Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
(Dit artikel is een update van een eerder artikel. Wat onder de tussenkop “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct. Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden.
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Nederland moet nu een volledig wapenembargo instellen tegen Saoedi-Arabië, en er bij andere Europese landen op blijven aandringen dat ook te doen. Nederland moet consequent stelling nemen tegen de mensenrechtenschendingen van de Saoedische regering.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt,
heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position
Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide
zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de
startnotitie van het PlanMER-proces).
Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018
De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke
bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere
verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn
grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft.
Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op
de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen,
als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten
garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op
Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV
erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot
minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die
de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect
op de arbeidsvoorwaarden.
Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)
Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de
Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met
grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op
Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het
personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten.
Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de
omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de
werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.
Het heeft
lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf
aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op
het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.
Betere
treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte
afstand.
Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat. Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.
Omdat een deel
van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een
reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De
verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar
het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.
Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.
Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen
gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40
jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel
het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van
Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die
op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie
http://faradair.com/fwp/ .
De BEHA_M1H In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers. Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).
Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over
en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine
draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de
motorsport.
Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
Kan starten op banen van 300m
Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder
luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een
geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee
precies bedoeld wordt.
Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn,
bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een
taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).
Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker
Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven? Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen. Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.
Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer
‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig
voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de
Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.
Opengewerkte Faradair BEHA_M1H
Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de
verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim
(dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt
de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met
lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten
elkaar niet bij voorbaat uit.
Zunum Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141
Ik ben mede-organisator van een actie van onze Eindhovense Milieudefensiegroep tegen de mogelijke komst van een grote parking in het natuurgebied tussen Waalre-Noord en de A67.
De parking zou er moeten komen voor de mondiaal opererende Veldhovense chipmachinefabriek ASML, en voor andere grote verkeersaantrekkers in de omgeving van het Veldhovense bedrijventerrein De Run. ASML groeit als kool. Het wil parkeervoorzieningen voor zo’n 15000 auto’s. In de omgeving liggen ook andere grote verkeersaantrekkers. Het groeiende autoverkeer levert steeds meer problemen op in het gebied. Ze puilen er met zijn allen uit.
ASML zoekt nu naar grote parkeerplaatsen (Hub’s) op afstand met fiets- of pendelmogelijkheden, en heeft daartoe een convenant gesloten met het Rijk, de gemeenten en de provincie. Dat is op zich een begrijpelijke strategie en het convenant bevat inderdaad goede elementen. Maar het brengt het autoverkeer niet ver genoeg terug, waardoor er een serieuze mogelijkheid bestaat dat er een megaparking verschijnt aan de Zuidkant van de A67, bij Waalre, in landelijk gebied nabij het Dommeldal. Het zou gaan om 2500 tot 5000 auto’s, zo bleek uit een presentatie die op 16 mei 2019 gehouden is in het gemeentehuis van Waalre. De stukken zijn te vinden op http://www.waalre.nl/bestuur-en-organisatie/gemeenteraad/vergadering/ef6a590e-843e-40c2-b65a-b9cb4b79f05. ASML benadrukt dat het zoekproces naar locaties nog in volle gang is. Er zijn nog geen besluiten genomen.
Zuid-Eindhoven en Waalre . ASML ligt naast het (ingetekende) Maxima Medisch Centrum
In dit kwetsbare gebied nabij het Dommeldal liggen bijzondere natuur- en landschapswaarden, en er is natuurcompensatie gerealiseerd voor natuur die elders moest wijken. Dit gebied maakt deel uit van de Groene Long rond Eindhoven en is cruciaal voor de leefbaarheid van de stedelingen. Er ligt zelfs een gloednieuwe recreatieve infrastructuur. In dezelfde tijd verscheen het biodiversiteitsrapport van de VN met de boodschap dat een miljoen soorten dreigt uit te sterven, vooral omdat de mens de ecosystemen aantast. Het Dommeldallandschap (het Dommeldal zelf en het landelijk gebied erom heen waarmee het ecologisch verbonden is) is zo’n bedreigd ecosysteem.
Dommel bij knooppunt De Hogt, stroomopwaarts kijkend
Redenen genoeg waarom Milieudefensie deze concrete vestigingslocatie afwijst. Daarnaast vindt dat ASML het autoverkeer nog verder moet terugdringen, waardoor er minder parkeerruimte nodig is. Er moeten andere locaties gevonden kunnen worden, bijvoorbeeld op vrijvallende landbouwgrond waarvan de ecologische waarde vaak erg laag is. Maar mogelijk vraagt dat om hogere uitkoopsommen?
De economie en ASML zijn belangrijk. Maar geen topeconomie zonder een top-landschap! Er zijn zaken die belangrijker zijn dan zelfs ASML.
Om de afwijzing een activerende vorm te geven, heeft Milieudefensie een petitie opgezet. Deze is afgestemd met Natuurmonumenten en de Brabantse Milieu Federatie (BMF). Nu het zoekproces nog gaande is, is de kans om de uitkomst te beïnvloeden groter dan wanneer er al een besluit is. De petitie is te vinden op www.petities24.com/geen_mega-parking_van_asml_in_het_dommeldallandschap . Ik roep mijn lezers op om deze petitie te tekenen.
De eisen zijn:
GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP EN ANDERE
KWETSBARE LANDSCHAPPEN!
ASML, WERK HARDER AAN DUURZAME MOBILITEIT!
RIJK, PROVINCIE EN GEMEENTEN, PAK VERANTWOORDELIJKHEID VOOR
BIODIVERSITEIT EN KLIMAAT!
Nu doet zich het curieuze feit voor dat ASML de petitie ondertekend heeft met de volgende boodschap: “Ook ASML wil GEEN parkeergarage in een natuurgebied. Dit is een vervelend misverstand dat we graag snel uit de wereld helpen. Ons mobiliteitsplan is gericht op het bevorderen van duurzaam vervoer zoals openbaar vervoer en fiets.”.
Dit vraagt om een reactie, die als een aanvullende tekst aan de petitiesite is toegevoegd.
“Milieudefensie vindt het positief dat ASML de drie eisen ondersteunt . Milieudefensie erkent dat het mobiliteitsplan van ASML goede elementen bevat, zoals OV en fiets. De meningen staan hier niet principieel tegenover elkaar, al vindt Milieudefensie dat het autoverkeer nog verder teruggedrongen moet worden dan ASML wil. Milieudefensie heeft ook geen probleem met de gedachte aan overstap- en pendelparkeerplaatsen als zodanig. Alleen wil Milieudefensie ze niet dicht op het Dommeldal en in het grotere gebied, dat daarmee een ecologische eenheid vormt. Als daar dagelijks 2500 tot 5000 auto’s in- en uit moeten, schaadt dat de biodiversiteit die mondiaal (en ook in Nederland) in crisis is. En het schaadt de natuurbeleving en recreatie van omwonenden.
Op dit moment vindt een zoektocht plaats naar parkeerlocaties. Die kan nog alle kanten op, zowel de goede als de verkeerde. Ook aan de wijze van uitvoering zijn in de gemeenteraad van Waalre mooie, suggestieve plaatjes gewijd, waarvan echter het realiteitsgehalte niet beoordeeld kan worden. Verder is ons niet meteen duidelijk of ASML en Milieudefensie hetzelfde bedoelen met het begrip ‘natuurgebied’.
Daarom zet Milieudefensie de petitie vooralsnog voort.”
Overzicht van het Natuurcompensatiegebied Waalre-Noord
Handtekeningen binnenkrijgen Milieudefensie doet er nu veel aan om steun voor de petitie te krijgen. Er zijn een heleboel natuur- en milieu-organisaties aangeschreven en we staan op straat: op zaterdag 08 juni in Winkelcentrum de Bus in Waalre (waar het redelijk liep) en op 09 juni bij het nieuwe Dommelbrugje (aangelegd dd okt. 2018) bij knooppunt De Hogt (waar het goed liep). Veel fietsers, wandelaars, honduitlaters en zo. Jammer dat honden geen email hebben.
Bij het Dommelbrugje bij de Hogt Ikzelf in het Winkelcentrum De Bus in Waalre
De Standaard, op basis van Persbureau BELGA 03 juni 2019
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten
03/06/2019
om 08:35 | Bron: BELGA
De
milieukosten van de 33 Europese luchthavens bedraagt 33 miljard euro. Dat
blijkt uit een studie van Europees commissaris van Transport Violeta Bulc,
waarover La Libre Belgique en Le Soir maandag berichten.
De cijfers
werden dit weekend gelekt aan verantwoordelijken van de
luchtvaartmaatschappijen op een top van de internationale vereniging van
luchttransport in Seoel.
De
milieukosten dekken de kosten van geluidsoverlast, C02-emissies en de impact op
de klimaatverandering van de 33 luchthavens die in het onderzoek zijn
onderzocht. ‘Ik moet eerlijk met jullie zijn, we dachten dat dit cijfer echt
lager zou zijn’, zegt Bulc aan La Libre.
De
commissaris wijst erop dat de prijs die wordt betaald door wie met het
vliegtuig reist, grofweg de kosten van de infrastructuur dekt, maar niet de
milieukosten. ‘We kunnen niet doorgaan met het genereren van dergelijke hoge
kosten in de luchtvaart of enige andere vorm van transport. We moeten de zaken
rechtzetten, en snel’, zegt ze in Le Soir.
Bereidt de
commissaris de sector voor op een kerosinetaks met het onthullen van deze
studie? ‘Dat is niet uit te sluiten. Het is in ieder geval een van de
instrumenten die we hebben om deze negatieve milieu-impact te beperken, maar
het is aan de volgende Commissie om te beslissen’, antwoordt Bulc.
De studie
zal volgende week officieel gepubliceerd worden.
De
Raad van State heeft een ver-reikende uitspraak gedaan over de aanpak
van stikstofemissies door allerlei processen. Het kan gaan om de
veehouderij, maar ook om allerlei verbrandingsprocessen zoals in
vliegtuigmotoren.
De SP heeft
er in Provinciale Staten vragen over gesteld. Kortheidshalve nemen we
hier de tekst van hun site over (met toestemming).
Let wel dat het
om vragen gaat die, in elk geval bij Eindhoven Airport, niet retorisch
naar de bekende weg vragen. Het zijn echt vragen.
Pratt&Whitney motor van een F15 met ingeschakelde naverbrander
– – – – – –
29 mei 2019
De PAS beschermt de natuur onvoldoende
De SP in Brabant stelt vragen aan het college van Gedeputeerde Staten
over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het
Programma Aanpak Stikstof (PAS). Volgens fractievoorzitter Maarten
Everling betekent de uitspraak namelijk nogal wat: “eigenlijk zegt de
Raad van State: overheid, je beschermt de natuur onvoldoende.”
De PAS is bedoeld om bedrijven die bij hun activiteiten stikstof
uitstoten de ruimte te geven om te ontwikkelen terwijl er tegelijkertijd
maatregelen genomen moeten worden om diezelfde uitstoot terug te
dringen. Stikstof is problematisch omdat een teveel aan stikstof een
negatieve invloed heeft op natuur, zo heeft de biodiversiteit er
bijvoorbeeld zwaar onder te lijden. Everling: “het probleem met de PAS
is dat het eigenlijk voor de natuur niks oplost, aan de ene kant worden
er maatregelen genomen om de natuur te beschermen door de uitstoot van
stikstof te verminderen, maar aan de andere kant komt er doodleuk weer
nieuwe bedrijvigheid bij dat weer stikstof toevoegt. Wat schieten we
daar uiteindelijk mee op?”
De gevolgen van de uitspraak zullen volgens de SP groot zijn. Alle
nieuwe, nog af te geven vergunningen kunnen niet meer uitgegeven worden
op basis van de PAS. De veehouderij is grootverbruiker van de
beschikbare PAS-ruimte en zal de gevolgen snel gaan voelen: “de
veehouderij stoot enorm veel stikstof uit en heeft daarmee veel invloed
op onze natuur en moest bij uitbreidingen daarom een vergunning
aanvragen. Dat kan dus niet meer,” zegt de SP-voorman, “maar dat geldt
niet alleen voor de veehouderij, maar voor álle activiteiten die
stikstof uitstoten, bijvoorbeeld bij het aanleggen van wegen of
uitbreiding van Eindhoven Airport, ook dat soort activiteiten staan nu
op losse schroeven.”
“Willen we de natuur écht beschermen, dan moeten er maatregelen
genomen worden die zekerheid bieden over de afname van de neerslag
stikstof. Dat betekent dat we in de veehouderij echt naar minder dieren
toe zullen moeten, dat we het OV goedkoper en beter zullen moeten maken
waardoor we minder vaak in de auto hoeven te stappen en dat het aantal
vluchten op Eindhoven Airport omlaag zal moeten. Deze maatregelen zullen
in de nabije toekomst noodzakelijk blijken en ondertussen zijn wij
reuzebenieuwd naar wat het college denkt dat de gevolgen zullen zijn,”
aldus Everling.
Bijlage: vrg_uitspraak_pas_raad_van_state_29mei2019_PS_SP
Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen
Het politieke besluit De Staat der Nederlanden heeft het door Urgenda aangespannen proefproces verloren. De rechter bepaalde (ook in hoger beroep) dat Nederland in 2020 een kwart minder broeikasgassen moet uitstoten dan in 1990 . Dat gaan de Staat niet halen. Het PBL heeft becijferd dat het percentage tussen de 17 en de 24% zal liggen. Er is een gat van 2 tot 17 Mton CO2, eq (een Mton is 1 miljard kilo).
Op 12
februari 2019 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen, waarin staat dat
De kolencentrale Hemweg (Amsterdam) voor 31 december 2019 dicht moet
De kolencentrales van Uniper en Engie op de Maasvlakte, en van RWE aan de Eemshaven voor in 2020 dicht moeten
Overzicht van de effecten van het ‘binnenlandse scenario’
Het CE Delft – onderzoek Op verzoek van Natuur en Milieu, Greenpeace en het Longfonds heeft CE Delft doorgerekend wat dat voor gevolgen zou hebben. CE Delft heeft drie scenario’s opgesteld:
Het referentiescenario (bestaand beleid, waar de sluiting van de Hemweg al in zit, en waarin genoemde drie andere centrales doorfunctioneren t/m 2029)
Het kolencentrale sluiten-scenario, waarin genoemde drie centrales op 1 jan 2020 dichtgaan, en er in het buitenland niets verandert (het ‘binnenlandse scenario’) . Dit resulteert in extra gasstook en extra import
Een gevoeligheidsscenario, waarin in dezelfde periode ook extra kolen- en bruinkoolcentrales in Duitsland dichtgaan
Gevolgen van alleen het binnenlandse scenario:
Drie
extra centrales sluiten jaagt binnen de Nederlandse staatsgrenzen 8 – 10,5 Mton
broeikasgas minder de lucht in. Aan het vonnis is voldaan.
Omdat
in het buitenland de centrales harder moeten werken, bederft dat de pret voor
ongeveer de helft. Binnen de EU-grenzen is de daling 4 – 6 Mton.
De
groothandelsprijs van stroom gaat een paar tiende cent/kWh omhoog (in 2020 van
4,2 naar 4,5 cent/kWh. Voor een gemiddeld huishouden scheelt dat ca €15 per
jaar
Er
komt wat minder gif in de lucht. Vooral voor zwavel scheelt het.
De
stroomvoorziening blijft gegarandeerd
De
drie centrales stoken wat biomassa bij. Dat telt als duurzame energie. Nederland
moet van de EU 14% halen. Als de drie centrales niet gesloten worden, zou dat
in praktijk op 12,3% blijven steken. Worden ze wel gesloten, dan is het 11,7%
(plus of min flink wat).
De
exploitant lijdt overal, opgeteld over 10
jaar, netto 2 miljard of minder verlies. De staat bespaart zich 1,2
miljard euro aan SDE+ – subsidie
Gaat
tegelijk Duitsland ook centrales sluiten, dan moeten bij ons de gasgestookte centrales
wat harder werken, en dat bederft de voordelen binnen de landsgrenzen in lichte
mate.
Het ETS Er worden wel eens lelijke dingen gezegd over het Emission Trade System, de koolstofbeprijzing van de EU. Het is een soort bonus-malussysteem waarin boeven rechten moeten aankopen en helden kunnen verkopen. Daar staat een prijs voor. Dat leidt tot een waterbedeffect. Het totaalbedrag van alle rechten (de ‘cap’) daalt langzaam. Tot voor kort was dat een farce, want er waren zoveel rechten uitgegeven dat de prijs effectief nagenoeg nul was (een paar Euro). Maar er is flink ingegrepen. De cap gaat sneller dalen en er is in 2019 een soort verdwijnput geïnstalleerd, waarin alle ongebruikte rechten vernietigd worden voor zover het surplus meer is dan één jaar veiling. Als de Nederlandse kolencnetrales inderdaad dichtgaan en wel voor 2022, verdwijnen hun koolstofrechten in de verdwijnput.
Het verloop van de ETS-prijs (Sandbag)
Inmiddels is de prijs gestegen tot ca €24/ton CO2 . CE Delft verwacht dat de prijs verder stijgt tot €31/ton in 2025 en tot €46 in 2029. Het begint te werken, maar eigenlijk zou de prijs nog hoger moeten worden.
De Amer 9 – centrale in Geertruidenberg De Brabantse centrale is expliciet uitgezonderd in de CE Delft-studie. Dit op basis van politieke besluitvorming. In 2020 draait de centrale op 80% biomassa en 20% kolen, en dat moet uiterlijk 2030 toe naar 100% biomassa. Daarmee wordt de centrale niet langer gezien als een kolencentrale.
De Amercentrale
De centrale kan 600MW elektrisch leveren en 350MW thermisch aan de stadsverwarming. Maar die neemt uiteraard wisselend af en daarom prikt CE Delft de Amercentrale gemiddeld op 700MW. Het klinkt als een redelijke schatting. Staat het ding 8500 uur per jaar aan, dan levert hij in totaal ongeveer 21 PJ, waarvan (bij 80%) 17PJ duurzaam. Dat tikt aan voor het Brabantse duurzame energie-budget.
BMF-verzoek Na de nodige interne perikelen is de Brabantse Milieu Federatie (BMF) zich bestuurlijk weer aan het oprichten. De BMF oriënteert zich op kennis van relevante onderwerpen, waaronder energiekwesties. Gezien de grote invloed van duurzame energie op het landschap, en de intensieve veehouderij is dat logisch.
De BMF heeft al eens avonden belegd voor de achterban, die ook gebukt gaat onder het enerzijds van de natuur en het anderzijds van de duurzame energie. Binnenkort gaat het, na de jaarvergadering, over de Regionale Energie Strategieën.
Een traditioneel discussieonderwerp is het onderwerp biomassa. Ik sta daar anders in dan veel BMF-ers. Als je de standpunten tot karikaturale one liners zou verengen, zou ik bijvoorbeeld vinden dat professionele houtstook best wel een rol kan spelen in de energievoorziening en dat een bos een gewas is dat niet anders moet worden benaderd dan boerenkool, en zouden anderen vinden dat er veel meer bos moet komen, elk bos natuurgebied moet worden, met een sacrale uitstraling en associaties met het hondje Idefix. Het botst wel eens.
Aan de andere kant weet ik veel af van energie in Brabant en de BMF (nog) niet. Zodoende stuurde de BMF mij een uitnodiging door, die ze van het Wetenschappelijk Bureau van Groen Links gekregen hadden voor de conferentie “Biomassa: voedsel, grondstof of brandstof?” op 24 mei 2019. Een zinnig onderwerp. Bij deze een reflectie.
Ik schatte
in dat mij als SP-er geen onmiddellijk levensgevaar bedreigde als ik op de
uitnodiging in zou gaan. Dat bleek te kloppen.
Heleen de Coninck
De GroenLinks – conferentie Die was best goed
opgezet. Er zaten zo’n 150 mensen in de grote zaal van Villa Jongerius in
Utrecht (zonder uitzondering spierwit, gemengd van leeftijd en m/v). Keynotespreekster
was Heleen de Coninck ( www.ru.nl/english/people/coninck-h-de/
), universitair hoofddocent aan de Radboud Universiteit in Nijmegen, en een van
de mede-auteurs van het IPCC-rapport van 2018 (IPCC SR 1.5) dat waarschuwde
voor het overschrijden van de 1,5°C.
Verder spraken kort GroenLinks Tweede Kamerlid Tom van der Lee en (in een
panelconstructie met elk een pitch) Jelmer Vierstra (projectleider grondstoffen
Natuur en Milieu); Martin Junginger (hoogleraar Biobased Economy aan de
Universiteit van Utrecht, Bart Dehue (projectleider duurzame warmte van
NUON/Vattenfall) en Jorrit Nuijens (wethouder GroenLinks in Diemen, waar een
grote biomassacentrale moet komen).
’s Middags waren
er vier workshops, alle interessant maar helaas tegelijk. Ik heb ‘Biobrandstoffen
voor transport’ gekozen.
Na afloop discussie met de hele sprekersset.
Heleen de Coninck Onder die limiet blijven heeft duidelijk voordelen (zo overleeft bijvoorbeeld een deel van het koraal op aarde); we zitten nu op 1,0°C; en onder de 1,5°C -limiet blijven vraagt om veranderingen op een schaal, zoals die nog nooit eerder vertoond is. Bij ongewijzigd beleid wordt de limiet ergens rond 2040 doorbroken. Met opgeteld een verandering van alle persoonlijke levensstijlen haal je het niet. Er is een systeemverandering nodig.
Daarvoor moet alles uit de kast. Ook biomassa, mits mits een aantal zaken. Vooral een combinatie van BioEnergy met CarbonCapture and Storage (BECCS) heeft zin. In augustus komt er een speciaal rapport van het IPCC over biomassa, landgebruik en BECCS.
In de
discussie stelde De Coninck dat biomassa niet bij voorbaat moet worden
afgeschreven. ‘DE BIOMASSA’ als categorie bestaat niet. Het is een zeer
uiteenlopende groep technieken die niet met één categoraal oordeel beoordeeld
kan worden.
Junginger Het ene extreem, aldus Junginger, is een palmolieplantage bouwen op veengrond. Dat is om allerlei redenen een drama dat je niet moet willen. Het andere extreem is als ik mijn heg knip, composteer en de brokstukken die dan nog niet kapot zijn opstook. Niets mis mee. De meeste biomassa zit tussen die extremen in.
Je kunt het
beste biomassa inzetten waar geen fossiel alternatief is, zoals in de
scheepvaart, de luchtvaart of de chemie.
In de discussie ging Junginger tegen de veelgehoorde mythe in dat men zomaar hele bomen in de versnipperaar stopt (een door een misleidende uitzending van Zembla gevoed waanidee bg). Van volwassen bomen gaat alleen de top naar de versnipperaar en de stam gaat naar de zagerij. Hooguit zijn jonge bomen een twijfelgeval.
Tom van der Lee en de zaal. Van der Lee functioneerde in het spanningsveld tussen wat sommige GroenLinksers graag willen horen en wat de realiteit dicteert.
De realiteit is, aldus Van der Lee, dat biomassa goed is voor 120PJ van de 3100PJ op de Nederlandse energiebegroting en dat kan meer worden. Als je daarvan af zou willen, zou dat heel wat vragen. GroenLinks zegt dan ook niet ‘NEE’ tegen alles, probeert zich aan heldere criteria te houden, en wil in elk geval een standstill. Het volgen van de cascaderingsladder is in elk geval een vereiste (overigens een breed aanvaard standpunt in de politiek bg). Biokerosine gaat voor bijstook in centrales. Maar er zijn dilemma’s (zoals dat bijvoorbeeld geschetst werd door een GroenLinks-bestuurder uit Helmond). Moet je de stadsverwarming voeden met biomassa of met aardgas? Dan toch maar biomassa. Het perfecte is bij voorbaat onhaalbaar.
Zodoende
ontspon zich een discussie tussen Van der Lee en een aantal anti-biomassa-fundamentalisten
in het publiek, alsmede een enkele anti-stadsverwarmingsfundamentalist. Ik vond
dat Van der Lee won, maar ik kan niet in hoofden kijken.
De workshop “Biobrandstoffen voor transport”. Daar spraken eerst Loes Knotter voor het Platform Duurzame biobrandstoffen (een initiatief van het ministerie van I&W) en Paul Peeters van de Hogeschool in Breda, kerosinekenner en geen onbekende bij luchtvaartactiegroepen en voor mij inmiddels een oude bekende. Hij heeft nog materiaal aangeleverd voor mijn afstudeerscriptie (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8829 ). Zie verder ook https://platformduurzamebiobrandstoffen.nl/ en www.cstt.nl/Staff/Paul-Peeters/8 .
Knotter gaat over alle brandstoffen, ook over benzine en diesel. Alles bijeen een nog klein, maar groeiend marktaandeel. Vol trots liet ze een grafiekje zien dat het gemiddelde besparingspercentage van biobrandstof inmiddels boven de 80% zat. In Nederlandse diesel zit geen palmolie.
Peeters betoogde dat biokerosine op korte termijn een gat kon dichten, maar nadelen had die electrofuels (Power to Liquid) veel minder hadden . Maar die laten langer op zich wachten. In beide gevallen kan de luchtvaart niet blijven doorgroeien. In het ene geval is het landgebruik voor gewassen de beperkende factor, in het andere geval dat voor windturbines etc.
Mijn positie en wat mij opviel Wat mij opviel is dat het voedselaspect tijdens de conferentie nauwelijks aan de orde kwam. Daarover bestaat inmiddels min of meer een gunstige consensus, waardoor dit aspect een gepasseerd station begin te worden. Verder viel me op dat biomassa vooral geïdentificeerd wordt met bomen. Maar rioolslib is ook biomassa en gemaaid bermgras ook, en ook varkensmest en een deel van het huishoudelijk afval. Er zit meer niet-boom dan wel-boom in het biomassa-aanbod (zie de CBS-cijfers).
Onderverdeling van biomassa naar categorieën (CBS)
Ik voel mij
vooral thuis bij de ‘ja, mits’ – posities van De Coninck en Junginger. Voor
mensen, die deze site bijhouden, kan dat geen verrassing zijn. Het is èn èn èn
èn en de luxe van òf òf òf bestaat niet.
Ik
constateer verder dat mijn positie, grosso modo beschouwd, niet wezenlijk
afwijkt van die van de GroenLinksfractie. Ik sta er alleen wat vrijzinniger in.
Je zou op dit moment erg kritisch moeten nadenken of je een nieuwe stadsverwarming op biomassa laat draaien. Er beginnen zich alternatieven af te tekenen die echter vooralsnog financieel onbereikbaar lijken ( www.bjmgerard.nl/?p=8645 ). Algemeen: ik ben het geheel eens met de uitspraak van Van der Lee dat het perfecte bij voorbaat onhaalbaar is. Dit geldt echter niet alleen de inzet van biomassa, maar dat geldt de gehele duurzame energie. Er zijn altijd spanningsvelden te ontwaren (bos versus andere Natura 2000, productiebos versus natuurlijk bos, zonnepark versus landbouwgrond, wind versus woonwijken, wind versus vleermuizen, enz enz). Het vraagt om een kritische analyse, maar wat mij betreft mag de duurzame energie vaak winnen.
