Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
De Koning ging met zijn gezin naar Portugal vliegen “de bosbranden tegemoet” en dat kostte hem met de KLM, met zijn vieren, €600. Het staat er niet bij, maar dat zal wel een retourtje zijn. En met een beetje pielen had het nog wel goedkoper gekund. “Hoe kan dat nou dat dat zo weinig kost?” vroeg hij zich af “nog goedkoper dan met de bus?”. En hoe kon Norwegian Air tickets op New York aanbieden voor €68? Een goede vraag, want regulier kost een retour ergens rond de €600.
O’Leary
Het antwoord is “subsidie”. Wie O’Leary van Ryanair op vakbonden, overheden en andere communisten hoort schelden zal het misschien niet meteen geloven, maar Ryanair vliegt bij de gratie van massieve overheidssubsidies. En alle andere maatschappijen ook. Concurrent KLM klaagt er wel over, maar die onderneming eet net zo goed uit de overheidsruif – mogelijk met iets minder grote happen. De schijnheiligheid is troef.
Dat is wat De Koning in kaart gebracht heeft. Helaas heeft hij het niet altijd even duidelijk opgeschreven, waardoor het verhaal een beetje een opsomming blijft die moeilijk in een compleet raamwerk te plaatsen zijn. Bovendien heeft het artikel geen bronvermelding. In Italic daarom af en toe commentaar van mij erbij (dat dus niet van De Koning is).
Het begrip subsidie is ruim gedefinieerd als alles wat afwijkt van normaal betalen, zoals de rest van de maatschappij dat meestal doet.
Het onderzoekswerk van De Koning, met toegevoegd commentaar van bgerard
Maar desalniettemin.
De Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten met diverse methodes 42 miljard subsidie gestoken hebben in hun drie luchtvaartmaatschappijen.
Maar boter op het hoofd. In een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres, hebben de VS tussen 1918 en 1998 bij elkaar voor 155 miljard dollar steun gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. WikiLeaks was nodig om dit geheime rapport boven de tafel te krijgen. (Als je even aanneemt dat die steun grofweg gelijkmatig over de jaren verdeeld is, en je werkt met een geldontwaarding van 3% per jaar, dan moet dus de steun rond 1998 ergens rond de 5 miljard per jaar gezeten hebben bg). De miljardensteun aan de luchtvaart na 09/11 zit daar nog niet in.
Er zijn allerlei voorbeelden: Schiphol (een overheidsonderneming) betaalde vanaf 2007 voor 43 miljoen aan subsidie aan luchtvaartmaatschappijen om nieuwe bestemmingen te openen. Dat lukte zelfs te goed en is gestopt.
Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten in de afgelopen 10 jaar 4,7 miljard subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.
Bovenstaand kun je met enige goede wil incidentele subsidies noemen, als je een aantal jaren samen als één incident telt. Maar de structurele subsidies (dus die nog steeds jaarlijks doorlopen) tellen zwaarder aan.
Belastingvrij winkelen levert in Europa (ik neem aan dat hier de EU bedoeld wordt bg) jaarlijks een omzet van 10 miljard op. (Bij 20%BTW kost dat de gezamenlijke EU-lidstaten dus jaarlijks 2 miljard bg).
Voor kerosine hoeft geen accijns en BTW betaald te worden. “Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van $108” aldus De Koning.
Mondiale verkoop van jet fuel (bron: Index Mundi)
Zoiets vraagt om een fact check en de bewering klopt, als die 60 miljard klopt, als het om het oudste model Boeing 747 gaat (de 747-100), en om een retourtje. Want:
In 2016 werd er mondiaal ongeveer 331 miljoen m3 jet fuel verkocht. Als dat bij $60 miljard belastingontwijking hoort, zit er aan elke m3 jet fuel $181 belastingontwijking. Met de Boeing 747-100 enkeltje Schiphol-New York vraagt 110m3 brandstof, dus $19838 belastinggeld. In een volle Boeing 747-100 kunnen in een drieklassen-uitvoering 366 mensen, dus die werden per persoon voor $54 gesubsidieerd. De terugreis vraagt minder brandstof, maar aan de andere kant zit het vliegtuig ook nooit helemaal vol, dus grofweg klopt De Konings bewering. Overigens interessant het verschil tussen oud en nieuw: De oudste Boeing 747-100 vliegt 53km op 1 m3 brandstof en kan 366 mensen meenemen. De nieuwste Boeing 747-8 vliegt 61km op 1 m3 brandstof en kan 467 mensen meenemen. Tussen beide typen zit 40 jaar. Als je dit uitdrukt als een gemiddelde jaarlijkse verbetering, kom je op een jaarlijkse stijging in motorefficiency van 0,94%. Dat is in lijn met de literatuur. bg).
Boeing 747-400 (Arpingstone_en-wikipedia)
De klimaat- en milieueffecten effecten zitten hier nog niet in. Bij een CO2 -prijs van €78 per ton kom je (CE, Huib van Essen, 2014, –>CE_20141121_Externe-en-infrastructuurkosten-lucht-zeevaart_HVE ) op geëxternaliseerde kosten van €60 per duizend reizigerkilometers. Op 6000km naar New York en idem terug dus plus €720. Nou is de CO2-prijs momenteel nog niet het tiende deel van die 78€/ton, maar zelfs dan al.
De moordende concurrentie maakt dat de luchtvaart in feite een marginale bedrijfstak is. Daardoor is voortdurende steun “nodig”, en dat leidt opnieuw weer tot moordende concurrentie. “Hoe maak je snel in de luchtvaart een klein fortuin? Simpel: je begint met een groot fortuin.” citeert De Koning een bekende luchtvaartgrap. Door die marginaliteit is niemand blij: het personeel is overwerkt, de passgiers worden gekoeieneerd en omwonenden klagen over herrie en stof. En de directies klagen over subsidies die de concurrent krijgt.
En het klimaat. De Koning maakt zijn verhaal cyclisch door de bosbranden in Portugal voor een deel toe te schrijven aan de opwarming van de aarde, die mede veroorzaakt wordt door het vliegveld waar hij zelf in zit. Hij compenseert via Trees for All en dat kost hem, met zijn vieren, €32 (zal wel retour zijn, maar dat staat er niet bij).
De aanbeveling: maak er een gewone bedrijfstak van De Koning: maak er een gewone bedrijfstak van en laat iedereen betalen wat het echt kost. Dat betekent dat de prijs van een ticket omhoog schiet, maar dat de belasting omlaag kan.
Eenieder die goedkoop vliegt, vliegt op kosten van zijn buurman die niet vliegt.
En nu even die Engelse student, die aan de drie uur durende treinreis van Newcastle naar Londen £78,50 kwijt zou zijn, en die ontdekt had dat hij £27 pond kwijt was als hij Newcastle-Menorca-Gatwick vloog. Had hij nog een minivakantie op de Balearen ook. Hij sliep in een gehuurde auto. Hij was 24 uur onderweg, dat wel.
Zijn punt was dat de trein in Engeland waanzinnig duur was. Daar kan men zich enigszins in verplaatsen.
Het punt dat hij niet maakte, was dat vliegen waanzinnig goedkoop was.
Zie www.bbc.com/news/uk-england-tyne-40457453 . Een kopie van de kaartjes staat afgedrukt.
In de oude Sowjetunie, wil een verhaal, had men het brood zodanig gesubsidieerd dat het goedkoper was dan varkensvoer. Waarop de boeren dus brood aan de varkens gingen voeren. Subsidieren hoort zijn grenzen te kennen.
Eindhoven Airport Het is tot nu toe een goed bewaard geheim wat het civiele vliegveld Eindhoven Airport eigenlijk kwijt is aan militaire voorzieningen als de luchtverkeersleiding, de meteo, de startbaan enz. als dat niets of te weinig is, is dat dus een verkapte vorm van staatssteun.
Wie hier iets zinvols over weet te melden, is welkom.
Mooie stad
Al die oude Hanzesteden hebben iets aparts. Qua stedeschoon springen ze er altijd positief uit.
Van de Hanzesteden, die wij bezocht hebben, vind ik Lübeck en Gdańsk ex aequo de mooiste, met Stralsund als goede derde en daarna een heleboel kleinere steden die allemaal nog steeds iets aparts hebben.
Gdańsk is nu een uitzonderlijk mooie en levendige stad. Op een bepaalde manier is het de meest onpoolse stad van de Poolse steden. De stad wekt een kosmopolitische indruk en lijkt qua uitstraling wel op Amsterdam. Dat is geen toeval, want er hebben veel Amsterdamse en Antwerpse architecten gewerkt.
Als je ergens barnsteen wilt kopen, moet je in Gdańsk zijn. Die wordt op allerlei plaatsen op straat in allerlei formaten en zettingen aangeboden. Deze nijverheid is in Gdańsk eeuwen oud.
Er is ook een barnsteenmuseum, maar dat vind ik zelf foeilelijk.
Barnsteen (foto MTN Giethoorn)
Geschiedenis
De stad is heel lang Duits geweest (en protestant), is lang zelfstandig geweest en had toen een tolerant standpunt tegenover godsdiensten en minderheden en werd daarmee een van de rijkste en machtigste steden van Europa, heeft onder de Volkenbond-toezicht gestaan (wat de nazi’s niet weerhield om al in 1934 de macht over te nemen).
Er lag in prehistorische tijden een haven, en de voorloper van de naam Gdańsk staat al in 997 op schrift.
En, de Tweede Wereldoorlog begon er. Er ligt een oude begroeide zandbank, de Westerplatte, waar een militair versterkt Pools douanekantoor stond. Dat was een van de weinige plaatsen waar Polen iets te vertellen had in het toenmalige Danzig. De eerste schoten in wat daarna formeel WOII werd, werden door een Duits slagschip afgevuurd op de Westerplatte.
Begin 1945 zat de stad vol met honderdduizenden vluchtelingen, en na de oorlog was Gdańsk een complete ravage. Bijna alles, wat je ziet, is herbouw-oud. Zeer geslaagd, dat wel.
De rampen uit het recente verleden zijn niet langer zichtbaar (behalve waar de Polen dat willen) en nu is Gdańsk weer een gezellige, drukke en rijk uitziende stad.
De haven
Beelden uit de haven van Gdansk
Symbolen
Je kunt met een boot vanaf het oude centrum door de havens varen naar de Westerplatte. Voor Polen is dat een soort pelgrimstocht. Na de beschieting in 1939 ontstond er een ongelijk gevecht, waarin iets meer dan 200 Polen het een week uithielden tegen 1400 Wehrmachtsoldaten. Het gebied is nu museaal ingericht en daartoe heeft men de gebouwen zo laten staan als ze er na de strijd uitzagen. Decentrale bunker ligt er dus nog met de schade door de Stuka-bom er nog in.
Het Westerplatte-monument. Het woord “westerplatte” is overigens de enige Duitstalige plaatsaanduiding die je nog in Gdansk zult tegenkomen.
Ik mis de kennis om een doorwrochte analyse te kunnen schrijven van het Poolse nationalisme. Het is allemaal een beetje dubbel. Ik kom niet verder dan een leken-verhaal.
Enerzijds kan ik mij goed voorstellen dat er bij de Polen behoefte is aan een nationale identiteit. Het land heeft een veelbewogen geschiedenis en er waren tijdperken dat het überhaupt niet meer als land bestond. Het was aan stukken gescheurd en die waren opgevreten door de buren. Poolse bestuurlijke onkunde was daaraan overigens mede debet. Niet voor niets kennen wij de uitdrukking dat een chaotische vergadering op een “Poolse landdag” lijkt. Nationale gevoelens en bijbehorende symbolen als de Westerplatte vind ik in deze context in principe normaal. Wij hebben ze in Nederland rond 4 en 5 mei ook, alleen zijn de Polen wat martialer.
De huidige authoritair-rechtse regering echter, die zijn stempel drukt op de krantenkoppen in Europa, trekt het nationalisme buiten de grenzen van het aanvaardbare. De regering cultiveert angst voor en woede tegen van alles en nog wat. Duitsland is niet te vertrouwen en dus de EU ook niet, Poetin stapt, als je even niet oplet, zomaar weer de Poolse grens over en een handvol Islamitische vluchtelingen bedreigen de eigenheid van het massaal katholieke Polen. Aan begrijpelijk nationalisme wordt onbegrijpelijk nationalisme toegevoegd. Ik vind het raar, maar gelukkig vinden heel veel Polen het ook raar.
Beelden in en rond het Solidarnosc-museum
Hetzelfde dubbele gevoel bekruipt mij als ik in het Solidarność – museum rondloop. Gdańsk is vol symbolen en het museum voor de arbeiders- en intellectuelenstrijd, die zijn sterkste ontwikkeling kende in Gdańsk en Gdynia, is ook zo’n symbool.
Enerzijds gaat het om een langdurige traditie van authentiek verzet. Polen had zijn redenen om zich bekocht te voelen door de afloop van de Tweede Wereldoorlog. Als enig land, dat tegen de Duitsers gevochten had, was het toch bezet. De acties en de ideeënstrijd, die op de talrijke archieffoto’s te zien zijn, maken een invoelbare indruk.
Anderzijds staat Walesa op diezelfde foto’s poserend met Thatcher en de toenmalige Poolse paus, lieden die in het geheel niets op hadden met acties en ideeeënstrijd van onderop. Voor hen was Solidarność vooral een bruikbaar geopolitiek instrument. Ook de huidige EU (belangrijk medefinancier van het museum) ziet brood in het verhaal en dat is evenmin een instantie waar een grote sensitiviteit ten aanzien van arbeidsrechten vanaf druipt.
Naar mijn mening moet iedereen, die in Gdańsk komt (wat heel erg aan te raden is) de Poolse nationale symbolen in de stad bezoeken om Polen te snappen, en er een heleboel bij denken om Polen en de toestand in de wereld te snappen.
Treinend terug
Na Gdańsk zat onze vakantie erop. Fiets op de trein en treinend terug. Dat duurt op dit traject en met deze trein langer dan met het vliegtuig, waartegen over staat dat het veel comfortabeler is en veel minder gedoe met de fietsen geeft. En je kunt slapen, lezen en werken.
Onze fietsvakantie in 2016 begon op Rügen en eindigde in Gdansk (ooit Danzig). Nu over Rügen. Rügen is een groot eiland in de Oostzee. Het zit met een mooie brug vast aan de oude Hanzestad stad Stralsund, voor ons dè ontdekking van 2015.
Kaart van Rügen en omgeving
Eigenlijk bestaat Rügen uit drie eilanden, die met een soort haffenkust aan elkaar vastzitten. Achter die haffen liggen grote zoet- of brakwatermeren, de ‘Bodden”. Ook die zijn heel mooi.
Er zijn veel populaire stranden uit de DDR-tijd, met welke stranden, voorzieningen en bijbehorende badplaatsen niets mis is. Er is zelfs een stoomtreintje, de Rasender Roland, en dat neemt nog fietsen mee ook (met enig behelpen). En er zijn veerboten tussen bestemmingen op het eiland, die ook fietsen meenemen.
Het enige minpuntje uit de DDR-tijd is de kwaliteit van de fiets-
voorzieningen, en met name die kinderkopjeswegen en de kwaaie asfaltwegen die eigenlijk die naam niet verdienen. Maar goed, het is geen metropool dus levensgevaarlijk is het niet.
Het binnenland van Rügen is gemengd bos en landbouw, meestal niet spectaculair maar op een rustige manier mooi. De kust daarentegen is soms spectaculair.
Putbus is in 1810 in één keer gebouwd door de lokale Fürst Wilhelm Malte de Eerst in een classiscistische stijl, die mooi bij zijn kasteel paste. Het nabij gelegen haventje werd de eerste badplaats op Rügen.
Wij zaten een kilometer of acht onder de hoofd’stad’ Bergen, dicht bij Putbus en aan de rand van de Biosphere Reserve, in een huisje werkelijk in de the middle of nowhere, achter een echt zanderig zandpad.
De Oostzee bij ZO RügenKustlandschap met roeibootpont
Zuidoost Rügen, en Rügen als geheel, zijn gevormd door de laatste ijstijd: de klifkusten, de morenen, en de zandstranden. Als je met een geologische blik rondfietst, kun je heel wat zien. De ondergrond is kalkmergel, soms bedekt met een laag keileem.
En als je dat niet doet, zie je ook veel. Het is een relaxt gebied. De sfeer heeft in de verte wat van onze waddeneilanden (de Waddenzee is de enige Nederlandse Biosphere Reserve).
Naturpark Jasmund In het buitenland is Rügen vooral bekend om de krijtklif. Die ligt op het Noordoostelijke deel van Rügen Jasmund. Zie www.nationalpark-jasmund.de/ .
Krijtklif op Jasmund
Jasmund is eigenlijk een massieve plak kalksteen uit het late Krijt. Het stak tijdens de laatste IJstijd als eiland boven de gletschers uit. Die hebben daardoor het pakket van onderen af aangevreten en de resulterende klif staat er nu nog.
Boven op de kalksteenplak is een massief beukenbos gegroeid, met vele zeldzame planten. Het is Natura2000 – gebied. De gezamenlijke Europese oude beukenbossen zijn weer een Unesco-Biosphere Reserve.
Er loopt een beroemde wandelroute doorheen. Willemiek en ik hebben op de fiets kilometers bosweg doorgeploegd om bij het beroemdste punt te komen, de Königsstuhl. Daar staat ook het bezoekerscentrum – zeer druk bezocht. Overigens kun je er ook gewoon met een normale nette weg komen.
Beukenbos op Jasmund
In het bezoekerscentrum kun je je inschrijven voor een rondleiding. Gedaan, met als resultaat kennis
dat het beukenbos de natuurlijke culminatievegetatie en dat als de mens in Europa niet bestond, grote delen van Europa uit beukenbos zouden bestaan
dat de kliffen elk jaar een centimeter of verder landinwaarts eroderen,
en dat je nog steeds barnsteen kunt vinden langs het strand. Alleen, bij Peenemünde moet je uitkijken dat je niet per ongeluk een stukje witte fosfor in je broekzak stopt want dat kan er sinds de bombardementen nog liggen, mits onder water. Zo leer je nog eens wat.
Je kon met de fietsbus terug en dat kwam eigenlijk wel goed uit.
Nationaal park Vorpommersche Boddenlandschaft De westkust van Rügen en een flink stuk aanpalende Oostzee zijn ook weer nationaal park. Daarin onder andere het bekende autovrije eiland Hiddensee, een geliefde badplaats met een apart stukje intellectuele historie. Talrijke kunstenaars en geleerden hebben er hun vakantie doorgebracht en in de DDR-tijd was het een soort informele liberale enclave. Wie meer wil weten, https://de.wikipedia.org/wiki/Hiddensee . Hiddensee heette oorspronkelijk Hidens-Öe, het eiland van Hiden, een Deense of Noorse koning.
Hiddensee
Maar aan dat deel van Rügen zijn we niet eens toegekomen, dus daarover geen lang verhaal. Ik zei al, Rügen is een groot eiland. Je kunt er met gemak twee weken doorbrengen.
Het bedrijventerrein Heesch-West hangt al jaren als een financiele molensteen rond de nek van de gemeenten Bernheze, Oss, ’s Hertogenbosch en (vroeger) Maasdonk. Het wilde maar niet vlotten met de ont-
wikkeling van die grote lap grond. Zie ook Een zonnepark op bedrijventerrein Heesch-West? dat kan!
Ik heb binnen de SP al eens de suggestie gedaan om minstens een deel van het gebied vol te zetten met zonnepanelen.
Het plangebied Heesch-West
Dat lijkt er nu van te komen. De laatste berichten uit het Brabants Dagblad van 20 en 21 juli 2017 luiden, dat de gemeenten een deel van hum verlies nemen. Van de oorspronkelijke 125 hectare wordt, na een akkoord met de provincie, voorlopig 50 hectare ontwikkeld als bedrijventerrein.
Op 10 hectare zal een zonnepark met 21000 PV-panelen verschijnen. De gemeente Bernheze is druk bezig met de voorbereiding, aldus wethouder Rien Wijdeven in het Brabants Dagblad. Het doelgebied voor de panelen ligt iets ten westen van Heesch. De gemeenteraad van Bernheze met er nog zijn goedkeuring aan geven.
Misschien is er nog wat ruimte over voor een toekomstige verdere uitbreiding of voor meer panelen op diezelfde 10 hectare?
De wethouder hoopt dat via de postcoderoos-regeling mensen uit Oss en Bernheze, die zelf geen panelen kunnen plaatsen, PV-panelen in het gebied kunnen kopen. (bg: Het is mij niet meteen duidelijk of dat op deze
wijze kan werken. Voor een uitleg van de postcoderoosregeling zie www.hieropgewekt.nl/kennisdossiers/postcoderoosregeling-regeling-in-het-kort#1.3 ) Op de financiele techniek wordt nog gestudeerd.
De gemeente Bernheze stelt het zich zo voor:
Gepland zonnepark in Heesch-West in de visie van de gemeente Bernheze
Het eerste deel van deze titel kopte het Algemeen Dagblad op 17 juli 2017 (en daarmee ook het Eindhovens Dagblad). De bewering werd gedaan door professor Sinke, de grote autoriteit en ijveraar op het gebied van zonnecellen in Nederland.
In deze column wat precies bedoeld wordt, of de bewering waar kan zijn, en wat dat voor Brabant zou betekenen.
Wat wordt precies bedoeld? Bij het artikel is op Internet geen officieel persbericht te vinden van iets of iemand. Mogelijk heeft Sinke ergens iets gezegd waar een journalist bij zat, maar dat valt niet te achterhalen. Het artikel zelf is dus de informatie.
Daarnaast is er natuurlijk een heleboel statistiek beschikbaar.
Totaal Nederlands energiebudget per drager, 2000-2016
In het artikel zegt Sinke dat een denkbeeldig blok van 35 bij 35km op de grond, of een denkbeeldig blok van 25 bij 25km op ideaal georienteerde daken, genoeg is voor de hoeveelheid elektrische energie die nu gebruikte wordt.
De bewering gaat dus alleen over de elektrische energie, die momenteel 1/7 deel bedraagt van het totale Nederlandse energiebudget. Het is goed om dit even scherp te hebben, want veel mensen kennen het verschil niet.
Over het niet-elektrische deel van het energiebudget doet Sinke geen uitspraak.
Klopt de bewering in het AlgD?
Ik neem even aan dat Sinke hier juist geciteerd is.
Het oppervlakteverschil zit hem in een soort bruto-nettoverhouding die bij Sinke 2,0 is (35*35=1225)/(25*25=625). Op een ideaal dak zitten de panelen elkaar niet in de weg en kunnen ze pal op elkaar zitten, in het vrije veld moet er vanwege de schaduwwerking een afstand tussen zitten. Bovendien, je moet er in de exploitatie gewoon bij kunnen.
Zonnepark bij Zaragoza, Spanje . Let op de netto-bruto verhouding.
Een huidig standaardpaneel haalt, in de ideale omstandigheden als op een dak, zonder schaduwwerking, ongeveer 16% van ruim 1000W/m2, zeg grofweg aan elektrische energie 170W/m2. Bij de standaardomrekening van 1kWpiek à 875kWh/jaar haalt een denkbeeldig blok van 25 bij 25km op een ideaal dak dan ongeveer 93 miljard kWh/jaar = 335PJ/jaar.
De Nederlandse elektriciteitsproductie (incl. im- en export) zit al jaren rond de 120 miljard kWh/jaar = 430PJ/jaar.
Sinke is dus iets te propagandistisch. Voor de door hem beweerde opbrengst moet je in ideale dakomstandigheden eerder een vlak van 29*29km hebben. Ook als je met wat hogere rendementen zou rekenen is Sinke’s 25*25km te krap.
Aanbod van elektriciteit in Nederland, incl im- en export.
Bovendien zal het elektriciteitsverbruik gaan stijgen. Het wordt een groter deel van een (op papier) kleiner totaal. Natuur en Milieu gaan in hun scenario uit 2016 uit van een stijging van 429PJ naar 489PJ van 2013 tot 2035. Dus zelfs als het nu genoeg zou zijn, is het in de toekomst niet genoeg.
Is er zoveel dak in Nederland? Ik heb hier al eens eerder aan zitten cijferen, zie www.bjmgerard.nl/?p=2193 .
De schattingen lopen nogal uiteen.
De grootste grootspraak is van Holland Solar en komt op grofweg 600km2 (woningen en NUTS/zakelijke bebouwing samen in de verhouding 2:1), goed voor grofweg 300PJ. DNV en de Zonatlas komen op dezelfde basis op grofweg 400km2, goed voor 200PJ. Sungevity komt op 150km2, goed voor 75PJ, maar dan heb je dan ook offertekwaliteit.
Onze eigen POSAD-studie komt, omgerekend naar Nederland, uit op grofweg 250km2 bruikbaar dak, goed voor grofweg 85PJ op daken.
Het antwoord is, hoe dan ook, nee. Sinke’s 25*25-blok past niet op Nederlandse daken. Er zijn forse grondopstellingen (zonneparken) nodig.
Bovendien, het zij nog maar eens herhaald, heeft Sinke het alleen maar over de huidige elektriciteitsproductie en niet over het zes keer zo grote niet-elektrische deel van het huidige Nederlandse energiebudget.
Scenario voor zon, POSAD-studie
Wat als je het hele Nederlandse energiebudget met zonne-energie
bijeen zou willen brengen?
Stel eens voor het gemak dat Nederland 1/3 op energie zou bezuinigen (waar het nu bepaald nog niet naar uit ziet), en geheel all electric zou gaan, en dat geheel met PV-panelen, dan vraagt dat dus vier a vijf keer de door Sinke geschatte oppervlakten.
Doe een gooi: als Nederland 1/3 zou besparen (wordt het totaal 2100PJ/y), en bij de hier aangenomen efficiency’s in ideale omstandigheden van ca 0,50PJ/km2, dan had je voor Nederland 4200 km2nodig, waarvan bijvoorbeeld 300km2op daken. Moet de rest op de grond, dus moet (in ideale omstandigheden) 3900km2op de grond en in praktische omstandigheden (bruto-netto = 2:1) 7800km2op de grond. Dat is ongeveer 20% van Nederland.
Gaat hem niet worden. Net zo min als elke andere duurzame bron het op zijn eentje gaat worden.
Alle serieuze scenario’s schetsen dan ook een mix met als grote ingredienten wind op land, wind op zee, zon en biomassa (waaronder mestvergisting), en als kleine ingredienten geothermie en een restant fossiel.
Hoe erg is dat, heel veel zonnepark in Brabant? Als je bovenstaand kaartje van Brabant hanteert, gecorrigeerd voor zo hier en daar een rekenfout, en als je globaal de mix volgt van de POSAD-studie, en als je zou vinden dat Brabant op eigen grondgebied energieneutraal zou moeten zijn, dan zou dat resulteren in 140 a 150km2 zonnepark (ongeveer 3% van Brabant).
Als je de uitgangspunten van POSAD niet volgt en een deel van de wind op zee, en van duurzame import, aan Brabant toerekent, kom je lager uit.
De schattingen worden steeds losser, maar stel dat er een derde van af gaat, dan moet je ergens rond de 100km2zonnepark in Brabant kwijt. Is dat eigenlijk erg? Is dat een ecologische en landschappelijke gruwel?
Kan om twee belangrijke redenen meevallen.
De eerste reden is dat een zonnepark er best wel leuk uit kan zien en ecologische waarde kan hebben. De gemeente Arnhem heeft het Rho Adviseurs voor Leefruimte laten uitzoeken. Als je googlet op EFFECTEN VAN ZONNEPARKEN OP DE OMGEVING EN VOORBEELDEN VAN MEERVOUDIG RUIMTEGEBRUIK , vind je (dd sept 2016) een interessante brochure (en anders stuur ik die wel op, hij is te groot voor deze site). Dit plaatje komt er uit:
Natuur rondom een Duits zonnepark (studie tbv gemeente Arnhem)
Het zou goed zijn als men ook in Brabant eens ging studeren op dit soort ecologische mogelijkheden voor natuurcreatie in zonneparken. Ten opzichte van landbouwgrond is de ecologische balans positief. Bijen bijvoorbeeld vinden dit best lekker.
Een andere reden betreft de noodzakelijke omvorming van de veeteelt (en mogelijk daarmee ook een omvorming van de landbouw als geheel). Er zijn nieuwe verdienmodellen nodig.
In de noordelijke provincies is een makelaardij bezig, die zonne-energieprojecten ontwikkelt op landbouwgrond. Zie “Zonne-energie_Het gewas van de toekomst_Boerderij advertentie_14juni2017” of Stroomopslag-wordt-cruciaal-voor-verdiensten-van-stroomleverende-boer uit De Boerderij of zie www.interfarms.com/ . Tussen de panelen kun je ook nog wel wat scharrelkippen of ander klein vee kwijt.
Minder landbouwgrond betekent minder dieren en zonnepanelen stoten geen stikstof uit. Binnen een maatschappelijk breed geaccepteerd subsidieregime als de SDE+ is er mogelijk een financieel plaatje te ontwerpen. De ZLTO zou er eens naar moeten kijken en als die zo stom zijn om dat niet te doen, dan de politieke partijen in PS of de milieuorganisaties.
Een van de grootste parken van NW Europa, in Hoogezand-Sappemeer (1,17km2) staat op grond waar eerst glastuinbouw geprojecteerd stond.
In Brabant is landbouwgrond niet te waardevol voor zonnepanelen.
In de recente wijziging van de Verordening Ruimte heeft de provincie de regels voor zonneparken (vooralsnog op tijdelijke basis) eenvoudiger gemaakt.
Willemieke en ik hebben in de zomer van 2016 als vakantiefietstocht het traject afgelegd van het eiland Rügen in de Oostzee tot de stad Gdansk (Danzig).
Polen heeft een regering die momenteel een beetje raar doet, maar het is ook een land met vele mooie nationale parken. Vorige regeringen en minder rare Polen waren daar best wel trots op, en terecht.
Een van die parken ligt aan onze fietsroute langs de Oostzee, het Słowiński Nationaal Park. (Vraag me niet hoe je Poolse woorden uitspreekt.) Het is een officiele Biosphere reserve van de Unesco. Polen heeft er daar tien van In Nederland staat alleen de Waddenzee op deze lijst). Zie www.unesco.org/new/en/natural-sciences/environment/ecological-sciences/biosphere-reserves/ .
De Noordzee is mooi en de Oostzee is nog mooier, want afwisselender. Er is nauwelijks getij, waardoor de heersende westenwind en de daardoor veroorzaakte stroming tamelijk delicate structuren kan opbouwen in de vorm van een haffenkust. Soms kun je daar overheen fietsen en dat is een genoegen, dat men zich niet moet ontzeggen. Enige fietstechniek en af en toe klunen moet je er voor over hebben.
En soms is de natuur sterker dan de fietser. We hebben geprobeerd van Smołdzino via de gele lijn naar Kluki te fietsen (wat lukte) en vandaar verder langs de oever naar Izbica, wat niet lukte omdat het water uit het turfmoeras over het onverharde fietspad begon te lopen. Met volle bepakking net iets te onverantwoord. Pech gehad, maar het was wel mooi.
Het achterland is een stuk saaier, maar fietst comfortabeler, en dat moest deze keer dan toch maar om van Rowy links op de kaart naar Łeba rechts op de kaart te komen.
Overigens ligt in Smołdzino het natuurmuseum van het gebied. Dat loont.
Het is een heel afwisselend gebied met zelfs extreme tegenstellingen. Toeristen komen er graag. Het hoofdpad door het gebied is druk, maar eenmaal in het gebied zelf valt het mee met de drukte. Het is dan ook groot een groot gebied (18247 hectare).
De voornaamste attractie is een enorm uit de hand gelopen duingebied, het Wydma Łącka (wydma = duin). De naam is meteen de moraal van het verhaal, want het vroegere dorp Łącka ligt onder dat duin. Ergens in het begin van de zestiende eeuw, wijzen opgravingen uit, heeft de mens het bos gekapt en afgebrand. Daarna begon het te stuiven en dat is niet meer opgehouden. De bijnaam “de Poolse Sahara” is lichtelijk overdreven, maar het is inderdaad wel een spectaculair fenomeen.
Je vindt er wandelende parabool- en barchanduinen. Die halen maximaal 56m hoogte.
Wydma Łącka bij Łeba, Polen
Het duinpakket heeft aan twee kanten water. Aan de noordkant de Oostzee, aan de zuidkant twee meren waarvan het Łebska meer niet ver van de wandelende duinen ligt. Als die maar lang genoeg doorwandelen, komen ze vroeg of laat in het water aan de overkant terecht.
Het gebied als geheel is überhaupt uitzonderlijk dynamisch.
Het Łebska meer is 7138 hectare, het Gardno meer 2468 hectare.
Słowiński Nationaal Park
Het water van het meer is geëutrophieerd (teveel voedingsstoffen uit mest), maar dat weerhoudt de vogels niet. 142 soorten vogels nestelen er elk jaar, een stel andere soorten soms. Verder zitten er otters, wilde varkens, herten en elanden, en dassen.
Slowinski Nationaal Park – Duinen vreten aan de zuidkant de bomen op
Een bezoek loont. Trek er maar rustig een dag of twee voor uit.
Sommigen noemen het besluit, dat Provinciale Staten op 7 juli 2017 na een marathonvergadering genomen hebben, al ‘historisch’, maar dat lijkt me wat voorbarig. Het moet eerst nog blijken hoe het verder gaat. Ongetwijfeld komen er juridische procedures en de provincie wint niet al zijn zaken.
(Voor een eerdere uitleg in deze kolommen zie Behandeling nieuwe maatregelen tegen door landbouw veroorzaakte problemen .)
En, zoals Wim van Opbergen van Behoud de Peel al opmerkte, in 1995 ook al een ammoniakreductieplan geweest dat op het standstill-beginsel neerkwam. Wim maakt terecht een aantal preciserende opmerkingen die het grote woord en het wilde gebaar ondergraven, en waarin aangegeven wordt dat het besluit niet meer of minder dan een eerste stap is. Lees het nog maar eens na op Eerste reactie op veeteelt-besluit Provinciale Staten 07 juli 2017 .
Peel zonder stikstofoverschot
Maar de intentie van het besluit van 7 juli was goed en de inhoud het maximale, dat op die plaats en tijd gerealiseerd kon worden. Ik ben er dus zeer tevreden mee.
Ik heb mij niet verbaasd over de opstelling van CDA en PVV, want daarvan kun je niets anders verwachten. Ik heb me wel verbaasd over het gebrek aan kennis bij enkele partijen, zoals bijvoorbeeld 50+, en over het gekwelde gedrag van GroenLinks (dat uiteindelijk voor stemde) en van de Partij voor de Dieren (die uiteindelijk tegen stemde – met zulke vrienden heb je geen vijanden meer nodig).
Ik heb mij niet verbaasd over de opstelling van veel boeren, want sommigen vochten voor het voortbestaan van hun onderneming en ik had met ze te doen.
Boerendemonstratie bij Provinciehuis dd 23 juni 2017
Ik heb me wel verbaasd over de onbegrijpelijke strategische blunder van de Dierenbescherming, die vanwege de korte termijn de voortzetting van de intensieve veehouderij op de lange termijn steunde.
Ongeacht wat er uit alle procedures zal gaan komen, zal de veehouderij diep moeten gaan nadenken hoe men verder wil gaan – zelfs als ze her en der juridisch wat zouden winnen. Het kan zo niet verder. Voor een bedrijfstak die rust op bulkproductie van vlees en zuivel, ten koste van de leefomgeving en de omwonenden, is in Nederland geen plaats meer. In Roemenie is of wordt de kiloknaller simpelweg goedkoper.
Nederland heeft afscheid genomen van de bulkproductie van de scheepsbouw, de textiel, sigaren en schoenen en wat overblijft zijn niches. Baggerschepen, jachten, veiligheidsschoenen, orthopedisch schoeisel, kevlartextiel, brandwerende gordijnen en zo. Die kant moet de veeteelt ook op.
Ik vind dat daar sociale begeleiding bij hoort voor wie doorgaat, en voor wie stopt. Bij de scheepsbouw en de textiel was een sociaal programma voor de ontslagen arbeiders niet aan CDA en VVD besteed. De tranen van het CDA over de boeren in Brabant komen dan ook uit krokodillenogen.
De provincie doet zijn best in de begeleiding van wie doorgaat, maar het zal ook om rijksmiddelen vragen.
Ik vind ook dat boeren meer geld moeten krijgen voor ecologisch verantwoorder producten. Mijn organisatie Milieudefensie wil bijvoorbeeld dat ze 6 cent per liter meer krijgen voor melk, en dat de detailhandel daarbij een verantwoordelijkheid heeft – een branche die zich nu drukt, of erger.
Winkelwagendemonstratie van Milieudefensie dd 4 mrt 2017 voor Eerlijke Melk in Utrecht
Ik ben geen landbouwkundige. Het grote woord en wijdse fundamentalistische theorieën zijn aan mij niet besteed, en kleinschaligheidsromantiek ook niet. Sommige van die inzichten blijken bij nadere controle slecht gedefinieerd.
Alvast wat algemene ideeën:
De veeteelt moet met gesloten kringlopen gaan werken, waarbij ik in het midden laat binnen welke regio dat moet gebeuren. Het lijkt me sterk dat dat (uitzonderingen daargelaten) binnen het eigen bedrijf kan of zelfs maar binnen de provincie Brabant. Er is serieus onderzoek gedaan naar zes landen in NW Europa als schaal (zie Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (3) – update ), maar dat gaf geen ondubbelzinnige resultaten en was vóór de Brexit). Misschien moet de EU de schaal zijn?
een veeteelt op stabiele en gezonde bodems die veel koolstof vasthouden
geen preventieve antibiotica
dierenwelzijn en min of meer natuurlijk gedrag
grondgebonden rundveeteelt en een kwart minder varkens
minder impact op de leefomgeving en meer biodiversiteit
verdere vervlechting van het veeteeltdossier met het energiedossier, bijvoorbeeld vergisting van (een deel van) de mest en via zonneparken als alternatief gewas
een technologisch geavanceerde landbouw
als het kan, familiebedrijven maar die hoeven niet perse heel klein te zijn
zich maatschappelijk verantwoord opstellende banken, coöperaties en detailhandelondernemingen
Men zegt wel eens dat één gek meer kan vragen dan duizend wijzen kunnen beantwoorden en misschien ben ik nu die gek.
Maar ik wil de agrarische ontwikkelingen wat nader gaan volgen (bijvoorbeeld met Milieudefensie en/of de BMF) en als ik het idee heb dat ik er genoeg verstand van heb, kom ik er in deze kolommen nog wel eens op terug.
In het Eindhovens Dagblad van 19 juli 2017 staat onder de kop “Groei-
stuip van 20 jaar” een terugblik op 20 jaar explosieve groei van Eindhoven Airport. Sinds 1997, toen Schiphol de baas werd op Eindhoven Airport, is het aantal passagiers vertwintigvoudigd tot (nu) 5,2 miljoen. Het aantal vliegbewegingen zal in 2020 grofweg 3* zo groot geworden. Anders dan het lijkt staat er wel een maat op het vliegveld, maar die wordt steeds verder opgerekt. Het overgrote deel van de bestemmingen bestaat uit vakantiebestemmingen.
Naast het artikel stond een toegevoegd artikel, ook over Eindhoven Airport “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten”. Met “milieu” wordt “klimaat” bedoeld, want het gaat niet over fijn stof, kerosinelucht en geluid. Met “iets verzachten” wordt bedoeld dat een klein deel van de passagiers vrijwillig een compensatie betalen via een van de vele clubs en clubjes, die een soort tussenhandelslaag vormen tussen het geld van die passagiers en de concrete boomplantinitiatieven en houtskoolbranderijen in ontwikkelingslanden, waar dat geld naar toe gaat.
Een voorbeeld is dat je na een retour Dublin aan Greenseat €2,80 kunt betalen voor een reeks kleinschalige initiatieven in ontwikkelingslanden, of dat Trees for All minstens één dode boom vervangt door een levende.
Ik heb in mijn hoedanigheid als secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder een ingezonden brief over dit compensatieverhaal aan het Eindhovens Dagblad aangeboden.
Boeing 737-800
(Overigens kost een retourtje Dublin met een Boeing 737-800 een kleine 3000kg kerosine, te compenseren met grofweg 12ton hout, ergens rond de 18m³ . Een flinke eik moet dat inderdaad ongeveer kunnen halen.)
– – – – – — – – – — – – – – – – –
Het verzachten van groeistuipen 20 juli 2017
In het ED van 19 juli staat onder de kop “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten” een kanttekening bij het ernaast afgedrukte artikel over 20 jaar groeistuip op Eindhoven Airport.
Het artikel, hoewel op zich sympathiek, kent enkele gebreken.
Het berekent geen outputprestaties. Hierbij een losse schatting wat je zou moeten doen voor volledige compensatie voor het vliegen vanaf Eindhoven Airport. Er steeg op Eindhoven Airport in 2016 voor ongeveer 10,5PJ (PetaJoule) brandstof op. Dat getal groeit bij ongewijzigde groeistuip met ca 8,7% per jaar. Die hoeveelheid is op elementbasis goed voor zo’n 200.000 ton koolstof in de lucht (als CO2). Op tropisch regenwoud staat grofweg 200 ton biomassa/hectare, goed voor 80 ton koolstof. Wie dus het vlieggedrag van Eindhoven Airport over 2016 wil compenseren, moet 2500 hectare nieuw tropisch regenwoud doen ontstaan die anders niet was ontstaan. Zo ook over 2017, met die 8,7% erbij, dus 2700 hectare, enz. Volgroeid bos slaat geen nieuwe koolstof op.
Dat hout moet uit het milieu blijven, want anders heb je alleen maar enkele decennia vertraging bereikt. Een dode boom omruilen voor een nieuwe boom, de boetedoening voor een retourtje Dublin, betekent slechts één boomleeftijd uitstel. Dus gouden dagen voor de timmerhoutindustrie.
Het artikel laat de niet-CO2– effecten achterwege. Op 10km hoogte vinden er andere atmosferische reacties plaats. Die tellen ongeveer even zwaar als de wel- CO2– effecten . Eigenlijk vereist het jaar 2016 dus 5000 hectare nieuw regenwoud.
Het artikel erkent dat deelname vrijwillig is en daardoor beperkt. Het helpt voor de beleving van het probleem, maar slechts zeer beperkt voor het klimaatprobleem zelf. De verplichting om klimaatschade te beperken moet wettelijk aan de luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd, bijvoorbeeld in de vorm van een koolstofprijs. Het IMF heeft in 2016 al een prijs van $30/ton CO2 voorgesteld (in plaats van de ridicule €5/ton van de EU). In de recente ICAO-overeenkomst echter zijn zulke gedachten op efficiente wijze gekortwiekt en op de lange baan geschoven. Ook binnen de EU hebben de grote verbruikers als de luchtvaartmaatschappijen de boot nog weten af te houden, tot steeds grotere woede bij het Europees Parlement.
Er is mondiaal een wildgroei aan compensatie-organisaties ontstaan, die concurreren binnen een gezamenlijk plafond dat niet willekeurig kan stijgen. De additionaliteit van de projecten is soms moeilijk controleerbaar (“hadden ze anders niet ook plaatsgevonden?”). Er gaat ook nogal wat overhead in om. Geen ideale constructie.De wereld zal moeten accepteren dat er paal en perk gesteld wordt aan de explosieve groei van de luchtvaart, en dat er technieken komen waarbij het vliegen geen of weinig CO2meer produceert.
Bernard Gerard De schrijven is secretaris van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
– – – – – – – – – – –
Iedereen die er verstand van heeft geeft als eerste reactie: “we moeten met zijn allen minder gaan vliegen”. Maar voor wie, zolang de zaken niet centraal geregeld zijn, toch zelf het goede wil doen, hier enkele voorbeelden van compensatiesites.
Zie ook Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport) .
Overigens zijn dit standards, die zich richten op klimaatcompensatieprojecten in algemene zin en die al langer bestaan. De luchtvaartcompensatieprojecten hebben zich daar tussen gedrongen.
Ik probeer politiek en actiegroepen te helpen in hun strijd voor duur-
zame energie en een schoon milieu. Dat wil ik doen op basis van zoveel mogelijk kennis en daarom studeer ik, tussen mijn inmiddels behoorlijk drukke praktijk als vrijwilliger door, milieukunde aan de Open Universiteit – module voor module. Ik heb een voorkeur voor “harde” natuurwetenschappelijke onderwerpen, en dat komt goed uit want de beta-kennis bij politiek en actiegroepen valt vaak erg tegen.
Vandaag heb ik tentamen gedaan voor de module “Geologie rond plaattektoniek: ruimtelijke processen in de ondergrond” (code N04132). Dat besloeg de geologische geschiedenis vanaf 4600 miljoen jaar geleden tot 2,5 miljoen jaar (daarna begon het Kwartair en begint aan de OU een nieuwe module). En dit alles in den breedte.
Omdat het een multiple choice-tentamen was (drie uur gecontreerd werken op 38 vragen), wist ik na afloop meteen mijn voorlopige punt. Dat was een negen (meer dan ik vooraf verwacht had). Het punt kan in theorie nog een beetje veranderen, maar dat mag de pret niet drukken.
Ik ben nu overigens zeker geen goede geoloog. Dat vraagt, zoals bij alle vakkennis, om langdurige praktijk en die heb ik niet. Het bleef beperkt tot 12 virtueel bezochte locaties – dat was overigens best leuk.
Overzichtskaart van de Ardennen (Wikipedia)
Al die 12 virtuele locaties bevonden zich in of rond de Ardennen. De noordelijkste was een kalkgroeve op het plateau van Margraten. Van die kalk is o.a. het station van Valkenburg gebouwd.
Merkwaardig idee dat de Ardennen 300 miljoen jaar geleden omhoog geplooid zijn tot een echt gebergte, vervolgens door erosie kaalgeschoren tot op of iets onder zeeniveau toen de dinosauriers uitstierven (65 miljoen jaar geleden), en daarna weer opgetild tot de huidige hoogte. Al die tijd liep de Maas er al en die hield al slijpend zijn hoogte, terwijl de gesteenten er om heen alsmaar hoger werden – doen ze trouwens nog steeds.
Ik keek altijd al rond als ik door het Maasdal fietste, maar nou snap ik er iets meer van.
De Ardennen vormen een onderdeel van een groter geheel, het Rijnlands Leisteenplateau. De Ardennen zijn daar het westelijke deel van. Het is eigenlijk één geheel, met alleen wat rivierdalen die zich erin uitgesneden hebben.
Het Rijnlands Leisteenplateau (Wikipedia)
Het verhaal vertelt waarom je steenkool, zout, gas, ijzererts vindt waar je het vindt en waarom, en waarom je soms wel en soms geen fossielen vindt, waarom Nederland aan Duitsland vastzit en niet aan Noord-Amerika, enz. Ik heb geologie altijd al leuk gevonden, maar nu ik er meer van weet nog leuker.
Dit is het grote plaatje voor heel West-Europa. Er zijn grote verbanden die je pas gaat zien als je ze door hebt, om het op zijn Cruyff’s te zeggen. Ik ga daar verder niet over uitweiden. Ik kan zelf uren puzzelen op dat soort plaatjes, liefst met de Bosatlas erbij. Doe dat ook maar.
Känos is verduitst Grieks en betekent “nieuw”. In dit verband is dat vanaf 65 miljoen jaar geleden.
Mijn boeken waren overigens saai zwart-wit. mooie kleurtjes moet je elders zoeken.
Tot nu toe weet de luchtvaartsector met grote hardnekkigheid de dans te ontspringen waar het gaat om de door de sector aangerichte klimaatschade.
Voor vluchten binnen Europa geldt het Emission Trade System (ETS), maar dat zet in praktijk weinig zoden aan de dijk. De koolstofprijs is met een dikke €5/ton veel te laag, mede omdat de cap (de som van alle emissies) op het systeem te langzaam daalt en er heel veel rechten gratis zijn weggegeven.
Voor vluchten die de EU-grens passeren geldt het CORSIA-systeem van de ICAO, en dat stelt nog veel minder voor. Zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)
Omdat bijna alle vluchten van en naar Eindhoven binnen de EU blijven, is voor Eindhoven vooral het ETS van belang.
In feite staat de luchtvaart tot nu toe boven de wet. Zo ook overigens de scheepvaart. Maar die bevoorrechte positie komt steeds meer onder druk te staan.
Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century
In een discussienota dd jan 2016 stelden enkele medewerkers van het IMF al voor om wereldwijd een koolstofbelasting te gaan heffen op vliegtuig- en scheepvaartbrandstof, en wel van €30/ton CO2. Afzonderlijke landen zijn daar niet toe in staat, en zo concurreert dat idee niet met de nationale belastingheffing. Het systeem zou wereldwijd $25 miljard opbrengen (en de compensatie van ontwikkelingslanden is er dan al vanaf).
Op een vlucht Brussel-Barcelona verbruikt een Boeing 737-800 ongeveer 4100kg kerosine à 3,2kg CO2/kg kerosine à $30/ton CO2, hetgeen neerkomt op meerkosten van $393. Die worden gedragen door ca 180 passagiers als het vliegtuig vol zit, dus zo’n €2 op een enkele reis in een vol vliegtuig. Is te overzien, zelfs wel een beetje weinig.
De gedachte van de IMF-medewerkers heeft nog niet tot rechtstreekse IMF-stappen geleid.
Dit soort ideeën draagt bij aan de discussie elders en in bijvoorbeeld het Europees Parlement heeft op 11 juli 2017 de milieucommissie (in grote meerderheid) geoordeeld dat vliegtuigenmaatschappijen harder aangepakt moeten worden.
De ontheffing tbv vluchten van of naar buiten de EU blijft bestaan, maar de milieucommissie vertrouwt het CORSIA-systeem voor geen meter en wil het eerst zien werken. Vandaar dat de ontheffing beperkt is tot en met 2020.
De luchtvaart krijgt tot nu toe 85% van zijn emissierechten gratis en dat moet teruggebracht worden naar hooguit 50%. De rest moet door veiling verworven worden.
De cap moet met 2,2% per jaar dalen.
De Europese Commissie moet ook op de niet-CO2– effecten van de luchtvaart gaan studeren. Die effecten op grote hoogte zijn minstens zo groot als die van alleen de CO2.
Voor een overzichtsartikel kan men terecht op www.transportenvironment.org/press/meps-sceptical-un-aviation-scheme-while-strengthening-ets , dat is op de site van de linkse lobby-organisatie Transport and Environment (waarop overigens meer interessant materiaal te vinden is).
Dit alles vond de milieucommissie. Men moet nog even afwachten wat (na de vakantie) het hele Europees Parlement er van vindt. Dat parlement heeft in deze de websitepagina www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-resilient-energy-union-with-a-climate-change-policy/file-eu-ets-aviation-implementation-of-the-2016-icao-agreement .
Het valt nog niet in te schatten hoeveel meer een en ander voor de ticketprijs betekent.
Koolstofbeprijzing zal linksom of rechtsom, nodig worden en zal, linksom of rechtsom, het vliegen wat duurder gaan maken, waardoor alternatieve (potentiele) niet-fossiele vervoersvormen als de trein een sterkere positie krijgen.
Daarnaast kunnen natuurlijk landen, of kan de EU, andere vormen van belasting gaan heffen.
Naast het artikel stond een toegevoegd artikel, ook over Eindhoven Airport “Schade aan het milieu is (iets) te verzachten”. Met “milieu” wordt “klimaat” bedoeld, want het gaat niet over fijn stof, kerosinelucht en geluid. Met “iets verzachten” wordt bedoeld dat een klein deel van de passagiers vrijwillig een compensatie betalen via een van de vele clubs en clubjes, die een soort tussenhandelslaag vormen tussen het geld van die passagiers en de concrete boomplantinitiatieven en houtskoolbranderijen in ontwikkelingslanden, waar dat geld naar toe gaat.
