Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
Hieronder een aankondiging van een openbare bijeenkomst die ik wil steunen, hoewel ik het wel met de belangrijkste, maar niet met alle standpunten van dit platform eens ben.
De fotojournalist Kadir van Lohuizen heeft de hele wereld afgereisd om foto’s te maken van problemen, die de rijzende zeespiegel nu al met zich meebrengt. Mogelijk de vriendelijkste uit de serie staat hierboven afgedrukt.
Ik heb in deze kolommen al eerder geschreven over het behalen van mijn bachelor Milieu-natuurwetenschappen aan de Open Universiteit. Het laatste onderdeel was een afstudeerscriptie met een groep van vier mensen over synthetische kerosine, die tot stand gekomen was door vier deelscripties over elementen van dit onderwerp samen te voegen. Ik deed biokerosine. De inhoudelijke behandeling, alsmede een link naar de totaal-scriptie en de deelscripties, is te vinden op bachelor gehaald .
Nu een sfeerimpressie van de diploma-uitreiking, op 21 juni 2019, in het Utrechtse Muntgebouw. Daartoe was de Rector Magnificus aanwezig, prof. dr. Arjan Bos die veel onderzoek gedaan heeft naar eenzaamheid en daar ene verhaal over hield. Waarna de niet al te eenzaam ogende geslaagden hun papieren kregen.
Professor Bos en ikMijn diplomaDe cijferlijst
Ik zou nu aan mijn Master kunnen beginnen, maar vooralsnog ga ik dat niet doen. Ik heb wel een module Environmental Toxicology aangeschaft, maar vooralsnog schiet dat niet hard op vanwege alle drukte rondom de diverse acties. Komt nog wel.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
(Dit artikel is een update van een eerder artikel. Wat onder de tussenkop “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct. Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden.
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Nederland moet nu een volledig wapenembargo instellen tegen Saoedi-Arabië, en er bij andere Europese landen op blijven aandringen dat ook te doen. Nederland moet consequent stelling nemen tegen de mensenrechtenschendingen van de Saoedische regering.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
Petitie tegen Megaparking in Waalre-Noord succesvol beëindigd
Bereikbaarheidsmaatregelen De Run gepubliceerd
Het voorafgaande Eerder is op deze website aandacht besteed aan een petitie tegen de mogelijke bouw van een megaparking op afstand in het bosgebied tussen Waalre-Noord en de A67. Deze zou, als onderdeel van een groter maatregelenpakket, moeten dienen om een deel van de grote verkeersproblematiek van het Veldhovense industrieterrein De Run op te vangen. De belangrijkste verkeersaantrekker daar is de sterk groeiende onderneming ASML, maar ook het Maxima Medisch Centrum en een aantal andere bedrijven hebben een belang. Milieudefensie Eindhoven oordeelde niet negatief over het maatregelenpakket als geheel (waarvan overigens op dat moment alleen maar indirecte bronnen beschikbaar waren), maar wel over deze specifieke locatie. Die ligt dicht tegen het Dommeldal aan en zou mogelijk pas aangelegde natuurcompensatie van de gemeente Waalre opnieuw onderuit halen.
Op 04 juli 2019 heeft Milieudefensie Eindhoven 1290 handtekeningen aangeboden aan wethouder Uijlenhoet van Waalre. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=9739 . In afwachting van mogelijke verdere ontwikkelingen is de petitie in de zomervakantie open blijven staan, waardoor het aantal opgelopen is tot 1367 .
De Samenwerkingsovereenkomst
(SOK) maatregelenpakket Bereikbaarheid De Run De gemeenten
Veldhoven en Eindhoven, de provincie Noord-Brabant, het ministerie van I&W
en ASML hadden op 17 december 2018 een intentieovereenkomst ondertekend om
samen te investeren in een aanpak van de verkeersproblematiek.
Nadien is de intentie uitgewerkt tot de in de tussenkop genoemde formele Samenwerkingsovereenkomst
(SOK) door er een Maatregelenpakket aan toe te voegen. De SOK is op 06 augustus
2019 (nog als concept) ter informatie aan de gemeenteraad van Veldhoven
aangeboden. De file is te vinden op https://gemeenteraad.veldhoven.nl/documenten/Raadsinformatienota-s/19-wk32-I-Raadsinformatienota-inzake-Samenwerkingsovereenkomst-maatregelenpakket-Bereikbaarheid-De.pdf
. Er hoort een poster met toelichting bij, die te vinden is op www.montefeltro.nl/?p=6064 .
poster van het maatregelenpakket
De
maatregelen zijn voor de korte en middellange termijn (2021-2025), en er wordt
een visie opgesteld voor de periode vanaf 2025.
De
investeringsbedragen vallen uiteen in twee categorieën: die van de gezamenlijke
overheden enerzijds, en die van ASML anderzijds.
Het overheidsdeel bestaat uit een bijdrage van €12,5 miljoen (excl. BTW) van de provincie, €12,5 miljoen (excl. BTW) van de gemeenten Eindhoven en Veldhoven samen, en een bedrag van €12,5 miljoen inclusief BTW (= €10,3 miljoen exclusief) van het Ministerie. Het ministerie blijft organisatorisch op afstand. Samen dus €35,3 miljoen, welk bedrag uitgegeven wordt aan maatregelen in het algemeen belang (zoals verderop in het document opgesomd). Daarbij bijv. fietsmaatregelen, maatregelen aan de weg en een bus vanaf het Eindhovense station naar De Run.
Het ASML-deel
is €12,5 miljoen (excl. BTW) groot en wordt besteed aan parkeren op afstand
(waarvan dus Waalre-Noord een mogelijke invulling was); en aan de
Kempenbaan-Oost, fietsgerelateerde maatregelen en Mobility as a Service –
maatregelen (MaaS).
De gedetailleerde tabel staat op blz 14 van de SOK. Hieronder de visualisatie van de geldstromen.
Gesprek met ASML Milieudefensie werd uitgenodigd voor een gesprek. Zodoende zaten op 12 november Tom Edelbroek en Bernard Gerard voor Milieudefensie, en directeur Vastgoed Wartenbergh en mevrouw Mols van Communicatie, aan tafel. Het werd een goed gesprek. Enkele belangrijke punten:
De
ambities van ASML zijn groot. Men hoopt uiteindelijk jaarlijks 30 miljoen autokilometers van de weg te halen
Mede
door gedragsverandering te pormoten
Het
soort mensen, dat bij ASML werkt, valt voor dit soort ingrepen vaak wel te
porren
ASML
probeert grotere vervoersstromen meer collectief te maken
Waalre-Noord
is ook voor ASML niet ideaal, vooral omdat het te dicht bij ligt. Men zoekt locaties
op grotere afstand, nabij de snelweg, met een afrit en met al een
parkeerbestemming. Er zijn 18 locaties in beeld (waar Waalre-Noord niet bij
hoort)
Dat
zoekproces loopt niet zo vlot als je graag zou willen. Er is af en toe
Nimby-gedrag. Dit stemt lichtelijk tot wanhoop, want er is haast bij het
geheel. De SOK loopt op dit moment t/m 2021, dus is er nog twee jaar de tijd.
In
aanvulling op het SOK is er met een aantal partijen (waaronder Rijkswaterstaat)
een mobiliteitsconvenant ontwikkeld
De
Milieudefensievertegenwoordigers waardeerden de aanpak en gaven het advies om
het doel niet alleen langs de bestuurlijke route na te streven (de ‘binnenwereld’),
maar ook langs politieke kanalen en via de bevolking. Hoewel het om
andersoortige doelen ging, is de wijze waarop politiek en bevolking betrokken
zijn bij bijvoorbeeld de windturbines langs de A16 of bij het Proefcasusproces
rond Eindhoven Airport qua methode een voorbeeld.
Milieudefensie
zal de SOK ondersteunen.
Petitie rond Waalre-noord gestopt Nu de bedreiging verdwenen lijkt, kan de petitie voor behoud van de natuur in Waalre-noord stoppen.
De
ondertekenaars zullen een nette mail krijgen, waarin een en ander wordt
meegedeeld en uitgelegd.
Op deze
wijze verwoordde ED-journalist Merlijn van Dijk de discussieavond. Het ene verhaal
ging over groei, het andere over minder vliegen. En het lastige: het ene
verhaal lijkt net zo waar als het andere.
Daarmee had de journalist de sfeer van de avond goed neergezet.
De gelegenheid en de sprekers De Vrienden van Eindhoven Airport (VVEA) bestaat als vereniging 35 jaar. Vandaar een publieksdebat over “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Bij elkaar zaten er een kleine 60 mensen in de zaal van de terminal van het vliegveld. Het krimp-verhaal kwam van mij (namens BVM2 op uitwedstrijd gegaan) en het groeiverhaal van Tineke Bakker, CEO Benelux en Scandinavië voor Boeing. Het was een leerzaam contrast. Verder de Elsevierpublicist Simon Rozendaal, Mirjam van den Bogaard operationeel directeur van Eindhoven Airport, en Tom Berendsen, voor het CDA in het Europees Parlement (dus bij de EVP).
Wat ze zeiden (op volgorde) Van den Bogaard bracht het huidige gezicht van Eindhoven Airport dat ze er meer voor de omgeving willen zijn, een betere buur en dat alles conform Van Geel. Diverse praktische zaken passeerden de revue. Binnen de mogelijkheden probeert Eindhoven Airport zo goed mogelijk de tent te runnen.
Publiek en Van den Bogaard (EhvA)
Ik was gevraagd om over vliegen en milieu te praten. Dat betekent geluid, klimaat, luchtvervuiling en stikstofdepositie. Ik heb (iets te) omstandig bewezen dat de groei van het vliegen niet door kan gaan en dat zelfs krimp nodig is. Daar was niet iedereen in de zaal blij mee. De presentatie is te downloaden op :
Wie deze site regelmatig volgt, zal de meeste stellingen wel herkennen. Ik ga daar nu niet verder op in. Met één uitzondering, een citaat van de vorige EU-commissaris van Transport Violeta Bulc die op een congres van de IATA in 2019 in Seoul gezegd heeft 33 onderzochte vliegvelden in de EU samen jaarlijks goed waren voor €33 miljard aan maatschappelijke kosten, die niet in de ticketprijs verwerkt zaten (en die de ticketprijs zouden verdubbelen als ze er wel in zaten). Dat kon zo niet langer. Hieronder een gekopieerde afdruk uit haar rede, die integraal te vinden is op www.iata.org/events/agm/2019/Pages/program.aspx .
Tineke Bakker betoogde dat Boeing al 75 jaar probeert 20 jaar vooruit te kijken. Dat wordt verwerkt in de (openbare) Marketing Outlook ( www.boeing.com/commercial/market/commercial-market-outlook/ en www.boeing.com/commercial/market/services-market-outlook/ ). Het bedrijf schat de markt voor jets >30 zitplaatsen, vrachtvliegtuigen en diensten over 2018 – 2037 samen in op €15000 miljard, waarvan 42700 nieuwe vliegtuigen. De productiecapaciteit zit vol en de levertijd is zeven jaar. Bakker vermeldde dat nog maar 7% van de Chinezen een paspoort heeft en dat 80% van de wereldbevolking tot nu toe nooit vliegt. De jaarlijkse groei van het vliegen, gemiddeld over de hele wereld, is 2,8% . De verduurzaming volgt uit continue productverbetering en duurzame brandstof. Neste Oil ging binnenkort 1 miljoen ton biokerosine per jaar produceren (goed voor 43PJ).
Simon Rozendaal maakte van de gelegenheid gebruik om zijn boeken te promoten (laatste: “Warme aarde, koel hoofd”) . Hij beschouwde de aarde met brede blik en had eigenlijk weinig te melden over specifiek de toekomst van de luchtvaart, behalve dan dat er minder gevlogen moet worden en dat vliegen te goedkoop is (“even voor je bachelorparty op en neer naar Riga”). Rozendaal werkt velen in linkse kringen op de zenuwen, omdat hij lichtelijk provoceert. Hij benadrukt dat sommige grootheden (zoals de luchtvervuiling) drastisch verbeterd zijn (wat zo is) , maar dat bijvoorbeeld fijn stof nog lager moet. Verder is Rozendaal een voorstander van koploper kernenergie (wat overigens betrekkelijk weinig met de toekomst van het vliegen te maken heeft). Fossiel is het peloton en zon, wind en biomassa zijn de bezemwagen. “Wat werkt, willen we niet en wat we willen, werkt niet” aldus zijn samenvatting. Men kan hier gezellig over steggelen. Of je het er mee eens wilt zijn is een tweede, maar zijn standpunt over kernenergie is niet absurd. Zijn standpunt over biomassa is wel absurd.
Tom Berendsen mocht ‘in min twintig minuten’ zijn punten maken. Hij plaatste zich politiek vaardig in enerzijds-anderzijdspositie in het midden. De luchtvaart figureert in de Green Deal Klimaat, die Frans Timmermans nu aan het opstellen is. Liefst een Europese taks, aldus Berendsen en het ETS (Emission Trade System) wordt steeds meer van belang, maar nu krijgt de luchtvaart nog 82% van de rechten gratis. Er moeten alternatieven komen voor het vliegen , maar de internationale trein is nog knudde. Biokerosine heeft last van een kip-ei verhaal.
Daarna
volgde nog een paneldiscussie en was het afgelopen.
Greenpeace heeft, bij monde van Herman van Bekkem, een analyse uitgebracht over de huidige stikstofcrisis en de landbouw. Nu ben ik het niet bij voorbaat altijd eens met standpunten van Greenpeace (van welke organisatie ik overigens wel donateur ben), maar dit overzicht vind ik wel goed. Ik heb het afgedrukt.
In de Tweede
Kamer wordt de afgelopen weken flink gedebatteerd over de aanpak van de stikstofcrisis.
Hoog tijd om de balans op te maken van wat er de laatste weken is gezegd over
hoe we uit deze crisis moeten komen.
De
ontwikkelingen in dit ingewikkelde dossier volgen elkaar in razend tempo op. Er
komen dan ook veel argumenten langs die om uitleg vragen. Bovendien passeren
veel halve waarheden de revue. Wij zetten deze op een rij om het debat beter te
begrijpen want je duizelt vast ook van termen als externe en interne
saldering, de stikstofoxiden, ammoniak, Natuurbeschermingswetgeving en
de modellering van stikstofdepositie.
Stelling 1: ‘De boeren krijgen nu alle schuld’
Wat
duidelijk wordt uit de protesten van de boeren is dat ze het beu zijn om als
schuldige van natuur- en milieuproblemen te worden gezien. Net als veel andere
Nederlanders hebben we diep respect voor de boeren die keihard werken om borden
van consumenten te vullen. We begrijpen dan ook goed dat de voortdurend
veranderende regels en de storm aan maatschappelijke kritiek niet te verteren
is.
Ook
Greenpeace is kritisch. Maar onze kritiek is nooit gericht op
individuele boeren. Wij zijn het niet eens met de industriële werkwijze van de
sector; het klimaat en de natuur kunnen simpelweg geen veestapel van 114
miljoen dieren aan. En de lobby van partijen als LTO, de Rabobank en
FrieslandCampina heeft boeren de afgelopen jaren op het doodlopende spoor van
schaalvergroting en intensivering gezet. Als daar geen verandering in komt is
de boerenstand in 2030 opnieuw gehalveerd.
We moeten de
feiten rond de stikstofcrisis onder ogen zien. Uiteraard zijn alle sectoren aan
zet om het probleem op te lossen, dus ook de luchtvaart en de industrie, maar 46% van de
stikstofneerslag komt uit de Nederlandse landbouw, en dan met name
de veehouderij. Laten we de uitstoot vanuit het buitenland buiten beschouwing,
dan gaat het zelfs om 65% van de totale neerslag. Voor dit deel van de
oplossing houden we de veehouderij verantwoordelijk. Nederland heeft de grootste stikstofneerslag in Europa als het gaat
over neerslag van deze meststof. Ook heeft Nederland de grootste dichtheid van vee per hectare
landbouwgrond.
Al sinds de
jaren ‘70 is de ammoniakuitstoot door veeindustrie problematisch. In tussentijd
is de uitstoot – door technieken (en een kleine krimp van de veestapel)
verminderd. Maar de rek is eruit. Het potentieel van deze technieken
valt tegen – krimp van de veestapel is nu de meest logische
oplossing.
Krimp van de
veestapel is bovendien een oplossing voor veel verschillende problemen. Zo
wordt tegelijk een grote stap gezet in het terugdringen van
broeikasgasuitstoot, krijgt de natuur ruimte om te herstellen en verbetert de
leefbaarheid en gezondheid van mensen op het platteland.
Stelling 2: ‘Metingen en modellen kloppen niet’
Omdat het
praktisch onmogelijk is om overal in Nederland de stikstofuitstoot en neerslag
te meten, wordt modellen gebruikt – maar ook getoetst door metingen in de
praktijk. De uitkomst van deze onderzoeken is dat de ammoniakuitstoot uit de
landbouw heel groot en problematisch is, en een verstikkende deken over onze
natuurgebieden legt. Dit is een ongemakkelijke waarheid. Ondanks dat deze rekenmodellen op steun van wetenschappers in binnen- en
buitenland kan rekenen, wordt er veel misinformatie over verspreid.
Metingen zouden niet deugen en het gebruikte model klopt niet. Allemaal
argumenten die gebruikt worden om de werkelijkheid te verdoezelen en zand in de
ogen van politiek en maatschappij te strooien.
Stelling 3: De natuur in Nederland wordt te streng
beschermd
De ‘te
strikte normen’ van stikstofvervuiling is een veelgehoord argument.
‘Uitstootnormen in Duitsland zijn lager, waarom mogen wij dan niet meer
uitstoten?’ De natuur moet uiteindelijk kunnen herstellen – stellen juridisch experts in een hoorzitting in de tweede
kamer. Dit werd duidelijk uit de uitspraken van de Raad van State.
Natuurgebieden in Duitsland zijn gezonder en groter dan die in Nederland en
kunnen daarom beter tegen stikstof.
Stelling 4: ‘Techniek is de oplossing’
De politiek
heeft, onder invloed van de lobby van industrie, decennialang ingezet op
technieken die de stikstofuitstoot moesten verminderen. Voorbeelden zijn
luchtwassers en emissiearme stalvloeren. Deze technieken zijn veelal –
letterlijk – end-of-pipe maatregelen die het onderliggende probleem
onopgelost laten en geen oplossing voor bijvoorbeeld het klimaat bieden. Het
gevolg? Meer megastallen met dure luchtwassers. Ook zorgen ze voor een hogere
kostprijs voor boeren. Daarnaast blijken deze technieken een stuk minder
effectief dan ze op papier moeten zijn.
Recent onderzoek van Wageningen laat zien dat techniek
ons ook niet uit de stikstofcrisis gaat halen. Bovendien is krimp van de
veestapel onvermijdelijk. Lees in dit factsheet waarom de enige echte oplossing om
ons klimaat, onze natuur en uiteindelijk ook onze boeren te
beschermen, minder dieren is.
Stelling 5: ‘Wie gaat Nederland dan voeden?’
Ongeveer
2/3e van de vlees- en zuivelproductie van Nederland gaat direct de grens over.
Halvering van de veestapel zou onze vlees- en zuivelconsumptie dan ook niet
raken. Bovendien is krimp van de veestapel onvermijdelijk om
klimaatdoelstellingen te halen en dat betekent zelfs dat wij in Nederland flink
onze consumptie moeten verminderen. In 2050 is het passend om 300 gram vlees
per persoon per week en 630 gram zuivel per persoon per week te
consumeren.
Stelling 6: ‘Natuur verstikt de economie’
Boerenbelangenbehartiger
LTO liet al snel weten de natuur onbelangrijk te
vinden en pleitte voor het afschaffen van natuurgebieden om uit de
stikstofcrisis te komen. Terwijl vorig jaar nog bleek dat 80 procent van de Nederlandse boeren juist met de
natuur samen wil werken. Onze natuurgebieden lijden al veel te lang onder de
verstikkende deken van stikstof. In plaats van een onhoudbaar landbouwsysteem
in het zadel te houden en natuur simpelweg af schaffen wanneer economische
belangen in het geding komen, is het nu tijd om ons systeem drastisch te
hervormen. Daar heeft ook de individuele boer veel meer baat bij.
Onze stelling: ‘Zie de crisis als kans!’
Experts kraakten het voorstel dat de regering
deed. Zij vinden het geen passend en effectief antwoord op de uitspraak van de
Raad van State over de aanpak van het stikstofprobleem. Door de grote mate van
vrijwilligheid wordt niet eerst de natuur op orde gebracht, maar weer direct
ruimte uitgedeeld die er waarschijnlijk helemaal niet is. De uitstoot van
stikstof is simpelweg veel te hoog. Daarom moet er gewerkt worden aan een echte
oplossing voor de lange termijn.
Greenpeace
vindt dat het kabinet dit moment moet aangrijpen om onze natuur te herstellen.
En om boeren na jaren van pappen en nathouden en ingewikkelde regels nu
eindelijk een eerlijke en heldere toekomst te bieden. Weg van het industriële
systeem met megastallen en monoculturen, naar een diverser voedselsysteem dat
werkt volgens ecologische principes met minder dieren. Dat is uiteindelijk ook
beter voor de boer.
Milieudefensie Eindhoven heeft ingespeeld op een recent voorstel van Groen Links en de SP in de Tweede Kamer. In hun Nationale Bomenplan (goed werkstuk) stellen ze o.a. voor om in Nederland één boom per inwoner te planten. Milieudefensie Eindhoven heeft dit idee opgepikt voor het MRE-gebied (Metropool Regio Eindhoven), een samenwerkingsverband van 21 gemeenten. Hieronder is de tekst van de brief afgedrukt.
Aan de MetropoolRegio Eindhoven Aan de gemeenteraden en Colleges van B&W binnen het MRE-gebied
bomen, al dan niet verenigd in een bos, hebben belangrijke functies in onze samenleving. Ze leveren verblijfswaarde, waardevolle producten en (uit de resten) energie, zuiveren de lucht en zorgen biodiversiteit, klimaatopslag en klimaatmitigatie.
Dat zijn er
dus 17 miljoen. In het plan wordt dit vertaald in 100.000 hectare nieuw bos en
20.000 hectare nieuwe landschapselementen.
Dit idee past in een trend. Al in 2016 is het Actieplan Bos en Hout bestuurlijk goedgekeurd. Daarin wordt voorgesteld om het Nederlandse bosareaal met een kwart uit te breiden. Dat komt neer op ca 90.000 hectare. Van Natuurmonumenten en Staatsbosbeheer is bekend, dat ze hun bosareaal willen uitbreiden. In het Bestuursakkoord van de provincie Noord-Brabant wordt de intentie uitgesproken om tot 2030 13.000 hectare bos aan Brabant toe te voegen, waarvan 2500 hectare in deze bestuursperiode.
De Metropool Regio Eindhoven telt 750.000 inwoners, verspreid over 145.800 hectare. Als men de lijn volgt van het Nationaal Bomenplan, zouden er in het MRE-gebied dus 750.000 bomen bijgeplant moeten worden. Bij de bomendichtheid uit het Nationaal Bomenplan (te weten 140 bomen/hectare , de landschapselementen meegeteld) zou dit neerkomen op ruim 5300 hectare nieuw aan te leggen bos en landschapselementen. Uiteraard komen andere boomdichtheden op een ander aantal hectare uit. De gemiddelde boomdichtheid in Nederland is groter dan de 140 uit het Nationaal Bomenplan.
Milieudefensie
vraagt de gemeenteraden en de bestuurders binnen het MRE-gebied om zich sterk
te maken voor een vergroting van het bosareaal in het MRE-gebied, en daartoe in
onderling overleg beleid en uitvoeringsprogramma ’s te ontwerpen.
Al eerder is
in de provincie besloten om de Ecologische Hoofdstructuur (tegenwoordig Natuur
Netwerk Brabant, NNB) af te maken. Hiervoor is in het Groenontwikkelfonds geld
gereserveerd, zie www.groenontwikkelfondsbrabant.nl .
Die NNB omvat meer natuur dan alleen maar bos. Milieudefensie ziet dit voorstel
om nieuw bos aan te planten als aanvullend op het afmaken van de NNB waar dit
niet over bos gaat, en als implementatie van de NNB waar dit wel over bos gaat.
Ook
gemeenten hebben bestaande ecologische ambities. Hier hanteert Milieudefensie
dezelfde denklijn.
Omdat de ene gemeente zich beter leent voor nieuwe bomen dan de andere gemeente, vraagt Milieudefensie de gemeenten in overleg te gaan en de gevraagde uitbreiding van het bosareaal als een gezamenlijke taak te zien.
Milieudefensie
gaat hierover graag in gesprek met politieke instanties en milieuorganisaties.
Met
vriendelijke groeten,
namens Milieudefensie
Bernard Gerard (secretaris)
Hulstbosakker 21
5625VR Eindhoven
bjmgerard@gmail.com
De studenten Van Tilburg en Luijkx van de HAS Den Bosch hebben onderzoek gedaan naar efficiency en kosten van drie strategieën om onkruid te bestrijden. Die van het project Schoon Water komt er het beste af. Schoon Water is een initiatief van de provincie Noord-Brabant. Het beoogt om het gebruik van schadelijke chemicaliën bij grondgebruik terug te dringen. Anders dan vaak gedacht, heeft de provincie hierover geen zeggenschap, tenzij het om waterwingebieden gaat. In het grootste deel van Brabant is deelname van boeren en andere grondgebruikers vrijwillig. Desalniettemin heeft het project goede resultaten. Schoon Water is te adresseren op https://www.schoon-water.nl/ . Dit is op zichzelf al een interessante site. Op www.schoon-water.nl/2019/10/28/milieuvriendelijker-recept-voor-onkruidbestrijding-functioneert-goed/#more-10332 staat onderstaand persbericht. Op het moment dat dit persbericht gepubliceerd werd, was de volledige tekst van het onderzoek nog niet beschikbaar.
In het onderzoek behandelde gewassen
PERSBERICHT,
Culemborg, 28 oktober 2019
Afgelopen
zomer hebben studenten Wim van Tilburg en Joost Luijkx voor hun
afstudeer-opdracht aan de HAS Den Bosch onderzoek gedaan naar de efficiëntie
van verschillende onkruidbestrijdingsstrategieën. Zij vergeleken drie
‘recepten’: een set van middelen die geadviseerd wordt door
1) de fabrikant,
2) de teeltadviseur en
3) binnen het project Schoon Water voor Brabant.
Van deze drie recepten geeft het Schoon Water recept de minste milieubelasting
en bovendien is dit recept het goedkoopst. Uit de resultaten blijkt dat het
Schoon Water recept even goed functioneert als de andere twee recepten. Deze
resultaten zijn een indicatie dat het Schoon Water advies een gedegen aanpak
vormt voor onkruidbestrijding.
De proefopzet De HAS studenten hebben een praktijkproef opgezet bij de Schoon Water telers Johan van den Boogaart en Frank van Poppel, in percelen met mais, aardappel en suikerbiet. Op ieder van de uitgezette proefveldjes is gespoten met een conventionele spuittechniek, volgens drie verschillende recepten (opgesteld volgens advies van een Schoon Water adviseur, de boer in overleg met zijn teeltadviseur en de leverancier van de middelen). Het verschil tussen de recepten zit in de middelenkeuze en dosering. In de proefveldjes zijn op een aantal momenten onkruidtellingen gedaan. Ook is het gewas beoordeeld op spuitschade. “Het doel van het onderzoek was om te kijken of er met een schoner/milieuvriendelijker recept een even goed resultaat kan worden behaald voor de onkruidbestrijding”, vertelt begeleider Bert Aasman, die werkzaam is bij Delphy en het project Schoon Water.
Schoon Water werkt In de proefveldjes die volgens het Schoon Water recept waren gespoten waren niet significant meer of minder onkruiden aanwezig dan op de andere veldjes. Het recept is qua efficiëntie dus vergelijkbaar met de andere twee methoden, terwijl de milieubelasting ervan lager is en de kosten ook lager uitvallen. De proef is uitgevoerd op zandgrond, voor drie verschillende gewassen en geeft een beeld voor de situatie afgelopen teeltseizoen. Of de resultaten ook te vertalen zijn naar andere percelen, bij andere weersomstandigheden, moet in de toekomst blijken. De proef wijst erop dat het Schoon Water recept goed functioneert en gezien de bijkomende voordelen zeker overwogen moet worden. Niet meegenomen in deze proef is overigens de mechanische onkruidbestrijding. Bij een dergelijke aanpak is er natuurlijk helemaal geen uitspoeling van middelen naar het grondwater. Over de recente ontwikkelingen op dit gebied wordt ook geadviseerd binnen Schoon Water.
Winde-onkruid op mais
Van straatgras tot haagwinde De studenten kijken tevreden terug op de praktijkproef en hebben veel geleerd. Ze weten hoe ze een grootschalige praktijkproef moeten opstellen en zijn inmiddels ook zeer geoefend in het determineren van allerlei soorten onkruid. “Als ik ooit nog een dergelijke proef uitzet zal ik alleen wel zorgen dat ik hogere paaltjes gebruik”, verzucht Wim. Aan het eind van de proef waren de gewassen dermate hard gegroeid dat het terugvinden van de proefvelden een uitdaging werd. Maar het harde werk heeft zijn vruchten afgeworpen; de heren zijn met het project succesvol afgestudeerd aan de HAS.
De provincie Noord-Brabant had met Brabant Living Landscape flink uitgepakt tijdens de 2019 – versie van de Dutch Design Week (DDW). Zie www.brabantlivinglab.nl . Op het Eindhovense Ketelhuisplein op Strijp-S stond een joekel van een paviljoen. Of je het mooi vindt is iets anders, maar interessant was het wel. Het heet Biobased Camp en is ontworpen door Marco Vermeulen (zie www.architectuur.nl/nieuws/ddw-2019-hout-is-het-beton-van-de-toekomst/ ). Hij was ook in VPRO Tegenlicht over de houtbouw. Eventueel doorlinken naar www.marcovermeulen.eu/nl .
De ‘palen’ zijn populieren, die bij Boxtel langs de A2 stonden en die weg moesten vanwege hun (voor populieren die niet oud worden) gevorderde leeftijd. Ze waren voor geïnteresseerden in de aanbieding en de provincie heeft ze dus ingepikt. Een rationeel ontwerper zou het anders doen, maar het geheel is wel spectaculair. Het dak is helemaal van CLT-hout (Cross Laminated Timber). Het wordt na de DDW geordend afgebroken en elders gebruikt – een van de voordelen van houtbouw.
Het hout is
geleverd door de Duitse onderneming Derix met een Nederlandse vestiging in
Lierderholthuis. Zie www.derix.de/nl/ .
Derix heeft
een interessante site. Loont om er even rond te gaan zwerven.
Derix gebruikt vooral vurenhout, dat tot CLT gemaakt wordt (en waar het dak van
het paviljoen dus van gemaakt is).
Gesteld wordt dat CLT aan alle brandveiligheidseisen voldoet. Het brandt wel,
maar een voorspelbaar aantal mm/uur en de koollaag beschermt het onderliggende
hout. De eis is dat je er levend uit komt en dat de constructie een uur blijft
staan. Dat lukt prima.
Grootste probleem dat Derix noemt is de bescherming van hout tegen schimmels en
insecten. Zolang je het hout onder de 25% vochtigheid houdt, krijgen schimmels
geen kans.
Voor binnenwanden is het hout in elk geval geschikt (alleen oppassen bij natte
ruimtes). Het is heel mooi (vind ik).
CLT-detail paviljoendak DDW 2019
Woonhuis in Delden (Overijssel) uit de Derix-website
Op donderdag 14 november a.s. organiseert de Vereniging Vrienden Eindhoven Airport (VVEA) een lezing- en debat-avond over het thema “Toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart”. Hiervoor hebben wij de volgende sprekers uitgenodigd:
mw Mirjam van den Bogaard, operationeel directeur Eindhoven Airport. Zij gaat in op de ontwikkelingen van Eindhoven Airport.
mw Tineke Bakker, CEO Europe Boeing Aircraft Corporation. Over de vliegtuigen van de toekomst.
hr Tom Berendsen, Lid EVP Europees Parlement, woordvoerder luchtvaart en transport. Hoe gaat Brussel om met de veranderingen?
hr Simon Rozendaal. Publicist, journalist. Wat is de zin en/of onzin van de discussies?
hr Bernard Gerard, voorzitter van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Wat zijn de gevolgen voor milieu en klimaat?
De vereniging bestaat 35 jaar. Het bestuur heeft daarom
besloten om dit debat voor een breder publiek toegankelijk te maken. U kunt
zich tot en met 7 november aanmelden bij :
De beschikbare ruimte is beperkt, tijdig aanmelden is dus
geboden.
Het debat wordt gehouden op de 1ste verdieping van de terminal van Eindhoven Airport. Vanaf 18.30 uur ontvangen wij u met koffie/thee. Vanaf 19.00 uur geven alle sprekers hun visie. Na een korte pauze, waarin de vereniging u een drankje aanbiedt, krijgt u volop de gelegenheid om samen met de panelleden over dit onderwerp te discussiëren. We sluiten het debat om 22.00 uur af.
Eindhoven Airport is uitstekend met het
openbaar vervoer te bereiken. Komt u met eigen vervoer, dan zal u bij
reservering een eenmalige code worden gestuurd waarna u gratis kunt parkeren.
Ter inleiding Een wijdverbreid gevoelen is dat het klimaatakkoord van Parijs harde beperkingen oplegt aan de luchtvaart. Die is nu direct goed voor 2 a 3% van de opwarming van de aarde, en indirect (via effecten op grote hoogte) nog eens voor een bedrag in dezelfde orde van grootte. Om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden, de CO2 – emissies moeten worden beperkt tot 90 a 100% van die in 1990 . De IATA (organisatie van luchtvaartmaatschappijen) doet het voor veel minder: een CO2 -neutrale groei na 2020 en 50% minder in 2050. Zie hierboven.
In 2017 stootte Nederland als geheel 163Mton CO2
uit (193 als je ook de andere broeikasgassen meetelt). De grafiek van Nederland
als geheel zou dus van ergens ver boven de rand van het beeldscherm in 2017
naar bijna 0 in 2050 lopen, en daarbij de dalende lijn van de luchtvaart ergens
in 2040 snijden. Vanaf dat moment bestaat alle emissie in Nederland uit
luchtvaartemissies.
Het trof me dan ook als merkwaardig dat het Plan Bureau voor
de Leefomgeving (PBL) in mei 2019 met een notitie kwam dat de Nederlandse
luchtvaart best nog wel zou kunnen groeien en toch binnen Parijs blijven. De
notitie “Parijsakkoord en Luchtvaart” is te vinden op www.pbl.nl/publicaties/parijsakkoord-en-luchtvaart
.
Ik ben de notitie maar eens gaan lezen.
In de notitie wordt verwezen naar de op te stellen Luchtvaartnota 2020-2050 van de regering. De notitie vermeldt niet of er aan de notitie een regeringsopdracht ten grondslag ligt, of dat het een eigen, ‘vrij’ werkstuk is. In elk geval is de ingebouwde reflectie op de eigen modeluitkomsten zo ruim, dat men dit bijna als het in twijfel trekken van de eigen uitkomsten kan lezen.
Aannames Dit soort bespiegelingen kunnen niet anders zijn dan gebaseerd op rekenmodellen, die zich voeden met aannames, heel veel aannames. Zo ook deze notitie.
Eerst zijn er aannames van het PBL zelf. Soms geef ik daar in Italic commentaar bij.
De ambitie is om de temperatuurstijging onder de 2°C te houden (niet 1,5°C) Zwak.
Alleen CO2 wordt meegenomen, geen niet CO2 -effecten op grote hoogte Ik beschouw dit als een ernstige nalatigheid. Er is genoeg van bekend om op zijn minst het voorzorgsbeginsel van toepassing te verklaren met als insteek dat het een effect is in dezelfde orde van grootte. Bovendien zitten er fouten in de bijlage, die over dit onderwerp gaat.
Er komt een mondiale versie van een emissiehandelssysteem (zoiets als het huidige ETS)
De luchtvaart is onderdeel van een wereldwijd economisch systeem dat in zijn geheel ‘Parijs’ moet halen. Beide samen betekent, dat CO2– verplichtingen verschoven kunnen worden naar buiten de luchtvaart. De luchtvaart dekt zich dan met CO2– rechten die elders goedkoper zijn
Landen gaan samenwerken om aan het Parijsakkoord te voldoen, en doen dat op korte termijn. Moet blijken.
Het basisjaar van het PBL is 2017, en de horizon is 2050. Over de tussentijd wordt weinig gezegd.
Het PBL kijkt alleen naar passagiers, niet naar vracht. Vracht is goed voor ca 1/3de van de getankte brandstof (zie www.pbl.nl/publicaties/ontwikkeling-luchtvaart-en-co2-emissies-in-nederland ). Ik vind dit een ernstige nalatigheid die onvoldoende onderbouwd wordt met het argument van de onzekere economische toekomst.
Synthetische kerosine wordt impliciet in de berekeningen verwerkt
Om een beeld te krijgen van de toekomst, wordt het WLO-scenario Hoog of Laag gebruikt
Voor de modelberekeningen wordt het model Aeolus van het Ministerie van I&W gebruikt. Ik vind het ongelukkig dat het model van een direct belanghebbende instelling gebruikt wordt.
Er worden twee basisscenario’s doorgerekend (met WLO Hoog en Laag). Daarin wordt als het ware gedaan of ‘Parijs’ niet bestaat. Ook dan zou er klimaatbeleid plaatsgevonden hebben, maar minder intensief. WHO Hoog zou tot een mondiale temperatuurstijging in 2050 van 1,5 a 3°C geleid hebben, WHO Laag tot 3,5 a 4°C .
Er worden vijf scenario’s doorgerekend met ‘Parijs’, met als variabelen WLO Laag en Hoog, de CO2-prijs in 2050, en de gemiddelde jaarlijkse efficiency verbetering. Zie tabel verderop. Een efficiencyverbetering van 1% (voor alle factoren samen) per jaar is optimistisch.
Volgen de aannames die in het kader van de WLO gemaakt
worden. Dat pakket is op zijn eentje al bijna een kantje A4.
Tenslotte nog de aannames die het Aeolusmodel voeden.
Het model kan gestuurd worden met het Bruto Binnenlands Product per hoofd van bevolking en met de wereldhandel
De attitude van de bevolking verandert niet
De luchtvaartsector bepaalt zelf zijn strategische beslissingen. Er is geen politieke sturing. Die politieke sturing moet er wel zijn.
De CO2-prijs en de brandstofprijs worden verwerkt in de ticketprijs
Modernisering van nieuwe vliegtuigen en het tempo, waarin deze in de vlootmix doordringen
Er bestaat een reeks met name genoemde limiterende factoren. Zie hieronder. Waar hieronder ‘vluchten’ staat, moet overigens ‘vliegbewegingen’ gelezen worden. Eén vlucht = één start + één landing = twee vliegbewegingen.
Bij de drukste scenario’s gaan deze limiterende factoren een rol spelen. Vluchten worden dan via een ander vliegveld of via een ander vervoersmiddel geleid. In onderstaande tabel heet dat ‘na restrictie’. Als de restrictie van toepassing is geweest, is voor restrictie > na restrictie, anders voor = na.
Resultaten voor Nederland als geheel Dit alles aangenomen zijnde, spuugt het model er de volgende resultaten uit:
(Het percentage vrachtvliegbewegingen (ruim 3% van het totale aantal vliegbewegingen) is kleiner dan het aandeel in de getankte brandstof (33%) , omdat een groot deel van de vracht niet met aparte vluchten gaat, maar met reguliere passagierstoestellen mee. Het PBL heeft dat voor de ORS berekend op basis van evenredige gewichtsverhoudingen).
Regionale luchthavens Het PBL heeft alleen in de twee basisscenario’s uitgerekend hoe het totale aantal vliegbewegingen en passagiers verdeeld wordt over Schiphol en de rest. Dit is hieronder in tabel gezet. (ook hier weer ‘vliegbewegingen’ ipv ‘vluchten’). De indexgetallen bij de onderste twee regels van de tabel zijn dus dezelfde als die bij de basisscenario’s staan in bovenstaande tabel. Als voorbeeld: het aantal vliegbewegingen van passagiersvluchten vanaf alle NL-vliegvelden samen in 2017 is 556.000 – 19.000 = 537.000. Dit * de index 1,71 geeft 916.000 .
In het basisscenario
WLO Hoog wordt het aantal passagiersvluchten (193.000) als volgt ingeschat:
Lelystad 45000
Eindhoven 98000
Rotterdam 37000
De rest 13000
De moraal Men kan het PBL-werkstuk
langs twee routes aanvliegen.
De ene is de aanvliegroute ‘Zie je wel, als je maar genoeg je best doet, staat het klimaat een groei van het vliegen toe’. De andere is de aanvliegroute ‘Moet je eens kijken wat voor onwaarschijnlijke set aannames je moet doen om een stukje groei van het vliegen misschien binnen ‘Parijs’ te praten.’
Welke
aanvliegroute het PBL in zijn achterhoofd heeft, blijkt eigenlijk niet uit de
notitie. Dat brengt droog de conclusies van de studie en zegt dat je er heel
voorzichtig mee moet zijn.
Mijn aanvliegroute
is de tweede. Ik vind de set aannames onwaarschijnlijk en bijna partijdig. Alle
aannames vallen in het voordeel van de luchtvaart uit (< 2 en niet <1.5°C; geen vracht; geen niet CO2– effecten; een
onwaarschijnlijke internationale samenwerking met een mondiaal ETS); verruiming
van de operationele limieten.)
Dat is ‘Serious mismatches continue between science and policy in forest Bioenergy ‘ , geplaatst in BIOENERGY van Wiley, augustus 2019. Men kan het vinden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1111/gcbb.12643 . Het is Open Source. Eerste auteur is Michael Norton van het secretariaat van de EASAC, veertiende auteur en enige uit Nederland is Louise Vet van het Nederlands Ecologisch Instituut in Wageningen.
Louise Vet heeft op dit onderwerp al jaren een activistische insteek, hoewel de bosbouw en de energieproductie niet haar eigenlijke kennisterrein zijn. Dat is soms te zien. Nu heb ik niets tegen een combinatie van activisme en wetenschap (ik probeer het zelf ook), maar dan moet je het wel goed doen. Dit artikel is wetenschappelijk niet goed. Mijns inziens kloppen de redeneringen niet en zijn de conclusies op zijn minst niet bewezen en, minstens voor een deel, onwaar. Ik begrijp niet dat het artikel door de peer review gekomen is.
De locatie van de Amercentrale
Het belang Je praat niet over zomaar niks. Je praat bijvoorbeeld over de toekomst van de Amercentrale, en over de stadsverwarming die daar aan hangt, en over stadsverwarmingen van Meerhoven en Helmond. De Amercentrale (momenteel 50% kolen en 50% biomassa) staat voor de keus tussen òf sluiten òf voor 100% op biomassa overgaan. De planning van de onderneming is dat de centrale in 2020 op 80% biomassa gaat draaien, en in 2025 voor 100% (dat eist de regering). Als de Amercentrale binnenkort voor 80% op biomassa draait, is hij goed voor een derde van de duurzame energie in Brabant. Elke planning van duurzame energie in Brabant is zinloos als niet eerst de toekomst van de Amercentrale vast staat. Het ding is dan goed voor 13,6PJ/y en dat is (bijvoorbeeld) ruim het drievoudige van het totale Brabantse windprogramma. Gaat de centrale dicht, dan gaat de stadsverwarming in Tilburg en Breda (goed voor grofweg 2,5PJ) voor onbepaalde tijd op gas over.
Op zijn minst een zaak, die belangrijk genoeg is om niet af te wikkelen op basis van een flutartikel.
Biomassacentrale Meerhoven (Eindhoven)
Waar we het over eens zijn Het is het eenvoudigste om te beginnen met waar we het over eens zijn. Norton en Vet en anderen hebben het in hun artikel bewust niet over Tweede Generatie Short Rotation Crops (bijvoorbeeld wilg en populier), overblijvende grasachtige planten (zoals Olifantsgras) en andere gewassen met een korte cyclus. Ook ik heb daar aandacht aan besteed, bijvoorbeeld in mijn afstudeerscriptie over synthetische kerosine. Je kunt hier prima biokerosine van maken. Verder hebben Norton en Vet en anderen geen bezwaar tegen de traditionele bosbouw en de manier, waarop die met zijn producten omgaat. Ook Norton en Vet en anderen vinden dat een duurzaam beheerd bos koolstofneutraal kan zijn.
Duurzaam en niet duurzaam beheerde bossen; de schaal in de discussie Je zou denken dat iemand die vindt dat een duurzaam beheerd bos goed is, en die ten strijde wil trekken tegen misstanden die het gevolg zijn van niet-duurzaam beheerd bos, moeite doet om aan te tonen dat het reëel bestaande bosbeheer niet deugt. Je moet daarvoor aantonen dat het maximum, dat duurzaam beheerd bos aan bioenergie kan leveren, overschreden wordt en dat dat aan niet-duurzame kap geweten moet worden. Merkwaardig genoeg gebeurt dat, op één uitzondering na, niet (en die uitzondering klopt niet). Daardoor blijft de mogelijkheid open dat de genoemde getallen simpelweg met gangbaar bosbeheer op te brengen zijn. Nog sterker, ik denk dat dat in de EU zo is.
Uit het IPCC-rapport ‘Climate Change and Land, 2019) meetpunten boven de streep geven bosverlies aan, onder de streep boswinst
Hier is een nuancering op zijn plaats. Zoals ook uit het recente IPCC-rapport over land use blijkt, loopt het bosbeheer op de verschillende continenten sterk uiteen. Het is in Zuid-Amerika en Zuidoost Azie droevig, maar in Europa neemt de oppervlakte en het volume van het bos al decennia toe.
Als dus Greenpeace actie voert tegen de kap van het tropisch regenwoud met een orang oetan op de achtergrond, hebben ze gelijk. Overigens wordt vooral gekapt voor andere producten dan bio-energie (voedsel voor mens en dier en andere niet-energieproducten). Als Greenpeace dezelfde actie zou voeren in Zweden met een eland op de achtergrond, zou dat idioot zijn – maar dat doen ze dan ook niet.
Norton en Vet en anderen springen in hun artikel voortdurend heen en weer tussen verschillende schalen, en dat is een recept voor ellende. Artikelen als deze moeten per continent geschreven worden. En omdat de EU maar weinig biomassa voor energiedoeleinden van buiten de EU importeert, is voor een politiek relevante discussie de schaal van de EU de meest logische. Norton en Vet en anderen zouden dus moeten bewijzen dat de stromen van houtige biomassa binnen de EU niet binnen het traditionele bosbeheermodel verklaard kunnen worden. Daartoe doen ze geen poging. Het verhaal is in feite één grote (als –> dan) constructie. Als er een misstand is, dan volgt er ellende. De misstand is dat er massaal gekapt zou worden voor energiedoeleinden, en de ellende is dat dan tot de 2050 van het Klimaatakkoord van Parijs de CO2 in de atmosfeer omhoog gaat en niet omlaag. Het “–>dan” wordt in het verhaal min of meer aannemelijk gemaakt, maar het “als” blijft geheel buiten beschouwing – althans, in Europa.
RED II Norton en Vet en anderen doen de nieuwe RED II-richtlijn met een achteloos handgebaar af. Die richtlijn betitelt (onder voorwaarden) houtige biomassa als ‘duurzaam’ en daarom deugt het niet. Wat bewezen moet worden, wordt als aanname in het verhaal gestopt. Nu is RED II een politiek compromis en sommigen zouden het scherper willen hebben (ik ook), maar het is helemaal niet zo’n slecht compromis. De voorwaarden voor het bijstoken van houtige biomassa zijn best streng. De drie meest relevante bepalingen (artikel 29):
Waarna in een dik pak bijlagen voor honderden verschillende situaties de bespaarde CO2 gespecificeerd wordt (Bijlage VI: spaanders van populierenhakhout, niet bemest, die van binnen 500km komen, moeten bij gebruik voor warmte 90% broeikasgas besparen. Komen ze idem van binnen de 2500 km (pakweg Riga), dan moeten ze idem 86% besparen. Anders dan gedacht, kost het transport dus relatief niet veel energie, maar dat heb ik hier al vaker gezegd ( Houtsnippers importeren loont energetisch de moeite )
Getallen en percentages Men heeft in het artikel geen gevoel voor getalverhoudingen, of men wil dat niet hebben.
Zo wordt dramatisch gebracht dat er mondiaal 10 miljoen ton pellets verhandeld worden. Klinkt veel, maar het is goed voor minder dan 200PJ en de mondiale pellethandel is nog niet eens de helft van het Nederlandse elektriciteitsbudget. Of anders: de gemiddelde jaarlijkse boskap in de EU is 281 miljoen ton, waarvan 57 miljoen ton in het bos achterblijft (de jaarlijkse aangroei in de EU bedraagt 444 miljoen ton). Tegen een dergelijke achtergrond hoeft men zich niet meteen onder een wereldwijde 10 miljoen ton bedolven te voelen.
Een
vergelijkbaar verhaal over het mondiaal opgesteld vermogen in 2018 van 95687MW uit pellets (zal wel stroom
en warmte samen zijn, maar dat staat er niet bij). Klinkt ook weer veel, maar
het is 96GW en alleen al het in Nederland opgesteld elektrisch vermogen is 30GW
(warmte niet meegeteld).
Zo ook de subsidies. Nederland wil, opgeteld over acht jaar, €3,6 miljard uittrekken om biomassabijstook in kolencentrales te subsidieren. Inderdaad, er zijn dagen dat ik zo’n bedrag niet heb. Maar is het veel? Het is gemiddeld 0,450 miljard per jaar op een SDE+-budget dat in 2018 12miljard was, waarvan 9,6 miljard uitgegeven. Het is een flink bedrag, maar niet uitzonderlijk.
De
groot lijkende getallen zijn in feite klein.
Het gebruik van geoogst hout in het Zuidoosten van de VS
Verder gaan Norton en Vet en anderen merkwaardig met percentages om – een traditionele valkuil. Dat de traditionele bosbouw niet kan leveren, wordt volgens Norton en Vet en anderen bewezen door een statistiekje van de site van Enviva, een producent van pellets en aanverwant in de VS. (Enviva werkt in het gebied in de VS waar indertijd de uitzending van Zembla over ging).
Ze gaan hier op twee manieren de mist in. Zie http://www.envivabiomass.com/biomass-products/ . Enviva zegt op zijn Track en Trace dat 17% uit residues bestaat, en dus moet de rest wel uit rondhout bestaan, aldus Norton en Vet en anderen. Ga je kijken op de opgegeven site (niet alleen bij track and trace, maar ook bij products), dan zit het iets anders. Enviva gebruikt bomen die niet gezaagd kunnen worden (klein, krom, ziek); tophout en takken; hout dat vrijkomt bij het uitdunnen van bossen); en ‘mill residues’ die van de industrie terugkomen. In gangbaar Nederlands is het hele pakket residu en is de industrieresidu dus 17% van het totale residu. Ten tweede kunnen dit soort residuen niet alleen maar dienen voor brandhoutsnippers, maar ook voor spaanplaat en aanverwant. Die twee bestemmingen concurreren als het ware met elkaar (bij Staatsbosbeheer gaat er bijvoorbeeld meer snipperhout naar spaanplaat enz dan naar brandhout).
Bestemmingen van hout dat vrijkomt bij Staatsbosbeheer (eigen site)
Dus een onbekend deel van het hout in het Zembla-gebied komt bij Enviva terecht, en dat onbekende deel is allemaal residu (als Enviva de boel niet bij elkaar liegt, maar daarvoor is geen enkel bewijs). Op basis van de door Norton en Vet en anderen gepretendeerde statistiek kunnen geen conclusies getrokken worden. In een academische publicatie mogen dit soort fouten niet voorkomen.
Conclusies Door de ondeugdelijkheid van de argumentatie kunnen Norton en Vet en anderen op geen enkele wijze waarmaken dat er een andere werkelijkheid is dan de werkelijkheid, waarvan ook zij de waarde erkennen, namelijk de traditionele steady state- of zelfs groeibosbouw, zoals die al decennia of zelfs eeuwen plaatsvindt, op zijn minst in Europa.
Daarmee valt de bodem onder hun verhaal weg. Dat veronderstelt namelijk, dat er een scherpe overgang in de tijd is vóór welke de bosbouw goed was en ná welke er ineens massaal voor energiedoeleinden gekapt werd. Maar die scherpe overgang is er helemaal niet en er wordt helemaal niet voor alleen maar energiedoeleinden gekapt (althans in Europa). Alleen al economisch zou dat onzin zijn, want brandhout brengt het minste op. Daarmee is het besluit om niet met de levenscyclus van een boom te redeneren, maar om alleen naar de opbrengst te kijken op het moment van verbranden , onjuist geworden, en overwegingen dat dan hout per GJ minder opbrengt dan kolen of gas volstrekt irrelevant.
Toegevoegde waarde in de houtketen
Norton en
Vet en anderen verdedigen een extreem en ongefundeerd standpunt. Ik ga zelf
zeker niet op het andere uiterste zitten. Met biomassa is het als regel zo dat
er wel wat kan, maar zeker niet alles. Ik eindig met twee sheets met aanbevelingen,
die ik op een themadag van Milieudefensie op 09 oktober 2019 over biomassa
gegeven heb .
Het Britse architectenbureau Waugh Thistleton architects is wereldberoemd om zijn nieuwe houten gebouwen en de daarbij toegepaste nieuwe, op hout gebaseerde, materialen. Door een tip liep ik er toevallig tegenaan. Zie http://waughthistleton.com/ .
WT maakt er een kunst van. Ze staan bekend om het gebruik van CLT (Cross Laminated Timber) . Dat bestaat uit onderling haaks gelijmde lagen. Wikipedia wijdt er een artikel aan, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Cross-laminated_timber . De foto toont vurenhout.
CLT uit vurenhout. Foto Elke Wetzig (elya) op Wikipedia .
WT zijn er kunstenaars mee geworden. Wie geïnteresseerd is in duurzaam bouwen en het gebruik van hout, moet beslist eens op deze site gaan kijken. Ik haal er wat plaatjes en teksten vandaan.
De trotse vermelding van erkenning door een researchprogramma van de EU:
How to ‘Build in Wood’ 14 October 2019
We’re excited to have been selected as the only UK partner in an EU funded consortium that will look at how to reduce CO2 emissions through increased use of engineered timber in multi storey buildings.
Build-in-Wood is a €8.6 million project funded by Horizon 2020. The goal of the project is a simple one: to make wood the first choice for construction of multi-storey buildings.
The project is made up of a consortium of 21 partners representing the entire value chain from building materials to the finished structure with input from universities who will test the system and prototypes. In addition to designing building systems, the project also involves manufacturers, end users, politicians, and local European communities to increase an understanding of how wood can and should be accepted as the building material of the 21st century.
The construction sector is one Europe’s largest CO2 contributors. Years of targeted legislation has significantly reduced emissions from operational energy of European buildings, however the significant contribution from the production of building materials and the building process has gone below the radar. By increasing the use of wood in construction we can have a significant impact on the carbon footprint of our buildings, actually removing carbon from the atmosphere and storing it within out buildings and cities.
Build-in-Wood is receiving funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement No 862820 and runs for four years from September 2019 to August 2023.
Dalston Works is the world’s largest CLT building, and a landmark project in our ambition to roll out the use of timber construction in high-density urban housing, across London and beyond. The ten-storey, 121-unit development is made entirely of CLT, from the external, party and core walls, through to the floors and stairs, weighing a fifth of a concrete building of this size, and reducing the number of deliveries during construction by 80 per cent.Studentenhuisvesting op 106 Lewes Road This high quality student housing project marks a transitional gateway site between Brighton and Lewes. Constructed from lightweight prefabricated timber wall sections and CLT slabs and core, it took under 12 months to complete. BBC Future has published an article on the viability and positive results of timber construction. Andrew Waugh showed BBC Future’s Tim Smedley around our project on Orsman Road, discussing some of the benefits including carbon offset, construction ease and future flexibility of building with timber. “Some architects such as Waugh are therefore arguing for – and pressing ahead with – a return to wood as our primary building material. Wood from managed forestry actually stores carbon as opposed to emitting it: as trees grow, they absorb CO2 from the atmosphere.” Read the full article on the BBC Future Website.
Is een houten gebouw, en speciaal een hoog houten gebouw, brandveilig? Daaraan is veel onderzoek gedaan. Voor zover ik dat als bouwkundige leek beoordelen kan, is het antwoord
alle bouwmaterialen hebben een probleem met hoge temperaturen (ook beton en staal)
CLT houdt het lang uit bij brand, als het maar dik genoeg is, minstens zo dik dat de lijm tussen de lagen het houdt. De verkoolde buitenkant kan de binnenkant beschermen.
