Nieuwste GGD-rapport bewijst: 2 fase groei Eindhoven Airport moet anders!

Bevindingen GGD-onderzoek
Eind mei 2015 werden de eerste resultaten van het “GGD-belevings-
onderzoek vliegveld 2de meting over 2014” bekend. Het betreft de
concept-managementsamenvatting en de tabellenbijlage. Waarom het rapport nog steeds niet openbaar beschikbaar is, blijft onduidelijk. Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies over de 1e fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport al naar Den Haag is. Dat kan en mag niet gebeuren. Vooral de gemeente-
raadsleden moeten over de resultaten van het onderzoek kunnen beschikken, om hun standpunt over de evaluatie te kunnen bepalen. De opzet van het 2e GGD onderzoek is gelijk aan die van het 1e onderzoek uit 2012. In het onderzochte gebied rondom het vliegveld wonen ongeveer 200.000 mensen. Daarvan hebben in beide onderzoeken ca. 9.000 mensen de vragenlijst ingevuld.

Het resultaat laat een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is duidelijk en zeer verontrustend. Het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt is ongeveer rechtevenredig gegroeid met de toename van het aantal vliegbewegingen tussen 2012 en 2014.

In 2012 ondervonden ca. 17.000 mensen ernstige geluidshinder van het vliegveld, in 2014 is dat gegroeid tot ruim 22.000 (30% meer). Uiteraard neemt het percentage mensen wat aangeeft ernstige geluidshinder te ervaren toe, naarmate men dichter bij het vliegveld woont.

In 2012 gaven ongeveer 6.000 mensen aan dat zij ernstig in hun slaap worden verstoord. In 2014 is dat gestegen naar ca. 8.000 (ca. 33% meer).

Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag. Men moet hierbij bedenken dat er in 2014 nog maar zeer beperkt is geland tussen 23.00 en 24.00. De bedoeling van Eindhoven Airport is om het aantal landingen tussen 23.00 en 24.00 uit te breiden tot 8 in 2020, waardoor het aantal slaapgestoorden fors zal toenemen. Als slaapverstoring ernstig genoeg is, kan dat tot gezond-
heidsschade leiden.
Geluidsoverlast komt als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. Dichtbij het vliegveld staat geluidsoverlast boven-
aan en wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron van hinder.

Voor meer informatie over het GGD-rapport zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

Wat was de situatie in 2014?
De bijgevoegde kaartjes geven de invloed van Eindhoven Airport op de omgeving weer. Het eerste kaartje maakt alle opgestegen vliegtuigen in 2014 zichtbaar, het tweede de landende in het zelfde jaar. Door beide kaarten als het ware over elkaar heen te leggen wordt zichtbaar waar de hinder zich in welke mate voor doet.
Vliegbewegingen rond Eindhoven
Opvallend is dat de hinder in de gemeente Eindhoven relatief beperkt is en zich alleen aan de Noordwestzijde van de stad voor doet. In dat opzicht heeft de baanverdraaiing in van Oost-West naar ZuidOost-NoordWest in 1983 effect gehad. De hinder is in Eindhoven bijna geheel verdwenen. Daar tegenover staat dat de hinder in de gemeenten in een brede ring rondom Eindhoven fors is toegenomen en nog steeds toeneemt, zoals uit het GGD onderzoek blijkt.

De voorgenomen groei in de 2e fase van 2015 tot 2020
In 2014 zijn door Eindhoven Airport ongeveer 30.000 vliegbewegingen uitgevoerd (50% landen, 50% opstijgen).De 2e fase voorziet in een verdere toename tot 2020 met nog eens 13.000 vliegbewegingen, dus nog 45% extra. Het 2e GGD onderzoek heeft aangetoond dat de hinder-
beleving zich ongeveer rechtevenredig ontwikkelt met deze toename. Dus ook het aantal ernstig gehinderden zal met nog 45% gaan toenemen. Dus zullen in 2020 ongeveer 30.000 mensen in de omgeving van het vliegveld daarvan ernstige geluidshinder ondervinden. Dit mag niet gebeuren.

Wij vinden de tweede fase in de voorgestelde vorm daarom onaanvaardbaar. Eigenlijk is het aantal ernstig gehinderden nu al te hoog en mogen we niet toestaan dat het nog aanzienlijk verder toeneemt. Daarnaast heeft de regio behoefte aan duidelijkheid op de langere termijn, ook na 2020. Zodat we met elkaar niet elke paar jaar met dezelfde discussie zitten.

We komen zo tot de volgende randvoorwaarden voor een verdere ont-
wikkeling van Eindhoven Airport:

  • Een verdere groei mag, maar zonder een substantiële verdere toename van het aantal ernstig gehinderden. De geluidsproductie mag dus niet verder rechtevenredig toenemen met het aantal vliegbewegingen. Dat kan door stillere vliegtuigen en procedures. Daartoe is een omschakeling van de vlootmix nodig. Dat heeft tijd nodig en ook daarvoor moeten langjarige afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld tot 2030.
  • Geen reguliere vluchten na 23.00 uur vanwege de slaapverstoring.
  • Geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur om dezelfde reden.
  • Handhaving en verfijning van de boeteregeling om het te laat binnen-
    komen van toestellen zoveel mogelijk te ontmoedigen

 

 

6 thoughts on “Nieuwste GGD-rapport bewijst: 2 fase groei Eindhoven Airport moet anders!”

  1. Uitermate tendentieus! Het aantal inwoners in gemeenten romdom EA bedraagt ca 450,000!!! Dus 20,000 geven aan last te hebben, en 8,000 gestoord in slaap…….. Plus dat we nog bijna 4 (!!!) miljoen mensen hebben die gewoon blij zijn met EA en er daar dankbaar gebruik van maken!!!!! Moeten die allemaal wijken voor die 8,000??????

    1. Die 20.000 zijn over een gebied dat veel kleiner is dan 450.000 mensen. In een gebied op betrekkelijk korte afstand van de startbaan geeft tientallen procent van de mensen last en slaapverstoring aan. U neemt uw gebied te groot.

      Bovendien valt u een standpunt aan dat wij niet ingenomen hebben. U verzint zelf een standpunt, schrijft dat aan ons toe en trekt vervolgens tegen iets van leer dat niet bestaat.
      Het gaat er in de discussie niet over of EhvA bestaat, maar hoe het bestaat. Wij pleiten met ons Platform voor openingstijden tot 23 uur en op zondag na 08 uur. Het lijkt me sterk dat al uw 4 miljoen mensen eisen dat ze na 23 uur binnen wensen te komen of voor 08 uur weg op zondag.
      Verder willen we stillere vliegtuigen. Die bestaan al en vliegen al op EhvA, maar helaas nog maar van een luchtvaartmaatschappij. Dat die andere dat niet doen is puur een kwestie van geld. Ik begrijp dat u hier het financiële belang van RyanAir belangrijker vindt dan de gezondheid van duizenden mensen.
      Tenslotte:het zou een goede zaak zijn als kerosine, net zoals benzine en diesel, ontzwaveld zouden worden, zodat de straalmotoren geen wolken zwavelzuur in het rondte spuiten.

      Ik raad u aan om eerst eens te kijken wat onze standpunten zijn, voor u er in het wilde weg op los slaat. Op deze site is veel informatie te vinden

      Bernard Gerard

  2. Beste meneer Gerard,
    Jarenlang zat ik in de commissie CROS op Schiphol en ken dus enigszins de problemen die zich hier ook op Einhoven Ap voordoen.
    Een van de problemen hierbij is het meten van vliegtuiggeluid. a. Is dit moeilijk te meten ivm achtergrondgeluid van industrie en verkeer. b. Op Schiphol en omgeving wordt het zg. NOMOS-syssteem gehanteerd en waarvan de sector een groot voorstander is, want het wordt door hen gefinancierd en u weet het ‘wie betaalt bepaalt’.
    Echter meten is weten. De sector maakt de zaak onnodig heel ingewikkeld en hierdoor moeilijk controleerbaar. Gemanipuleer ligt dus op de loer, indien nodig. Zeker in het geval Eindhoven Ap waar ook in hoofdzaak het volume aan vliegbewegingen een hoofdthema is.
    Het lijkt mij daarom wenselijk dat er onafhankelijke meetpunten komen in het gebied rond Eindhoven. Hoeveel en waar is een discussiepunt, maar door een onafhankelijk instituut beheer lijkt mij het meest waardevolle op dit punt.
    Dan nog een vraagje: aan drs. J. Griese (ORS), u bekend, vroeg ik wie de hier de zaakjes betreffende het ‘Alders-advies’ runt. Hij noemde Pieter van Geel (CDA). Is Alders hier verder uitgeadviseerd? Met dank voor uw aandacht.
    Mvrgr.
    Chris Bergher
    Casteren.
    chris@bergher.eu

  3. Geachte heer Bergher.

    Wb de meting.
    De officiële meting rond EhvA wordt gedaan op een manier die gelijk is aan of lijkt op NOMOS. Ik ben principieel niet gelukkig met deze situatie, maar er is mij nog geen misbruik gerapporteerd. De ontwikkeling van het systeem duurt wel erg lang. Het systeem is toegankelijk via de website Samen op de Hoogte.
    De gemeente Best heeft vier meetstations in Best-zuid, die onder beheer staan van Sensornet (geluid). Ik heb op deze site een artikel geschreven over de eerste twee jaar meting ( zoek onder de termen ” twee jaar meten” in Best zuid. Ik hoop binnenkort een vervolg te kunnen schrijven.
    Ook staat er op mijn site een recent stuk “Veel meer vluchten op Eindhoven Airport na 2020” . Mocht u nog eens willen reageren, dan het liefst op het recentste stuk. Dan hebben u en ik de meeste lezers.

    Alders is niet meer in de regio aanwezig. Zijn advies is (ondanks ons) door de landelijke politiek in beleid omgezet en dat wordt nu uitgevoerd. Daartoe is een Uitvoeringstafel opgericht die onder de provincie hangt. Deze houdt zich alleen met praktische uitvoering van het beleid bezig. Van deze Uitvoeringstafel is Pieter van Geel voorzitter.

  4. Beste Meneer Gerard.
    U hebt het steeds over stillere vliegtuigen, en wijst daarbij naar Ryanair ( niet zoals U schrijft RyanAir). Nu meen ik dat Ryanair gemiddeld de jongste vloot heeft met puur 737-800’s. Dat ze gaan voor 1 standaard vliegtuig voor hun hele vloot , en dat uit kostenoogpunt is heel verklaarbaar. En dat ze dan kiezen voor Boeing ipv Airbus, tja.. Stel dat U O’Leary zou zijn, en gaan voor een stil vliegtuig voor EA, wat wordt het dan Airbus 320/321 ???

    1. Beste meneer Lepelaars
      Ik ben O’Leary niet. Dat is een communistenhatende vakbondsvijandige boef, die zijn vliegtuigen op pas stuurt met heel krap kerosine zodat ze in de problemen komen als het tegenzit. Ik heb met zijn dilemma’s niks te maken.
      De luchtvaart is so wie so veel te goedkoop omdat ze ook al geen accijns en BTW op kerosine hoeven te betalen, laat staan dat ze hoeven bij te dragen aan de maatschappelijke kosten die ze rondom vliegvelden veroorzaken (gezondheidsschade, ongevallen, waardedaling). En bovendien helpen vliegtuigen om het klimaat naar de sodemieter te helpen.
      Komt u eens bij mij terug op het moment dat vliegtuigmaatschappijen aan dezelfde plichten moeten voldoen als bonafide ondernemingen in andere bedrijfstakken.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *