Hallo bezoeker!

Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.

Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.

In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.

Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een  hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.

Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.

Bernard Gerard

foto_05122014_PScampagne

 

Weg met de overgang!

Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.

Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .

Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen

Weg met de overgang!

ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden.
Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.

Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.

Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang  driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.    

Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen.
Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?

Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.

De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.

Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.

Willemieke Arts
Statenlid SP

Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer?

Inleiding
Al in een eerder artikel werd gemeld dat de luchtvaart zwaar gesubsidieerd wordt (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ). De afleiding was daar indirect via de omweg van macrostatistiek (dus top-down), en berustte op uitspreken van een journalist van de Volkskrant. Ik vroeg me af of ik dat zelf ook kon, liefst bottom-up. Ja.

Berekening gederfde BTW en accijns per liter
Zoals wel vaker, zijn de berekeningen simpel, maar zit het probleem in het doen van zinvolle aannames en in het vinden van reëel bestaande data. Dat blijkt oplosbaar.

Stel dat het vliegtuig diesel zou tanken (diesel en kerosine is niet precies hetzelfde, maar het scheelt niet veel), en dat hij zou betalen als ware het een auto aan een pomp langs de weg, dan was de piloot op 17 november 2017 kwijt geweest €1,358 de liter.

Dat bedrag is als volgt opgebouwd: (zie www.unitedconsumers.com/tanken/informatie/opbouw-brandstofprijzen.asp )

Opbouw van de dieselprijs volgens United Consumers op 16nov 2017
  • 34 + 13 = 47% van het eindbedrag, zijnde €0,638 is opgebouwd uit productiekosten en marges.
  • €0,486 is de vaste accijns per liter.
  • Over beide samen wordt 21% BTW geheven, waardoor men op 1,21 *(0,638 + 0,486 ) = €1,36 uitkomt, zijnde bovenstaand bedrag.

Als de piloot zijn vliegtuig laat tanken als vliegtuig op het vliegveld, was hij op 13 november 2017 kwijt geweest

  • €0,71 aan productiekosten en marges en verder niets.

Had de piloot zijn vliegtuig laten tanken vanuit een pomp op het vliegveld die zich fiscaal zou gedragen als een pomp langs de weg, dan had hij betaald

  • €0,71 aan productiekosten en marges
  • de dieselaccijns van een auto, dan kwam je op €1,20 de liter.
  • met 21% BTW kwam je op 1,21*1.20 = € 1,45 de liter.

De luchtvaartmaatschappij geniet dus een voordeel van €1,45 – €0,71 = €0,74 de liter.

Bijna anderhalve ton accijns- en BTW-derving op retour Schiphol – New York – Schiphol
Een retourtje Schiphol – New York – Schiphol (bijna 2*6000km) in de nieuwste Boeing 747-8 kost ongeveer 180.000 liter brandstof.
De staat derft dus 180.000 * 0,74 = €133.000 op deze retour.
Omdat in deze Boeing 467 mensen kunnen, is dat ongeveer €285 per passagier.
Omdat vliegtuigen meestal niet helemaal vol zitten, is het bedrag per passagier hoger.

Dus: als de Boeing fiscaal behandeld was als een dieselauto, had genoemde retourvlucht de Staat der Nederlanden €133.000 aan accijns en BTW opgeleverd.

Ongeveer €7200 accijns- en BTW-derving op retour Eindhoven – Barcelona – Eindhoven
Eindhoven – Barcelona – Eindhoven is ongeveer 2400 km.
Deze retour vraagt in een Boeing 737-800 een kleine 9000 liter.
De staat derft dus 9000 * 0,74 = €6650 .
In zo’n vliegtuig kunnen 186 mensen.
Dus legt de Staat op elke retourticket €37 toe.

Hoeveel is dat op de totale ticketprijs?
Volgens Joost Meijs in het Parktheater zijn de kosten voor een luchtvaartmaatschappij grofweg 1:1:1 (1 brandstof, 1 bemanning en 1 de rest).
Als brandstof €0,71 de liter kost en als op en neer naar Barcelona 9000 liter vraagt, zou volgens deze vuistregel, bij een rationele bedrijfsvoering, een retourvlucht moeten kosten 3*0,71*9000 = €19200. Verdeeld over 180 passagiers levert dat tickets op van €106,50 .
Als daar BTW en accijns bij komt, en verder verandert er niks, kost de vlucht (0,74 + 3*0,71)*9000 = €25860 . Verdeeld over 180 passagiers leidt dat tot tickets van €143,70 .

Dit is een houtje-touwtje schatting, maar qua orde van grootte moet hij kloppen.

Economisch marginaal rendabel
Wie de prijzen volgt, ziet regelmatig veel lagere bedragen langs komen. Men vergelijkt dan de afgeprijsde opbrengst van een bezette stoel met de nul-opbrengst van een lege stoel, maar voor de totale kosten van de vlucht maakt dat natuurlijk geen verschil.
De luchtvaart is dan ook gemiddeld qua rentabiliteit een marginale bedrijfstak. De concurrentie is moordend en alleen de grootste boeven maken winst.

Een gezegde in de luchtvaart is dan ook: “Hoe maak je een klein fortuin in de luchtvaart? Simpel: begin met een groot fortuin.”

Het Verdrag van Chicago
Bovenstaande voorbeelden zijn in zoverre fictief, dat de Staat der Nederlanden genoemde bedragen niet mag heffen, ook al zou daartoe de politieke bereidheid bestaan. De brandstofvoorraden t.b.v. grensoverschrijdend lucht- en scheepvaartverkeer zijn per land ondergebracht in een z.g. ‘buffer’, die geen deel uitmaakt van de nationale energiebudgetten, en die niet onderhevig is aan de nationale belastingheffing.

Dit is afgesproken in het Verdrag van Chicago dd 07 december 1944 (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/trb-2010-259.html ). In de Tweede Wereldoorlog had de militaire vliegtechniek zich spectaculair ontwikkeld. De autoriteiten wilden een raamwerk opbouwen, waardoor de civiele luchtvaart na de oorlog zich vanuit deze militaire luchtvaart vrijelijk kon ontwikkelen. Daarin is men glansrijk geslaagd. Zo glansrijk, dat het resultaat nu volledig uit de klauwen loopt.
In zekere zin kan men een vergelijking maken met het Europese landbouwbeleid van na de oorlog. Ook dat was bij de start politiek rationeel, maar is ergens daarna in zijn tegendeel omgeslagen en heeft een monster gebaard.

Wat loopt Nederland als geheel mis aan accijns en BTW?
Onlangs heeft het CBS cijfers uitgebracht over de bunkers. De vliegtuig-
cijfers kan men op deze site vinden onder Het Welschapse klimaatmonster .
In 2016 ging er vanuit de bunkers 3753 miljoen kg kerosine (zijnde ongeveer 4,7 miljard liter)  in de tanks van grensoverschrijdende vlieg-
tuigen.

Bij een gederfde BTW en accijns van €0,74 de liter, betekent deze hoe-
veelheid een derving van €3,5miljard over 2016. Daar zou je leuke dingen mee kunnen doen.

Overigens kan Nederland wel zelfstandig een tickettax invoeren, alleen mag dat niet op een BTW of een accijns lijken. Moeten ze doen.

CO2 – heffingen en wat die op kunnen brengen
De ‘emissiefactorenlijst’ van o.a.Milieucentraal en de Rijksoverheid (zie https://co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/#brandstoffen_voertuigen ) noemt.

Dus met 467 mensen Schiphol-New York-Schiphol geeft 467 * 2*5900 * 0,147 kg = 810 ton CO2 .
Zo ook geeft Eindhoven-Barcelona-Eindhoven 180*2*1200*0,200  kg = 86,4 ton CO2 .

Vliegtuigen in de EU vallen onder  het Emission Trade System (ETS). Dat stelt een soort boete op CO2. Voor vliegtuigen buiten, van en naar de EU geldt momenteel nog niets.

De huidige CO2 – prijs bedraagt €7 per ton CO2 en dat is een schijntje.
Op New York en terug zou dat dus virtueel betekenen een extra bedrag van €810*7 = 5670. Per kaartje is dat €12 extra bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van BTW en accijns ter waarde van €285 . Realiter is er geen opslag, omdat deze vlucht niet binnen de EU plaatsvindt.
Op Barcelona en terug betekent dat een koolstofboete van 86,4  * 7 = €605 . Op 180 passagiers is dat per ticket €3,40 (bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van €37 aan fiscale derving). Deze koolstofboete is er realiter wel, want de vlucht begint en eindigt in de EU.

Zou echter de CO2 – boete €30 per ton zijn (zoals onlangs het IMF voorstelde), dan worden de ETS-boetes ruim 4* zo groot (dus virtueel €61 per retourticket New York en reëel €14 per retourticket Barcelona).

Maar vooralsnog is het ETS effectief gesaboteerd door het grootkapitaal.

Een strijdpaard in de schouwburg

Het Eindhovens Dagblad organiseert met regelmaat  een Stadsdebat en dat van 13 november 2017 ging over de toekomst van Eindhoven Airport.
Daar spraken, aangevuurd door de journalisten Rob Schoonen en Chris Paulussen, vliegvelddirecteur Joost Meijs, de Eindhovense VVD-lijsttrekker Marcel Oosterveer en idem voor Groen Links, Rik Thijs, en ik voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Met 120 mensen zat de Kameleonzaal van het Eindhovense Parktheater goed vol.

Publik bij het Stadsdebat over EhvA op 13 nov 2017

Strijdpaard
Er staat een mooi verslag van deze forumdiscussie in het Eindhovens Dagblad van 14 november onder www.ed.nl/airport/pleidooi-in-debat-over-airport-dan-moet-het-vliegen-maar-duurder~a6d7e48b/ . De kleur van de bijgeleverde foto doet vermoeden dat de avond zich in een bordeel afspeelde, maar ik kan verzekeren dat dat niet het geval was.

En zo kon dit oude strijdpaard weer eens hinnekend het slagveld opdraven, in de aanval op Joost Meijs en de VVD. Dat was best lekker.

Oosterveer liep averij op en werd na afloop corrigerend door de ruim vertegenwoordigde achterban toegesproken. Hij had zich slecht voorbereid en vertrouwde, ten onrechte, op zijn routine, die bij de VVD op de consensus berust dat je tegen vliegvelden, asfalt en wat dies meer zij gewoon uit routine ja zegt, want het is altijd wel ergens goed voor de werkgelegenheid en de concurrentiepositie. Deze algemene geloofswaarheid hoeft van de VVD niet in specifieke situaties bewezen te worden.
Oosterveer bleek zijn eigen verkiezingsprogramma niet goed gelezen te hebben.
Verder was Oosterveer zo stom om er de ingestorte naaiateliers in Bangla Desh bij te halen en dat de consument toch altijd het goedkoopste kocht, wat zo ongeveer het beste voorbeeld is voor een krachtige ingreep van de overheid in de vrije markt dat men zich denken kan.

Ook Meijs heeft een enorme routine in dit soort optredens, maar die kent zijn zaken beter (zij het niet volledig). Schade liep hij daarom niet op, maar hij moest wel van zijn gebaande paden afwijken en af en toe zelfs nadenken.

Rik Thijs en zijn partij zijn van goede wil, maar werken puur parlementair en zijn daarom vooral afhankelijk van de kruimeltjes, die van achter de schermen op hun tafel in de raadszaal vallen. Rechtstreekse grip op het proces en informatie uit de eerste hand geeft dat niet.

Nieuwe feiten

  • De eerste bijeenkomst over de toekomst na 2020 heeft al plaatsgevonden. In beslotenheid, maar dat zou niet erg zijn, want er werd slechts over procedures gepraat. De piketpaaltjes zijn dus alvast zonder toezicht de grond ingeslagen.
  • Joost Meijs gaat in zijn planning uit van 10 miljoen passagiers, verdeeld over 70.000 vliegbewegingen, in een niet genoemd jaar, maar omkleedde dit met nogal wat wol (mits politieke goedkeuring en zo)
  • Op dit moment is 22% van de passagiers op Eindhoven Airport zakelijk.
  • Meijs acht het waarschijnlijk dat er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen.

Die groei, die overkomt ons gewoon…..
Een groot deel van de discussie ging over de groei, hoe autonoom die was, en of je daarin mee moest gaan. Dat is een fundamentele politieke discussie. Daarbij stonden Meijs en de VVD aan de ene kant en Groen Links en ik (voor BVM2) aan de andere kant.

Vliegbewegingen en passagiers op EhvA door de jaren heen

Meijs en de VVD praten alsof de groei een natuurverschijnsel is: dat overkomt je gewoon en daar moet je gewoon in meegaan. Leve de vrije markt!

Maar die groei is helemaal niet autonoom, betoogden Rik Thijs en ik. Die wordt direct of indirect, gestimuleerd doordat vliegen zo belachelijk goedkoop gemaakt is. Op een retourtje Barcelona past de overheid €40 per ticket bij aan gederfde BTW en accijns, op een retourtje Schiphol – NewYork zo’n €300 per ticket (onder Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer? staat een schatting van het accijns- en BTW-voordeel en de ticketdoorwerking van een CO2-heffing).
Bovendien heeft Meijs, in navolging van zijn baas Schiphol, het vliegen actief met subsidies gestimuleerd. Voor nieuwe lijnen of frequentieverhoging op bestaande lijnen kreeg een luchtvaatmaatschappij tot en met 2016 per ticket €6 tot €10 (zie EhvA rates and conditions_1 april 2016 )
Zo kan ik het ook. De trein heeft het niet zo makkelijk.

Maar ook als die groei wel autonoom zou zijn, dan nog kan men daar niet in die omvang in meegaan. Het klimaat staat het simpelweg niet toe (bij de VVD niks over het klimaat). De mondiale luchtvaart moet in staat geacht worden (zei ik) om op zijn eentje de Parijse klimaatakkoorden op te blazen. Er is geen plek meer voor en de mensheid moet zijn vlieggedrag maar gaan aanpassen.

Meerdere soorten hinder, meerdere oplossingen, en de mogelijkheid om eisen te stellen
BVM2 hanteert een ruime definitie van het begrip ‘hinder’. Niet alleen de openingstijden en de geluidsoverlast, maar ook de klimaateffecten, de toxische emissies (ultrafijn stof) en de nadelige financiele aspecten.

Voor een eerste schets van wat er mogelijk lijkt, zie Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven

Bij Meijs en de VVD is hinder alleen geluidshinder. Extra vliegen geeft uiteraard extra herrie, maar ze gaan hun best doen dat dat zo weinig mogelijk is, mits dat doel met bescheiden middelen gehaald kan worden (metertje meer naar links opstijgen en zo). De A320neo (en vergelijkbare toestellen) voorschrijven (die twee geluidsklassen stiller is en 15% minder loost), dat was nog niet overdacht. De luchtvaartmaatschappijen dit en de luchtvaartmaatschappijen dat…. En die vliegtuigen kwamen maar mondjesmaat en meer bla bla bla.

Maar veel mensen rond het vliegveld hebben meer schrik voor ultrafijn stof dan voor geluid (in Meerhoven bijvoorbeeld). Het probleem kan verminderd worden met betere, synthetische kerosine die weinig of geen zwavel of benzeen bevat. “Ja maar, die is tien keer zo duur” aldus Meijs voor wie dit idee een nieuw gezichtspunt leek. “Jammer dan, gewoon betalen. En als er dan minder gevlogen wordt, des te beter” (ik en in andere bewoordingen ook Rik Thijs).

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

En Meijs moet zich eens beter gaan inlezen waar het om hybride-elektrisch vliegen gaat (dus niet over elektrisch vliegen, want dat is wat anders).

Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

En inlezen in de klimaatstandpunten van zijn eigen branche – voor wat die waard zijn. Synthetische kerosine scoort daar hoog – zelfs irreëel hoog.

Enerzijds kan Meijs, wat BVM2 betreft, een overgangsperiode krijgen. Hij kan Neste Oil opbellen en zeggen dat hij vanaf bijvoorbeeld 2020 0,5PJ synthetische kerosine wil, en dan bijvoorbeeld elke twee jaar 0,5PJ erbij (of zoiets). Dat geeft Neste Oil de kans om een productielijn op te zetten en om het product goedkoper te maken. (zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) )
En voor hybride-elektrisch vliegen zou hij voor bepaalde bestemmingen kunnen mikken op bijvoorbeeld 2025.
Zo’n overgangsperiode heeft Meijs in 2010 ook gekregen aan de Alderstafel, waardoor in 2013 de herriebakken klasse D, E en F uitgefaseerd zijn. Dat zou herhaald kunnen worden met de geluidsklassen C en B.

Anderzijds moet Meijs niet zo mekkeren. Eindhoven is een gewild vliegveld, hij maakt flink winst, en hij kan best wel bij die boefachtige directeur van Ryan Air met de vuist op tafel slaan en gewoon zeggen hoe men het in Eindhoven eist. In plaats van O’Leary vele andere.

O’Leary

Brainport
Men roept in kapitalistische kringen met groot enthousiasme de wonderdoener Brainport aan in de veronderstelling dat de geur van heiligheid, die hier om heen hangt, bij eenieder als bij  toverslag de vraag naar een zakelijke, rationele argumentatie wegneemt. Brainport als opium van het volk.
Ik zou bijvoorbeeld wel eens een rationele analyse willen zien welke luchtvaartbestemmingen dan wel zo dringend door Brainport gewenst worden, en er nu niet zijn. En Düsseldorf, Brussel en Schiphol liggen dicht bij.

Nu is Brainport goede industriepolitiek en ongetwijfeld goed voor de winsten van ASML en de Automotive en zo, maar tot nu toe is Brainport in de toepassing van duurzaamheidsgedachten op het eigen grondgebied achterlijk. Eindhoven en Helmond horen beide tot de minst duurzame steden van Brabant.

Het Brainportvolk trommelt zich op de borst hoe slim men wel niet is, en juist bij de uitbreiding van het vliegveld leidt die gemakzucht en die denkluiheid ertoe dat men risico’s niet ziet die er wel zijn, zoals die door Nic Douben geformuleerd zijn “overbelast door de groei” waarna hij Eindhoven Airport op één hoop gooide met de landbouw (zie Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant ). Of het standpunt van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI), bijvoorbeeld over de decarbonisatie en de zachte vestigingsfactoren (zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden ) .
Brainport ziet trouwens ook soms kansen niet die er wel zijn, zoals accu’s en brandstofcellen voor hybride-elektrische vliegtuigen.
Helaas kreeg uw strijdpaard van de journalisten niet de gelegenheid hier nog eens indringend over door te hinniken.

Het wordt tijd dat Brainport minder bluft en meer nadenkt.

Werkgelegenheid in de energiesector 2008-2020

De Nationale Energie Verkenning 2017 (NEV 2017) is een dik boekwerk met heel erg veel figuren en tabellen. Als je wil weten hoe de dingen echt zijn, moet je daar gaan kijken. Allemaal lekker cijferwerk.

Het is een veel te dik werk voor een artikel dat beperkt van omvang moet blijven. Nu alleen enkele plaatjes over de werkgelegenheid, die verbonden is aan de energiesector.

Werkgelegenheid uit de exploitatie van bestaande inrichtingen (NEV2017)
Werkgelegenheid uit investeringen en onderhoudsuitgaven (NEV2017)
Totale energiegerelateerde werkgelegenheid (NEV 2017)

Let even op de verschillende looptijd van de horizontale assen!

De resultaten wijzen zichzelf en zijn wat je zou verwachten. Fossiel is over zijn hoogtepunt heen en daalt langzaam, besparing en hernieuwbaar stijgt en compenseert tot 2020 ongeveer het fossiele verlies.

 

Klimaat, koolstof, bos en veen, en energie uit hout

Koolstofopname door ecotypes
Het CBS en Wageningen hebben onderzocht hoeveel koolstof C (uitgedrukt als element) vastgelegd wordt in verschillende ecotypes, en hoeveel koolstof (C) er ontwijkt uit veen. Daarover is een populariserend artikel uitgebracht en dat is te vinden op www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/45/bossen-en-bodems-stoten-meer-co2-uit-dan-ze-vastleggen . Vandaar kan doorgelinkt worden naar het achterliggende wetenschappe-
lijke werk.
Dit wetenschappelijke werk is nog experimenteel en de resultaten zijn vers van de pers.

Koolstofvastlegging per ecosysteemtype, afgezet tegen het areaal van dit ecosysteemtype, en de koolstofvastlegging per hectare (2013). De grootte van de bollen is recht evenredig met het aandeel in de totale vastlegging in Nederland.

Dit resultaat is het vertrekpunt voor geografische verdelingen.
Men moet deze figuur als volgt lezen:
In bos wordt jaarlijks ongeveer 1,9 ton elementaire koolstof (C) vastgelegd per hectare (de vertikale as). Bos beslaat ca 9% (horizontale as) van de Nederlandse landoppervlakte (in totaal is er 356000 hectare bos). De combinatie leidt tot een uitkomst van 0,68Mton (M = miljoen en een ton = 1000kg) koolstofopslag in het verzamelde Nederlandse bos en dat getal is goed voor 60% van alle in bodems en gewassen vastliggende koolstof. Die 60% wordt weergegeven door de grootte van de cirkel. De 100% bij de 60% is dus 1,13Mton.
De cijfers zijn wat jaarlijks, min of meer blijvend, wordt vastgelegd (deze getallen zijn uit 2013) (dus een ‘flow’ in het vakjargon).
De landbouw haalt veel meer koolstof uit de lucht, maar het grootste deel daarvan keert binnen korte termijn ook weer terug in de atmosfeer. Dit kortlevende deel telt niet mee. Het langlevende deel zit vooral onder oud grasland.

De details kan men vinden in www.cbs.nl/nl-nl/achtergrond/2017/45/the-seea-eea-carbon-account-for-the-netherlands en dan de download aan-
klikken.
Om van het element C naar de verbinding CO2 te komen, moet je * 44/12 doen (dus *3,67). Dus de weergegeven Nederlandse ecosystemen haalden in 2013 4,1Mton CO2 uit de lucht.
Na correctie voor houtkap en overige biomassa-onttrekking blijft de 3,6Mton CO2 over, die hierna genoemd wordt.

De koolstofopnamekaart van Nederland volgt dus grofweg de bosverdeling over Nederland.

Koolstofvastlegging in planten waaronder bos_per jaar_over 2013

Men zou hier een beetje blij van worden, ware het niet dat er een ander proces is dat dubbel zo sterk precies het omgekeerde doet, namelijk de oxidatie van veen. ‘Veen’ is afgestorven plantenmateriaal dat onder water niet wegrot. Als het maar lang genoeg samengeperst wordt en uitdroogt, wordt het turf en dat kan branden.
Als de bodem ontwaterd wordt (bijvoorbeeld omdat boeren met machines hun land op willen), komt het veen boven de grondwaterspiegel te liggen. Het oxideert (meestal niet onder vuurverschijnselen, maar het resultaat is hetzelfde): de koolstof vliegt als CO2 de atmosfeer in.
Overigens vliegt zonder ontwatering ook een deel de lucht in als methaan (CH4, moerasgas).

Het koolstofverlies uit veen blijkt ongeveer het dubbele te zijn (ongeveer 7Mton CO2). Per saldo is het Nederlandse plantenwezen dus een bron van CO2.

Koolstofemissie uit veen per jaar (2013)

Bosstrategieën
Nu vast staat dat de Nederlandse bossen jaarlijks ergens rond de 0,7Mton koolstof op elementbasis vastleggen in de vorm van pakweg 1,5 a 2Mton jaarlijks gevormd nieuw hout, doet zich de vraag voor in hoe-
verre dit oogstbaar is voor diverse doeleinden onder inachtname van klimaatoverwegingen.

Een goed werkstuk hierover is het Actieplan Bos en Hout van Staatsbosbeheer (okt. 2016). Dat is te downloaden op www.staatsbosbeheer.nl/Over-Staatsbosbeheer/Nieuws/2016/10/plan-bos-en-houtsector-levert-bijdrage-aan-klimaatdoelen . In dit werk probeert Staatsbosbeheer (SBB) in kaart te brengen wat de organisatie zou kunnen bijdragen aan de energie- en klimaatdoelen, terwijl de uitkomst daarvan ook anderszins nuttig is. Het is een interessant werkstuk.
Staatsbosbeheer (SBB) neemt de bossen van andere terreinbeherende instanties mee in de beschouwingen.
Het werkstuk kwam vooral in de krant omdat SBB er voor pleitte om 100.000 hectare extra bos aan te leggen – dit plan geheel inhoudelijk en financieel onderbouwd. Plan zag er leuk uit, maar is bij mijn weten nog niet in beleid omgezet.

SBB heeft het werkstuk opgesteld in nauw overleg met een flink aantal belanghebbende, private organisaties, maar bijv. ook in samenwerking met Natuur en Milieu.

De praktijkorganisatie SBB zit met zijn cijfers meestal wat hoger dan de theorietechneuten uit Wageningen. Wageningen laat de Nederlandse bossen ongeveer 2,4Mton CO2 uit de lucht halen en SBB ongeveer 2,9Mton. Waar die verschillen vandaan komen, heb ik niet met zekerheid kunnen achterhalen. Waarschijnlijk verspringen de definities af en toe en  SBB is een beetje rommelig met zijn cijfers.
Voor de basale lijn van de redenering maakt het nauwelijks verschil.

Er is dus ruimte om te oogsten. Ik deel de mening van de fanatieke biologische dynamici niet dat alle koolstof perse terug de grond in moet. Tot op zekere hoogte is bos gewoon een gewas. Je oogst bloemkool en stukken dennenboom.

Hout

“Wij” (dus alle boseigenaren) oogsten nu landsbreed, zegt SBB, 2,25 miljoen m3 hout, goed voor ongeveer 1,8Mton hout. 1,2 miljoen m3 komt uit het bos, de rest uit het landschap en de gebouwde omgeving.
Van die 2,25 miljoen m3 wordt ongeveer 1,3 miljoen m3 (afvalhout) direct weer afgebroken door compostering of in haarden en kachels ( dus 1,1 Mton afvalhout). Ongeveer 1,0 miljoen m3 hout krijgt dus een langer durende bestemming.
Omdat het Nederlandse bos, naar de maatstaven van de houtopbrengst, niet optimaal beheerd wordt zou de opbrengst hoger kunnen zijn, zegt SBB. Bij bossen wordt nu ongeveer de helft van de jaarlijkse bijgroei gebruikt (er staat niet bij hoe het met hout uit het landschap en de gebouwde omgeving zit).
SBB schat in dat de opbrengst uit alleen bos van 1,2 op 1,8 miljoen m3 gebracht kan worden (dus van zowat 1 op zowat 1,5Mton hout). Er wordt geen schatting gemaakt van wat de post landschap en gebouwde omgeving eventueel meer zou kunnen opbrengen, want daar gaat SBB cum suis niet over.
Als je dat ongeveer gelijk houdt, gaat de Nederlandse houtoogst van ongeveer 2,25 miljoen naar 2,85 miljoen m3 (dus van 1,8 naar 2,3Mton hout).
Als SBB zijn zin zou krijgen, stond er op het einde van het traject een kwart meer bos in Nederland. Het houtmanagement zou dus een netto positieve klimaatscore hebben.

SBB houdt zich op de vlakte over hoe de oogst getalsmatig verdeeld moet worden over de bestemmingen. SBB hanteert het cascaderingsbeginsel, dat inhoudt dat hoogwaardige bestemmingen (timmerhout en groene chemie en zo) vóór laagwaardige gaan als verbranden, en het langdurigheidsbeginsel, inhoudend dat zolang het hout hout blijft, de koolstof erin niet in de atmosfeer terugkeert. SBB pleit dus bijvoorbeeld voor houtskeletbouw.
Zie ook Nogmaals over wolkenkrabbers van hout – update

Een van de concrete actiepunten is dat hierover een ‘dialoogvoering bio-energie’ moet komen, een ander actiepunt om 10 regionale biomassa hubs op te richten die samen 0,31 miljoen m3 hout (0,25Mton hout) mogen opmaken.

Wat betekent dit voor Brabant?
De nieuwe Wageningse onderzoekstechniek kan voor Brabant grote betekenis hebben.

De situatie in Brabant schreeuwt om een betrouwbare koolstofbalans. Vanwege de mest, vanwege de biobased economy, wegens mogelijk scheuren van grasland of juist niet, vanwege de bodemkwaliteit waarover steeds meer boeren zich (eindelijk) zorgen maken, vanwege het klimaat.
Ik heb een degelijk academisch onderzoek laten opnemen in het provinciale verkiezingsprogram van de SP. Nu blijkt dus dat een dergelijk onderzoek mogelijk is. De belangrijkste kengetallen zijn al gepubliceerd.
Gedeputeerde Staten zouden Wageningen moeten vragen om Brabant op te delen in logische percelen en daar een dergelijk koolstofonderzoek te doen. Zal ongetwijfeld leiden tot nuttige inzichten en prestigieuze wetenschappelijke publicaties.
Als de Chinezen zoiets in heel China kunnen, moet Wageningen het ook in heel Brabant kunnen (zie Chinese geleerden berekenen koolstofbalans in en op de bodem )

De klimaatafspraken in Brabant zijn geformuleerd in termen van energie (dus Tera- en PetaJoules) en niet in termen van CO2. Men kan daar van alles van vinden, maar dat doe ik nu niet. Ik ga de MTon-nen hout of CO2 in Joules omzetten zodat de uitkomst in de Brabantse Energie alliantie of in de POSAD-studie kan worden ingepast.
Volgens de RVO-lijst levert hout een energieopbrengst van 15,1MJ/kg (=15.1PJ/Mton), en hoort bij 1GJ 109,6 kg CO2.

SBB geeft expliciet of impliciet extremen aan in een continuum.

De ondergrens is de 0,25Mton hout voor de 10 kleinschalige biomassahubs. Dat is landsbreed goed voor 3,8PJ.
De tussenpositie (de 1,1Mton afvalhout die nu ook verstookt wordt) zou leveren 16PJ.
De bovengrens is alles (2,3Mton hout) in warmte omzetten (waarvan eventueel een deel in stroom). Dat zou leveren 34PJ.
Zeg het maar.

Dit was landelijk. Hoe vertaal je dit naar Brabant?

De gemeente Boxtel (weet ik uit een vroeger werkbezoek) zou erg graag zo’n kleinschalige biomassahub zijn. Bij evenredige afdeling dus goed voor 0,38PJ.
Stel dat Boxtel een van de tien zou zijn.
De totale duurzame energie in Boxtel was in 2014 0,13PJ en de totale energie in dat jaar 3,3PJ (zegt de Klimaatmonitor), dus 0,38PJ zou een niet te verwaarlozen bedrag zijn. Dit allemaal op papier!
Zie Boxtel, BMF, biomassa of Energieneutraal Boxtel: goede intenties, onzekere plannen

Vanwege de hoeveelheid bos kan Brabant hier het beste op 1/6 deel van Nederland geschat worden. De tussenpositie zou dan bijvoorbeeld 2,5PJ warmte zijn. Dat is meer dan de opbrengst van het 100MW-windproject langs de A16 of de gasopbrengst van 4 ton mest vergisten, afhankelijk van hoe je telt. In elk geval zou het niet verwaarloosbaar zijn.

Dus toch maar de bosbouw als een serieuze economische tak van sport gaan bekijken en niet ideologisch alle hout de grond in wensen.

Energy Day TU/e bespreekt Ecovat-systeem

De Energy Day van 26 oktober op de TU/e ging over de gebouwde omgeving.
De hoofdsprekers waren de TU/e-professoren Elphi Nelissen, Jan Hensen en Wiet Mazairac, met David Smeulders als dagvoorzitter.
De presentaties zijn te groot voor mijn website. Men kan ze zelf downloaden op www.tue.nl/onderzoek/strategic-area-energy/over-energy/energy-events/energydays/series-5-2017-2019/day-1-brainport-smart-district/ .

vlnr Elphi Nelissen-David Smeulders_Wiet Mazairac_Jan Hensen

De noodzaak van opslag
David Smeulders stelde dat het grootste probleem met duurzame energie de opslag is. Periodes waar zon en wind goed hun best doen worden afgewisseld met periodes waarin dat niet zo is, en daartoe moeten er forse opslagtechnieken komen om het tekort met het overschot te vullen.

De van oorsprong Udense onderneming Ecovat (kantoor nu in Veghel) biedt een van de mogelijke oplossingen.

Een van de sprekers tijdens genoemde Energy Day, Wiet Mazairac, is zowel onderzoeker aan de TUE als ingenieur bij Ecovat. Uiteraard sprak hij met het belang van het bedrijf in het achterhoofd, maar daar is in dit geval niets mis mee.

Ecovat
Als je het zo eenvoudig mogelijk uitlegt, is een Ecovat een grote thermosfles die in de grond wordt ingegraven, en die door een slimme aan- en afvoer van warmte met weinig verlies opgeslagen warmte over de winter heen kan tillen.
Dit doet echter het systeem tekort. Het is een hele geavanceerde thermosfles en die geavanceerdheid wordt met patenten beschermd. Ecovat geeft op zijn website www.ecovat.eu een goede uitleg.

Wat daar ontbreekt is informatie over omvang van de thermosflessen (die kan in beginsel allerlei groottes hebben) en de prijs van het systeem. Het meest logisch lijkt om het systeem op wijkniveau uit te voeren (dus met een collectief verwarmingssysteem). Zo legde Mazairac het uit.
Over de prijs zei hij, dat die zodanig van de concrete omstandigheden afhing, dat men niet met standaardprijzen naar buiten kwam.

Temperatuurverdeling in een Ecovat

De truc van het vat zelf is vooral dat men de natuurlijke gelaagdheid van warm en koud water in stand houdt. Er gaat geen water in en uit het vat, maar alleen (door de binnenwand heen) warmte. Dat gaat een stuk efficienter.

De volgende truc is dat dergelijke vaten in een groter systeem ingebouwd kunnen worden, dat uit aan elkaar gekoppelde warmte- en stroomnetwerken bestaat. De vaten zorgen voor de opslag, warmtepompen gebruiken stroom om warmte uit het vat naar de woningen te brengen of andersom, en elektrische elementen kunnen het water verhitten als er teveel stroom is (dat heet Power to Heat). Ook restwarmte van bedrijven kan toegevoegd worden.

Men bedenke zich dat bijna de helft van de Nederlandse energievraag uit warmte bestaat.

Schema van een kleine wijk rond een Ecovat

Meer schematisch weergegeven ziet het er zo uit:

En

Waarbij in roze punten stroom in warmte kan worden omgezet (dus Power to Heat), in blauwe punten stroom opgeslagen wordt en in rode punten warmte.

De systeemintegratie, bediend met gespecialiseerde software, is gunstig voor het beheer van het elektriciteitsnet en dat kan gunstige effecten hebben voor de consument (maar bij gebrek aan overige gegevens valt geen financieel totaalplaatje te tekenen).

Als er veel wind en zon op het net zit, kan het aanbod zo groot worden dat de netbeheerder niet meer weet waar hij met de stroom naar toe moet. Dat gebeurt nu al af en toe. Het uit- en weer aanzetten van een centrale kost ook geld, en het kan goedkoper zijn om de stroom voor niets weg te geven of zelfs geld toe. Dit was bijvoorbeeld het verloop van de stroomprijs op 8 mei 2016 in Duitsland:

Capaciteiten en stroomprijs in Duitsland op 08 mei 2016

(Merk op dat de rechtse as in €/MWh is. Dus 25€/Mwh = 2,5 cent per kWh. De groothandelsprijs voor stroom is waanzinnig laag, zelfs zonder wind en zon).

In zo’n geïntegreerd warmte-elektriciteitssysteem gaan alle verwarmingselementen als een gek werken bij de piek omlaag, en dan krijgt de exploitant dus geld toe. In bovenstaand plaatje schuift de rode lijn (die de vraag weergeeft) in no time omhoog, waardoor de bestaansoorzaak voor de negatieve piek verzwakt of opgeheven wordt.
Met andere woorden, het systeem stabiliseert het elektriciteitsnet.

En dat alles onder de grond – je ziet er niets van.
Natuur- en milieumensen in Brabant zouden zich veel meer met energieopslag bezig moeten houden.

Zie verder ook Warmte in Brabant en het Mijnwaterproject .

 

 

Warme bits – geüpdate versie

De Bitcoin een ecologische ramp?
Mijn interesse begon met een kop boven een artikel in een Belgische krant De Standaard van 19 oktober 2017 “De bitcoin is een ecologische ramp”.  Er werd betoogd dat voor de winning van bitcoins ontzettend veel rekenkracht nodig was, dat dat inherent in competitie plaatsvond, dat je er goed mee kon verdienen en dat daarom computers in zeer korte tijd werden afgeschreven (en nieuwe aangeschaft). Het klonk een beetje als de goudwinning in Klondike en het proces heet van ook niet voor
niets “mining”.
De journalist zei een beetje slordig dat het stroomverbruik voor de bitcoin de helft was van het totale stroomverbruik van Vlaanderen, waardoor het net leek (voor mensen die gewend zijn om gelijksoortige grootheden te vergelijken) alsof half Vlaanderen niks anders deed als bitcoins mijnen, maar de bedoeling was dat het mondiale stroomverbruik van de bitcoin de helft was van dat van Vlaanderen.
Vervolgens zette de journalist er de verkeerde website bij zodat je het niet kon controleren, en mijn scepsis was groot.

Op 24 oktober deed de NRC een fact check op “Eén bitcointransactie voorziet een huis een maand lang van energie” en beoordeelde dat als ‘grotendeels waar’. Daar stond ING-onderzoeker Teunis Brosens genoemd bij een artikel op de ING-site ( zie ING-Think-why-bitcoin-transactions-are-more-expensive-than-you-think_13okt2017 ) , waarin doorverwijzingen naar de juiste website https://digiconomist.net/bitcoin-energy-consumption ). En zo was het toch nog te controleren.

Energievraag bitcoin versus Visa

Een bitcoin vreet stroom en andere betaalwijzen zeer veel minder. Het mondiale vermogen, dat het bitcoinsysteem vraagt, is genoeg om iets meer dan 2 miljoen huishoudens in de VS van stroom te voorzien. Het mondiale VISA-systeem wikkelt zeer veel meer transacties af en vraagt daarvoor 40* minder vermogen.

In absolute getallen kost één bitcointransactie (volgens Brosens) 200kWh.

Maar. Het bitcoinsysteem groeit als een idioot.

Groei van het stroomverbruik van de bitcoin

De verticale eenheid TWh/jaar is een beetje moeizaam bij een dergelijk groeitempo. Maar een jaar is 8760 uur dus de omrekening is gauw gemaakt: 18,0TWh/y = 2050MW en 22,0TWh=2510MW. Ter vergelijking: de kolencentrale op de Maasvlakte is 1070MW . Nogmaals voor de duidelijkheid: de 2510MW is mondiaal en de 1070MW is één Nederlandse centrale.
2510MW zit al een eindje boven het totale energieverbruik van bijv. Azerbeidzjan .

Onrustbarender is het groeitempo. Over de looptijd van bovenstaande grafiek stijgt het benodigde bitcoinvermogen lineair met 0,86% per dag. Gaat dit een jaar door, dan staat er in de linkerkolom in plaats van 18 nu ca 60TWh/jaar. Mogelijk zelfs iets meer, want het gaat in de afgebeelde maand iets harder dan lineair.

Nu vraagt de bitcoin 0,11% van de mondiale stroomproductie. Volgend jaar is het percentage (lineair redenerend) ongeveer 3* zo hoog, enz.

Ik vind het nog geen ecologische ramp, als je naar het stroomverbruik kijkt, maar dat kan het over bijvoorbeeld een decennium wel worden. Gemeten aan het materiaal hangt het er van af hoe men na het afdanken met de computers omgaat.

Men zou kunnen zeggen dat daar waar de ecologische nadelen van de bitcoin aantoonbaar zijn, en de voordelen van de bitcoin voor niet-criminelen en niet-speculanten afwezig, de kosten-baten analyse van het systeem per definitie negatief is.

 

Datacentra en hun afvalwarmte in Nederland

(Ik heb de schatting van het winbare aantal PJ in Brabant bijgesteld van 3,5PJ naar 2,0PJ. In 3,5PJ zitten ook activiteiten waarvan de restwarmte moeilijk te oogsten lijkt, bijv. omdat ze decentraal zijn. De 2,0PJ zijn een wat betrouwbaarder schatting van de grote, centrale machines waarvan de restwarmte in praktijk mogelijk te oogsten valt.)

Toen het toch over computers en energie ging, het ik eens zitten kijken naar de energetische aspecten van de reguliere ICT-sector, waar ze ook nog wel eens dingen uitrekenen die voor de gewone mens wel nut hebben, bijvoorbeeld mijn pensioen. Die sector als geheel groeit ook sterk wat betreft de verwerkte bits (datacentra met zo’n 17,5% per jaar), maar omdat daar veel energiebesparende maatregelen genomen zijn, is het energiegebruik veel minder hard gegroeid en soms gedaald. De vraag is hoe het na, zeg maar, 2020 verder gaat. Het laaghangend fruit raakt gaandeweg geplukt.

Je hebt vier categorieën die voor de levering van restwarmte van belang zijn:

  • I)    de commerciele datacenters, voor wie dataopslag en -beheer de hoofdactiviteit vormen
  • II)   Telecommunicatiebedrijven
  • III)  (Semi)publieke rekencentra (bijv. van de universiteiten)
  • IV)  Commerciele ondernemingen met een groot datacentrum dat dienstig is aan een ander hoofddoel van de onderneming (bijv. de Rabobank)
(Uit het MJA-sectorrapport 2014)

De 37 grootste bedrijven uit categorie I en II vallen onder de industriele MJA-regeling en moeten 2% per jaar energiebesparen (en dat deden ze over de rapportageperiode, zo blijkt uit een controlestudie MJA3-Sectorrapport ICT-sector 2014 waaruit bovenstaande tabel). Vanaf 2011 tot 2014 kon je (alle bedrijven opgeteld) de volumegroei ongeveer wegstrepen tegen de besparingen. Zo zit deze groep ondernemingen al enkele jaren op 16,2PJ/jaar over al hun activiteiten. Een deel van deze activiteiten is van belang voor hun restwarmte.

De hele categorie I (alle datacenters samen, dus ook de niet-MJA) is goed voor 1247MW. Die dingen draaien non -stop en als dat op vollast zou zijn, zou dat 39PJ/jaar opleveren. In praktijk draaien ze geen vollast, maar grofweg 45% (zegt CE Delft). Zie Energiegebruik Nederlandse commerciële datacenters 2014-2017_CE Delft .
CE Delft kent aan de commerciele datacentra in 2017 ca 5,8PJ toe, welk aantal na 2014 weer is gaan groeien (met 23% per jaar).

(CE Delft Energiegebruik Nederlandse commerciele datacenters 2014-2017)

Van categorie III en IV afzonderlijk heb ik geen expliciete totaal-statistiek kunnen vinden.
Wel is er een studie, ook van CE Delft, Trends ICT en Energie 2013-2030 (dd feb 2016), die deze categorieën in ander verband onderbrengt en kwantificeert. Te vinden op www.ce.nl/publicatie/trends_ict_en_energie_2013-2030 .

Het blijft natte vingerwerk, maar om de gedachten te bepalen: in 2020 is er in Nederland grofweg 15PJ stroom-input waarvan men in theorie de restwarmte zou kunnen oogsten. Als die gelijkmatig over het land verdeeld zou zijn, zou 1/7de  daarvan, dus ca 2,0PJ, in Brabant te vinden zijn.

Energetisch gezien is een datacentrum/telecommunicatie/enz bedrijf iets waar stroom ingaat en ongeveer evenveel afvalwarmte uitkomt. Het in de sector veelvuldig gebruikte begrip “groen” kan dan ook drie dingen betekenen: dat er niet meer stroom ingaat dan nodig, dat die stroom groen is, en dat de afvalwarmte zinvol gebruikt wordt.
Het eerste gebeurt standaard (want dat bespaart geld), het tweede soms (niet te achterhalen valt wat precies ‘soms’ en ‘groen’ is), en het derde heel af en toe. Binnen de sector zelf is warmtelevering aan de buren regelmatig in discussie.
KPN levert bijvoorbeeld afvalwarmte aan de warmtering op de Eindhovense Hightech-campus (zie voor een artikel www.emerce.nl/nieuws/kpn-opent-eerste-tier-iv-datacenter-nederland ) en de TU/e heeft een befaamde Warmte-Koude opslag (WKO) (zie TU/e: Hoofdgebouw wordt uitzonderlijk duurzaam gerenoveerd en het lange termijn-duurzaamheidsbeleid )

Het datacenter van de Rabobank in Boxtel
Datacenter KPN Hightech campus Eindhoven

Het datacenter van de Rabobank in Boxtel
Een case study is het datacenter van de Rabobank in Boxtel.
Dat trekt bij vol vermogen ongeveer 20MW stroom naar de computers, en ongeveer 25MW naar het complex als geheel – welke 25MW er dus ook weer uitkomt als warmte. Dat volgt uit de publiek bekende ontwerpspecificaties. Het belastingspercentage is onbekend.

25MW een jaar lang zou betekenen 0,79PJ aan afvalwarmte. Als je de 45% van CE Delft zou gebruiken, produceert het complex ongeveer 0,35PJ aan warmte. Dat zou op papier genoeg zijn om alle woningen in Boxtel te verwarmen als die goed geïsoleerd waren.
Binnen de gemeente Boxtel is hier al eens over gesproken.
In de projectbeschrijving (zie Datacenter Rabobank art TVVL 2011-1 ) wordt zelfs met zoveel woorden gewag gemaakt van de mogelijkheid om het nabij gelegen bedrijventerrein te verwarmen.

In praktijk vraagt dit om buizen, organisatie, en geld, dus er is op dit vlak nog niets gerealiseerd.
De Boxtelse SP liet mij weten, dat de gemeente Boxtel in zijn woningbouwopgave probeert de restwarmte van bovenstaand datacenter, en van de RWZI, mee te nemen. Daarbij wordt samengewerkt met oa engie, Enexis, Alliander, Heijmans, Brabant Water en het Waterschap. Het benodigde warmtenet wordt in eerste instantie ingezet om een nieuwbouwwijk van 600 woningen van warmte te voorzien. Men wil later een groter deel van Boxtel gaan verzorgen.
Ik heb de Boxtelse SP aangeraden wel goed de rechtspositie van de nieuwe bewoners in de gaten te houden. In het verleden is daar nog wel eens wat fout gegaan (zie bijv. De Warmtewet moet anders!
of de verhalen op deze site over de stadsverwarming in Meerhoven.

Na het schrijven van dit artikel heb ik een ander artikel geschreven over Ecovat en het integreren van elektrische en warmtenetwerken. Dat kan in dit verband ook nuttige kennis zijn. Zie Energy Day TU/e bespreekt Ecovat-systeem .

ICT-bedrijven en Warmte in Brabant
De 2,0PJ warmte, waarvan hierboven sprake is, is in Brabantse verhoudingen een niet onaanzienlijk getal.
Ter vergelijking: in het Brabants Warmteplan, dat kort voor de zomervakantie in PS besproken is, (zie Het Brabantse warmteplan nader geanalyseerd ), staat bijvoorbeeld dat men gebruik wil maken van de 2 tot 5PJ afvalwarmte van het industrieterrein Moerdijk. De gezamenlijke warmteproductie door de Brabantse ICT-bedrijven ligt aan de onderkant van deze range.
Of: de totale geothermieverwachting ligt rond de 1,3PJ.
De Moerdijk en de geothermie staan wel in het Brabantse Warmteplan.
Zo men een andere vergelijking wil: 2,0PJ is genoeg om ca 100000 goed-geisoleerde huizen te verwarmen, zijnde ongeveer 1/10de deel van de Brabantse woningvoorraad.
Of: het is de helft van de opbrengst van het totaal Brabantse windenergieprogramma na voltooiing.
Maar in het Brabants Warmteplan zie je de ICT-bedrijven als potentiele bron van afvalwarmte niet terug. Dat is een gemis.

Nu zitten er tussen droom en daad in warmtezaken nogal wat wetten in de weg en praktische bezwaren. Er zouden buizen gelegd moeten worden en contracten getekend met een looptijd van decennia, en subsidies verstrekt. Die problemen zijn niet gering.

Toch zou het interessant kunnen zijn om op zijn minst in Brabant op korte termijn een inventarisatie van de warmte-leverende mogelijkheden van de ICT-sector in kaart te brengen.

Uit de Statenmededeling Warmte 2017

 

Met Sim City naar Smart City (en of je dat zo moet willen)

De Energy Day van 26 oktober op de TU/e ging over de gebouwde omgeving.
De hoofdsprekers waren de TU/e-professoren Elphi Nelissen, Jan Hensen en Wiet Mazairac, met David Smeulders als dagvoorzitter.
De presentaties zijn te groot voor mijn website. Men kan ze zelf downloaden op www.tue.nl/onderzoek/strategic-area-energy/over-energy/energy-events/energydays/series-5-2017-2019/day-1-brainport-smart-district/ .

vlnr Elphi Nelissen-David Smeulders_Wiet Mazairac_Jan Hensen

De Smart City in Brainport Smart District

In dit artikel het werk van professor Elphi Nelissen, die een Smart City (een wijk met zo’n duizend huizen) wil bouwen bij de Helmondse wijk Brandevoort, aan de andere kant van het spoor. GroenLinks wethouder Paul Smeulders heeft er een stuk bedrijventerrein voor herbestemd.
De realisatie is gepland van 2019 – 2023.

De beoogde wijk ten Noorden van Brandevoort, langs de spoorlijn Eindhoven-Venlo

Mevrouw Nelissen stopt een heleboel goede bedoelingen in het ontwerp. Eigenlijk zitten alle goede bedoelingen erin, die in progressieve kring opgang doen. Er hangt een Groen Links-achtig wereldbeeld  omheen.

Als je alle goede bedoelingen uit alle sheets verzamelt en onder elkaar zet krijg je dit:

Alle goede bedoelingen van het Smart Cityproject samen (Nelissen)

Al die bedoelingen gaan in een Sim City-achtige blender en daar rolt een ontwerp voor een droomwijk uit. De website E52 heeft het vastgelegd in twee verhalen, die men kan vinden op

https://e52.nl/eindhoven-is-het-living-lab-voor-de-rest-van-de-wereld/
https://e52.nl/brainport-smart-district-zo-zou-het-kunnen-worden/

En toch …

De lezer merkt misschien aan mijn afstandelijke toon dat ik flinke reserves heb. Waarbij ik niet aan de goede bedoelingen van mevrouw Nelissen twijfel.

Nog het minste is dat ik sommige idealen niet deel, of ongeloofwaardig vind.
In het mobility-verhaal gaat Nelissen ervan uit dat het openbaar vervoer ophoudt te bestaan, en dat je daar nu al de eerste tekenen van ziet (zie het E52-verhaal), en dat auto’s probleemloos geheel automatisch rijden zonder dat jijzelf ook maar iets hoeft te doen. Ik zie dat allemaal nog niet meteen.
Verder zie ik ook niet waarom een verstandig mens van het elektriciteitsnet af zou willen gaan. Dat heeft alleen maar nadelen en geen voordelen. Dat extra comfort en die lagere kosten lijken mij een wensdroom.
Lokaal geteeld voedsel kan nooit genoeg zijn voor een hele wijk, en de luchtvervuiling komt in een dergelijk klein gebied bijna geheel van buiten de wijk.

Het probleem is (dat heb ik wel in mijn 20 jaar gemeenteraadswerk geleerd) dat je niet straffeloos een heleboel wensen kunt uitspreken, zonder dat vroeg of laat de vraag rijst hoe die wensen zich onderling verhouden, en wat het kost. Het geheel klinkt te mooi om waar te zijn.
Om het eens te testen had ik de kritische vraag gesteld of het de bedoeling was dat er ook flink wat huizen onder de huursubsidiegrens gingen vallen. Gezien alle ambities is dat bepaald niet vanzelfsprekend. “Maar uiteraard” en vervolgens verdween deze nieuwe wens even zo vrolijk ook in de blender.

De ‘bright new world’, zoals E52 het noemt, lijkt mij teveel op ‘brave new world’. Mevrouw Nelissen is er een voorstander van om het databeheer niet bij een commercieel bedrijf neer te leggen, maar bij de overheid, want dan is er democratische controle. Nu heeft dit argument in onze maatschappij op dit moment een zekere waarde, maar het argument geldt niet onbeperkt in strekking en tijd. Ik vertrouw beide met big data niet verder dan ik ze zie. Je blijft het beste af als er niet meer persoon-
lijke data rondzwerven dan strikt nodig is.
Ik  heb het verzoek op het sleepnet-referendum ondersteund. Ik ga niet in een sleepnet wonen.

Ik vind het belangrijkste strategische bezwaar dat de Smart City stilzwijgend als nieuwbouwproject geformuleerd is. Stilzwijgend, maar wel door merg en been. Het is volstrekt onduidelijk hoe dit paradijs aan de overkant van het spoor Eindhoven-Venlo te realiseren valt.
Vandaar mijn vraag of het nou de bedoeling was om alle bestaande wij-
ken neer te halen. Immers, 80% van de huizen in Nederland is momenteel label C of slechter. Dat zag ik uiteraard helemaal verkeerd. “We hebben voorbeelden nodig” zei Hensen ter verdediging van zijn collega. Dat snap ik ook wel, maar a) zie ik niet meteen hoe Smart City-nieuwbouw voorbeelden kan opleveren voor een rij label D-woningen, zoals in mijn straat en b) worden in Nederland voorbeelden slechts zelden omgezet in breed uitgerolde programma’s. Als regel houdt het projectje op als de subsidie ophoudt.
Waarna Hensen en ik het eens werden over de stelling dat de “brede onderkant” van de woningmarkt omhoog getild zou moeten worden. (Hensen had overigens zelf een goed verhaal, maar dat ging zo technisch en in zo’n hoog tempo en met zoveel info op elke sheet, dat ik het niet betrouwbaar navertellen kan).

Het was een goede politieke discussie.

Evgeny Morozow (foto Daniel Seiffert via Wikipedia)

Evgeny Morozow

De Wit-Russische geleerde Morozow is een zeer bekende, linkse technologiecriticus, die tot in de hoogste onderwijsregionen les gegeven heeft en onderzoek gedaan. Hij kreeg op 31 oktober 2017 in de NRC bijna een hele pagina om commentaar te geven op Smart Cities.
Zie www.nrc.nl/nieuws/2017/10/30/googles-droomstad-kan-een-nachtmerrie-worden-13756647-a1579249 .

De directe aanleiding was de aankondiging dat Sidewalk Labs, zusterbedrijf van Google onder de Alphabet-holding, in Toronto een geheel nieuwe wijk Quayside ging bouwen, geheel op zijn Google’s. En de beknopte beschrijving leek verdacht veel op Brandevoort-Noord. Ook Facebook, Cisco, IBM en Microsoft hebben dat soort plannen en “werken – ook in Nederlandse steden als Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven – steeds nauwer samen met overheden.” Dit “om de stedenbouw te disrupten”.
Quayside wordt een Disneyland-achtige etalage voor Googles zelfrijdende auto’s” aldus Morozow “De plannen zien er heel aantrekkelijk uit, maar dan wel voor de rijke, creatieve klassen die het zich kunnen veroorloven om in zo’n utopie te wonen. Voor de rest van de bevolking lost het niets op en erger: dit soort projecten maakt het wonen in de stad alleen maar nòg duurder en onbereikbaarder voor grote groepen mensen.
De Indiase regering wil honderd Smart Cities bouwen”, zegt Morozow, “en nu al worden dat ‘gated communities’ voor de rijken.” .

Duurzame nieuwbouw-eilanden in een onduurzame oudbouw-zee – dat is eigenlijk al best wel een beetje een beschrijving van de feitelijke situatie in Brabant.

Uit wat ik mevrouw Nelissen heb horen zeggen maak ik niet op dat deze situatie haar ideaalbeeld is. Maar soms gaan dingen anders dan de initiatiefnemers zich in hun goede bedoelingen voorgesteld hadden.

Het Brainportdiagram uit de presentatie van mevr. Nelissen

Brainport

De presentatie van mevrouw Nelissen bevatte een schematisch beeld dat onbedoeld gezien kan worden als een bijna iconisch beeld van Brainport. Dat gaat over u en zonder u en bedient bedrijven en instellingen.
Het plaatje toont machtige schillen met bedrijven en instellingen, die geadresseerd worden door projectleiders. Achter het pijltjes-spinnenweb schemert een klein ellipsje bewoners, en alleen één geel energiepijltje eindigt in dat gebied. De rest van de relaties gaat letterlijk over hen heen.
Brainport is industriepolitiek in een gebied waar toevallig ook nog mensen wonen. Maar die staan daar verder buiten.

Ook hier moet aan mevrouw Nelissen credits gegeven worden dat zij een overleg heeft opgestart met mensen die in de nieuwe wijk denken te gaan wonen. De gedachte dat dat een tamelijk select gezelschap is steekt de kop op, maar omdat ik verder die mensen niet ken, is dat vooralsnog lichtelijk een vooroordeel.

Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant

Nic Douben is econoom en emeritus-hoogleraar aan de Universiteiten vna Tilburg en Eindhoven. Hij heeft in het verleden regelmatig advies gegeven over de economische ontwikkeling van Zuidoost-Brabant.

In het Eindhovens Dagblad van 11 oktober 2017 analyseert Douben dat “bij alle jubelverhalen de nadelen van de economische successen van Zuidoost-Brabant onderbelicht blijven” en “economie veel meer is dan een financieel resultaat”.
Douben: “Ik vraag mij dan ook al enige tijd af of de regio niet overbelast wordt door haar expansie”.

Douben noemt de veeteelt als oorzaak en daarnaast Eindhoven Airport. Hij hekelt de onmogelijk lage vliegprijzen en de daaruit voortkomende groei van de low-budget vakantiereizen. De problematiek van Schiphol wordt afgewenteld op onze regio, met “vliegbewegingen die de lucht in de regio steeds meer met uitgestoten gassen vervuilen, en een toenemende geluidshinder in de Kempen en De Peel.”

De economische groei moet meer gerelativeerd worden. “Nu worden vooral de enge (bedrijfs)economische voordelen van de groei breed uitgemeten en komen de nadelen veel minder pregnant in beeld.

Econoom en emeritus-hoogleraar Nic Douben

Het wordt tijd”, vindt Douben, “dat de verantwoordelijken daar eens terdege rekening mee gaan houden.

Bij welk oordeel ik mij graag aansluit.

Voor de volledige tekst van de brief zie Peel en Kempen raken overbelast door groei_NicDouben_EhvD_11okt2017

Voor een eerder artikel op deze site over wat wel en geen economische motoren zijn zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .

Met Milieudefensie op bezoek bij de Jumbo

Milieudefensie voert al lang actie voor een duurzame veeteelt als hoofddoel en een melkprijs als middel. Milieudefensie wil meer weidegang, geen soja-import meer waarvoor het tropisch regenwoud platgebrand wordt, meer weidevogels en niet meer dieren als op cyclische basis mogelijk is.
De sleutel ligt bij de supermarkten. Een duurzamer veeteelt leidt tot een hogere melkprijs door de supermarkten aan de boeren (gemiddeld 43 in plaats van 37 cent de liter, heeft Milieudefensie landelijk berekend). Die hogere melkprijs moeten de supermarkten gaan betalen.

Het melkpak in platgeslagen toestand

De actie heeft allerlei vormen gekend.
De meest recente actie bestond uit een landelijke toer langs de hoofdkantoren van de supermarkten. Onze Eindhovense Milieudefensiegroep deed ook mee en zo stonden Hannie, Leonhard en ik op 3 november, ’s morgens vroeg, bij het hoofdkantoor van de Jumbo in Veghel, samen met campagneleider Sjoerd de Koning en campagneleider Bart van Opzeeland . Hun auto volgeladen met namaak-meldpakken met bovenstaande stichtelijke boodschap, hier in platgeslagen vorm weergegeven. Maar ergens in den lande had men heel lang pakken zitten vouwen.

Bij de ingang van het hoofdkantoor van de Jumbo. Links het Hoofd MVO van de Jumbo.

De komst was aangekondigd en de staf stond klaar voor de ontvangst. Met koffie indien gewenst. Toch nog een stel pakken uitgedeeld.
Op de foto geheel links het Hoofd Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen van de Jumbo.

We troffen Bart van Opzeeland bij aankomst aan op de parkeerplaats, bellend met de directie binnen. De boodschap was dat de Jumbo een eind toegaf, maar daarover moest nog nader onderhandeld worden. De uitkomst daarvan was bij het schrijven van deze tekst nog niet bekend. De eerste berichten waren dat er stappen gezet zijn, maar dat de weg nog niet geheel is afgelegd.

 

Bart, Sjoerd, Hannie

Men hoeft overigens geen medelijden te hebben met Jumbobaas Karel van Eerd. Die stond in 2017 als rijkste Brabander in de Quote (7de van Nederland), met een vermogen van 1,9 miljard Euro. Zie oa www.omroepbrabant.nl/?news/271109772/Jumbo-oprichter+is+met+vermogen+van+1,9+miljard+euro+de+rijkste+Brabander+in+Quote+500.aspx

Marcogas krijgt twee keer legalisatie van illegale bedrijfstijden

Er is hier al vaker over Marcogas geschreven. Het bedrijf doet in distributie, op- en overslag van vloeibare gassen onder druk in dergelijke hoeveelheden, dat het inmiddels een BRZO-onderneming is. Die zit ruimtelijk op een idiote locatie, gewoon in een weiland naast een dennenbos, niet ver van huizen en dicht bij maatschappelijke voorzieningen. Zo heeft de gemeente Gemert-Bakel het in haar oneindige wijsheid indertijd beschikt.
Sinds 1 jan 2016 vallen alle BRZO-ondernemingen, dus ook Marcogas, onder de provincie.

Een blik op de achterkant van de opslag

De Raad van State vond in een tussenvonnis dat het groepsrisico niet goed uitgerekend was en geeist dat dat opnieuw gedaan werd, heeft beperkingen aangebracht in bedrijfsvoering en toen de milieuvergunning goedgekeurd. Waarmee de situatie als zodanig niet verder beïnvloedbaar leek. Zie Bewoners verliezen bij Raad van State inzake Marcogas

Leek.
Want Marcogas begon doodleuk de bedrijfstijden te overschrijden.
Marcogas mocht regulier werken van 07.00 – 19.00 uur, met tussen 06.00 en 07.00 uur toestemming voor vijf vrachtauto’s en bij een calamiteit bij een klant incidenteel ééntje daarbuiten.
Maar in het voorjaar van 2016 liet Marcogas “met enige regelmaat tussen 04.30 en 06.00 uur vrachtauto’s vertrekken in situaties die niet als incidenteel te beschouwen waren” aldus de officiele handhavingsrapporten. Marcogas reageerde daarop niet door het gedrag aan de vergunning aan te passen, maar door een verzoek in te dienen om de vergunning aan het gedrag aan te passen. Wat de provincie doodleuk deed: de nieuwe bedrijfstijden werden van 04.30 tot 19.00 uur.

Verkeerssituatie op en langs de weg bij Marco Gas tijdens een evenement. Hier moet de brandweer langs kunnen.

De omwonenden hadden deze eerste legalisatieprocedure gemist maar gingen opletten en inderdaad, Marcogas ging vrolijk door. Ook de nieuwe bedrijfstijden werden “met enige regelmaat overschreden”. Vervolgens werd er een tweede legalisatieprocedure opgestart en even zo vrolijk werd die ook weer gehonoreerd, nu ondanks fel verzet van de omwonenden. De nieuwe bedrijfstijden zijn nu op maandag t/m zaterdag van 03.00 – 23.00 uur. 12 maal per jaar maar ook daar weer van worden afgeweken bij “calamiteiten”.

De Partij voor de Dieren heeft er vragen over gesteld in PS. Daarop kwam hetzelfde basis-antwoord: de ruimere bedrijfstijden zijn vergunbaar – zonder dat wordt uitgelegd waarom ze vergunbaar zijn als er eerst beperkte bedrijfstijden vergund waren.
Overigens vermeldt het antwoord (19 sept 2017) op de vragen van de Partij van de Dieren dat bij Marcogas in de jaren 2014 t/m 2017 op vijf data meer dan vijf overtredingen geconstateerd zijn in de wijze, waarop Marcogas met gasflessen en tankauto’s omging.

Ik vind het allemaal volkomen waardeloos. Je vraagt een vergunning aan die je willens en wetens van plan bent te overschrijden (twee maal zelfs) en je eist dan dat die overschrijding vervolgens tot wet verklaard wordt, en dat gebeurt dan nog ook. Op een zeer kwetsbare locatie. Het tart elk rechtsgevoel.
Het schijnt dat meer bedrijven op deze manier het bestuursrecht misbruiken.

Een bord met maatschappelijke instellingen pal naast de ingang