Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
In het Eindhovens Dagblad van 19 juli 2017 staat onder de kop “Groei-
stuip van 20 jaar” een terugblik op 20 jaar explosieve groei van Eindhoven Airport. Sinds 1997, toen Schiphol de baas werd op Eindhoven Airport, is het aantal passagiers vertwintigvoudigd tot (nu) 5,2 miljoen. Het aantal vliegbewegingen zal in 2020 grofweg 3* zo groot geworden. Anders dan het lijkt staat er wel een maat op het vliegveld, maar die wordt steeds verder opgerekt. Het overgrote deel van de bestemmingen bestaat uit vakantiebestemmingen.
EhvA-gebouw
Naast het artikel stond een toegevoegd artikel, ook over Eindhoven Airport “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten”. Met “milieu” wordt “klimaat” bedoeld, want het gaat niet over fijn stof, kerosinelucht en geluid. Met “iets verzachten” wordt bedoeld dat een klein deel van de passagiers vrijwillig een compensatie betalen via een van de vele clubs en clubjes, die een soort tussenhandelslaag vormen tussen het geld van die passagiers en de concrete boomplantinitiatieven en houtskoolbranderijen in ontwikkelingslanden, waar dat geld naar toe gaat.
Een voorbeeld is dat je na een retour Dublin aan Greenseat €2,80 kunt betalen voor een reeks kleinschalige initiatieven in ontwikkelingslanden, of dat Trees for All minstens één dode boom vervangt door een levende.
Ik heb in mijn hoedanigheid als secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder een ingezonden brief over dit compensatieverhaal aan het Eindhovens Dagblad aangeboden.
Boeing 737-800
(Overigens kost een retourtje Dublin met een Boeing 737-800 een kleine 3000kg kerosine, te compenseren met grofweg 12ton hout, ergens rond de 18m³ . Een flinke eik moet dat inderdaad ongeveer kunnen halen.)
– – – – – — – – – — – – – – – – –
Het verzachten van groeistuipen 20 juli 2017
In het ED van 19 juli staat onder de kop “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten” een kanttekening bij het ernaast afgedrukte artikel over 20 jaar groeistuip op Eindhoven Airport.
Het artikel, hoewel op zich sympathiek, kent enkele gebreken.
Het berekent geen outputprestaties. Hierbij een losse schatting wat je zou moeten doen voor volledige compensatie voor het vliegen vanaf Eindhoven Airport. Er steeg op Eindhoven Airport in 2016 voor ongeveer 10,5PJ (PetaJoule) brandstof op. Dat getal groeit bij ongewijzigde groeistuip met ca 8,7% per jaar. Die hoeveelheid is op elementbasis goed voor zo’n 200.000 ton koolstof in de lucht (als CO2). Op tropisch regenwoud staat grofweg 200 ton biomassa/hectare, goed voor 80 ton koolstof. Wie dus het vlieggedrag van Eindhoven Airport over 2016 wil compenseren, moet 2500 hectare nieuw tropisch regenwoud doen ontstaan die anders niet was ontstaan. Zo ook over 2017, met die 8,7% erbij, dus 2700 hectare, enz. Volgroeid bos slaat geen nieuwe koolstof op.
Dat hout moet uit het milieu blijven, want anders heb je alleen maar enkele decennia vertraging bereikt. Een dode boom omruilen voor een nieuwe boom, de boetedoening voor een retourtje Dublin, betekent slechts één boomleeftijd uitstel. Dus gouden dagen voor de timmerhoutindustrie.
Het artikel laat de niet-CO2– effecten achterwege. Op 10km hoogte vinden er andere atmosferische reacties plaats. Die tellen ongeveer even zwaar als de wel- CO2– effecten . Eigenlijk vereist het jaar 2016 dus 5000 hectare nieuw regenwoud.
Het artikel erkent dat deelname vrijwillig is en daardoor beperkt. Het helpt voor de beleving van het probleem, maar slechts zeer beperkt voor het klimaatprobleem zelf. De verplichting om klimaatschade te beperken moet wettelijk aan de luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd, bijvoorbeeld in de vorm van een koolstofprijs. Het IMF heeft in 2016 al een prijs van $30/ton CO2 voorgesteld (in plaats van de ridicule €5/ton van de EU). In de recente ICAO-overeenkomst echter zijn zulke gedachten op efficiente wijze gekortwiekt en op de lange baan geschoven. Ook binnen de EU hebben de grote verbruikers als de luchtvaartmaatschappijen de boot nog weten af te houden, tot steeds grotere woede bij het Europees Parlement.
Er is mondiaal een wildgroei aan compensatie-organisaties ontstaan, die concurreren binnen een gezamenlijk plafond dat niet willekeurig kan stijgen. De additionaliteit van de projecten is soms moeilijk controleerbaar (“hadden ze anders niet ook plaatsgevonden?”). Er gaat ook nogal wat overhead in om. Geen ideale constructie.De wereld zal moeten accepteren dat er paal en perk gesteld wordt aan de explosieve groei van de luchtvaart, en dat er technieken komen waarbij het vliegen geen of weinig CO2meer produceert.
Bernard Gerard De schrijven is secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
– – – – – – – – – – –
Iedereen die er verstand van heeft geeft als eerste reactie: “we moeten met zijn allen minder gaan vliegen”. Maar voor wie, zolang de zaken niet centraal geregeld zijn, toch zelf het goede wil doen, hier enkele voorbeelden van compensatiesites.
Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) .
Overigens zijn dit standards, die zich richten op klimaatcompensatieprojecten in algemene zin en die al langer bestaan. De luchtvaartcompensatieprojecten hebben zich daar tussen gedrongen.
Ik probeer politiek en actiegroepen te helpen in hun strijd voor duur-
zame energie en een schoon milieu. Dat wil ik doen op basis van zoveel mogelijk kennis en daarom studeer ik, tussen mijn inmiddels behoorlijk drukke praktijk als vrijwilliger door, milieukunde aan de Open Universiteit – module voor module. Ik heb een voorkeur voor “harde” natuurwetenschappelijke onderwerpen, en dat komt goed uit want de beta-kennis bij politiek en actiegroepen valt vaak erg tegen.
Vandaag heb ik tentamen gedaan voor de module “Geologie rond plaattektoniek: ruimtelijke processen in de ondergrond” (code N04132). Dat besloeg de geologische geschiedenis vanaf 4600 miljoen jaar geleden tot 2,5 miljoen jaar (daarna begon het Kwartair en begint aan de OU een nieuwe module). En dit alles in den breedte.
Omdat het een multiple choice-tentamen was (drie uur gecontreerd werken op 38 vragen), wist ik na afloop meteen mijn voorlopige punt. Dat was een negen (meer dan ik vooraf verwacht had). Het punt kan in theorie nog een beetje veranderen, maar dat mag de pret niet drukken.
Ik ben nu overigens zeker geen goede geoloog. Dat vraagt, zoals bij alle vakkennis, om langdurige praktijk en die heb ik niet. Het bleef beperkt tot 12 virtueel bezochte locaties – dat was overigens best leuk.
Overzichtskaart van de Ardennen (Wikipedia)
Al die 12 virtuele locaties bevonden zich in of rond de Ardennen. De noordelijkste was een kalkgroeve op het plateau van Margraten. Van die kalk is o.a. het station van Valkenburg gebouwd.
Merkwaardig idee dat de Ardennen 300 miljoen jaar geleden omhoog geplooid zijn tot een echt gebergte, vervolgens door erosie kaalgeschoren tot op of iets onder zeeniveau toen de dinosauriers uitstierven (65 miljoen jaar geleden), en daarna weer opgetild tot de huidige hoogte. Al die tijd liep de Maas er al en die hield al slijpend zijn hoogte, terwijl de gesteenten er om heen alsmaar hoger werden – doen ze trouwens nog steeds.
Ik keek altijd al rond als ik door het Maasdal fietste, maar nou snap ik er iets meer van.
De Ardennen vormen een onderdeel van een groter geheel, het Rijnlands Leisteenplateau. De Ardennen zijn daar het westelijke deel van. Het is eigenlijk één geheel, met alleen wat rivierdalen die zich erin uitgesneden hebben.
Het Rijnlands Leisteenplateau (Wikipedia)
Het verhaal vertelt waarom je steenkool, zout, gas, ijzererts vindt waar je het vindt en waarom, en waarom je soms wel en soms geen fossielen vindt, waarom Nederland aan Duitsland vastzit en niet aan Noord-Amerika, enz. Ik heb geologie altijd al leuk gevonden, maar nu ik er meer van weet nog leuker.
Dit is het grote plaatje voor heel West-Europa. Er zijn grote verbanden die je pas gaat zien als je ze door hebt, om het op zijn Cruyff’s te zeggen. Ik ga daar verder niet over uitweiden. Ik kan zelf uren puzzelen op dat soort plaatjes, liefst met de Bosatlas erbij. Doe dat ook maar.
Känos is verduitst Grieks en betekent “nieuw”. In dit verband is dat vanaf 65 miljoen jaar geleden.
Mijn boeken waren overigens saai zwart-wit. mooie kleurtjes moet je elders zoeken.
Tot nu toe weet de luchtvaartsector met grote hardnekkigheid de dans te ontspringen waar het gaat om de door de sector aangerichte klimaatschade.
Voor vluchten binnen Europa geldt het Emission Trade System (ETS), maar dat zet in praktijk weinig zoden aan de dijk. De koolstofprijs is met een dikke €5/ton veel te laag, mede omdat de cap (de som van alle emissies) op het systeem te langzaam daalt en er heel veel rechten gratis zijn weggegeven.
Voor vluchten die de EU-grens passeren geldt het CORSIA-systeem van de ICAO, en dat stelt nog veel minder voor. Zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)
Omdat bijna alle vluchten van en naar Eindhoven binnen de EU blijven, is voor Eindhoven vooral het ETS van belang.
In feite staat de luchtvaart tot nu toe boven de wet. Zo ook overigens de scheepvaart. Maar die bevoorrechte positie komt steeds meer onder druk te staan.
Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century
In een discussienota dd jan 2016 stelden enkele medewerkers van het IMF al voor om wereldwijd een koolstofbelasting te gaan heffen op vliegtuig- en scheepvaartbrandstof, en wel van €30/ton CO2. Afzonderlijke landen zijn daar niet toe in staat, en zo concurreert dat idee niet met de nationale belastingheffing. Het systeem zou wereldwijd $25 miljard opbrengen (en de compensatie van ontwikkelingslanden is er dan al vanaf).
Op een vlucht Brussel-Barcelona verbruikt een Boeing 737-800 ongeveer 4100kg kerosine à 3,2kg CO2/kg kerosine à $30/ton CO2, hetgeen neerkomt op meerkosten van $393. Die worden gedragen door ca 180 passagiers als het vliegtuig vol zit, dus zo’n €2 op een enkele reis in een vol vliegtuig. Is te overzien, zelfs wel een beetje weinig.
De gedachte van de IMF-medewerkers heeft nog niet tot rechtstreekse IMF-stappen geleid.
Dit soort ideeën draagt bij aan de discussie elders en in bijvoorbeeld het Europees Parlement heeft op 11 juli 2017 de milieucommissie (in grote meerderheid) geoordeeld dat vliegtuigenmaatschappijen harder aangepakt moeten worden.
De ontheffing tbv vluchten van of naar buiten de EU blijft bestaan, maar de milieucommissie vertrouwt het CORSIA-systeem voor geen meter en wil het eerst zien werken. Vandaar dat de ontheffing beperkt is tot en met 2020.
De luchtvaart krijgt tot nu toe 85% van zijn emissierechten gratis en dat moet teruggebracht worden naar hooguit 50%. De rest moet door veiling verworven worden.
De cap moet met 2,2% per jaar dalen.
De Europese Commissie moet ook op de niet-CO2– effecten van de luchtvaart gaan studeren. Die effecten op grote hoogte zijn minstens zo groot als die van alleen de CO2.
Voor een overzichtsartikel kan men terecht op www.transportenvironment.org/press/meps-sceptical-un-aviation-scheme-while-strengthening-ets , dat is op de site van de linkse lobby-organisatie Transport and Environment (waarop overigens meer interessant materiaal te vinden is).
Dit alles vond de milieucommissie. Men moet nog even afwachten wat (na de vakantie) het hele Europees Parlement er van vindt. Dat parlement heeft in deze de websitepagina www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-resilient-energy-union-with-a-climate-change-policy/file-eu-ets-aviation-implementation-of-the-2016-icao-agreement .
Het valt nog niet in te schatten hoeveel meer een en ander voor de ticketprijs betekent.
Koolstofbeprijzing zal linksom of rechtsom, nodig worden en zal, linksom of rechtsom, het vliegen wat duurder gaan maken, waardoor alternatieve (potentiele) niet-fossiele vervoersvormen als de trein een sterkere positie krijgen.
Daarnaast kunnen natuurlijk landen, of kan de EU, andere vormen van belasting gaan heffen.
De Raad van State heeft op 12 juli 2017 uitspraak gedaan in de rechtszaak tussen enerzijds een groep bewoners en anderzijds de gemeente Gemert-Bakel. Het ging om een door de gemeente verleende milieuvergunning voor een modernisering en uitbreiding van het bedrijf Marco Gas in Bakel.
Een bord met maatschappelijke instellingen pal naast de ingang
Marco Gas vult gasflessen, slaat gassen als propaan in grote hoeveelheden op, en distribueert die flessen met vrachtauto’s.
De ruimtelijke ordening van de situatie is tot stand gekomen in de donkerste dagen van de Gemert-Bakelse gemeentepolitiek, en dat heeft geleid tot een idiote locatie. In een weiland, pal tegen een dennenbos aan, niet ver van woningen en in een gebied met veel maatschappelijke activiteiten zoals het kindervakantiewerk en sportverenigingen. Bovendien is het complex slechts via smalle weggetjes te bereiken, die bovendien bij evenementen ook nog eens vol staan met geparkeerde auto’s.
Verkeerssituatie op en langs de weg bij Marco Gas tijdens een evenement
Het bedrijf is van klein groot geworden en inmiddels zelfs een BRZO-onderneming (Besluit Rampen en Zware Ongevallen). Elke normale, zichzelf respecterende gemeente zou zo’n bedrijf op een categorie 4 of 5-bedrijventerrein geparkeerd hebben, maar zo niet Gemert-Bakel.
Maar alle juridische riedels inzake de ruimtelijke ordening zijn inmiddels achter de rug en aan de locatie is niets meer te doen.
Marco Gas tegen de bosrand
Wat nu voorlag is in essentie de vraag of je een dergelijke idiote situatie van een niet-idiote milieuvergunning kunt voorzien. Dat had nogal wat voeten in het weiland.
De Raad van State had er een tussenuitspraak voor nodig, waarin gesteld werd dat de gemeente Gemert-Bakel zijn huiswerk niet goed genoeg gedaan had. Ik heb daarover eerder geschreven, zie Tussenuitspraak Raad van State over Marcogas (en vandaar naar eerdere artikelen). De gemeente moest een nieuw besluit nemen.
Dat heeft de gemeente gedaan, en de Raad van State vond dat goed genoeg.
Op zich valt het standpunt van de Raad van State goed te volgen als je uitgaat van het Shakespeariaanse “There is a method in the madness”-beginsel, door sommigen ook wel geciteerd als “There is a madness in the method”. De Raad heeft de milieuvergunning beoordeeld aan de criteria van een milieuvergunning en daar voldeed het aan. Binnen de gegevenheden van een zeer aparte Ruimtelijke Ordening-situatie was er sprake van Best Beschikbare Technieken en het plaatsgebonden – en groepsrisico bleven onder de drempel. Nu wel, want eerst had de gemeente de maatschappelijke activiteiten achterwege gelaten in de berekeningen van het groepsrisico.
Het gebied rond Marco Gas waarop de (onvolledige) berekening van het groepsrisico gebaseerd is (uit de QRA van het veiligheidsrapport).
Uiteindelijk zijn er een stel dingen verbeterd
Marco Gas mag geen propaan laden als er evenementen aan de gang zijn, zoals in de Kindervakantieweek. Er kunnen soms wel 1000 mensen bij een evenement zijn. Het was niet duidelijk of dit verbod ook al in de eerste versie van de vergunning zat (volgens de gemeente wel, volgens de bewoners niet). Nu in elk geval wel. Daardoor zat het groepsrisico al meteen onder de norm.
Bovenstaand plaatje is gebaseerd op een BLEVE (een Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), zo ongeveer de zwaarste onbedoelde explosie in de chemie. Er is brand, in de brand staat toevallig een volle tankauto, de tank begeeft het vroeg of laat, en de vuurbal volgt.
Gevolgen na een BLEVE. Tot op 700m is geen hulpverlening mogelijk.
Na een BLEVE is in half Bakel geen hulpverlening mogelijk.
In de nieuwe vergunning staat zo’n volle tankauto onder een sprinkler-installatie, die hem bij brand kan koelen. In de oude situatie ontbrak de sprinkler. En hoe vreemd het ook lijkt, onder andere door een dergelijke voorziening is de grotere nieuwe situatie veiliger dan de oude. De Raad van State kan hier gelijk hebben.
Anders uitgedrukt: de oude situatie was nog idioter dan de nieuwe.
Verder zijn er nog wat veranderingen doorgevoerd, zoals extra bluswatervoorzieningen (de bestaande deugden niet) en een hek om het terrein (vroeger kon je gewoon het terrein oplopen – nu overigens nog wel als je je door bos en bramen wurmt)Actie helpt altijd, alleen soms anders als je van tevoren verwacht.
Marco Gas aan de achterkant, vanuit het tot het hek doorlopende bos.
Op vrijdag 7 juli 2017 hebben PS, na een marathonvergadering, besloten om een aantal maatregelen te nemen die beperkingen opleggen aan de veehouderij. Ik ben zeer blij met dit besluit, al moet er nog veel meer gebeuren.
Deze voorstellen zijn als integraal pakket aangenomen. Ik zal daarop binnenkort uitgebreider reageren.
Nu wil ik alvast aandacht vragen voor een reactie van Werkgroep Behoud de Peel. Die zetten in hun recente Nieuwsbrief een aantal verstandige kanttekeningen.
Het besluit is niet historisch, want er is in 1995 in midden- en oost Brabant en midden- en noord Limburg een soort standstill-beginsel geweest. Maar dat heeft het maar twee jaar uitgehouden.
Dit is een eerste stap richting natuurherstel
Met extra staltechnieken schiet je niet veel op als tegelijk het aantal dieren omhoog mag
De kosten van het stalderen moeten niet onevenredig bij de uitbreidende boeren gelegd te worden. In het flankerend beleid moet hiernaar gekeken worden.
Er is geen reden voor ophef vanwege de mogelijkheden uit te breiden tot een bouwblok van meer dan 1,5 hectare. Er bestonden al uitzonderingsmogelijkheden. Er komt één uitzondering bij, maar twee andere worden strenger. En ook dan moet 100% nieuwe ruimte opgebracht worden met 110% minder ruimte elders (dat heet stalderen).
De schaalvergroting wordt met dit besluit niet gestimuleerd, maar juist afgeremd.
Stalderen heeft wel degelijk effect voor de burger. Het aantal dieren groeit niet verder en waarschijnlijk komt er een lichte krimp. Meer is binnen de provincie niet te realiseren.
Boeren kunnen inderdaad andere boerderijen uitkopen om zo uit te breiden. Daar is niets aan te doen. Maar ook dan doen de nieuwe techniekeisen en de staldering hun werk.
Er komt in praktijk weinig of geen nieuwe mestbewerking, want tussen de bestaande en de nieuwe afspraken bestaat in praktijk weinig verschil.
De tekst van de Nieuwsbrief van Werkgroep Behoud de Peel is hier te vinden.
Peel zonder stikstofoverschotPeel met stikstofoverschot
Ik ontving een tekst van Martijn Tonnies over boeren en Brabant.
Martijn heeft een korte geschiedenis geschreven van 50 jaar boeren en Brabant. Daar komen de boeren en hun organisaties bepaald niet goed uit.
Ik vond het een interessant verhaal, omdat ik zelf eigenlijk van de geschiedenis van de Brabantse landbouw in de vorige eeuw nauwelijks iets af weet. Het oudste jaartal is zelfs al van voor ik in Brabant kwam wonen.
Martijn Tonies is zelfstandig ICT-ondernemer en gemeenteraadslid voor de SP in Oss.
Zijn artikel verscheen eerder op de site Sargasso ( http://sargasso.nl/boeren-horen-brabant/ )
OPINIE – Boeren horen bij Brabant. Deze leus komt de laatste weken, keer op keer terug. En het klopt ook, Brabant is gevormd door boeren. Boeren en Brabant hebben een lange gezamenlijke geschiedenis. En het is nu net die geschiedenis die ervoor zorgt dat deze verbintenis onder druk staat.
Al in 1970 verscheen er een rapport bij de overheid met de titel “Mestoverschotten: een potentiële bron van milieuverontreiniging”. Het was niet het enige rapport. Onderzoekers trokken regelmatig aan de bel met verontrustende bevindingen.
Een overheidscommissie kwam kort erna met een adviesstuk: “De afvoer en eliminatie van mestoverschotten”. Meerdere rapporten vanuit de overheid en het Landbouwschap, de belangenorganisatie voor land- en tuinbouw, volgden. Fons van der Stee, de minister van Landbouw en lid van de voorloper van het CDA, deed niets.
In de jaren daarna bleven stukken elkaar opvolgen, mede door opdrachten vanuit het ministerie. Het had er zelfs een werkgroep voor, het Curatorium Landbouwemissies. In 1978 verscheen een voorstel om het mestprobleem aan te pakken, geschreven door een medewerker van het Landbouwschap.
Toen in 1980 CDA minister voor Landbouw, Gerrit Braks, het toneel betrad, beweerde hij dat niemand zicht had op vervuiling door mest. Een uitermate vreemd standpunt, helaas volgde hij daarmee de lijn van eerdere ministers vanuit zijn partij.
Toch verandering?
Nu hebben waarnemingen en conclusies de vervelende eigenschap niet te verdwijnen doordat je ze negeert. Rapport na rapport en advies na advies volgden. In 1984 werd Braks dan ook gedwongen om maatregelen te nemen en in samenspraak met de Noordbrabantse Christelijke Boerenbond (NCB), werd gesproken over de grote mestproblemen. Het kwam tot een voorstel waarin de absolute ondergrens van de adviesrapporten werd gebruikt om een soort van paal en perk te stellen. De NCB reageerde woedend. Ook dat hoort bij Brabant. Uiteindelijk bleken de maatregelen een dode letter: boeren deden er alles aan om zich te onttrekken aan de regels, controle was lastig en dus was er nauwelijks handhaving. De verzuring van de grond werd niet gestopt.
De problemen duren voort en worden erger
In 1990 blijkt dan dat er van alles mis is met de Nederlandse landbouwgronden: een achtste van alle beschikbare landbouwgrond blijkt fosfaatverzadigd. En om grondwatervervuiling tegen te gaan mag hier geen extra mest meer worden uitgereden, het mestoverschot werd dus alleen maar groter.
De Algemene Rekenkamer komt met een vernietigend rapport over het mestbeleid en schuwt daarbij harde woorden richting ambtenaren en hun houding niet: ambtenaren hebben jarenlang de problematiek bewust verzwegen. Volgens adviseur en onderzoeker Henkens lijkt de regelgeving afhankelijk van een rendabele bedrijfsvoering, in plaats van dat de bedrijfsvoering wordt aanpast op wat het milieu en de maatschappij kan verdragen. CDA minister Bukman weerspreekt de kritiek.
In het begin van de jaren 90 wordt de toevlucht gezocht in technologische oplossingen, zoals mestbewerking. De hoop is dat het overschot aan meststoffen dan geëxporteerd kan worden. Mestbewerking voor grootschalige export is heden ten dage nog steeds niet aan de orde en pakt het probleem enkel achteraf aan, in plaats van bij de bron: een te grote hoeveelheid dieren op te weinig grond.
Mestvergister
In 1993 wordt er alarm geslagen omdat er groot gevaar van fosfaatvergiftiging van oppervlakte- en grondwater dreigt. In 1995 blijkt dat de landbouw sector opnieuw te weinig maatregelen heeft getroffen tot verbetering en sancties blijven weer uit. We zitten inmiddels in een kabinet met een VVD minister op Landbouw. Een jaar later wordt het doel van 6 miljoen ton mestverwerking niet gehaald. Het verbaast helaas niet.
Voor boeren?
Brabant is gevormd door boeren. Of is het andersom? Is Brabant gevormd voor boeren?
Want inmiddels is het de 21e eeuw en nog steeds verschijnt rapport na rapport. In 2007 komt het rapport “Uitspoeling van stikstof overschot naar grond- en oppervlaktewater”. Nu is de helft van de beschikbare landbouwgrond fosfaatverzadigd, in sommige gebieden zelfs meer dan drie kwart. Het wordt er niet bepaald beter op.
CDA minister Veerman komt bij zijn vertrek in 2007 tot de conclusie dat het systeem hopeloos is vastgelopen. Oud ABN AMRO directeur van afdeling Agrarische Bedrijven, Geu Sibenga, verzucht dat het bedrijfsmodel absoluut onrendabel is omdat er simpelweg veel te veel productie is.
In datzelfde jaar weigert de Zuidelijke Land- en Tuinbouw Organisatie (ZLTO) haar handtekening te zetten onder een manifest tot verbetering van het landelijk gebied. Blijkbaar moet de natuur maar blijven bloeden.
Betwijfelen, vertragen, frustreren
In 2009 wordt een langlopend onderzoek gestart naar gezondheidsrisico’s.
In 2010 komt hoogleraar rurale sociologie Van der Ploeg tot de conclusie dat de sector bezig is zichzelf collectief te bedreigen, volgens hem is schaalvergroting een doodlopende weg. Supermarktwatcher Rutte zegt dat boeren teveel afhankelijk zijn van subsidies en herhaaldelijke hulpmaatregelen.
Het nieuws volgt elkaar steeds sneller op. In 2011 blijkt uit onderzoek dat omwonenden van nertsenfokkerijen meer last hebben van astmaklachten. VVD minister Schippers legt de aanbevelingen naast haar neer.
De universiteit van Utrecht publiceert de resultaten van haar onderzoek naar de gevolgen van intensieve veehouderij op de gezondheid van omwonenden in 2011. De reacties uit de sector zijn zoals verwacht, men wil meer onderzoek en vooral geen nieuwe regels.
Nieuwe regelgeving dreigt. De ZLTO waarschuwt voor miljoenenclaims vanwege deze milieu- en gezondheidsbeschermende maatregelen. Ondertussen lopen er veel leden weg, zij staan niet langer achter de richting van deze zogenaamde belangenbehartiger.
Een schot in eigen voet
In april 2015 volgt de afschaffing van het melkquotum, ooit ingesteld vanwege de door subsidiëring aangejaagde overvloedige productie. De sector heeft flink voor de afschaffing gelobbyd. Boeren hebben massaal geïnvesteerd in nieuwe stallen en er komt een forse toename van melkvee. Het gevolg? De daling van fosfaatuitstoot stopt, boeren schieten opnieuw door het fosfaatplafond en door de hoge productie keldert de melkprijs naar het laagste niveau sinds 2009.
Later dat jaar presenteren Rabobank, het ministerie van Economische Zaken en Producten Organisatie Varkenshouderij, de POV, een plan om het aantal varkenshouderijen van 5000 bedrijven naar 3000 terug te dringen. De LTO is enthousiast, zo lang er maar een grote zak geld klaarstaat.
De natuur heeft het zwaar
De natuureffecten zijn groot. In 2017 brengt de RIVM naar buiten dat de voedselproductie verantwoordelijk is voor 25% van de uitstoot van broeikasgassen en 60% verlies in biodiversiteit. Vlees en vis productie zijn hier voor meer dan de helft schuldig aan.
In gebieden met intensieve veehouderij blijkt antibiotica tot 25 meter diep in het grondwater te zitten en langzaamaan in het oppervlakte water terecht komen. De gevolgen voor de micro-organismen, ook nodig voor de landbouw, laten zich nog vooralsnog raden. Het zal wel niet positief zijn. Uit onderzoek blijkt dat de hoeveelheid insecten drastisch afneemt.
Er zit in Brabant door de verzuring zo weinig kalk in de grond, dat eierschalen van vogels dun zijn en de botjes van jonge kuikentjes te zwak zijn: hun pootjes breken voordat ze het nest kunnen verlaten. In beschermde natuurgebieden wordt kalk gestrooid om het verlies op te vangen. Maar organisaties weten: het is vechten tegen de bierkaai.
Gezondheidsrisico’s blijven terugkomen
In de zomer van 2016 blijkt volgens een 3-jarig onderzoek dat omwonenden van veehouderijen meer luchtweg klachten hebben. De Landbouw en Tuinbouw Organisatie (LTO) claimt dat schaalverkleining geen oplossing is voor gezondheidsproblemen.
Als uit 4 jarig onderzoek blijkt dat er vaker longontstekingen zijn in de buurt van pluimvee- en geitenhouderijen, vraagt de LTO, zoals altijd, om meer onderzoek, en agrarisch adviseur Van Westreenen oppert dat de overheid maar met een zak geld moet komen en dat de sector het dan zelf wel oplost, want regeltjes zijn er al genoeg.
Kaart met 21 vanwege de mest gesloten drinkwaterputten in Nederland
En twee weken geleden slaan waterbedrijven opnieuw alarm, bij bijna de helft van de grondwater-punten wordt een te hoge dosis meststoffen gemeten. Het zuiveren van ons drinkwater wordt te complex en te duur. Volgens de directeur gaan onze kinderen nog tientallen jaren last hebben van overbemesting.
De reactie van de boerenlobby? De ZLTO dreigt met een rechtszaak als Brabant, voor het eerst sinds decennia zonder CDA, haar strengere milieu- en gezondheidsmaatregelen doorvoert. Er is altijd een reden voor vertraging, altijd een reden voor uitstel.
Boeren horen bij Brabant
Boeren horen bij Brabant. Elke individuele boer heeft zijn of haar eigen zorgen, dat is te begrijpen. Helaas is het de hele sector, de hele keten van begin tot eind, die op een vreemde manier bezig is om zichzelf onmogelijk te maken. Adviseurs en banken die blijven inzetten op schaalvergroting om steeds meer, voor minder te produceren, werken financiële problemen in de hand. Belangenorganisaties die blijven betwijfelen, vertragen en frustreren, dienen het boerenbelang niet.
Om boeren in Brabant te houden, moet het roer om. Het huidige systeem werkt niet. Iedereen weet het.
Laten we als maatschappij en overheid de welwillende agrariërs onze steun geven: met een investeringsfonds, met gefundeerd transitie advies, met maatwerk. Richt je op de toekomst, een gezonde toekomst, met financieel gezonde veehouderijbedrijven en een gezonde leefomgeving.
In onderstaand artikel dd 25 april 2017 beschrijft Thalia Verkade van De Correspondent waarom een elektrische auto nu al beter is dan andere auto’s.
Sindsdien is er een kleine mediacampagne geweest, met onder andere een fact check in de NRC, waarin klimaatveranderingontkenners proberen om elektrische auto’s verdacht te maken. Dat gaat met de gebruikelijke halve en kwart waarheden en selectief winkelen.
(maar er betere argumenten zijn om over te stappen)
Onder deze titel schreef Thalia Verkade op 25 april 2017 een artikel in De Correspondent, de online-krant waar je voor €60 lid van kunt worden. Geen advertenties, altijd een serieuze poging om dingen uit te analyseren en met onbeperkte interactiemogelijkheid. Ik lees van elk nummer wel minstens één artikel (per keer een handvol)).
De TNO-onderzoekers Richard Smokers en René van Gijlswijk, en daarnaast ook een aantel abonnees van De Correspondent, hebben geassisteerd.
Verkade bouwt haar verhaal op in drie stappen:
Het maken van de auto (inclusief onderhoud, sloop, recycling),
het maken van de brandstof (benzine, grijze en groene stroom) en
het rijden met de auto (de uitstoot onderweg).
In bovenstaande graphic zijn alle drie de stappen verzameld.
Uiteraard zijn er aannames gedaan.
Vanwege de lengte van het artikel, en om inhoudelijke redenen die i het artikel genoemd worden, zijn dieselauto’s, waterstofauto’s en hybrides niet meegenomen in het verhaal. Wel in het rapport van TNO dat eraan ten grondslag ligt, en waarnaar in het artikel een link staat.
Verder zijn er inhoudelijke aannames gemaakt, zoals een levensduur van een accu van 220.000 km, en allerlei aannames over de CO2-emissie van allerlei delen van het verhaal (staal, aluminium, accufabricage). Zoals Smokers zegt: er is niet één verhaal over de vergelijkende voordelen van de ene auto boven de andere.
“Grijze stroom” betekent hier de huidige elektriciteitsmix, te weten 1/5 de deel groen en de rest fossiel. ‘Groen”is 100% groen.
Die aannames leiden tot onzekerheden die men er in bovenstaande graphic bij moet denken. De trend is dat de meeste onzekerheden in de toekomst in de goede richting gaan uitpakken. Bovenstaand plaatje zal dus waarschijnlijk beter worden.
Schema van B- en E-auto_Corr_25april2017
Op verhalen in de Correspondent volgen onvermijdelijk een heleboel reactie. Op dit verhaal zijn dat er zoveel, dat, als je alles zou uitprinten, je een klein boek had. De reacties zijn soms even waardevol als de tekst van het verhaal zelf.
Helaas zijn de reacties alleen voor leden van De Correspondent toegankelijk.
Inleiding
De Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW) heeft op 03 april 2017 een publieksbijeenkomst georganiseerd over de Toekomst van windenergie. In praktijk ging het voornamelijk over wind op zee, want daar ligt de toekomst. Ik was erbij in de Openbare Bibliotheek van Amsterdam.
Ik heb na afloop even met een van de sprekers gepraat, Dirk Sijmons. Dat is de auctor intellectualis (althans, een van de ..) van het mooie Energetic Odyssey-plan. Het is aan de ene kant een visionair plan, anderzijds is het perfect uitvoerbaar met grotendeels huidige techniek, mits daar voldoende investering, grootschalige logistiek en voldoende politiek benul aan gekoppeld wordt. Materiaal van zijn hand heb ik al gebruikt als inbreng in het Posad-verhaal over energie in Brabant (zie ZO Brabant als trage supertanker richting energietransitie en de terreinbeheerders in spagaat).
Ook van een andere spreker, Mel Kroon van TenneT, heb ik de inbreng al in deze kolommen verwerkt (zie Het energie-eiland van Tennet).
De constructies
Blijven drie coryfeeën over, waar ik nog niet aan toegekomen was, Gijs van Kuik, Edwin van de Brug en Kees Versteegh.
Gijs van Kuik is emeritus-hoogleraar aan de TU Delft en als het ware de eminence grise van de Nederlandse windmolen-wetenschap. Hij schetste de ontwikkeling, en de vele researchvragen die er nog lagen. Het opschaaltempo van windturbines op zee is beduidend korter dan de technische levensduur van losse exemplaren, dus dat kan in principe nog verrassingen gaan geven. Bijvoorbeeld, hoe de fundering zich houdt van die machtige constructies, want dat is soms gewoon een paal die diep in de grond steekt.
Balastingsmodel van de zeebodem (via Van Kuik)(Van Kuik, TUDelft, april 2017)
Onder het kopje “De ontwikkeling van de bladtechnologie van Bonus (1985) tot Siemens (2012)” toont van Kuik in een notedop de technische vooruitgang in de sector. Bonus was het eerste bedrijf dat in 1985 commercieel moderne bladen maakte. Sindsdien zijn ze in essentie qua opzet niet veranderd, maar wel groter en beter geworden.
De clou is dat de rotordiameter *10 is, de rotoroppervlak dus *100, het vermogen * bijna 100, en het rotorgewicht *80 (terwijl men op basis van de normale opschaling *1000 zou verwachten).
Desalniettemin, zegt Van Kuik, beginnen de grenzen gevoeld te worden van het eigen gewicht van de machines en de ontoereikende kennis van de metaalmoeheid.
En er doen zich vragen voor van systeemintegratie. Wie is waarover de baas? Hoe stem je elektriciteitsmarkten af? Hoe verzeker je technische zaken als afstemming en opslag?
(Van Kuik, TU Delft, april 2017)
Eén windturbine, zei van Kuik, is goed bestuurbaar. Hierboven de windsnelheid en daaronder het feitelijk afgeleverde vermogen aan het net, vraaggestuurd. Maar werkt dit ook nog bij een heleboel turbines tegelijk?
Ander interessant punt: hoe kunnen windparken op zee multifunctioneel worden? Boten mogen vanwege de kabels niet tussen de palen vissen, wat enerzijds kost en anderzijds wel eens meer zou kunnen opbrengen omdat er rustplekken voor vis in zee komen. Of er waterstof gaan maken (idee van TenneT-baas Kroon). Of energie-opslag?
Van Kuik, TU Delft, april 2017
Edwin van de Brug is van reiomanager van Van Oord Offshore Wind Projects – mondiaal een van de paar overgebleven spelers die in deze booming business nog mee kan. “De Denen leveren de turbines, de Nederlanders plaatsen ze en wij zorgen voor de broodjes” aldus een jaloers Engels citaat. Men kan zich de vraag stellen of bij een meer consistente Nederlandse energie- en industriepolitiek in het verleden Nederland niet ook turbines had kunnen leveren, maar dit terzijde.
“We zijn nog maar net begonnen” was de veelzeggende titel van de presentatie, die verder een typische mix was van beroepseer, ontzag voor de bijna waanzinnig grote machines en de eisen die aan een onderneming in dit soort situaties gesteld worden.
Een Nacelle (het “huis” boven op de paal waar de wieken aan vast zitten)Funderingspaal (Van de Brug, Van Oord, april 2017)Het huidige grootste installatieschip (Van de Brug, Van oord, april 2017)
De hefschepen werden te klein. Op een gegeven moment had iemand het heldere idee om een coaster te kopen, daar vier bedienbare poten onder te zetten, en daarmee het hele schip zichzelf te laten ophijsen. Dat werkte, maar de constructie was al weer snel te klein. Hierboven het jongste en dus grootste hefschip in de vloot.
Kees Versteegh had een adviesbureau VWEC, een bedrijf dat is overgenomen door het Chinese XEMC. Nu gaat hij door het leven als CTO van XEMC-Darwind.
Zijn bijdrage is vooral technisch van aard, maar staat ver van de politiek af. In deze kolommen heb ik een voorkeur voor onderwerpen met een politieke lading en daarom (en uit ruimteoverwegingen) laat ik de bijdrage van Versteegh onbesproken. Maar dat is niet omdat hij niet goed was.
En wat kan dat nou opleveren aan energie? En de gevolgen voor Brabant De cijfers die voor wind op de Noordzee genoemd worden lopen wat uiteen, maar zitten in dezelfde orde van grootte.
Tennet-baas Kroon spreekt in zijn presentatie van 150GW. Als je uitgaat van 4000 vollasturen, geeft dat grofweg 2160PJ per jaar.
Sijmons heeft het over 25.000 turbines van 10MW gemiddeld, dus over 250GW. Bij hetzelfde aantal vollasturen geeft dat 3600PJ.
Het blad De Ingenieur noemt bij het plan van Sijmons 4300PJ.
Voor dergelijke nog half-visionaire ideeën voor het jaar 2050 een alleszins acceptabele mate van overeenstemming.
Reken ik verder met Sijmons, dan praat je over 3600PJ voor alle Noordzeelanden samen. Stel eens (leek Sijmons geen gekke schatting) 20% voor Nederland, dan komt er 720PJ stroom deze kant op.
Doe er eens wat verlies af en tel Brabant voor 1/7de deel van Nederland, dan omgerekend 100PJ voor Brabant. Als je erg optimistisch bent over de besparing, is het totale Brabantse energiebudget in 2050 ongeveer het dubbele.
De Noordzee zou dus in een optimistisch scenario in beginsel goed kunnen zijn voor pakweg de helft van de Brabantse energie in 2050. Die andere helft is overigens nog steeds een zware taak. In een meer pessimistisch (en vooralsnog realistischer scenario) is de Noordzee goed voor zo’n 40% van Brabant.
Geforceerde toeren uithalen om de provincie, en elke gemeente binnen de provincie, energieneutraal te laten zijn hoeft niet. Maar ook de resterende taak is zo zwaar, dat het verstandig is om voorlopig te doen alsof je wel energieneutraal moet worden.
Feiten en cijfers – Steenkool_Uniper feb 2016
Wat kost een kWh? Men kan de PVV geruststellen, die steeds een lachwekkend nummertje maakt over zwaar gesubsidieerde windminaretten (je moet iets kronkeligs verzinnen om bij energiemachines de Islam bij te slepen – de oudst bekende windmolen dateert overigens van 500nChr en stond in Iran): wind op zee is binnenkort goedkoper dan stroom uit kolen (en zeker goedkoper dan stroom uit gas of uit kerncentrales).
Bovenstaand overzicht (gemaakt door Ecofys, 2014) staat in een brochure van Uniper (Uniper is het fossiele sterfhuis van de voormalige reus E.ON). Levelized Costs Of Energy (LCOE) is wat het kost om op de klassieke wijze de kostprijs uit te rekenen als je enerzijds geen subsidie krijgt, en anderzijds indirecte maatschappelijke kosten buiten beschouwing laat). De brochure is binnen te halen via Uniper-brochure over steenkool .
Gemiddeld over de EU kost een kWh uit kolen in Europa 7 tot 8 cent/kWh (en, nog maar eens voor de PVV, atoomstroom kost 10 cent/kWh).
Gemiddeld over Europa kostte een kWh uit wind op zee in 2014 12 a 13 cent/kWh, maar dat is snel gedaald tot 5,5 cent/kWh in de reeds afgesloten contracten Borssele 3 en 4 en 5,0 cent bij Kriegers Flak.
Om dit te plaatsen: de groothandelsprijs voor stroom schommelde in 2016 rond de 3 a 4 cent/kWh .
Er gaat dus nog wat subsidiegeld naar wind op zee, maar er zijn in 2017 al enkele overeenkomsten afgesloten die rond 2024 subsidieloos gaan werken (zie www.wattisduurzaam.nl/9119/featured/nieuw-record-offshore-wind-zakt-zakt-naar-6-cent-per-kwh/ ).
E.ON zag zijn lijk al in de Noordzee drijven en heeft zijn fossiele opwekvermogen niet voor niets in een sterfhuis ondergebracht.
Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op uitnodiging van de bewonersorganisaties in Meerhoven zijn visie gegeven op verleden, heden en toekomst van vliegveld Eindhoven en zijn relatie met de omgeving. Vanaf 2020 zijn er geen afspraken meer over de groei van het vliegen op deze luchthaven. De internationale trend in het vliegen is richting voortgezette explosieve groei. De grootspraakmeningen van de directeur van het vliegveld en de stiekum in de Brainportagenda verstopte, beweerde, noodzaak van verdere groei van de geluidsruimte doen vermoeden dat men in onze Brainportregio niet achter wil blijven.
BVM2 heeft een manifest geschreven waarin de toekomst heel anders wordt voorgesteld. Onder andere (voor de volledige tekst zie Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest )
Groei mag geen doel op zich zijn
De hinder, behorend bij 43000 vliegbewegingen eind 2019, mag niet toenemen en de bijbehorende geluidsruimte ook niet
Als er winst geboekt wordt met schonere en stillere vliegtuigen, wordt die 50-50% verdeeld over het vliegveld en de omgeving
Luchtvervuiling en klimaateffecten moeten worden teruggedrongen
Het publiek bij de informatieavond in Meerhoven op 05 juli 2017
Daarover gaat BVM2 met zoveel mogelijk mensen en groepen in discussie, zo ook op 5 juli 2017 in Meerhoven, voor zo’n 70 mensen.
Sprekers namens BVM2:
Klaas Kopinga over de geschiedenis, de nu lopende zaken en wat er te verwachten valt tegen 2020
Wim Scheffers over het Manifest en BVM2
Bernard Gerard over milieu- en klimaataspecten van het vliegen, verbijzonderd naar Meerhoven.
vlnr Wim Scheffers, Klaas Kopinga en voorzitter Ruben Trieling van Buurtorganisatie Grasrijk
BOW-voorzitter Klaas Kopinga schetste compact, maar duidelijk de situatie en hoe die ontstaan is. In zijn People-Planet-Profit kende het People-deel plussen en minnen, het Planet-deel alleen maar minnen, en het Profitdeel een paar plussen en veel minnen. Hij gaf ook aan waar de vele acties in het verleden succes gehad hadden:
43000 ipv de eerder voorgestelde 53000 vliegbewegingen
Gepland landen tot 23.30 uur ipv het eerder voorgestelde 24.00 uur
Handhaving van de boeteregeling op landen na 24.00 uur
Jaargemiddeld max. 4 en per dag max. zes vluchten tussen 23.00 en 23.30 uur, ipv de voorgestelde 8
een rem op de groei als er teveel na 23.00 uur gevlogen wordt
Beperkingen aan het aantal vliegtuigen dat zondagmorgen voor 08.00 uur mag opstijgen
Een onafhankelijk onderzoek om de overlast voor de regio verder terug te dringen
Een periodiek onderzoek door de GGD naar de hinderbeleving
Een evaluatie van vliegroute 1b in januari 2016
Geen Vluchten Na Elven (GVNE) -voorman Wim Scheffers liep de punten van het Manifest door, na eerst uitvoerig aandacht besteed te hebben aan de hinder.
Hij wees er ook nog op hoe de gemeente Eindhoven de overlast afgewenteld had op de randgemeenten. Het grootste deel van de gemeente Eindhoven ligt nu in de “stille driehoek”, terwijl de rest van de regio van de herrie mag genieten.
Bernard Gerard bij de infobijeenkomst Meerhoven 05 juli 2017
Bernard Gerard sprak over geluid en (ultra)fijn stof, specifiek rond de wijk Meerhoven. Hij liet zien hoe in het bestemmingsplan (BP) uit 1997 rekening gehouden is met de geluidscontour van 20Ke, maar op geen enkele manier met de luchtverontreiniging. Wat daarover in het dikke bestemmingsplan staat, past op een bierviltje. Zo ging dat in die dagen.
Maar nou net dat bleek later het hoofdprobleem in Meerhoven. Met ‘gewoon’ fijn stof van de A2 en ultrafijn stof van het vliegveld.
Ook het klimaataspect kwam aan bod, met als uitsmijter dat als de groei van het vliegen zo doorgaat, ergens rond 2020 het vliegveld evenveel broeikasgaseffecten produceert als de hele gemeente Eindhoven bij elkaar. Zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven .
Er zijn optimistisch stemmende vormen van technische vooruitgang die, al dan niet in combinatie, geluid, luchtvervuiling en klimaatnadelen terug kunnen dringen. Voor al die gebieden moet de 50-50% regel gelden. Bernard Gerard liep er een aantal langs (zie voor een overzicht Overzicht van alle artikelen over vliegen, milieu en duurzaamheid .
De presentatie van Klaas Kopinga is te vinden hier
De presentatie van Wim Scheffers is te vinden hier
De presentatie van Bernard Gerard is te vinden hier
Na afloop bleek het publiek zeer tevreden. Velen gaven zich op als individuele ondersteuner of namen een formulier mee om dat thuis te doen.
O’Leary, de baas van Ryanair, is weer eens boos. Dat is geen nieuws, want dat is hij bijna altijd als klimaatactivisten, vliegherriehaters, vakbondsmensen en zo zijn pad kruisen. Die deugen geen van alle, “allemaal communisten”, aldus de Ier die het begrippen nuance en subtiliteit niet uitgevonden heeft. Maar goed, je weet wat je eraan hebt. En op Eindhoven Airport houdt hij zich als regel aan de afspraken. Mogelijk dat de boeteregeling hier preventief werkt.
Maar de groei in Nederland lijkt eruit. ZakenreisNieuws van 06 juli 2017 citeert hem: ““Op Schiphol en Eindhoven kunnen we niet groeien en Lelystad is geen optie. Daarom schrappen we routes”, zegt topman Michael O’Leary. Hij wil ook een klacht indienen bij de NMa. “We worden oneerlijk tegengewerkt.”. O’Leary wil dat Eindhoven en Lelystad onafhankelijk van Schiphol worden, zodat er concurrentie kan ontstaan. Lees, dat hij ze tegen elkaar kan uitspelen.
ZakenreisNieuws meldt dat voor het winterseizoen zes routes op Eindhoven geschrapt worden die opgestart hadden moeten worden. Aarhus, Milaan Malpensa en Trapani gaan niet door, Tanger, Oradea en Rabat worden verplaatst naar Weeze. Daardoor houdt Ryanair nog steeds 38 routes vanaf Eindhoven over. “We krijgen simpelweg geen slots.”
O’Leary
Het standaardverhaaltje is dat Eindhoven Airport nodig is voor de kosmische aspiraties van Brainport. Moet iemand ons eens vertellen voor welke kosmische technologische hoogstandjes iemand naar bovenstaande zes vliegvelden zou willen gaan. Milaan misschien, maar daar kon je zonder Ryanair ook al wel komen.
Overigens vindt O’Leary dat Schiphol (en dus ook Eindhoven Airport) zich niks moet aantrekken van afspraken over geluidsregels. “die zijn niet eens wettelijk bindend“.
En klimaatverandering bestaat ook niet “I don’t accept the connection between carbon consumption and climate change” aldus O’Leary op RTE Radio 1 (zie www.independent.ie/irish-news/ryanairs-oleary-refuses-to-accept-global-warming-is-a-reality).
Inleiding
