtubefilmpje uitgebracht op https://www.youtube.com/watch?v=J1GXdMFoGII , gemaakt op vliegbasis Leeuwarden. Daarin zegt Defensie zelf dat het met een F16 zou moeten kunnen, en dat het een paar dB zou moeten schelen. Onderstaande foto komt uit dat filmpje.

F16-uitlaat met installatie om water in te spuiten

De installatie is verplaatsbaar, ziet er niet erg high tech uit en evenmin buitensporig duur, en lijkt met niet al te veel moeite op maat te maken zijn ook voor andere straalmotoren dan van een F16. Met andere woorden:

Defensie moet maar eens verslag doen van de proef
Defensie wordt vriendelijk uitgenodigd de constructie ook op vliegbasis Eindhoven neer te zetten, als hij werkt. Overigens schijnt de nieuwe proefdraaiplaats nog niet gebruikt te worden
misschien is er een versie te vervaardigen voor de nieuwe tankvliegtuigen

Overigens spoot men vroeger, in de beginjaren van de straalmotor, ook wel water in in de motor van vliegende vliegtuigen. Eventjes, waar hoog vermogen nodig was zoals bij de start, want je kunt uiteraard geen complete tanks met water meenemen. De straalstroom gaat iets langzamer maar krijgt meer massa, en de turbinebladen worden even gekoeld (de bottleneck van straalmotoren).
De turbines zijn verbeterd en daarom is de techniek bij vliegende vliegtuigen in onbruik geraakt.
Bij opstellingen op de grond (zoals bij het proefdraaien) speelt het gewichtsargument geen rol.

Er is wetenschappelijk onderzoek gedaan naar waterinspuiting in de motor zelf (dus niet in de uitlaat), ook om andere doelen dan prestatieverbetering.
Het ene doel was geluidsreductie. Dat levert wel wat reductie op, maar bij turbofanmotoren niet schokkend.

Het andere doel was reductie van de hoeveelheid stikstofoxiden. De gedachte is dat waterinjectie de turbinebladen koelt, maar ook de vlam. Bij een lagere verbrandingstemperatuur krijg je inderdaad flink minder stikstofoxiden, maar ook veel meer on- en halfverbrande brandstof, en dat geeft spectaculaire strepen achter de motoren. Hieronder een KC-135 tankvliegtuig van Boeing, dat een ‘natte’ start maakt.

TNO-onderzoek naar e-fuels, technisch en politiek besproken

Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) en de partners in het onderzoek
TNO is opgericht voor wat de naam zegt. Het is een publiekrechtelijke organisatie met een onafhankelijke positie, die zich doelgericht bezig houdt met innovaties, onderzoeken en data die direct kunnen worden toegepast door bedrijven en overheden.

Onlangs heeft TNO een rapport uitgebracht over synthetische brandstoffen op basis van waterstof en elektrische energie (e-fuels). Partners waren o.a. de havens van Amsterdam en Rotterdam, het Maritiem Kennis Centrum, het Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR), de bedrijvenkoepel Deltalinqs in de Rotterdamse haven, de biogas upgrading specialist DMT, het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart EICB, SmartPort (het wetenschappelijk bureau van de Rotterdamse haven, ENVIU (een adviesbureau op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen) en de VIV, een soort brancheorganisatie voor ‘niet voor de weg bestemde mobiele machines’.
Het onderzoek is te vinden op www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2020/9/e-fuels-cruciaal-voor-verduurzaming-zwaar-transport/ .

Het onderwerp is van belang voor het koolstofvrij maken van het transport. Tot nu toe komt daar weinig van terecht. Nog sterker, de lozingen groeien.
Zoals TNO zegt, kan men streven naar minder CO₂ – lozing in het transport door

per persoon minder te verplaatsen
per kilometer verplaatsing minder brandstof te gebruiken (efficiëntere machines)
per eenheid van brandstof minder koolstof in de lucht te brengen (liefst geen)

Het onderzoek van TNO gaat over het laatste. Het analyseert, en geeft een overzicht, van wat er kan en schetst de contouren voor een politiek-economisch programma om het zover te brengen. Dat laatste is een gigaprogramma, maar het past niet in de context van deze website. Ik beperk me tot het overzicht.

Behalve vanwege het rechtstreekse belang van de kwestie zelf, heb ik interesse in het onderwerp omdat ik aan de Open Universiteit afgestudeerd ben (met een groep) op een literatuurstudie over synthetische kerosine. De TNO-studie gaat over alle brandstoffen en niet alleen over kerosine, maar die andere brandstoffen interesseren me ook wel. En er is wel verschil tussen diesel en kerosine (al dan niet e-), maar dat is niet heel groot. Zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .

Afpellen van wat er kan
Het makkelijkste is om de mogelijkheden, zoals TNO die ziet, stap voor stap af te pellen.

Het onderzoek gaat niet over batterijen, maar volledigheidshalve worden die even genoemd. Batterijen zijn goed voor licht verkeer en de korte afstand.

Wat als doel overblijft is zwaar vrachtverkeer voor de korte en de lange afstand, scheepvaart (binnenvaart en korte en lange afstand-scheepvaart, en luchtvaart.)
Wat als middel overblijft is waterstof als puur element in een brandstofcel, waterstof in verbindingen met koolstof in een verbrandingsmotor en waterstof in verbinding met stikstof (en wel ammoniak, NH₃ ), ook in een verbrandingsmotor. Lees hierna voor alle stofnamen de aanduiding “e-“ voor.
Het wordt nu een beetje heen en weer springen tussen doel en middel.

Pure waterstof (cryogeen of onder 700Bar, dus in gespecialiseerde en zware tanks) moet erg vaak getankt worden. Dit is echt zero emission en dat is vooral van belang in stedelijk gebied. Het is een nichebrandstof voor de korte afstanden, bijvoorbeeld distributietrucks in de stad of veerboten en sleepboten in de haven.

Ammoniak op de weg is link. Het moet worden samengeperst en/of afgekoeld, maar een stuk minder dan waterstof. Het is erg giftig en men moet er niet aan denken dat een tank gaat lekken in een tunnel. Daarom is ammoniak eventueel een mogelijkheid voor de grote scheepvaart, vooral aantrekkelijk bij een hoge koolstofprijs.

Vliegtuigen slikken maar één ding, en dat is synthetische kerosine die even goed is (of zelf iets beter) als fossiele, en die dus in dezelfde straalmotor kan. Gemakshalve kan men het beste hierna kerosine (al dan niet synthetisch) opvatten als diesel met wat nabewerking.

Blijven over de verbindingen van waterstof, gekoppeld aan koolstof: methaan (een gas dat gekoeld en gecomprimeerd wordt tot LNG); methanol en diesel (beide vloeistof bij normale druk en temperatuur).

LNG is geen LPG. In beide gevallen staat de L voor Liquid en de G voor Gas, maar de koolstofketen in LNG is 1 C-atoom lang (het is aardgas), en in LPG een mengsel van 3 en 4 C-atomen (propaan en butaan). Daardoor is LPG minder vluchtig en handiger in de dagelijkse praktijk, vooral bij personenauto’s.
Het gebruik van LNG is bekend bij nieuwe vrachtauto’s en schepen en vraagt weinig of geen motoraanpassingen. Een aardige informatiebron is https://info.iveco.nl/blog/vrachtvervoer-lng-transport-heavy .

Met e-diesel kun je precies hetzelfde als met fossiele diesel (hij verbrandt alleen schoner).

Op zuivere bijgemengde methanol kan een auto rijden, maar dat vraagt om de oplossing van nogal wat aandachtspunten. Broertje ethanol (met twee C-atomen in plaats van één) werk handiger.
Methanol kan, naar men zegt, op termijn wel een goede brandstof voor de scheepvaart worden.

Natuurkunde en scheikunde
Voor alle genoemde e-fuels moet eerst waterstof gemaakt worden, en wil dat duurzaam zijn, dan moet dat door elektrolyse van water met duurzaam opgewekte stroom. Het concept is eenvoudig, maar de uitvoering op grote schaal is een klus. TNO rekent met een z.g. PEM-electrolyser die 64% rendement moet kunnen halen.

Als men met die waterstof ammoniak wil maken, moet die als tweede stap reageren met stikstof uit de lucht (Haber-Bosch, rendement 70%).

Als men koolstofhoudende verbindingen wil maken, moet men als tweede stap CO₂ uit de lucht halen of CO en CO₂ uit schoorsteengassen (van bijvoorbeeld Tata Steel). Uit de schoorsteen is puristisch minder mooi, maar wel makkelijker.
Vervolgens moet die CO en/of CO₂in een of meer vervolgreacties met de waterstof reageren tot het gewenste product. Ik zal daar verder niet uitgebreid op ingaan.

Sabatier-reactie voor vorming van methaan uit CO2

Daarna komen er nog allerlei werkzaamheden als comprimeren, verplaatsen en afleveren.

Behalve de hier behandelde synthetische brandstoffen zijn er ook andere mogelijk. Het geheel wordt vaak weergegeven in een diagram met horizontaal de energie (MJ) per liter , en vertikaal de energie (MJ) per kilo. Links is alleen de brandstof, midden is de brandstof inclusief het gewicht van de tank en rechts de brandstof inclusief het gewicht van de tank en ook de onpraktische vorm van gespecialiseerde tanks.

Voor vliegtuigen kan het niets lijden en daarom alleen gewone tanks met per kg en liter maximale energie, dus kerosine.
Boten zijn groot en drijven, dus kan het wat meer lijden en komt bijvoorbeeld methanol en LNG (= Methane cryogenic) in beeld. Enzovoort.

Maatschappelijke effecten

Het vreet stroom.
Vanwege de rendementen ver onder de 100%, en omdat er meerdere rendementen achter elkaar staan, kost de wederopbouw van een molecuul als methanol veel meer energie dan het verbranden ervan ooit opleverde.
Bij Business As Usual (TNO doet niet aan eigen scenario’s) zou het verbruik in de doelcategorie zwaar vrachtverkeer, boten en vliegtuigen uitkomen op 960PJ (waarvan het verbruik voor vliegtuigen en grensoverschrijdende scheepvaart buiten het nationale energiebudget staat. In 2019 tankte de luchtvaart 168PJ en de grensoverschrijdende scheepvaart 465PJ.).
Om in het jaar 2050 960PJ energie in brandstof om te draaien , moet men in dat jaar ruim 2000PJ elektrische energie toevoeren (het rendement is dus minder dan 48%). De brandstof is dan in de vorm van methanol.

Ter vergelijking: het totale Nederlandse elektriciteitsbudget in 2019 bedroeg 436PJ .

Het vreet ruimte.
Genoemde 960PJ methanol zou, op basis van CO₂direct uit de lucht, ongeveer 600 hectare vragen, 60% van de Tweede Maasvlakte (die op zich overigens een logische plaats zou zijn). Diesel en LNG zouden met wat minder ruimte toe kunnen.

Het wordt duurder. Bovenstaand plaatje geeft de kostprijs voor verschillende doelen en middelen. De kosten zijn inclusief bijkomende kosten als de distributie en houden rekening met het rendement van het aandrijfsysteem en aanpassing van het voertuig.
Aangenomen wordt dat elektriciteit 3,0 cent/kWh kost; dat de CO₂ belasting aan de e-fuel wordt toegerekend; en dat de reguliere productiekosten van de CO₂en de koolstofbelasting (bijvoorbeeld het ETS) samen €40 per ton kosten. Deze kengetallen lijken overigens veel op de huidige situatie.
Gewone mensen zijn gewend om in €/liter af te rekenen en niet in €/GJ. Als je die omrekening voor diesel en voor vrachtauto’s uitvoert, kom je op ongeveer €1,08/liter. Kostprijs, exclusief belasting en winstmarge.

Bij 5,0 cent/kWh en €200/ton CO₂ wordt de kostprijs van diesel ongeveer anderhalf keer zo hoog.

Je krijgt overigens interessante juridische en economische discussies over hoe het precies moet met die CO₂-heffing.

Scheepvaart en luchtvaart worden schoner. Synthetische brandstoffen zijn zwavelvrij en roet-arm (bij ammoniak zelfs roetvrij).
Bij auto’s is die winst er niet, omdat er al een nabehandeling is op de uitlaatgassen. Wel slibt het roetfilter minder snel dicht.
Het is volstrekt onhelder hoe Nederland in 2050 aan 2000PJ duurzame stroom moet komen, en hoe dat past binnen de vele andere functies die ook, direct of indirect, geëlektrificeerd moeten worden – om er maar eens een paar te noemen datacenters en Tata Steel en andere sectoren in de chemische industrie.
TNO rept in de kleine lettertjes voorzichtig twee maal van import van stroom, waterstof of e-fuel, maar dat wordt niet uitgewerkt. Op zich is dat een logische gedachte, want de huidige brandstof wordt ook geheel ingevoerd. Energie-autarkie voor Nederland is een illusie. Maar bovenstaande road map is toch echt voor Nederland, staat er bij, en niet voor Spanje of Marokko – om maar eens twee mogelijke importlanden van duurzame stroom te noemen. Vooralsnog lijkt het nog meer op een road map voor een luchtkasteel.

Ten overvloede valt het grootste deel van de onderzochte sector niet eens onder het nationale energiebudget. Het zware vrachtverkeer wel, maar de scheepvaart- en vliegtuigbunkers zijn extraterritoriaal gedefinieerd. Nu ontstaat de figuur dat Nederland geen belasting mag heffen op de bunkers vanwege de extraterritorialiteit, maar dat Nederland wel een verduurzamingssysteem zou moeten optuigen dat concurreert met andere nationale doelen. Ik zie dat als een wezenlijke politieke structuurfout.

Bij TNO werken techneuten en dat kun je ze niet kwalijk nemen. Technisch gezien is dit best wel een aardig rapport. Maar het vraagt om een fundamenteel andere politieke onderbouwing.

Misschien moet dit land beginnen met de eerste aanbeveling van TNO: per persoon minder verplaatsen – minder vliegen bijvoorbeeld.

TNO toont en passant aan dat het SER-advies, zoals ik zei, veel te optimistisch is. (voor een bespreking daarvan zie www.bjmgerard.nl/?p=13163 ). Dat zijn SER-adviezen trouwens altijd – ik heb nog nooit een SER-afspraak op energiegebied gezien die zelfs maar in de verte op tijd zijn doel haalde.
Het SER-advies meent dat je tegen 2030 al weer kunt stoppen met biokerosine omdat er dan een commercieel werkende e-fuel techniek is. Ik geloofde er toen geen moer en met de road map van TNO erbij nog minder.

Noor III Solar Tower of the Ouarzazate Power Station at dusk – Marc Lacoste Own work – Wikipedia. Als er import komt, is het waarschijnlijk uit dit type inrichtingen. Deze is in Marokko.

Brabantse SP stelt vragen over woningbouw, vliegvelden en geluid

Aan de nieuwe Omgevingswet worden stapsgewijze hoofdstukken toegevoegd. Momenteel wordt het geluidsbeleid overgezet.
Dat gaat (met oplopende detaillering) via de trits Wet, Besluit en Regeling. De Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet heeft ter consultatie gelegen en dat veroorzaakte rond Schiphol grote onrust.

De luchtvaart is niet de enige, maar wel de belangrijkste oorzaak.
Luchtvaartgeluid komt niet rechtstreeks in de Omgevingswet, maar belandt daar (binnen de 20Ke-zone) via de geluidscumulatieregeling. Als weg-, spoor- of industrielawaai op een gevel boven de bijbehorende standaardwaarde komt, moet een gemeente zo’n cumulatieberekening maken.
In de (nu geldende) Wetten geluidshinder en milieubeheer wordt de hinder door de luchtvaart beschreven met een sterk verouderde dosis-effect relatie. In de Wet Luchtvaart wordt gewerkt met een minder sterk verouderde en strengere relatie. De Omgevingswet wil die overnemen. Die van de GGD overigens rond Eindhoven Airport was nog strenger, maar die is niet tot Wet verheven.

De uitkomst van een cumulatieberekening wordt in zeven klassen ingedeeld, lopend van ‘zeer goed’ tot ‘zeer slecht’.
De combinatie van oorzaken zadelt nu grote gebieden rond Schiphol op met de kwalificatie ‘tamelijk slecht’, ‘slecht’ of ‘zeer slecht’. Woningbouw is daar op papier nog mogelijk, maar in de praktijk moeilijk. Dit mede omdat de Raad van State erg kritisch blijkt op gezondheidsschade, ook door geluid.
In deze gebieden is dus de keuze óf minder lawaai door bronbeleid, òf geen of duurdere nieuwe woonwijken, òf leven met permanente gezondheidsschade.

De nieuwe wet gaat ook gelden voor Noord-Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden, waarvan er één (Eindhoven) tevens de tweede civiele luchthaven is van Nederland.

De SP-fractie in Provinciale Staten vraagt zich af of zich rond Brabantse luchthavens vergelijkbare problemen als rond Schiphol kunnen voordoen.
De fractie heeft daarom vragen gesteld (de tekst is van mij) aan het College van GS met een inventariserend karakter. Omdat dat een hele klus is, beperkt de SP zich voorlopig vier voorbeeldgemeenten: Best, Uden, Veghel en Gilze-Rijen. Ook wordt gevraagd of een en ander gevolgen heeft voor de provinciale woningbouwambities.
Verder is de vraag of het College van GS een inbreng geleverd heeft in de landelijke consultatie.
Tenslotte wil de SP dat het College van GS druk op het rijk uitoefent zodat er stiller en minder gevlogen wordt. Bronbeleid dus.

Voor de volledige tekst van de vragen zie

Vragen-SP-Aanvullingsregeling-geluid-en-gevolgen-voor-Brabant_22-sept-2020 Download

Europese CO2 – heffing aangescherpt, ook voor de luchtvaart

Wat is het ETS?
Binnen Europa bestaat het Emission Trade System (ETS). Dat is een soort beprijzing van de lozing van broeikasgassen op Europese schaal (plus Ijsland, Liechtenstein en Noorwegen, alles samen de EU28).
Rechten kunnen verhandeld worden. In praktijk betekent dat, dat een windturbine in Nederland rechten krijgt die men kan verkopen aan ene kolencentrale in Polen. OP die manier wordt schoon beloond en vuil financieel bestraft.
Op de totale emissiehandel zit een plafond (een ‘cap’) . Die daalt langzaam maar zeker, momenteel met 2,2% per jaar.

Naast het ETS kunnen landen ook een nationale koolstofheffing invoeren. Verschillende landen hebben dat gedaan.

Het ETS had een zwakke start, omdat er erg veel rechten gratis waren uitgegeven. Dat drukte de prijs enorm.
Maar gaandeweg is Europa op de rem gaan staan. De cap is sneller gaan dalen en er worden gratis rechten uit de markt genomen. De koolstofprijs is gestegen, maar nog niet genoeg.

De ontwikkeling van de CO2-prijs in het ETS. De dip in 2020 komt van de Coronacrisis

Een en ander zijn nog voornemens. In hoeverre de EC erin slaagt deze er doorheen te krijgen (tegen bijvoorbeeld de obstructie van de oostelijke leden in) moet blijken.

De aanscherping van het ETS
Het Financieel Dagblad van 14 september 2020 zegt de plannen in handen te hebben die de Europese Commissie (EC) vanaf 2021 wil doen gelden. Dit om het ‘klimaatdoelplan 2030’ te ondersteunen. Daarin wil de EC t.o.v. 1990 niet 40% broeikasgassen besparen (de huidige ambitie( maar 55% .
De EC wil de jaarlijkse daling van de cap ophogen tot een groter percentage dan de huidige 2,2%. Verder wil de EC eenmalig met de kaasschaaf over de uitstaande gratis rechten (dat zijn er te veel).
Ook wil de EC het weg- en zeetransport onder het ETS gaan brengen, alsmede het verwarmen en koelen van gebouwen.

De luchtvaart in het ETS
Ook de luchtvaart valt onder het ETS wat betreft vluchten die binnen de EU28 vertrekken en landen. Alleen is de luchtvaart in het ETS gestart met erg veel gratis rechten.

De algemene aanscherpingen van het ETS (indien gerealiseerd) gelden ook voor de luchtvaart. Daarnaast wil de EC de luchtvaart een deel van zijn gratis rechten ontnemen.
Onderzocht wordt of het mogelijk is om het ETS ook van toepassing te verklaren op vluchten, waarvan alleen de start of de landing in de EU28 ligt. Dat laatste is een stoutmoedig voornemen, want eerdere pogingen om dit te bewerkstelligen werden afgeblazen na hoog oplopend geblaas vanuit China en de VS.

Het ETS is gestart met veel gratis emissierechten (lichtblauw), maar gaandeweg wordt dat aandeel steeds minder.
De gele lijn beschrijft het verloop van de cap.
De jaren na 2017 volgen later.

Dit is overigens mijn 1000ste artikel op deze site .

Biokerosine en groen gas uit rioolwater, mest en ander afval

De SciAm over de NREL
De Scientific American Online van 27 juli 2020 had een kort verhaal over research bij het Department of Energy, National Renewable Energy Laboratory (NREL), waar men biokerosine kon maken uit rioolwater, mest en ander dierlijk afval, en voedselresten.
Het triggerde mij omdat ik (met een groep) op het onderwerp synthetische kerosine ben afgestudeerd, en ik daarbinnen verantwoordelijk was voor het deelonderwerp biokerosine. Zie www.bjmgerard.nl/?p=8829

Dit soort onderzoek gebeurt op veel plaatsen in veel vormen. Het op de SciAm gebaseerde verhaal moet gezien worden als een voorbeeld dat specifiek geldig is voor de VS.

Bij de NREL ligt geen hapklare publicatie klaar over dit specifieke onderwerp uit 2020. Waarschijnlijk heeft de journalist een bezoek gebracht en gespreksinformatie gepubliceerd.

In dit type biomassakwesties spelen vaak meerdere strategische lijnen door elkaar heen. Defensie wil minder van buitenlandse olie afhankelijk zijn, gemeentelijke en andere autoriteiten en bedrijven willen van hun afval af en (in dit geval) vliegtuigmaatschappijen willen minder klimaatbelastende kerosine.

De SciAm-journalist (John Fialka) stelde dat de op deze wijze geproduceerde biokerosine 50% CO₂ zou besparen. Dat getal is niet onderbouwd, maar het ligt, gezien de context, in een aannemelijke range. Bovendien resulteren zuurstofloze afbraakprocessen in onbewerkt organisch afval vaak in methaanontwikkeling, ook een krachtig broeikasgas. Een goedgeorganiseerde afvalverwerking kan de methaanontwikkeling verminderen.

Waste to Energy biofuel production potential for selected feedstocks in de US
Om de algemene beweringen van de SciAm wat in te kleuren, ben ik op zoek gegaan naar een geschikt artikel. Dat werd “Waste-to-Energy biofuel production potential for selected feedstocks in the conterminous United States” waar o.a. Anelia R. Milbrandt aan meegewerkt heeft, die het het NREL werkt. Het artikel is Open Access en te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032117313631 .

Het klimaat speelt in deze publicatie geen rol. Geen cijfers over bespaarde CO₂ of methaan, en hoeveel waterstof er nodig was voor de beschreven productie.

Het legt zichzelf de gebruikelijke hierarchieën op in de omgang met afval en brengt daarna de regionale beschikbaarheid in kaart van diverse soorten organisch afval, die hier niet interessant is. Wel de uiteindelijke uitkomst, uitgedrukt in hoeveel % elke afvalsoort afzonderlijk, en alle samen, zouden hebben kunnen leveren van de kerosinevraag in 2016 in de VS (zonder Alaska en Hawai).

Bij elkaar zou men er in principe bijna een kwart van de vraag naar in de VS geleverde vliegtuigkerosine mee kunnen voldoen.
“In principe” omdat het artikel geen economische analyses brengt, en omdat je met sommige soorten afval ook bijvoorbeeld gas kunt maken.

In Europa en in Nederland
Ook in Nederland en Europa voorbeelden van zinvol gebruik van organisch afval.Onderstaand verhaal bestaat uit, kort beschreven, voorbeelden en is zeker niet volledig.

In de RED II – richtlijn van de EU vallen brandstoffen uit deze grondstoffen over de Advanced Fuels, zoals benoemd in Annex IX A en B. Die tellen voor het duurzame brandstofverbruik dubbel mee.

Sky NRG wil in Delfzijl een fabriek bouwen met de categorie Used Cooking Oil and Animal Fat (UCOAF) als vertrekpunt, dus wat hierboven FOG is.
Neste Oil (met een raffinaderij in Rotterdam) zegt in zijn Sustianability Report 2019 dat het 80% van de grondstoffen uit ‘wastes and residues’ betrekt. Niet meteen duidelijk is wat er in die 20% zit – Neste Oil gebruikt in elk geval, naar eigen zeggen, gecertificeerde palmolie. Waarschijnlijk voor biodiesel – de productie voor de KLM is gebaseerd op UCOAF.

Ook rioolwaterzuiveringen in Nederland (RWZI) doen interessante dingen. Op www.atlasnatuurlijkkapitaal.nl/praktijkvoorbeelden/rwzi valt te lezen over groen gas-productie en groene chemie op bepaalde grondstoffen.
De RWZI van Tilburg bijvoorbeeld heeft zichzelf omgedoopt tot “De Energiefabriek” (zie www.efgf.nl/projecten/energiefabriek-tilburg ). Het rioolslib wordt onder hoge druk en temperatuur voorbewerkt in een CAMBI-installatie (harde celwanden kapot), waarna het beter vergist kan worden. De installatie bedruipt zichzelf energetisch en exporteert zelfs groen gas naar het net. Bovendien wordt fosfaat teruggewonnen.

De CAMBI-installatie van de RWZI van Tilburg

De STOWA (het wetenschappelijk bureau van de waterschappen) experimenteert met superkritische vergassing. Dat levert een hoop waterstof en methaan. Zie www.bjmgerard.nl/?p=7771 .
In theorie zou men van het groene gas biokerosine kunnen maken, maar in deze hoeveelheden loont dat niet.

Ook de omgang met restanten door COSUN Beet Company (vroeger de Suiker Unie) is befaamd (en als voorbeeld gebruikt in het recente SER-advies). Zie www.cosunbeetcompany.nl .

Biomassa afkraken
Er lopen veel mensen rond die kritiekloos alle ‘biomassa’ afkraken. Meestal is dat onzin en vaak is het schadelijke onzin. Daar worden we het voorlopig niet over eens.
Maar de schade zou al beduidend minder zijn als men biomassa niet als containerbegrip zou hanteren, maar het op zou splitsen naar zijn, zeer uiteenlopende, componenten die allemaal hun eigen verhaal hebben. Dan hoeft men tenminste niet het soort afvalbehandelingstechnieke af te kraken zoals hierboven beschreven.

Radar, draagvlak en politiek remmen wind op land in Brabant

Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord
Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.

*(Het nominaal vermogen is het vermogen bij windsnelheden waar de grafiek vlak loopt. Hierboven de ‘power curve’ van een Vestas van 3,0MW)*

De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Inmiddels heet dat ‘later’ de Regionale Energie Strategie. Dat is als het ware de volgende bestuurlijke generatie. De RES’sen eisen een bepaalde minimum opwekking met wind en grootschalige zon en dat past dus prima. Het moet sowieso.

De uitvoering van deze bepaling wordt jaarlijks gemonitord, zowel nationaal als per provincie. Ik heb er op deze site al eens eerder over geschreven, zie … . De Monitoring van 2019 is net uit.

De Monitoring 2019 landelijk
Op 31 december 2019 stond er landelijk 3534MW opgesteld (dus van de 6000MW), en was 3092MW netto in voorbereiding.
Met ‘netto’ wordt bedoeld dat er bij de bouw van een nieuw park met grote molens soms oude, kleine molens worden afgebroken, die het landschap aantasten en onevenredig weinig opleveren.
Met ‘in voorbereiding’ wordt bedoeld dat er een bouwvergunning is die nog aangevochten kan worden, en dat de SDE+-subsidie aangevraagd of verkregen is.
De ‘in voorbereiding’-categorie kan dus nog mislopen. Daarom hebben de provincies reserveprojecten op de plank (dat komt ook van pas voor de RES). Die zitten nog vroeger in de procedure.
Geschat wordt dat van de ‘in voorbereiding’- categorie ca 975MW op tijd afkomt, zodat er op 31 december 2020 opgesteld staat 4509MW nominaal vermogen. Driekwart van de taakstelling.

De Monitoring 2019 in Noord-Brabant
Op 31 december 2019 stond er in NBrabant 236,9MW nominaal vermogen feitelijk opgesteld (de helft van wat moet).

Van de projecten De Spinder in Tilburg en Windpark Kabeljauwbeek in Woensdrecht is alles af, op de feitelijke bouw na: de SDE+ is rond, zo ook de vergunningen, er is transportcapaciteit op het elektricitietsnet en de turbines zijn besteld (categorie donkergrijs in bovenstaand projectoverzicht).
Met deze twee projecten erbij zal het opgesteld vermogen op 31 december 2020 met grote waarschijnlijkheid 266,3MW zijn (59%, minder dan landelijk gemiddeld maar meer dan sommige andere provincies).

Bij het middelgrijze project op het industrieterrein Moerdijk is alles geregeld, maar is het materiaal vertraagd.
Bij alle lichtgrijze projecten is er nog geen onherroepelijke vergunning en is er nog geen groen licht van de SDE+.
In het theoretische geval dat alle lichtgrijze projecten aanslaan, zou er in Noord-Brabant voor of in 2023 opgesteld staan 654,4MW . Het verschil met de geëiste 470,5MW is een reservecapaciteit.

Kabeljauwbeek en De Spinder
Deze twee ‘donkergrijze’ projecten laten beide vaak voorkomende oorzaken zien waarom windenergieprojecten vaak een gebed zonder einde zijn.

Kaart opstelling windturbines Kabeljauwbeek

Kabeljauwbeek speelt al van voor 2011. In het toenmalige ruimtelijke ordening-beleid van de provincie was de locatie niet opgenomen omdat dat toen niet kon vanwege de Defensieradar op Woensdrecht. IN 2011 werd daarvoor een oplossing verzonnen, maar toen was de Verordening Ruimte al klaar. De provincie probeerde daar met een slimmigheidje onder uit te komen, maar dat werd afgestraft door twee ‘natuur’organisaties die de belangen van de natuur geheel verkeerd inschatten en het vrije uitzicht op de Antwerpse haven belangrijker vonden dan duurzame en schone energie. Het heeft jaren geduurd voor er turbines eindelijk gebouwd worden (zie www.bjmgerard.nl/?p=954 en www.eneco.nl/over-ons/Wat-we-doen/In-de-praktijk/Windpark-Kabeljauwbeek/ .

Ook de Tilburgse Spinder heeft natuurvrienden-problemen ondervonden, in dit geval van Natuurmonumenten. De vier turbines staan op een gribusterrein waar zware milieutaken zitten, maar vanuit een nabijgelegen natuurterrein kijk je tegen die lelijke molens aan. Ook weer lang gezeur. Zie www.bjmgerard.nl/?p=10149 en www.spinderwind.nl .

De lijst met projectknelpunten
De projectknelpunten vormen een diverse en leerzame lijst.

Eerstens is er de groep (vier locaties) van defensieradar-problemen, soms door de centrale radar die men van Nieuw-Milligen naar Herwijnen wil verplaatsen , soms door de naderingsradarsystemen van de vijf Brabantse militaire vliegvelden. De blokkade is niet altijd absoluut, maar wel hinderlijk. Zie www.bjmgerard.nl/?p=11787 .

Dan is er de groep die last heeft van hogere belangen (het gebied rond het Amerterrein, de aanleg van de 380kV-leiding en de toekomst van de sluizen in het Volkerak).

Er lopen bij twee projecten processen bij de Raad van State. Bij het A16-proces heeft de Raad op 22 juli 2020 de provincie in een tussenvonnis gevraagd negen fouten in het provinciale inpassingsplan te verbeteren. De Raad verwacht dat dat moet kunnen lukken en gunt de provincie een half jaar.

Tenslotte zijn er uiteenlopende, en niet altijd verheffende, taferelen op gemeentelijk niveau, met de gemeente Steenbergen als dieptepunt, die door de provincie in dee onder curatèle geplaatst is.

Op de keper beschouwd, dat zegt ook de Monitor, valt de provincie weinig te verwijten. Haar deel van het verhaal is af en de problemen zitten elders.
Misschien dat zelfs Forum voor Demokratie er weinig meer tegen doen kan.