Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.
Bernard Gerard
Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?
De actievoerders tegen de uitbreiding van de VION in Boxtel, een hele grote varkensslachterij, hebben mij gevraagd bekendheid te geven aan hun crowdfundingsactie om bij de Raad van State in beroep te gaan tegen de verandering in de Omgevingsvergunning van de VION. Die leidt tot andere verkeersbeweging en de toevoeging van een vleeswarenfabriek in Boxtel.
Ik begeleid vanuit de SP een groep huurders van de Eindhovense woningbouwcorporatie Woonbedrijf, de Werkgroep Verduurzaming Huurwoningen Geestenberg, om verdere verbetering en verduurzaming van hun huurwoningen te bereiken. Deze woningen hebben in 2013 en 2014 groot onderhoud gehad en dat heeft tot duidelijke verbeteringen geleid, maar er blijft nog het nodige te wensen over. Zowel aan de technische uitvoering van het destijds tot stand gebrachte, als in de verduurzaming waarover nu heel anders gedacht wordt dan in die tijd.
De Geestenberg is een typische ‘bloemkoolwijk’ uit begin jaren ’70 .
Er is rond de jaarwisseling 2019-2020 een buurtenquête geweest met een goede respons. Daarna sloeg de pech toe in de vorm van èn een grote reorganisatie binnen Woonbedrijf èn Corona.
We hebben er voor gekozen om de resultaten van de enquête tot een verslag te systematiseren. Bij de uitwerking van de enquête bleek dat er in de categorie ‘overige opmerkingen’ een aantal opmerkingen waren over de badkamer en het ventilatiesysteem. De bevriende architect, die ons helpt, heeft daaraan naderhand bij twee woningen nog aanvullend onderzoek gedaan. De gesystematiseerde enquête en het aanvullende badkamer-ventilatieverslag zijn schriftelijk als eerste ronde aan Woonbedrijf aangeboden. Ze zijn op het eind van dit verhaal te downloaden.
Door de diverse perikelen duurde het een tijd voor we met een delegatie van de bewonerswerkgroep in gesprek kon met Woonbedrijf. Uiteindelijk heeft dat gesprek op 24 september 2020 plaatsgevonden.
Intussen had Woonbedrijf tegen gunstige condities zonnepanelen aangeboden. De meeste van de geënquetteerde bewoners hebben hiervoor gekozen. De opbrengst is overigens berekend alsof er geen salderingsregeling was, zodat het eventuele afschaffen daarvan de ingeschatte opbrengst niet aantast. Plaatsing van de panelen is afgeraden als deze door situatiegebonden oorzaken financieel niet rendabel waren (bomen, ligging). Bewoners die alsnog zonnepanelen willen kunnen Woonbedrijf bellen of mailen naar zonnepanelen@woonbedrijf.com .
Het gesprek met Woonbedrijf liep goed. De corporatie gaat een onafhankelijk bedrijf vragen om bij een beperkt aantal woningen een steekproef te doen. Onze Werkgroep mag de adressen aanleveren. Na het eindrapport volgt een nieuw gesprek met Woonbedrijf.
Inmiddels heeft het externe bureau Trition bij vijf bewoners het binnenmilieu technisch onderzocht (dat is bovenstaande steekproef). Het eindrapport is nog niet beschikbaar gesteld. Omdat er voor de vijf onderzoeken negen gegadigden waren, heeft de bevriende architect aangeboden om hier aanvullend onderzoek te doen. Dat heeft geresulteerd in een aanvullende brief naar Woonbedrijf.
Ik beperk me op deze site over het algemeen tot zaken waar ik een beetje verstand van heb en waarvan ik hoop dat ze in praktijksituaties bruikbaar zijn. Dat betreft als regel energie, milieu en transport in ruime zin, en weinig daarbuiten.
Van het racisme in de Verenigde Staten heb ik niet meer kennis dan de gemiddelde goede krantenlezer kan hebben. Maar de moord op een ongewapende en machteloze zwarte man in Minneapolis is dermate schandalig, en het achterliggende structurele racisme dermate grof, dat ik er nu deze korte tekst aan wil wijden. Het zijn vooral rechtsextremistische en neonazistische bendes die nu te keer gaan, Trump staat er bij en kijkt er met genoegen naar.
Trump begint op Mussolini te lijken.
Ik kan mij verplaatsen in mensen die vinden dat ook de Nederlandse samenleving racistische trekken heeft.
Overigens zijn het dezelfde maatschappelijke krachten die de eindigheid van de planeet ontkennen en zich keren tegen alles wat het milieu en het klimaat ten goede komt. In die zin is er toch een verband.
Ik heb tijdens de Black Liver Matter-demonstratie in Eindhoven op 06 juni 2020 enkele foto’s gemaakt. Hieronder heb ik er twee afgedrukt.
Racisme-demo Stadhuisplein Eindhoven 06 juni 2020Racisme-demo Stadhuisplein Eindhoven 06 juni 2020
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
(Dit artikel is een update van een eerder artikel. Wat onder de tussenkop “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct. Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden. Eind november heeft Shell 272 volgepende kantjes ingeleverd als reactie op de dagvaarding. Ze wijzen de verantwoordelijkheid af.
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
Hoe werkt het systeem? Het Emission Trade System is het belangrijkste mechanisme waarover de EU beschikt om de uitstoot van broeikasgassen door de industrie te verminderen.
Het systeem heeft enkele kenmerken:
Werking van het ETS
De ton CO2 is de eenheid
Aan het totaal aantal ton CO2 dat jaarlijks in de EU (+ Ijsland, Noorwegen en Liechtenstein) is een maximum gesteld. Dit resulteert in evenzovele rechten.
Sinds 2013 tellen ook een deel van het N2O (lachgas) en PFK’s (perfluorkoolstoffen) uit de aluminiumproductie mee als broeikasgas. Die worden op de gebruikelijke manier tot CO2 omgerekend.
Deze ‘cap’ stabiliseerde eerst de uitstoot op die van 1990, maar daalt vanaf 2013 met 1,7% en vanaf 2020 met 2,2% per jaar en binnenkort (na juni 2021) mogelijk nog sneller
Bedrijven moeten over rechten beschikken als ze CO2 uitstoten
Het gaat om bedrijfscategorieën (zie hieronder)
Sinds 2013 moeten ze die kopen op een veiling waarvan de opbrengst naar de nationale schatkist gaat. Het aandeel kopen versus gratis loopt op 48% versus 47% in 2020 (de resterende 5% is voor nieuwkomers en innovatie.
Ten dele krijgen ze die voor niets. IN de testfase van het systeem (2005 t/m 2008) kregen alle onderneming alles, wat de op dat moment uitstootten, gratis. Ook ondernemingen waarvan men (al dan niet terecht en na het nodige gelobby) bang was dat ze anders hun werk buiten de EU zouden gaan uitvoeren (carbon leakage), kregen veel rechten gratis (bijvoorbeeld Tata Steel). Vanaf 2020 is dit de enige reden om nog gratis rechten uit te keren. Energiebedrijven krijgen bijvoorbeeld sinds 2020 geen gratis rechten meer. Tot 2013 keerden de nationale overheden de gratis rechten uit, na 2013 deed de Europese Commissie dat.
Koolstofrechten die niet nodig zijn voor de eigen uitstoot mogen worden verhandeld (‘Trade’). Wie te weinig koolstofrechten heeft, moet bijkopen. Dit werkt in zekere zin als een soort bonus-malus systeem. De ptransacties vinden plaats op de Duitse EEX.
In Europa vallen 11000 bedrijven onder het ETS, die samen goed zijn voor 45% van de Europese broeikasgasuitstoot
Sinds 2012 valt ook de luchtvaart onder het ETS, voor vluchten waarvan start en landing binnen de EU28 liggen.
Het ETS heeft voor- en nadelen ten opzichte van andere manieren om koolstof te belasten.
Een voordeel is dat de emissies met zekerheid dalen, omdat het systeem dat voorschrijft. Bij een ‘gewone’ koolstofbelasting is die zekerheid er niet.
Een voordeel is dat de CO2 – besparing naar de plek schuift waar die het goedkoopste is.
Voordeel is dat een juiste uitvoering van het ETS bewustwording en innovatie in de hand werkt
Een nadeel is dat het ETS als een Brussels compromis ontstaan is en dus onder invloed van industriële lobby’s (die er overigens ook geweest zouden zijn bij een nationaal versie van het ETS). Daardoor heeft het systeem de kleur aangenomen van de grote bedrijven die bestonden ten tijde van invoering.
Een nadelig gevolg daarvan is dat er in het begin teveel gratis rechten verstrekt zijn. Na de testfase stortte de prijs van een recht in van ca 30€/ton tot onder de €5 per ton (zie afbeelding hieronder). Dat heeft heel land alle goede bedoelingen gefrustreerd. De economische crisis van 2008-2009 versterkte dat effect. Vervolgens ontstond er een levendig gesjacher, waarbij grote vervuilende bedrijven aan het systeem verdienden in plaats van betaalden. Zie https://ce.nl/publicaties/calculation-of-additional-profits-of-sectors-and-firms-from-the-eu-ets-2008-2015/ . Dit droeg niet bij aan de populariteit va het systeem bij de bevolking. In 2013 waren er meer gratis rechten dan nodig was voor de totale uitstoot in dat jaar.
Het is een traag systeem. De lange adem moet zijn werk doen.
Koolstofprijs onder het ETS door de jaren heen (Sandbag)
In 2013 is het ETS hervormd, o.a. door ingrepen die blijvend of tijdelijk rechten uit de markt namen bijna de helft ging in de ijskast). Dit samen met de permanent dalende cap (sinds 2013 -2,2%/jaar) dreef de prijs vanaf 2016 geleidelijk aan weer omhoog. Daarna ging het steeds sneller, tot op 5 mei 2021 het bericht in de NRC stond dat de prijs voor het eerst door de €50/ton-grens gegaan was – wat velen niet voor mogelijk hadden gehouden.
Men zag meteen een effect, bijvoorbeeld dat de opslag van CO2 in de zeebodem ineens weer op de agenda stond (op welke trend ik hier nu niet in ga). Sandbag gaf onderstaand verloop van de prijs .
Nieuwe ontwikkelingen zijn te verwachten, maar op het moment dat dit geschreven wordt, wordt daarover nog gespeculeerd. De ambities van de EU zijn aangescherpt, dus te verwachten is dat de mechanismen dat ook worden en dat de prijs verder omhoog gaat. Tegelijk ligt de CO2 – prijs buiten de EU onder de €2/ton. Dat beïnvloedt de concurrentieverhoudingen en daarom wordt er gespeculeerd op een tariefmuur rond Europa ter hoogte van dit prijsverschil. Het worden interessante tijden.
De Nederlandse CO2 – heffing In de discussies over het Klimaatakkoord was een heftig omstreden onderwerp in hoeverre de industrie moest meebetalen aan de klimaatdoelen. Het kabinet wou er niet aan en daarom tekenden Milieudefensie, Greenpeace, Natuur&Milieu, de Natuur- en Milieufederaties, de Jonge Klimaatbeweging, FNV en MVO niet. De grote klimaatdemonstratie in maart 2019 zette alsnog de discussie in gang en vernietigende rapporten van PBL en CPB droegen daar eveneens aan bij. Bij Prinsjesdag 2019 kwam het kabinet alsnog met een beperkte CO2 – heffing voor de industrie op de proppen. Milieudefensie, Greenpeace en de Jonge Klimaatbeweging hebben nog steeds niet getekend.
De heffing is inderdaad nogal mild. De heffing gaat alleen over bedrijven die al onder het ETS vallen, en daarnaast over afvalverbranders en enkele specifieke processen waarbij lachgas vrijkomt. Men wilde dat de Nederlandse regeling zoveel mogelijk op het ETS leek.
Bij bedrijven die al onder het ETS vallen moeten deze getallen gezien worden als een bodem van ETS en Nederlandse heffing samen. Als het ETS in 2022 €30 zou zijn geweest, zou de Nederlandse heffing bedragen hebben €40,21 – 30, zodat de som van beide €40,21 is. Als het ETS boven de Nederlandse heffing zit, telt het ETS. Voor afvalverbranders en lachgasproducenten die niet onder het ETS vallen, telt de volledige Nederlandse heffing. Net als bij het ETS kent ook de Nederlandse heffing een dalende vrijstelling en handelmogelijkheden.
De regering verwacht dat de kans driekwart is dat de industrie in 2030 een emissiereductie van 14,3 Mton CO2,eq haalt.
Nu het ETS al in 2021 boven de €50 zit (en waarschijnlijk verder stijgt), bestaat er dus de eerste paar jaar in feite alleen voor de afvalverbranders en de lachgasproducenten een nieuwe koolstofheffing. Inderdaad erg mild. Laten we het op Corona houden.
ETS-bedrijven in Nederland, Brabant en het MRE-gebied De volledige lijst met inrichtingen die onder het ETS vallen, is te vinden via www.emissieautoriteit.nl/onderwerpen/deelnemers-ets . Daar staat nu een lijst dd januari 2015.
Ik heb er voor mijn site (die focust op Brabant) de Brabantse inrichtingen uit gezeefd. Die is te vinden –>
Zuiver zink maken vreet stroom. Maar dat zuivere zink bespaart elders energie. Verzinkt staal roest 12 keer zo langzaam als onbeschermd staal. En het zit in batterijen en medicijnen. De industrie verduurzamen is een gecompliceerd verhaal.
Het voornemen In een persbericht liet Eindhoven Airport weten dat de luchthaven, samen met die van Rotterdam en Eelde, een proef wil gaan doen met (hybride) elektrisch vliegen (zie https://nieuws.eindhovenairport.nl/198100-luchthavens-in-nederland-gaan-starten-met-elektrisch-vliegen ). De proef wordt landelijk ondersteund door moederbedrijf Schiphol en het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium), en regionaal door de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en Brainport Development.
(Hybride) elektrisch vliegen is volgens de luchthavens een techniek die zich snel ontwikkelt. Blijkens een onderzoek van M3 Consultancy moet het mogelijk zijn binnen vijf jaar te vliegen met 4- tot 9-zitters op afstanden tot 500km, met potentie tot 1000km.
Vooralsnog gaat het om proefnemingen, gericht op de inzet te zijner tijd voor lijnvluchten. Een studiedoel is bijvoorbeeld een verzameling van procedures hoe men met een (hybride) elektrisch vliegtuig op de grond moet omgaan.
De ontwikkeling biedt industriepolitieke kansen aan de regio, bijvoorbeeld op het gebied van batterijtechnologie, elektrische vliegtuigmotoren en laadsystemen en mogelijkheden op het gebied van waterstoftechnologie en -infrastructuur.
Commentaar van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op de techniek BVM2 (waarvan ik secretaris ben) heeft geen standpunt dat zich principieel tegen het vliegen als zodanig richt. Het BVM2 richt zich tegen de negatieve gevolgen van het vliegen.
Het elektrisch vliegen kan bepaalde milieuvoordelen bereiken. Als alle vliegtuigen op de accu zouden opstijgen (ook hybride-elektrische, dat zou dan wel gegarandeerd moeten zijn), maakt dat een eind aan een heleboel luchtvervuiling. (Hybride-)elektrisch vliegen is nog voor lange, onbepaalde tijd propellervliegen. Ook propellers maken geluid, zelfs als ze op een accu draaien. De verwachting is dat deze wijze van opstijgen en landen minder herrie maakt dan het opstijgen van een straalvliegtuig, maar als BVM2 hebben we dat nog nergens geconcretiseerd gezien. Het valt in elk geval meteen op, dat in het persbericht geen enkele doelstelling geformuleerd wordt m.b.t. de leefomgeving van de omwonenden. Het is “ons” project, slechts gericht op “ons” belang (met “ons” de luchthavens en Brainport).
Ook het woord “klimaat” wordt, zoals bij Brainport gebruikelijk, slechts in combinatie met het voorvoegsel “vestigings” gebruikt. Mogelijk verschuift het gebruik van Eindhoven Airport een stukje richting zakelijk gebruik, daar waar het vliegveld nu, ook volgens de directeur zelf, vooral een vakantievliegveld is. Het moet blijken hoe dat gaat lopen.
Over het fysieke klimaat (dus dat het warmer wordt op aarde met alle gevolgen van dien) zegt het persbericht niets. De eerste vraag is of het beoogde (hybride) elektrische vervoer toegevoegd wordt aan of in de plaats komt van straalverkeersvliegtuigen. In het eerste geval zijn er slechts klimaatnadelen. In het tweede geval hangt het ervan af hoeveel meer er (hybride)elektrisch gevlogen wordt en hoeveel minder er op kerosine gevlogen wordt. Vervolgens is van belang hoe de elektriciteit geproduceerd wordt voor de accu’s, en eventueel (bij hybride elektrisch op brandstofcellen) hoe de waterstof geproduceerd wordt. Dat kan in principe op duurzame wijze, maar dan vreet het duurzame stroom, en dan ontstaat er een link met het totaalplaatje van de verduurzaming van de regio en van Nederland als geheel. Het is een probleem dat het persbericht op dit vlak geen enkel doel formuleert.
In mei 2018 is het erste hybride-elektrische vliegtuig (van Zunum Aero) verkocht. Het is een tienzitter.
Commentaar van BVM2 in wantrouwen-context BVM2 heeft al heel lang opvattingen over de verduurzaming van de luchtvaart. De voorgestelde elektrificatie van het vliegen kan daaraan bijdragen, mits mits . Het zou bij dat “mits” helpen als er vertrouwen was in de goede bedoelingen en dat er naar meedenken geluisterd wordt.
Het probleem is echter dat de gang van zaken rond de geluidscontour en het Van Geel-advies veel wantrouwen zaait. In het Luchthavenbesluit staat een 35Ke – contour met een oppervlakte van 10,3km2 . Dat hoort bij 43000 vliegbewegingen van types zoals die ten tijde van de MER gebruikelijk waren (2012). Inmiddels worden de ingezette vliegtuigen steeds zwaarder, waardoor hetzelfde aantal bij veel meer km2 hoort. Hierover zijn in het overleg LEO nog gesprekken gaande onder de titel “referentiescenario”. Die zijn nog niet afgelopen. In de zienswijze echter van de BOW op de voorgestelde Natuurvergunning van het vliegveld stelde de BOW dat in 2019 de feitelijke gevlogen oppervlak 13,8km2 bedroeg (en dat met nog niet eens 43000 vliegbewegingen) . Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport , laatste bladzijde). Ook uit de, ten behoeve van deze Natuurvergunning, aan het verkeersmodel van Goudappel-Coffeng aangeleverde verkeersgegevens blijkt, dat het vliegveld rekent met 43000 (eventueel 41500) vliegbewegingen met zware toestellen waar gemiddeld 161 mensen in zitten. Met andere woorden: de schending van de geluidscontour wordt hier tot uitgangspunt verheven. Zie Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt .
Met andere woorden: kort door de bocht bestaat het gevoel dat de luchtvaartwereld eerst probeert aan de toegestane ruimte ruim 30% bij aan te praten, om vervolgens de 30% van Van Geel er van af te doen. Het Van Geel-advies wordt gesaboteerd. Deze gang van zaken illustreert de bij luchtvaartactivisten wijd verspreide overtuiging dat de luchtvaartwereld per definitie te kwader trouw is.
In deze context verschijnt nu het persbericht over de elektrificatie van de luchtvaart waarin alleen het belang van de luchtvaartsector benoemd wordt. En waarin, zonder enige poging tot specificatie, hoe dan ook nieuwe geluidsregimes aangezegd worden.
Eindhoven Airport moet er niet raar van staan te kijken dat zelfs een mogelijk verdienstelijk plan nu met argwaan bekeken wordt.
Voorafgaand Half januari heeft het Rijk de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 uitgebracht. Die wil het Nederlandse luchtruim herindelen. Oefengebieden verschuiven, routes worden verplaatst, daalprofielen worden efficienter gemaakt, enzovoort. Dit kan zowel positief uitwerken (als de voordelen aan de burger wordt toegerekend) als nadelig (als er alleen maar meer vliegtuigen in de nieuwe corridors gestopt worden. Voor Brabant is de herindeling mede van belang, omdat hier vijf militaire bases liggen.
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie MER) is een onafhankelijke commissie met als taak de zwaardere milieueffectrapportages van commentaar te voorzien. Het is een adviescommissie (het advies heeft geen rechtstreekse doorzettingsmacht) , maar het advies is wel invloedrijk.
De Commissie is erg kritisch. Ze gelooft wel dat de vliegroutes korter worden en dat de daalprocedures verbeteren. Maar de Cie MER vindt ook dat veel essentiële informatie ontbreekt. In het kort:
“De Commissie signaleert bij de toetsing van het MER dat de volgende essentiële informatie ontbreekt om het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening:
Samenhang tussen lucht- en landzijdige opgaven en besluiten De mogelijke consequenties voor de luchtruimherziening van besluiten over andere luchtvaartgerelateerde plannen en projecten – zoals de Luchtvaartnota, het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol en Lelystad Airport – zijn niet aangegeven. Ook ontbreekt zicht op hoe de luchtruimherziening zich verhoudt tot landzijdige opgaven, bijvoorbeeld het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit, het beschermen van de natuur en het realiseren van woningbouw (paragraaf 2.1).
Nadere onderbouwing keuze hoofdstructuur De stelling dat de meest optimale hoofdstructuur als uitgangspunt voor de herziening van het luchtruim is gekozen, en daarvoor geen realistische alternatieven bestaan, is onvoldoende onderbouwd. De nu gekozen hoofdstructuur resulteert in een vermindering van de emissies. Een hoofdstructuur primair gericht op het maximaal verminderen van de geluidhinder lijkt niet onderzocht, althans de mogelijkheden en consequenties daarvan zijn niet beschreven (paragraaf 2.2).
Regionale verdeling van milieugevolgen Alleen de gemiddelde milieugevolgen van de luchtruimherziening zijn aangegeven. Geen inzicht is gegeven in de regionale verdeling van de milieugevolgen. De regionale verschillen in milieugevolgen over Nederland kunnen echter naar verwachting zo omvangrijk zijn dat, mede gezien de andere ruimtelijke opgaven, bepaalde keuzes en -uitgangspunten voor de luchtruimherziening onwenselijk of in de praktijk mogelijk zelfs onhaalbaar zijn (paragraaf 2.3).”
Waarna de commissie tien specifieke aanbevelingen doet waarvan het uitvoeren essentieel is om het milieubelang volwaardig mee te wegen. Eigenlijk staat er in nette termen dat dePLanMER herschreven moet worden. Hierna enkele van deze adviezen behandeld, voor zover die relevant zijn voor Zuidoost Brabant.
In de NOVI (Nationale Omgevings Visie) staan het bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving, het bevorderen van sterke en gezonde steden en regio’s, het zorgdragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoefte, en het verbeteren en beschermen van biodiversiteit en natuurlijke kwaliteiten. In het MER ontbreekt een overzicht van de nationale en regionale opgaven en hoe de luchtruimherziening zich daartoe verhoudt. De Cie MER wil dat het Rijk beschrijft hoe het hiermee om wenst te gaan.
De geluidswinst die bereikt kan worden zonder de Luchtruimherziening moet benoemd worden en vergeleken met die welke bereikt kan worden met herziening. Ook leefomgeving, woningbouw en natuur moeten meegenomen worden.
De PlanMER geeft effecten die gemiddeld zijn over Nederland. Die kunnen per saldo positief zijn. De Commissie MER wil dat de regionale verschillen al in de PLanMER zichtbaar gemaakt moeten worden en niet, zoals het Kabinet wil, pas in de uitwerkingsfase. Wat de Cie MER betreft, dient die uitwerkingsfase voor lokale vraagstukken. “De regionale effecten kunnen namelijk naar verwachting zo omvangrijk zijn dat bepaalde routekeuzes en -uitgangspunten minder wenselijk zijn of misschien zelfs onhaalbaar”
De Cie MER wil de onzekerheden in de techniek van continu dalen beter uitgewerkt zien. Er is nog veel onzeker en de belangen op de grond kunnen tegengesteld zijn.
De Cie MER wil dat “de gemiddelde en piekgeluidbelasting van de F-35 bij de start, landing en fly-over op minimale en gemiddelde vlieghoogte inzichtelijk gemaakt wrdt. Relateer deze belastingen aan die van een F-16, en aan de geluidniveaus waarop geluidhinder en/of gehoorschade is te verwachten.” Hierna volgen passages over Noord- en Oost-Nederland. Over Zuidoost Brabant: “geef inzicht in het cumulatieve effect op de geluidhinder van de introductie van de vierde naderingsroute met bestaande militaire activiteiten in Zuid en Midden-Nederland, bijvoorbeeld voor gebieden waar nu al frequent gevlogen wordt met legerhelikopters en rondom militair Vliegveld De Peel.”
De Cie MER heeft ernstige twijfels of de Natuurvergunning haalbaar is. Mogelijk gaan gemiddeld over Nederland geluid en stikstofemissie omlaag, maar bij een regionale benadering hoeft dat niet per afzonderlijk Natura2000-gebied te gebeuren. De Cie MER vindt ook stikstofoxidenemissie boven de 3000 voet van belang. Mogelijk is hier het voorzorgsbeginsel op zijn plaats en dat betekent dat er ook een worst-case benadering moet plaatsvinden “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER, op basis een worst-case scenario, de haalbaarheid van een ADC-toets op de aspecten stikstofdepositie en geluidsverstoring te onderzoeken. Tevens adviseert de Commissie om een studie te initiëren naar de vraag wat emissies boven de 3.000 voet betekenen voor stikstofdeposities in specifieke door stikstofdepositie overbelaste Natura 2000-gebieden.”
De PlanMER houdt alleen rekening met de grote civiele en de militaire luchtvaart. Maar boven de 6000 voet, waar militaire en civiele piloten zelf hun route mogen kiezen, vliegt nog van alles aan general aviation, parachutistenafgooiers, sportvliegtuigen en helikopters in allerlei soorten en maten. Bijvoorbeeld vanaf kleine vliegvelden als Seppe en Budel. “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER aan te geven wat de gevolgen zijn voor het gebruik van het luchtruim voor general aviation, luchtsporten en helikopterverkeer, en wat de gevolgen zijn voor kleine luchthavens.”
Rechtsgevolgen van het advies? Zoals gezegd, is de Cie MER een adviescommissie, zij het een belangrijke.
In hoeverre het kabinet zich wat aantrekt van het advies, en in hoeverre het mogelijk is om eventueel juridisch tegen een definitieve versie van de Luchtruimherziening op te treden, moet blijken.
Natuur & Milieu heeft uitgerekend wat het Klimaatakkoord van Parijs betekent voor de luchtvaart. Aan de hand van een koolstofbudget laten wij zien hoeveel CO2 de sector de komende jaren nog uit mag stoten. Deze tekst is integraal overgenomen.
15 december 2020
De Luchtvaartnota die minister Van Nieuwenhuizen dit voorjaar presenteerde, stuurt aan op een forse overtreding van het Klimaatakkoord van Parijs. Dat blijkt uit onderzoek van Natuur & Milieu naar de beschikbare koolstofruimte voor de luchtvaart. In dit onderzoek heeft Natuur & Milieu het Klimaatakkoord van Parijs vertaald naar een koolstofbudget voor de luchtvaart. In 2038 is dit koolstofbudget opgebruikt, in 2050 met 90 Megaton overschreden. Om dit te voorkomen is een CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens nodig dat ervoor zorgt dat de uitstoot van de sector ieder jaar met 5,2% daalt, concludeert de milieuorganisatie op basis van het onderzoek.
Marjolein Demmers, directeur van Natuur & Milieu, licht toe: ‘Met dit rapport laten we het kabinet zien wat er moet gebeuren om ook de Nederlandse luchtvaart aan het Klimaatakkoord van Parijs te laten voldoen. Met de huidige aanvliegroute van het kabinet redden we dat nooit. Technologische innovatie levert de komende dertig jaar bij lange na niet voldoende CO2-reductie op. Een forse vermindering van het aantal vluchten is onvermijdelijk.’
De milieuorganisatie presenteert het onderzoek in aanloop naar het luchtvaartdebat op 16 december in de Tweede Kamer waar ook de Luchtvaartnota op de agenda staat. ‘Wij roepen de minister op: neem onze studie ter harte en formuleer doeltreffend klimaatbeleid’, aldus Demmers.
Koolstofbudget De milieuorganisatie heeft een model ontwikkeld om het mondiale koolstofbudget te vertalen naar een koolstofbudget voor de Nederlandse luchtvaart. Tot 2050 is er voor de Nederlandse luchtvaart 172 megaton CO2 beschikbaar. Een koolstofbudget geeft weer hoeveel broeikasgassen maximaal kunnen worden uitgestoten om opwarming van de aarde te beperken. Het Nederlandse Klimaatakkoord, dat voor andere sectoren in Nederland geldt, is gebaseerd op een koolstofbudget dat opwarming binnen de 2 graden houdt. Dit uitgangspunt hanteert Natuur & Milieu daarom ook bij het bepalen van het maximale koolstofbudget voor de luchtvaart. Onderzoeksbureau CE Delft heeft het model gevalideerd.
CO2-plafond Natuur & Milieu heeft drie scenario’s onderzocht. Het eerste scenario gaat uit van het huidige luchtvaartbeleid. In dat geval heeft de sector haar budget in 2036 opgebruikt. Omdat de luchtvaart ook daarna nog CO2 zal uitstoten, betekent dat dat andere sectoren extra maatregelen moeten nemen om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Het tweede scenario gaat ervan uit dat de sector zich houdt aan de klimaatdoelen uit de Luchtvaartnota, maar ook dan is het budget al in 2038 uitgeput. In het derde scenario is gekeken wat er nodig is om binnen het klimaatverdrag van Parijs te blijven. Dat lukt, wanneer de uitstoot van de luchtvaart ieder jaar met 5,2% daalt (vanaf 2023).
Techniek niet voldoende Uit het onderzoek blijkt bovendien dat de benodigde CO2-reductie niet te behalen is met technologische innovatie, zoals duurzame brandstoffen, elektrisch vliegen of een grotere efficiëntie van vliegtuigen. De cijfers tonen aan dat zelfs wanneer de overheid vol inzet op innovatie, de CO2-uitstoot veel te hoog blijft. Vermindering van het aantal vluchten is noodzakelijk om binnen het koolstofbudget te blijven. Bij een constant aantal vluchten is binnen het koolstofbudget ruimte voor circa 300.000 tot 360.000 vluchten per jaar tot 2050.
‘Blind vertrouwen op techniek is gevaarlijk. De meest doeltreffende maatregel is een jaarlijks dalend CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens. Dat geeft de sector een helder toekomstperspectief en zorgt voor groen herstel na de Coronacrisis. En het geeft burgers de garantie dat ook de luchtvaart haar verantwoordelijkheid neemt in het tegengaan van klimaatverandering’, aldus Demmers.
Ter intro Natuur&Milieu is uiterst kritisch op biobrandstoffen, maar steunt een Europees initiatief om tot duurzame brandstoffen voor de luchtvaart te komen, mits aan voorwaarden voldaan is. Hieronder de tekst van de oproep en de link naar de Natuur&Milieusite, waar deze tekst te vinden is. Ik vind het juist dat Natuur&Milieu kritisch is en ik deel hun vier eisen, maar de organisatie is hier echter niet erg precies. En ik zou ook wel eens een gesprek met ze willen over wat er precies wel en niet deugt aan de RED II – richtlijn. Overigens vindt ook fabrikant SkyNRG de RED II – richtlijn niet sterk genoeg ( https://skynrg.com/sustainability/our-sustainability-approach/ )
Er is sprake van duurzame (vooralsnog bio-)kerosine op Eindhoven Airport. Daar hoort, wat mij betreft, een duidelijk protocol bij.
Op de Natuur&Milieupagina wordt doorverwezen naar twee andere locaties.
De eerste doorverwijzing staat halverwege en spreekt over frituurvet als biobrandstof. Ik vind dat badinerend, omdat er wel meer bronnen zijn voor UCOAF-brandstoffen (Used Cooking Oil and Animal Fat) dan alleen fritesvet, en omdat er nog veel meer bronnen zijn voor biobrandstoffen dan alleen de UCOAF-sector.
Diverse grondstoffen en productierooutes voor biokerosine
Een ander bezwaar tegen deze pagina is dat de lezer op het verkeerde been wordt gezet. De fritesvet-pagina gaat over biobrandstoffen in hun algemeenheid (dus bijvoorbeeld ook, en zelfs vooral, voor auto’s), terwijl het hier beschreven Europese initiatief specifiek over biobrandstoffen voor de luchtvaart gaat. Dat is nogal een verschil. Omdat deze doorverwijzingspagina niet specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik hem op deze plaats niet afgedrukt, maar wel de link er naar toe laten staan. Ik vind overigens dat bijmenging van biobrandstof in personenauto’s moet worden afgeschaft, omdat daarvoor goede alternatieven bestaan. Wat er mogelijk is op biobrandstofgebied, moet naar doelen gaan als de luchtvaart waar geen andere alternatieven bestaan dan bio- of synthetische kerosine. Naast biobrandstoffen zullen er op termijn ook elektrofuels op de markt komen (ook weer met grote bijbehorende problemen), maar die zullen er waarschijnlijk niet in grote hoeveelheden zijn in het jaar 2030, dat Natuur&Milieu noemt.
De tweede doorverwijzing staat op het einde van het Natuur&Milieuartikel, en gaat naar de tekst van het Europese initiatief waarover het Natuur&Milieuartikel gaat. Omdat dit initiatief specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik dit wel integraal afgedrukt.
De Europese Unie staat op het punt om nieuwe doelstellingen bekend te maken voor duurzame luchtvaartbrandstoffen voor 2021. Natuur & Milieu roept daarom samen met een coalitie van luchtvaartmaatschappijen (zoals AirFrance-KLM en EasyJet) en Europese milieuorganisaties op om strenge voorwaarden te stellen aan de inzet van deze brandstoffen.
Duurzame biobrandstoffen kunnen als een van de weinige oplossingen al in 2030 de emissies van luchtvaart verlagen. Alleen gemaakt uit rest – en afvalstromen is biobrandstof duurzaam. Maar de grondstoffen zijn schaars en ook in de toekomst zal het aanbod niet veel toenemen. Een te hoge bijmengverplichting zet teveel druk op de brandstoffensector en zal het risico op het gebruik van niet-duurzame brandstoffen doen toenemen. Natuur & Milieu riep daarom het kabinet op om de plannen voor de inzet van biobrandstoffen aan te passen en niet teveel te leunen op bijvoorbeeld het gebruik van frituurvetten. Bekijk onze zienswijze en infographic over frituurvetten als biobrandstoffen.
Aanbevelingen criteria
Om ervoor te zorgen dat de luchtvaart alleen duurzame brandstoffen gebruikt, moet het opschalen van deze brandstoffen op de juiste manier gebeuren. Daarmee kunnen grote negatieve gevolgen voor mens en natuur worden voorkomen. De huidige Europese richtlijn, de Renewable Energy Directive (RED II), biedt onvoldoende zekerheid dat brandstoffen in de EU aan de gewenste duurzame criteria voldoen.
Concrete aanbevelingen van onze coalitie zijn:
Geef voorrang aan e-fuels en fuels uit reststromen
Sluit biobrandstoffen uit voedselgewassen uit
Analyseer de impact van biobrandstoffen op het milieu
Ondersteun verschillende technologische transitiepaden
Wat gaat onze coalitie nu doen? Er wordt onderzocht welke vereisten er verder zijn om ervoor te zorgen dat Sustainable Aviation Fuels in de juiste hoeveelheden en voor de juiste prijs beschikbaar zijn voor bedrijven.
Wil je meer weten over onze gezamenlijke oproep, klik hier.
Aviation sector and NGOs agree on sustainability of future fuels
Transport | 13 jan 2021
Given that EU leaders have committed to achieving a net-zero-carbon economy by 2050, there is a growing focus on how to accelerate the transition towards climate-neutral aviation.
As the European Union is about to unveil new targets for sustainable aviation fuel in 2021, a group of major European aviation companies – including KLM, Easyjet, Air France, International Airlines Group – as well as research organisations and environmental groups are calling for a more stringent policy approach to sustainability and the sector’s climate impact.
In a statement, the group provides recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF).
Parties endorsing the Fuelling Flight Initiative share the vision that ramping up SAF in Europe can only be done once and therefore must be done in the right manner. One of the key elements is a regulatory framework that guarantees future-proof sustainability requirements. This cornerstone is needed to build-up production capacity and organise feedstock value chains while avoiding investments that either fail to deliver emission reductions or cause unintended environmental impacts.
The Fuelling Flight initiative was convened by the European Climate Foundation (ECF) and ClimateWorks Foundation (CWF) to provide recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF). Technical advice was provided by the International Council on Clean Transportation (ICCT).
Europe must ensure that future policies only promote the most sustainable fuels for reducing the climate impact of aviation, and the EU needs to avoid repeating the mistakes of the past. The current Renewable Energy Directive does not ensure that fuels used in Europe meet the sustainability standards desired by civil society nor of leading airlines. In the Fueling Flight initiative, aviation companies, research organisations and environmental groups have now reached agreement on this important topic, and we propose shared guidelines on how to minimise environmental impacts. Policymakers should take this into consideration when defining a policy framework that is fair, affordable and meets the highest sustainability standards without compromise.” “ Pete Harrison, Executive Director for EU Policy at the European Climate Foundation
Inleiding In het Klimaatakkoord is afgesproken dat ““Gasunie en TenneT samen met de regionale netbeheerders in 2019 het initiatief nemen om een integrale infrastructuurverkenning 2030-2050 op te stellen waarin inzichten vanuit de energiesector, vraagontwikkeling in de industrie en bevindingen vanuit de regionale energiestrategieën (RES’en) worden meegenomen. …. . Deze infrastructuurverkenning 2030-2050 dient als leidraad voor onder andere de investeringsplannen van de netbeheerders en voor investeringen door marktpartijen. De verkenning is gereed in 2021.” Dit gebeuren heet inmiddels in de volksmond II3050. Dit project verondersteld dat de afspraken in het Klimaatakkoord voor 2030 afgewerkt zijn, en meer specifiek dat de Regionale Energie Strategieën (RES-sen) hun doel bereikt hebben.
Het proces II3050 is in drie etappes verlopen, waarvan fase 1 en fase 3 tot een openbaar rapport geleid hebben. Het rapport na fase 1 is van Berenschot en Kalavasta en heet “Klimaatneutrale energiescenario’s 2050”. Tegelijk met fase 1 is er, ook op 31 maart 2020, een rapport uitgebracht, in lijn met het eerdergenoemde, door PosadMaxwan en Generation Energy “Ruimtelijke uitwerking Energiescenario’s”. Je zou dat, met een beetje goede wil, fase 1A kunnen noemen. Beide rapporten zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/04/15/kamerbrief-klimaatneutrale-energiescenarios-2050 . Het rapport na fase 3 is van de Gasunie, TenneT en de regionale netbeheerders (in Brabant Enexis). Het is gedateerd 29 apr 2021 en heet “Het energiesysteem van de toekomst”. Het is een fors rapport en zelfs de samenvatting is nog fors. Het is te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2021Z07126&did=2021D15759 of op de site van de Gasunie www.gasunie.nl/energietransitie/energiesysteem-van-de-toekomst .
Dit artikel gaat over alle drie tegelijk.
Zienswijzeprocedure ‘Het energiesysteem van de toekomst’ Tegelijk met het verschijnen van ‘Het energiesysteem van de toekomst’ start het Rijk met een grote procedure, het “Programma Energiehoofdstructuur”. Op 20 mei 2020 gaf (toen nog) minister Wiebes in een Kamerbrief aan wat hem daarbij voor ogen stond. De brief en de Startnotitie voor dit programma zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/05/20/kamerbrief-over-afbakening-programma-energiehoofdstructuur . Inmiddels is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau bij dit Programma Energiehoofdstructuur uit, waarop men een zienswijze kan indienen van 30 april t/m 10 juni 2021. De formaliteiten, alsmede toegang tot deze NRD-notitie, kan op www.rvo.nl/onderwerpen/bureau-energieprojecten/lopende-projecten/overige-projecten/programma-energiehoofdstructuur . Ik raad iedereen aan om alvast van zich te laten horen. Dat houdt ook mogelijkheden open voor de toekomst.
De hier besproken documenten over de energiescenario’s, alsmede de recente publicatie van het PBL over het toekomstig ruimtegebruik in Nederland ( www.bjmgerard.nl/?p=15349 ), kan men zien als een soort onderlegger voor deze zienswijze op de NRD.
De vier scenario’s en ga er niet niet alleen op het gevoel mee om Berenschot en Kalavasta hebben er voor gekozen om vier scenario’s te ontwikkelen, die zich onderscheiden door wie er de belangrijkste zeggenschap heeft: de regio, de Nederlandse Staat, de EU of de wereldmarkt. De scenario’s zijn bedoeld als denkexercities. Je hoeft niet voor een van de vier te kiezen. Zie ze als cornervlaggen bij een voetbalveld: ze markeren de uiterste posities, maar ertussen in speelt zich het spel af. Combinaties zijn mogelijk.
Bij elk scenario hoort een set kenmerken, waarvan hierna een overzicht.
Alle scenario’s bevatten slechts zakelijk-energetische kenmerken als Watt-en, Watt-en per km2 , omzettingsrendementen, kunstmestproductie, kosten en dergelijke. Voor veel mensen zijn uiteraard ook niet-energetische argumenten van belang als de objectieve staat van de natuur en de menselijke beleving daarvan (dat zijn twee verschillende dingen), windmolenherrie en slagschaduwen, recreatiemogelijkheden, het landschap, niet-energetische toepassingen als mais en koeien. Dat geeft spanningsvelden die momenteel uitvoerig naar voren komen.
De scenario’s zelf zijn niet politiek of ideologisch – het is alleen maar een gedachtenoefening. Maar de mensen die er iets van vinden, kunnen wel een politieke of ideologische achtergrond hebben. Ik denk dat de gemiddelde Milieudefensie- of Greenpeace-aanhanger mentaal dichtbij scenario Regionale Sturing zit, en dat scenario Internationale Sturing aantrekkelijk is voor mensen die een groene versie van een neoliberale energiemarktaanpak zoeken. Maar de gemiddelde Milieudefensie-activist heeft, behalve interesse in energie en klimaat, vaak ook interesse in het landschap en dat botst, want het Regionale Sturingscenario heeft ook de meeste wind- en zonneparken. Waartegen over staat dat in dit scenario de kringlooplandbouw verondersteld wordt, en daarmee dat de kunstmest grotendeels afgeschaft wordt.
Ik kan dus lezers dezes uit milieu-activistische kring slechts aanraden de primaire politieke reflexen even te onderdrukken, en serieus na te denken of toch niet een grotere import van stroom of stroom, verpakt in waterstof, aanvaardbaar is. En of je toch niet, nolens volens, na moet denken over onderwerpen die minder ruimtebeslag vragen als biomassa uit reststromen. En ik zou deze lezer willen aanraden de reflex te onderdrukken dat klein altijd fijn is, en dat elk bedrijf even verwerpelijk is, en dat CO2 onder de grond per definitie van de duivel is. De lezer heeft minder keus dan hij wellicht denkt.
Persoonlijk denk ik dat de toekomst zit in een mix van het meeste regionaal, met ambitie en organisatie van nationaal en zekere importmogelijkheden uit de EU (en het ETS als stok achter de deur). En persoonlijk zou ik politieke oordelen vellen over de wenselijkheid van sommige activiteiten, zoals de verkoop van de halve opbrengst van een wind op zee-park aan Amazon ( https://nos.nl/artikel/2367804-amazon-koopt-halve-stroomproductie-nederlands-windpark ) of hoe ver de wenselijkheid van datacenters gaat en wie daar de baas over is (weinig dingen zo slecht voor het energiebudget als Netflixen), en of wij inderdaad onze windmolens op zee voor 30% moeten inzetten om synthetische kerosine voor Schiphol te maken.
Dit gaat niet over de scenario’s zelf (die zijn redelijk objectief), maar over de omgang ermee. Ik pleit hier voor een doordachte, rationele en geïnformeerde omgang die verder gaat dan alleen maar gevoelens van diverse aard.
Sankeydiagrammen Het werkstuk van de netbeheerders geeft een presentatietechniek, die Berenschot en Kalavasta niet geven, namelijk Sankeydiagrammen. Die zijn erg fijn om dingen uit te leggen.
De diagrammen geven de energiestromen inclusief de energie die in producten verwerkt zit (bijvoorbeeld in plastic of kunstmest), en inclusief dat deel van de synthetische brandstof voor scheep- en luchtvaart dat binnen Nederland gemaakt wordt. De cijfers zijn voor 2050. Links komt de energie het systeem binnen, naar onderen lopen de omzettingsverliezen, en rechts komt de energie het systeem weer uit. Het systeem is het Nederlandse energiebudget.
Wat betekenen de energiescenario’s in hectares op de grond? Voor als iemand wil rekenen wat een TWh of een PJ betekent hebben PosadMaxwan en Generation Energy vuistregels gegeven.
(Bij zon moet kW als kWpiek gelezen worden. In Nederland komt 1 kWpiek –> 950kWh/y redelijk uit. Bij wind op land komt 1kW –> 2500kWh redelijk uit, maar dat wisselt hoever men van zee woont en naargelang de omgeving. Op zee komt 1kW –> 4500kWh redelijk uit. Als er bij wind op land staat 4MW/km2 , moet men dat in gedachten lezen dat één forse turbine van 4MW op een cirkel staat van 564m. )( Dit schema is vanwege de leesbaarheid incompleet. De cijfers bij de twee niet-getoonde scenario’s zijn echter een stuk lager. Het is van Posad en dus zitten er slordigheidsfouten in dit schema. Lees dit als volgt: panelen op het dak halen 195MWpiek per km2 (dat is netto). Op bestaande gebouwen is in theorie 1250km2 dak beschikbaar, maar in praktijk 26% daarvan dus 325km2, genoeg voor 63MWpiek. In het Regionale Sturing – scenario wordt 42MWpiek gewenst. Dus deze wens past op 66% van de realiter beschikbare dakoppervlak. Zonneparken brengen per km2 minder op, omdat daar een deel niet bebouwd is (bruto). Enz.)
Brabant spreekt in de gezamenlijke RES-sen 7,0TWh (25PJ) af aan wind en grootschalige zon. Een aannemelijke invulling zou zijn 1,2TWh wind (volledige uitvoering van het Brabantse deel van de 470,5MW uit de Structuurvisie Wind op Land) en 5,8TWh grootschalige zon (in de wei en op het dak alleen als dat dak groot genoeg is). Aan wind zou dat vragen in Brabant ca 160 turbines van 3MW. Aan zon vraagt dat om ongeveer 6000MWpiek en dus om 100km2 als de opstelling geheel extensief in de wei is, om 40km2 als de opstelling geheel intensief in de wei is, en 30km2 als de opstelling geheel op grootschalig dak zou staan. Waarschijnlijk wordt het combi. Brabant is ruim 5000km2 , dus een dergelijke invulling zou 1 a 2% van de oppervlakte vragen – een typische waarde in de RES-sen. Extensieve zonneparken zijn zeer wel met andere functies te combineren.
Men moet het leed niet overdrijven.
De industrie Hier treden soms interessante effecten op. Grofweg wordt die geacht jaarlijks te groeien met -1, 0, 1,1 % per respectievelijk scenario. Bij industrieën waar niets speciaals mee gebeurt, zoals aluminium en voeding, leidt dat tot bovenstaande percentages. Raffinage neemt sterk af. Bij de twee laagste scenario’s verdwijnt alle ruwe olie uit de circulatie en wordt vervangen door pyrolyse van afvalplastic (waarvoor waarschijnlijk import nodig is), en bij de twee hoogste scenario’s blijft fossiele olie in gebruik als feedstock voor producten, maar dat is wel fors minder. Kunstmest duikelt in de laagste twee scenario’s omdat de landbouwpraktijk geacht wordt circulair te worden, waardoor veel minder nodig is.
In het regionaliseringshoofdstuk zijn er de vijf belangrijkste clusters apart uitgelicht. Dat betreft in mijn deel van de wereld Rotterdam-Moerdijk, maar dat valt niet uit te splitsen naar alleen Moerdijk, en Chemelot bij Geleen (wat men vroeger het DSM-terrein noemde). Chemelot is een bedrijfsterrein met een heleboel bedrijven erop, die een onderlinge wisselwerking hebben. Het is een beetje geforceerd om die in categorieën op te splitsen die handig zijn in de indeling van Berenschot en Kalavasta, maar als je dat toch doet, geeft dat interessante energiecijfers.
De verschillen tussen de vier scenario’s zijn niet gering.
Vliegtuigen en schepen In Nederland getankte brandstof voor grensoverschrijdende vliegtuigen en schepen (de zogenaamde “bunkers”) valt niet onder het Nederlandse energiebudget en is daarmee extraterritoriaal. Dat is een van de redenen waarom er niet gewoon BTW en accijns voor betaald wordt. Omdat de Rotterdamse haven en Schiphol erg groot zijn, gaat het om veel energie : in 2015 160PJ voor de luchtvaart en 510PJ voor de scheepvaart. In 2019 was het 714PJ (ter vergeljking: het totale primaire energiegebruik in Nederland in 2019, zonder lucht- en scheepvaart, was 3047PJ (CBS)) Berenschot en Kalavasta wagen zich niet aan de politieke vraag waarom Nederland zou moeten opdraaien voor het verduurzamen van een extraterritoriale energie waarvoor geen belasting betaald wordt. Evenmin stellen ze vragen bij de groeipercentages van (opnieuw) -1, 0, +1, +1% in de respectievelijke scenario’s voor de scheepvaart en -1, 0, +1 en +2% voor de luchtvaart.
Ze benaderen het probleem slechts technisch:”zijn wij in staat dit budget binnen Nederland te verduurzamen?”. Hun antwoord is “grotendeels niet” en voor het deel wat niet lukt, is extra import nodig en die heeft geen gevolgen voor Nederlands handelen.
Het deel wat wel lukt, komt tamelijk arbitrair tot stand. In het scenario Nationale Sturing staat de Noordzee ingeboekt voor 51,5PJ wind en het Klimaatakkoord staat 72PJ toe. Men kent nu het verschil van 21,5PJ (40% van 51,5) geheel aan synthetische brandstoffen voor lucht- en scheepvaart toe. Vervolgens wordt die 40% ook (arbitrair) aan de andere scenario’s toegerekend. Uit het gehanteerde voorbeeld voor 2019 blijkt dat Kalavasta rekent met een omzettingsrendement van stroom in waterstof van 66%, en van stroom in brandstof van 52% . Er zijn mensen die dat optimistisch vinden, maar Kalavasta geldt hier wel als een authoriteit. TNO hanteert in andere studies vergelijkbare percentages.
Vervoer Wat plaatjes die voor zichzelf spreken.
Verbruik totale mobiliteit in absolute getallen.De verdeling van het personenvervoer (boven) en vrachtvervoer (onder) over categorieën)
Huishoudens Huishoudens gebruiken elektriciteit voor apparaten, elektriciteit voor warmte (via, al dan niet hybride met groen gas of waterstof, warmtepompen), en warmte uit andere bronnen. Onderstaand diagram bevat al deze posten.
Deze afbeelding vraagt enige uitleg. De posten zonder streepjeslijn erom heen zijn individueel, die met een streepjeslijn erom heen komen via een warmtenet. Ongestreept lichtgrijs is een individuele gasketel, gestreept lichtgrijs is warmte via een gasgestookt warmtenet. Geothermie, AVI en restwarmte zijn altijd warmte en altijd via een warmtenet. Zonthermie is in praktijk individueel, maar het kan ook een warmtenet voeden. Warmtepompen verplaatsen vooral warmte. Met bijvoorbeeld 1GJ stroom kan een warmtepomp 4GJ warmte een huis binnenbrengen. De resterende 3GJ komen uit de omgeving (atmosfeer, oppervlaktewater of bodem). Die verplaatste warmte wordt voorgesteld door witte omstreepte hokjes.
Onderstaande tabel geeft de aannames, die ten grondslag liggen aan bovenstaand diagram.
Ter inleiding Al mijn gewaardeerde linkse medestrijders en milieubewuste mensen vinden dat de opwarming van de aarde moet worden aangepakt, en veel mensen uit andere hoek vinden dat ook nog wel, MAAR en dan volgen er allerlei eisen. Het landschap mag niet worden aangetast, windmolens mogen dus niet, geen vruchtbare landbouwgrond voor zonneparken, er mogen geen bomen sneuvelen, de tractor moet vroeg op het land kunnen, de kosten en baten moeten eerlijk verdeeld worden, kernenergie mag niet, biomassa mag niet en mestvergisting ook niet, import mag niet, enzovoort. Iedereen verschanst zich in zijn eigen crisis. Eind van het liedje is dat als iedereen zijn zin krijgt, de klimaatcrisis bestreden moet worden maar dat elke oplossing verboden wordt.
Daarnaast moeten er ook nog honderdduizenden woningen komen, bedrijventerreinen, en nieuwe infrastructuur. En moet er klimaatgeadapteerd worden zodat we niet verdrogen of verdrinken.
Ik ben in mijn leven maar twee geloven kwijtgeraakt, dat in God en dat in eenvoudige oplossingen. Wonderen zijn ook hier niet te verwachten. Ook voor de klimaataanpak bestaan geen eenvoudige oplossingen. In Nederland zal dat een mozaiek worden van allerlei deeloplossingen, binnen een groot aantal spanningsvelden. Je kunt je de noodzaak niet permitteren om val alles af te wijzen. Dat roep ik bij voortduring in vele discussies, soms tot verdriet van mijn toehoorders. Ik ben al uit twee Facebookgroepen gegooid.
De vele claims kunnen gezien worden als evenzovele wensen met betrekking tot het grondgebruik. Een recente studie van het PlanBureau voor de Leefomgeving (PBL) “Grote opgaven in een beperkte ruimte” adresseert precies dit probleem. De studie is te vinden op www.pbl.nl/nieuws/2021/pbl-grote-ruimtelijke-keuzes-vragen-om-voortvarende-actie-van-nieuw-kabinet . De studie is ongevraagd als advies uitgebracht ten behoeve van de kabinetsformatie (althans, de pogingen daartoe).
Het PBL vat de vele conflicterende belangen op als concurrerende ruimtelijke vragen. Dat is een zinvolle insteek. Resultaat is een omvangrijk planologisch document in de beste Nederlandse traditie van inmiddels al weer lang geleden, geordend naar thema’s als politieke en bestuurlijke organisatie, klimaatadaptatie (inclusief waterbeheer), toekomst van het landelijk gebied, stad en regio (waaronder de woningbehoefte met bijbehorende benodigdheden) en de regionale energietransitie.
De PBL-conclusie in een notendop is dat er een nieuwe balans moet komen van de gebruikswaarde, de belevingswaarde en de toekomstwaarde van het landgebruik. Nu telt vooral de gebruikswaarde. De onderliggende bodem- en waterstructuur moet leidend worden.
Voor een weblog als deze is dit alles teveel van het goede en daarom selecteer ik. De veenweideproblematiek is van groot belang en zeer interessant, maar niet voor Brabant. Idem beperk ik mij t.a.v. verstedelijkingsprocessen.
Afbeeldingen komen uit de PBL-studie, tenzij anders vermeld.
De politieke en bestuurlijke aanpak Omdat deze site ook politiek wil zijn, en omdat er op dit gebied veel discussie is, een expliciet hoofdstuk over de politieke en bestuurlijke vormgeving.
Wij zijn al heel lang in blijde verwachting van de nieuwe Omgevingswet en recente berichten suggereren dat de bevalling nog lang op zich laat wachten. De ICT is er nog niet.
Bij de Omgevingswet hoort een Nationale Omgevings Visie (NOVI). Zie https://denationaleomgevingsvisie.nl . NOVI is gebaseerd op drie afwegingsprincipes: combinaties van functies gaan voor enkelvoudige functies, kenmerken en identiteit van een gebied staan centraal, en afwentelen wordt voorkomen.
Hogere overheden (bijvoorbeeld het Rijk versus de provincies en de regio’s) kunnen hun verantwoordelijkheid t.a.v. realisatie van beleid door lagere overheden op twee assen invullen.
De ene as loopt van systeemverantwoordelijkheid naar resultaatverantwoordelijkheid. Bij systeemverantwoordelijkheid gaat waarborgt de hogere overheid (bijvoorbeeld het Rijk) het proces, bijvoorbeeld met geld, deskundigheid, werkende ICT en timing. De inhoudsontwikkeling zit bij de lagere overheden. Bij resultaatverantwoordelijkheid is de hogere overheid verantwoordelijk voor de uitkomst, en daarmee voor de beleidsontwikkeling. De Rijksoverheid heeft bijvoorbeeld het Klimaatakkoord van Parijs getekend, en is daarmee resultaatverantwoordelijk. Uiteraard zijn gradaties mogelijk. De Structuurvisie 6000MW wind op land uit 2013 maakt het Rijk verantwoordelijk voor het resultaat, maar na onderhandelingen is dat verdeeld over de provincies met Rijksingrijpen als stok achter de deur (wat overigens onvoldoende gewerkt blijkt te hebben).
De andere as is die loopt van sectoraal naar integraal. In de sectorale aanpak formuleert de hogere overheid (bijvoorbeeld het Rijk) per sector zijn eisen, waarna de lagere overheid dat ombouwt tot gemengde gebiedsplannen. De 35TWh van de Regionale Energie Strategieën (RES) is sectoraal en dat de Metropool Regio Eindhoven haar 2TWh vorm geeft met zonneparken in combinatie met waterberging is gebiedsgericht. In Integraal Omgevingsbeleid doet de hogere overheid het combinatiebeleid zelf.
De toekomstige Omgevingswet biedt voor beide instrumenten mogelijkheden tot juridische dwang. Sommige bestaande situaties kunnen als voorbeeld dienen. Een Uitvoeringsprogramma biedt de lagere overheden meer ruimte voor eigen invulling. Bij de RES stelt het Rijk kaders (de 35TWh), en de RES-regio’s vullen in (bijvoorbeeld geen windmolens in de groen-blauwe mantel rond natuurgebieden). Een Uitvoeringsplan wordt wettelijk vastgelegd, waardoor de integraliteit nationaal is en de verhouding met de lagere overheden hierarchisch. De technieken kunnen verweven zijn, bijvoorbeeld dat het Rijk zelf een locatie aanwijst als de provinciale uitvoering van de 6000MW Wind op land niet minstens één project van 100MW bevat – in Brabant langs de A16.
Het is allemaal nog veel ingewikkelder, maar omdat ik geen jurist ben, waag ik me daar niet aan.
Er is veel discussie over in hoeverre de ruimtelijke ordening van Nederland centraal of decentraal moet zijn, waarbij sommige invloedrijke critici vinden dat die nu veel te decentraal is. Feitelijk, zeggen ze, is de ooit zo beroemde Nederlandse ruimtelijke ordening in 2001 afgeschaft. Men maakt een vergelijking met het over de schutting gooien van de Participatiewet en de jeugdzorg. Omdat bijvoorbeeld de 30 RES-regio’s elk hun eigen wind- en zonneparken moeten inprogrammeren, wordt het op nationaal niveau een rommeltje. Dat vinden bijvoorbeeld hoogleraar Adriaan Geuze, Christine Sijbesma en ex-minister Cees Veerman in bijgevoegd document (NRC 04 maart 2021) –>
Het PBL staat voorzichtig enerzijds-anderzijds in deze discussie. Men kan nationaal wel van het gas af willen, vrij vertaald, maar dat moet op straatniveau worden gerealiseerd. Men kan niet vanuit Den Haag de Vermeerstraat in Odiliapeel op een warmtenet zetten.
Ik ben zelf geneigd om hier de nuances van het PBL te volgen.
Klimaatadaptatiegebieden Hart va Brabant (uit de concept-RES)
De Regionale Energie Strategieën De RES wil vorm geven aan een deel van de afspraken die in het Klimaatakkoord gemaakt zijn in de sectoren Elektriciteit en Gebouwde Omgeving. In 2030 moet er in de RES 35TWh (126PJ) elektriciteit opgewekt worden uit wind en grootschalige zon, moeten de daarbij horende infrastructuurproblemen worden opgelost, en moeten er 1,5 miljoen huizen van het aardgas af zijn. Zie www.klimaatakkoord.nl/klimaatakkoord .
De uitkomsten van de RES moeten worden vastgelegd in formele ruimtelijke ordening-wetgeving van de gemeenten en provincies (tegen die tijd mogelijk de Omgevingswet?).
Het PBL volgt het Klimaatakkoord en is genuanceerd-positief over de decentrale opzet, maar ziet veel grotere en kleinere problemen. De grote en de kleine schaal botsen soms.
De SDE+ – subsidie moedigt de goedkoopste kWH’s aan, maar dat zijn voor de ruimtelijke inpassing niet altijd de beste. De SDE+ heeft liever zonneparken op de grond dan op het dak.
De regionale keuzes zijn op nationale schaal niet altijd de beste (bijvoorbeeld veel zon en weinig wind).
Er zijn netwerkproblemen.
Verschillende RES-gebieden kunnen te maken hebben met hetzelfde grote natuurgebied, zoals de Veluwe of het Ijsselmeer
Er zijn locaties nodig, niet alleen voor zon en wind, maar ook voor infrastructuur die daar mee te maken heeft
Die locaties beïnvloeden ander gebruik, zoals visserijbeperkingen (windturbines op zee) of stankcirkels rond biovergisters (woningbouw)
Nieuwe technieken kunnen leiden tot onverwachte vormen van ruimtegebruik, zoals bijvoorbeeld de hoogbouw die mogelijk gemaakt werd door de lift.
Sommige besluiten liggen bij het Rijk (zoals de warmteprijs of de ruimtelijke ordening van de Noordzee of wat te doen met datacenters), maar loopt daarbij soms achter op de regio’s.
Er is veel angst voor verrommeling van het landschap.
Er zijn ook ideeën voor oplossingen.
De gemeente Amsterdam stelt aan de gemeenteraad voor om een limiet aan de toename van het stroomverbruik te stellen, om te eisen dat datacenters rechtstreeks op het hoogspanningsnet aangesloten kunnen worden, dat ze restwarmte ter beschikking stellen en dat ze goed in de omgeving moeten passen.
Het kan beter zijn om niet (grootschalige) vraag een aanbod bij elkaar te brengen, maar bijvoorbeeld wind en zon (voor een grotere gelijkmatigheid van de levering) of productie en netcapaciteit.
De RES-invulling wordt geïntegreerd met het landschap en de cultuurhistorie. Het PBL gebruikt onder andere de landschapsinpassing van Hart van Brabant. Waarmee dit meteen de overgang is naar het volgende hoofdstuk.
Het landelijk gebied Het landelijk gebied staat voor complexe en urgente opgaven. “Zo noopt de klimaatverandering tot adaptatie, mitigatie en een energietransitie. Daarnaast vraagt de gespannen relatie tussen landbouw en natuur om afgewogen keuzes in ruimtegebruik, en ook de voortgaande verstedelijking vergt ruimte. De meervoudige problematiek van stikstofdepositie, uitstoot van broeikasgassen (lachgas, methaan en CO220), watertekorten (droogte), biodiversiteitsverlies, bodemdaling en verzilting laat zien dat de grenzen van het fysieke systeem van water, bodem en ecologie in Nederland zijn bereikt en soms zelfs (ver) zijn overschreden”. Dat is een klus voor het omgevingsbeleid.
De landbouw drukt een zwaar stempel, goed voor 40% van de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden en voor 60% van de overdaad aan voedingsstoffen in regionale oppervlaktewateren. Nederland heeft internationale verdragen getekend, zoals In EU-verband de Vogel- en Habitatrichtlijnen, Natura 2000, de Kaderrichtlijn Water en de Europese Landschapsconventie, en in mondiaal verband in het Biodiversiteitsverdrag (Convention on Biological Diversity, CBD).
Binnen Nederlandse natuurgebieden blijft het bestand aan karakteristieke diersoorten grosso modo constant, omdat op basis van dweilen met de kraan open de schadelijke import met beheersplannen weer weggewerkt wordt. In de agrarische gebieden echter zakt het bestand aan karakteristieke diersoorten snel in.
De analyse leidt tot een oplossingsvoorstel volgens vier uitgangspunten.
de gevolgen van klimaatverandering en de toestand van natuur, water en bodem worden leidend, landbouw en ander ruimtegebruik zoals woningbouw en infrastructuur worden volgend. Behalve de in het oog lopende nadelen voor de gebruikssectoren heeft dat voor die gebruikssectoren ook voordelen, zoals minder stikstofproblemen, minder extreme droogte en een bodem met meer organische stof. De landbouw wordt extensiever. Het PBL gebruikt het Van Gogh-nationaal Park als illustratie hoe geografische kenmerken van het gebied in de functies tot uitdrukking komen. Het nieuwe Europese landbouwbeleid is een middel om de landbouw te hervormen.
De biodiversiteit wordt langs drie sporen hersteld. Eerstens wordt vervuiling aan de bron aangepakt, zoals van stikstof rond Natura2000-gebieden en andere vervuilende stoffen die op gespannen voet staan met de Kaderrichtlijn Water of het Parijsakkoord. Tweedens moet er 150.000 hectare nieuw natuurgebied bij, wat op sommige plaatsen van het landbouwareaal afgaat. Per saldo krimpt de landbouw (maar dat doet die al langer). Ten derde moeten functies compatibel met de natuur worden ingevuld, zoals de landbouw rond natuurgebieden, klimaatadaptatie, verstedelijking, infrastructuur en duurzame energieopwekking.
Transities moeten worden gebundeld conform het NOVI-principe dat gecombineerde functies voor enkelvoudige gaan. Nieuw bos bijvoorbeeld kan, naast de waarde in zichzelf, verschillende functies hebben: water vasthouden (afhankelijk van de boomsoort), biodiversiteit, duurzame bouwmaterialen en CO2-opslag
Afwenteling beperken in ruimte en tijd. Windturbines kunnen niet ad infinitum op de Noordzee worden afgewenteld, omdat die ook eindig is en ook daar allerlei andere belangen spelen.
Klimaatadaptatie De huidige inrichting van zowel stedelijk als landelijk Nederland is niet berekend op de reeds voelbare en nog te verwachten gevolgen van klimaatverandering. Dit heeft negatieve effecten op vrijwel alle geledingen van de samenleving, met consequenties voor de zoetwatervoorziening, de waterveiligheid en gezondheid, het stedelijk gebied, vitale infrastructuur (elektriciteit, ICT, transport), de landbouw en industrie, en het toerisme en de natuur. Zonder aanpassingen kunnen de negatieve effecten van klimaatverandering fors toenemen. De toenemende droogteproblematiek is hier een voorbeeld van: bij ongewijzigd beleid zal droogte in de periode tot 2050 en daarna leiden tot een toenemende schade aan de landbouw, de scheepvaart en het bebouwd gebied, aan natuur-, bos- en veengebieden en tot een verminderde beschikbaarheid van bronnen voor drinkwater. Zo vat het PBL een groot deel van de problematiek samen, waaraan Nederland zich zal moeten aanpassen.
Nederland is in de afgelopen eeuw gemiddeld bijna 2°C warmer geworden. Zowel de neerslag, vooral in de kuststrook, en de verdamping, vooral in het binnenland, nemen toe. Het weer wordt extremer. Dat leidt ook tot financiële schade: aan de landbouw, als de rivieren nog maar moeilijk bevaarbaar zijn, als er extra kustversterking nodig is omdat de zeespiegel stijgt, mogelijk versneld vanwege de ijskappen, als houten funderingspalen gaan rotten, als hagel de daken kapot slaat.
Dit bewustzijn is al een tijd geland bij de diverse overheden, wat tot uiting komt in programma’s als het Deltaplan Zoet Water en het Deltaplan Hoge Zandgronden. En hoewel dat volgens het PBL geen verkeerde maatregelen zijn, vindt het PBL dat er, naast technische maatregelen, ook systeem maatregelen nodig zijn in de vorm van “een structurele omslag in het watergebruik en -beheer (meer infiltratie, minder afvoer, meer conservering, het vergroten van de waterefficiëntie in de landbouw, het verminderen van de watervraag) en een op het bodem- en watersysteem gebaseerde inrichting van het landelijk gebied (volgens het principe van functie volgt peil). Op de zandgronden gaat het daarbij om het vergroten van de grondwatervoorraden, het vasthouden en infiltreren van regenwater, het omvormen van de bossamenstelling om de verdamping te verkleinen en het instellen van bufferzones tussen natuur- en landbouwgebieden.”.
In de steden zijn aanpassingen nodig zowel op de kleine schaal van huizen, tuinen en straten als op de systeemschaal van wijk- en stadsaanpassingen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=3868 over de Woenselse Waterstaat Werken en hun voorgeschiedenis. In de omvangrijke nieuwbouwprogramma’s die gaan komen, moet dit een leidend beginsel worden.
Stad en regio Op dit moment is 6318km2 “stedelijk grondgebruik” (CBS). Dat is 19% van Nederland. Maar binnen Nederland kan dat percentage variëren van de helft tot het dubbele. Stedelijk grondgebruik is infrastructuur, (half)bebouwde omgeving en recreatiegebied.
Daar zullen tot 2030 in het hoge WLO-scenario 1,2 miljoen woningen bijkomen en 0,8 miljoen banen, en in het lage WLO-scenario 0,4 miljoen woningen en ca 0 banen. De figuur hierboven geeft de verandering in het aantal huishoudens van 2018 tot 2050, en de figuur hieronder de bijbehorende ruimtevraag voor woningen (uitgaande van verschillende woningdichtheden). Er hoort ook een groei van het oppervlak aan werkgebieden bij. Die groei heeft de neiging hoger te zijn, o.a. door de distributiedozen en de datacenters.
De Nationale Omgevings Visie (NOVI) hanteert de voorkeursvolgorde (1) binnen bestaand bebouwd gebied, (2) bouwen op OV-locaties en (3) bouwen op uitleglocaties. Werkgebieden bij voorkeur in de buurt van de woongebieden, zodat de werknemers niet de hele stad door hoeven te pendelen.
(1) en (2), die gerealiseerd worden met hoge woondichtheden, zijn op meerdere manieren het meest duurzaam. Men kan (binnen zekere grenzen) de bestaande infrastructuur blijven gebruiken en lopen en fietsen gaat het makkelijkste. (Dit is ongeveer de route die mijn woonplaats Eindhoven momenteel, min of meer noodgedwongen, kiest, met minder energieverbruik en schonese lucht als bijvangst – hoofdvangst, zo men wil). Knelpunt is dat vaak grondige renovatie of sloop en nieuwbouw nodig is. Het gaat vaak om verouderde woningen met een ongunstig energielabel, maar die zijn wel vaak goedkoop. (3) vreet ruimte, soms met een natuurbestemming of met een hoge landschappelijke waarde, en kan leiden tot grotere autoafhankelijkheid, omdat het OV pas bestaanbaar is als er al een groot deel van de wijk af is (zo is de Eindhovense wijk Meerhoven een autowijk geworden bg). Ook dit kan tot sociale problemen leiden, bijvoorbeeld als mensen geen auto kunnen betalen ( “vervoersrechtvaardigheid”) . Sowieso zijn alle varianten gekoppeld aan sociale processen en bijbehorende verschillen.
In alle gevallen moet de onderliggende bodem- en waterstructuur gerespecteerd worden, zoals dat in alle voorgaande hoofdstukken moest. Beter geen nieuwe woningen vier meter onder de zeespiegel of in de uiterwaarden van de Maas. En combineer functies: als je toch bezig bent, doe ook aan energie en klimaatadaptatie).
In de nasleep van de klimaatdemonstratie op 14 maart is besloten, dat geprobeerd gaat worden bij elk van de 15 thema’s die in het Manifest bij deze demonstratie stonden, een werkgroep op te richten. De voorkeuren voor dergelijke werkgroepen zijn gevraagd aan de mensen die in het contactennetwerk van deze demonstratie zaten. Hieronder de 15 eisen.
Er heeft zich een ruime handvol mensen opgegeven voor een werkgroep “Krimp Veeteelt”. Als eerste snelle handeling is aan deze mensen het idee aan de hand gedaan om politiek lobbywerk te gaan doen tegen de verruiming van de vergunning van ABZ Diervoeders op het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk. Dit met als hoofdargument dat als allerwegen een krimp van de veeteelt gewenst wordt, het onlogisch is een diervoederbedrijf uit te breiden, en als nevenargument dat slecht gerunde diervoederbedrijven kunnen stinken. ABZ staat overigens niet vanwege zijn stank bekend.
Een paar mensen hebben uitvoerig werk van deze suggestie gemaakt en hebben met veel lokale politici gesproken.
Op 28 april 2021 kwam de bestemmingsplanwijziging aan de orde. De uitslag was 22 voor bestemmingsplanwijziging en 21 tegen. Een narrow escape dus in het voordeel van ABZ Diervoeders, welk bedrijf de gemeente onder druk gezet had met een procedure bij de Raad van State.
Toch opvallend dat zo’n snelle en geïmproviseerde handeling het nog zover geschopt heeft. En er is in elk geval in de (bijna veeteeltloze) gemeente Eindhoven over de veeteelt gediscussieerd.
De uitnodiging om aan een werkgroep mee te doen, staat trouwens nog open.
