Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
De fotojournalist Kadir van Lohuizen heeft de hele wereld afgereisd om foto’s te maken van problemen, die de rijzende zeespiegel nu al met zich meebrengt. Mogelijk de vriendelijkste uit de serie staat hierboven afgedrukt.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
(Dit artikel is een update van een eerder artikel. Wat onder de tussenkop “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct. Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden. Eind november heeft Shell 272 volgepende kantjes ingeleverd als reactie op de dagvaarding. Ze wijzen de verantwoordelijkheid af.
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
Inleiding Er is al veel
geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt
hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.
Doel van dit
artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst
worden uitgelegd.
Vanwaar
het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat
bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in
de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen,
want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn
rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door
nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor
is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur
en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen
van luchtverontreiniging).
Het
verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in
het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek,
maar hebben wel met elkaar te maken.
Dit
onderscheid geldt voor alle bronnen van stokstofoxides, en dat zijn er heel
veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine
speler.
Voor alle
drie geldt verschillende wetgeving.
De totale
emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National
Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020
. In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm
202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).
Voor de
luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit),
dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het
Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel
betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing
van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in
output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie
en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de
autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren
in deze categorie ook de depositie.
Voor de
depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen
was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische
Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te
vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat
strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er
gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De
PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop
is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht
anders gelegen.
De Wet
natuurbeheer werkt als toets in situaties
waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer
te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar
momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes
zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.
Bij
Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen
niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides
kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar
daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling
geheten hebben).
Luchthavenbesluit 2014 De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden. In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS
Lees
dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven
Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de
grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en
die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend
op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik
van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele
civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog
gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde
autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen
uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen
autonome afname door het NSL zou zijn.
Om dit te plaatsen bovenstaande tabel. De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.
Vergunning nodig, ja of nee? Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft. Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004. De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt. De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.
Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie
die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te
weten Defensie en civiel.
Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.
Biotopen binnen de 20Ke-contour
Hoog vliegen en laag vliegen Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 300 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 . Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.
Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m
hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar
het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.
Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten
brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere
modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de
NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000
voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een
Mol N is 14 gr.)
Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000
voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met
andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer
dan tot nu toe uitgerekend wordt.
Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen
samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de
luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de
stikstofdepositie.
(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem Voor
Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat
er een formeel besluit genomen moet worden dat met het
stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk
gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is
Zonder nadere maatregelen is de
uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2
gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat
aan hebben.
Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet
het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een
subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’
vinden.
Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”. Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?
Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het
personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de
vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt
de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten
evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.
Milieudefensie Eindhoven heeft eerder een brief gestuurd aan de Metropool Regio Eindhoven (MRE), en aan alle gemeenten binnen de MRE, om naar aanleiding van het Nationaal Bomenplan van Groen Links en de SP in het MRE-gebied één nieuwe boom per inwoner te planten (dat zouden er dan op een nog niet vastgelegde termijn ruim driekwart miljoen moeten worden).
Aanplant van een groep nieuwe bomen in het Leenderbos door Staatsbosbeheer
De MRE heeft het plan doorverwezen naar de gemeenten. Inmiddels heeft de gemeente Eindhoven ingestemd. Omdat de gemeente Eindhoven grenst aan andere gemeenten, kan het Eindhovense besluit andere gemeenten beïnvloeden.
Milieudefensie Eindhoven heeft nu aan de gemeenten in het Stedelijk Gebied Eindhoven (dat bestaat uit de MRE-gemeenten Best, Eindhoven, Geldrop-Mierlo, Helmond, Nuenen, Oirschot, Son en Breugel, Veldhoven en Waalre) een brief geschreven, waarin gevraagd wordt om de verpachte landbouwgronden en andere percelen in kaart te brengen die mogelijk plaats bieden aan bos of minstens groepen bomen.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Inleiding Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in. Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel
onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in
het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de
landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder
Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga
heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente
Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft
de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken,
voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van
vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:
Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)
Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.
Webtrack op 12 jan 2020
Meten, berekenen en beleven Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer. Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer) kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.
Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken. Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.
En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij
verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen
een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit
niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tissen beide bestaat een
statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie
van de kritiek van Sluyterman.
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)
Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden –
systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet
met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook
grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig
voorbeeld.
Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de
diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen.
Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale
mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een
heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende
manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken
naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer
hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer
andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar.
Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd
hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot
10).
Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een
trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en
de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information
Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager
het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat
is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in.
Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder.
Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70
het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een
nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).
In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten
van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig
uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit
artikel voert dat te ver.
Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische,
sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en
de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend
over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers
die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen
en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van
besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak
de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om
betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het
altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.” (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast
geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op
Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de
verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde
oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig
zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)
Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd “dat het wel degelijk
mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een
gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren” en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”
Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een
operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een
onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.
Wat betreft de operationele poot: Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een
operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid,
het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de
interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):
Uitvoeren van metingen
Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid,
waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor
modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden
van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten
aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die
eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden
alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens,
volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale
database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
Uitvoeren van berekeningen Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om
het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om
geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting
ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor
het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst
(prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen,
of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van
kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere
luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor
handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van
specifieke invoergegevens. ….. Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op
onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder
geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen
Doc29.
Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het
verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste
instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en
berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode.
Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande
meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de
analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten
overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op
basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om
de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren. Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting
(…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking
van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die
geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de
toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de
geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
Communicatie met betrokkenen Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel
al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze
sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen
ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook
is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare
informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als
doelstelling. …. Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is
het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten
geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
Interactie met de omgeving Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede
behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie
in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met
publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus
Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een
meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties
in overleg met de omgeving plaats te laten vinden……. Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio
monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen
van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden
informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door
professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het
onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”
Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.
Wat betreft de onderzoekspoot: Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek
plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de
kwaliteit van de operationele taakuitvoering.
Onderzoek meten en rekenen Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
Onderzoek beleving, hinder en gezondheid Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.
Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel: Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten
op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de
instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn
meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van
wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek
voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol
heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen,
data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op
het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal
onderzoeksprogramma)….
Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.
Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of
gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een
besluit moeten nemen:
Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering
regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten,
berekenen en beleven’;
Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep,
waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat
van deze groep;
Het faciliteren van de uitwerking van een nationale
meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale
meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale
database);
Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van
structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele
beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en
beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil
zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een
‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.
De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks
aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak
uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:
Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze
methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of
de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan
modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig
modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en
regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd
aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de
mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van
vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke
doeleinden beide methoden worden ingezet.
Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en
slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van
hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een
standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er
aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter
aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van
vliegtuiggeluid ervaren.
Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde
manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer
citizen science-projecten voor specifieke groepen.
Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om
(1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele
werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject
te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant,
zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de
uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.
Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is
het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
– Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is
vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.
De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder,
waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die
hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.
Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden
met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In
een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of
een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus
berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of
‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.
De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De
regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond
het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk
meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk
betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de
landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten
zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de
regio-Eindhoven.
De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante
inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van
de geografie van de hinder.
BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd.
Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de
regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat
het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van
het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.
“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het
begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de
onderzoeksmethode.
De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:
Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:
De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs
tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de
BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn
gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016,
maar die verschillen onderling weinig.
Minister Cora van Nieuwenhuizen
Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het
aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat
niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft
onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer
geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat
gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.
En wat vindt de minister ervan? De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs
wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient
verder geen toelichting.
Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden,
voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede
maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige
hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende
geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben
om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn
er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de
luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom
wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een
verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk
aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette
koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan
is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en
implementatie zal vergen.” Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”
Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al
een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere
jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou
de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en
rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles
blijven doen wat ze wil.
De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in
gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende
partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en
luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging
van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het
daarbij van belang dat de veroorzaker van geluidhinder een belangrijke
bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”
Inleiding Het Ramplaankwartier (genoemd naar een vroegere familie Ramp met veel grond in het gebied) is een wijk in het westen van Haarlem. De wijk telt 1124 woningen. De eerste golf hiervan is gebouwd rond 1910 als toenmalig nieuw tuindorp. In de jaren ’30 is er een tweede bouwgolf geweest, en daarna is er steeds verder toegevoegd. Ongeveer driekwart van de wijk bestaat uit koopwoningen.
De wijk
heeft een actieve buurtorganisatie. Zie http://www.ramplaankwartier.info/ . Deze is nauw bij de verduurzaming
betrokken en leidt de ontwikkelingen eerder dan dat ze die volgt.
Voor het
Ramplaankwartier geldt wat voor veel Nederlandse wijken geldt. Er zijn weinig
duurzame warmtebronnen in de omgeving, er is weinig ruimte voor duurzame
opwekking en ambitieuze isolatiemaatregelen zijn voor veel woningtypen
onhaalbaar of onbetaalbaar.
Toch begint er een plan vorm te krijgen dat het aardgasverbruik op termijn misschien drastisch kan terugdringen. Omdat de wijk model kan staan voor mogelijk 1 tot 3 miljoen woningen in Nederland, bestaat er van hogerhand veel interesse. De bewoners vonden steun bij de TU Delft, waar al een dergelijk plan in concept op de plank lag, en daarna ook bij het Rijk. De Topsector Energie vond het plan €350.000 subsidie waard. Inmiddels is er een consortium gevormd met de o.a. de Sichting Raamplan, TU Delft, Deltares en TripleSolar. In de Stuurgroep zitten mensen van de gemeente, bewoners, en Sabine Jansen van de TU Delft. Zie o.a. https://projecten.topsectorenergie.nl/projecten/lage-temperatuur-feed-in-zonnewarmtenetten-00031480 .
Het is de bedoeling om medio 2021 een wijk Energie Bedrijf op te richten voor de praktische uitvoering.
PVT-paneel van TripleSolar
De opzet van het plan Op het dak van de woning denkt men zich PVT-panelen van (in principe) TripleSolar (dit bedrijf is bij het project betrokken). Dat zijn dubbellaags panelen. De voorste laag is een regulier PV-paneel voor stroom, de achterste laag is een paneel dat warmte opneemt uit de omgeving en afgeeft aan het erdoor stromende water (met glycol). Die warmte komt deels van het PV-paneel (dat warm wordt tijdens bedrijf) , deels uit de buitenlucht. Er wordt dus ook warmte opgenomen als de zon niet schijnt en dat gaat door tot -7°C. (Daarna volgt elektrische bijverwarming). Omdat het langsstromende water de PV-panelen koelt, werken die wat beter. TripleSolar stelt dat zijn PVT-panelen, in een stand alone-situatie, voor stroom een piekvermogen van 180W/m2 (inmiddels goede standaard) hebben en voor warmte een bronvermogen van 300W. Gangbare kengetallen m.b.t. het aantal vollastbedrijfsuren leiden tot een jaarscore voor elektriciteit van ca 0,6GJ/m2, en voor warmte ergens rond de 2 GJ/m2. Maar deze cijfers moeten gezien worden als een orde van grootte- schatting, het hangt van veel zaken af. Om deze cijfers te plaatsen: een gemiddeld Nederlands huishouden verbruikte in 2017 1340m3 gas (43GJ) en 2830kWh stroom (10GJ). Een goed geïsoleerd huis verbruikt veel minder gas en meer stroom.
De warmte gaat via een lage temperatuur-wijkwarmtenet
in de zomer de grond in en wordt daar op 100m diepte bewaard. In de winter is
de stroomrichting andersom en komt het water met een temperatuur van ca 20°C
weer boven (dus een collectief WKO-systeem).
De bewoners worden eigenaar van deze
collectieve structuur. Het werkt als een coöperatie.
De woningen krijgen een eigen
warmtepomp die het water verder verhit tot (in principe) 55°C. Daarmee kan de
woning, soms zonder ombouw van het radiatorsysteem, verwarmd worden, als die
woning voldoende geïsoleerd is.
Het basis-isolatiepakket omvat dichting van kiezen en naden, spouwmuurisolatie, vloer- en/of dakisolatie, en isolerend glas. Een aanvullend pakket omvat warmte-terug-win-ventilatie en exta radiatorcapaciteit. De officiele documentatie noemt geen label, maar de projectleider Fortuijn stelt in Gebiedsontwikkeling.Nu van 14 oktober 2019, dat alle woningen isolatiewaarde C of beter moeten hebben.
Alle maatregelen zijn ‘off the shelf’.
Ze bestonden al en moesten alleen nog worden gecombineerd.
Meer comfort voor evenveel woonlasten De operatie moet een woonlasten-neutrale uitkomst krijgen en door de aanpassingen meer wooncomfort gaan bieden. De bewonersorganisatie noemt de te verwachten toekomstige stijging van de gasprijzen als argument.
Kanttekeningen Men kan uiteraard kanttekeningen maken bij dit verhaal, zowel in het negatieve als in het positieve.
In de beschrijving worden nog weinig
harde getallen genoemd. Op basis van de eerste berekeningen acht de buurtorganisatie
het plan ‘haalbaar, betaalbaar en aantrekkelijk’. Maar er zijn nog geen
concrete getallen anders dan globaal. Daaraan wordt nog gerekend, per huistype.
De onderdelen van het plan mogen dan wel
‘of the shelf’ zijn, de combinatie is dat nog niet. De technische specificaties
alsmede de meet- en regeltechniek ontbreken nog. Aldus de Topsector Energie,
die dit plan vooralsnog inboekt als studieobject.
De ambitie is dat de woningen aardgasvrij
worden, niet dat ze energieneutraal worden. Het eerste doel kan slagen, van het
tweede is dat onduidelijk. Als men een beetje jongleert met als voorbeeld 10
panelen van 1,67m2 en de gegeven kengetallen, is er zonder meer
sprake van een sterke teruggang in het totale energieverbruik (minus een
heleboel warmte en plus 3 a 4 GJ stroom), maar haal je de energieneutraliteit
niet omdat er per saldo meestal nog stroom het huis in zal gaan.
Bedacht moet ook worden (maar daar kan
het Ramplaankwartier niet wat aan doen) dat huishoudens maar voor een klein
deel van het Nederlandse energieverbruik zorgen. Veel mensen denken dat je
klaar bent als je de huishoudelijke energievraag opgelost hebt, maar dat is
niet zo – nbij lange na niet.
In het positieve de observatie dat de
combinatie van lage temperatuurwarmte plus een collectieve WKO plus een
individuele warmtepomp een format is dat kansen biedt. Er is erg veel lage
temperatuurwarmte in Nederland (bijvoorbeeld restwarmte van datacenters), en
als deze combinatie levensvatbaarheid heeft, heeft hij dat misschien op meer
plaatsen, al dan niet in combinatie met PVT-panelen.
En tenslotte: de organisatiewijze van
de buurt is leerzaam.
De Hubble-telescoop is 30 jaar oud en heeft zijn verjaardag gevierd met een mooie foto van melkwegstelsel UGC2885.
Op de site van de Hubble (zie https://hubblesite.org/contents/news-releases/2020/news-2020-01?news=true ) staat een persbericht over dit hemelobject.
Dit stelsel ligt 232 miljoen lichtjaren ver weg in het sterrenbeeld Perseus. De diameter is ongeveer 2,5 * die van de Melkweg en het aantal sterren is ongeveer 10* zo groot (ca 10 exp 12). Het lichtpunt met het kruis erin hoort niet bij het stelsel, maar ligt er een eind voor.
Anders dan de Melkweg (die in zijn bestaan andere sterrenstelsels opgevreten heeft) heeft UGC2885 een rustige geschiedenis. Het staat op een geïsoleerde plak in de ruimte en is daarom, zonder gewelddadige verstoring, geleidelijk aan gegroeid uit omringende waterstof. Daarom is de structuur van het stelsel zo regelmatig.
Astronomen noemen het vaak ‘Rubin’s Galaxy’ naar de astronoom Vera Rubin (1928 – 2016) , die uit de rotatie van sterren in dit stelsel het bestaan van ‘dark matter’ kon aantonen.
Met enige vertraging geef ik op deze plaats de tekst van de samenvatting van de recente cassatie-uitspraak in de zaak van Urgenda tegen de Staat. De samenvatting, omdat het hele vonnis een lap tekst is die te veel is voor deze omstandigheden. Kortheidshalve heb ik ook wat formele passages weggelaten. Wie de hele tekst wil zien, kan hem vinden op https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:HR:2019:2006&mc_cid=d72eb9f695&mc_eid=0ad9ee6d3b .
Ik ben geen jurist en ik ga daarom niet veel commentaar geven. Als leek valt mij op – dat de Staat geen poot aan de grond krijgt – dat wijzen naar de buurlanden in het bijzonder ontkracht wordt – dat de uitspraak gebaseerd is op het Verdrag van de Europese Rechten van de Mens (EVRM), waarmee het argument Europabreed gehanteerd kan worden
DE STAAT DER NEDERLANDEN (MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN KLIMAAT), zetelende te Den Haag,
EISER tot cassatie, hierna: de Staat,
advocaten:
mr. K. Teuben, mr. M.W. Scheltema en mr. J.W.H. van Wijk,
tegen
STICHTING URGENDA, gevestigd te Amsterdam,
VERWEERSTER in cassatie, hierna: Urgenda,
advocaat:
mr. F.E. Vermeulen.
Samenvatting
van de uitspraak
Het gaat in
deze zaak om de vraag of de Nederlandse Staat verplicht is de uitstoot van
broeikasgassen vanaf Nederlandse bodem per eind 2020 met minstens 25% te
verminderen ten opzichte van 1990, en of de rechter de Staat daartoe een bevel
kan geven.
Vordering
Urgenda en oordelen van rechtbank en gerechtshof
Urgenda
heeft bij de rechter gevorderd de Staat te bevelen de uitstoot van
broeikasgassen zodanig te doen beperken dat deze per eind 2020 met 40%
verminderd zal zijn ten opzichte van 1990, en in ieder geval met minimaal 25%.
De rechtbank
heeft in 2015 de vordering van Urgenda toegewezen, in die zin dat een bevel aan
de Staat is gegeven om de uitstoot per eind 2020 met minstens 25% terug te
brengen ten opzichte van 1990.
In hoger
beroep heeft het gerechtshof in 2018 het vonnis van de rechtbank bekrachtigd.
Cassatieberoep
Tegen de
uitspraak van het hof heeft de Staat cassatieberoep bij de Hoge Raad ingesteld.
De Staat heeft een groot aantal bezwaren aangevoerd tegen de uitspraak van het
hof.
De
plaatsvervangend Procureur-Generaal en de Advocaat-Generaal hebben de Hoge Raad
geadviseerd het beroep van de Staat te verwerpen en dus de uitspraak van het
hof in stand te laten.
Oordeel Hoge
Raad
De Hoge Raad
komt tot het oordeel dat het cassatieberoep van de Staat moet worden verworpen.
Dat betekent dat het door de rechtbank gegeven en door het hof bekrachtigde
bevel aan de Staat om de uitstoot van broeikasgassen per eind 2020 met minstens
25% terug te brengen ten opzichte van 1990, definitief in stand blijft.
Het oordeel
van de Hoge Raad berust op feiten en uitgangspunten die het hof heeft
vastgesteld en die in cassatie door de Staat en Urgenda niet ter discussie zijn
gesteld. In cassatie beoordeelt de Hoge Raad of het hof het recht juist heeft
toegepast en of het oordeel van het hof, uitgaande van de gegevens die het in
aanmerking kon nemen, begrijpelijk is en voldoende gemotiveerd.
De
motivering van het oordeel van de Hoge Raad staat hierna in de hoofdstukken 4-8
van de uitspraak. Deze motivering wordt hierna samengevat. Deze samenvatting komt
niet in de plaats van de motivering van deze uitspraak en vormt geen volledige
weergave van het oordeel van de Hoge Raad.
Gevaarlijke
klimaatverandering
(zie hierna
in 4.1-4.8)
Urgenda en
de Staat onderschrijven beide het klimaatwetenschappelijke inzicht dat een
reële dreiging bestaat van een gevaarlijke klimaatverandering in de komende
decennia. Over die dreiging bestaat in de klimaatwetenschap en de
internationale gemeenschap een grote mate van overeenstemming. Het gaat
daarbij, kort gezegd, om het volgende.
De uitstoot
van broeikasgassen, waaronder CO2, leidt tot een steeds hogere concentratie van
die gassen in de atmosfeer. Deze broeikasgassen houden de door de aarde
uitgestraalde warmte vast. Doordat de laatste anderhalve eeuw (sinds het begin
van de industriële revolutie) steeds meer broeikasgassen worden uitgestoten,
warmt de aarde steeds verder op. De opwarming in die periode bedraagt ongeveer
1,1 oC, waarvan het grootste deel (0,7 oC) in de laatste veertig jaar heeft
plaatsgevonden. In de klimaatwetenschap en binnen de internationale gemeenschap
bestaat een grote mate van overeenstemming over het uitgangspunt dat de
opwarming van de aarde beperkt moet blijven tot maximaal 2 oC, en volgens de
meest recente inzichten zelfs tot maximaal 1,5 oC. Een grotere opwarming van de
aarde kan zeer schadelijke gevolgen hebben, zoals extreme hitte, extreme
droogte, extreme neerslag, verstoring van ecosystemen waardoor onder meer de
voedselvoorziening in gevaar komt, en stijging van de zeespiegel doordat het
ijs van gletsjers en van de poolkappen smelt. Ook kan die opwarming leiden tot
klimaatomslagen, waarbij het klimaat op aarde of gebieden op aarde abrupt en
ingrijpend verandert (zogeheten ‘tipping points’). Door dit alles worden de
levens, het welzijn en de woonomgeving van velen bedreigd, wereldwijd en ook in
Nederland. Die gevolgen doen zich voor een deel nu al voor.
Bescherming
van mensenrechten op grond van het EVRM
(zie hierna
in 5.2.1-5.5.3)
Het Europees
Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden
(EVRM) verplicht de staten die bij het verdrag zijn aangesloten ertoe om voor
hun ingezetenen de rechten en vrijheden te verzekeren die in het verdrag zijn
vastgesteld. Art. 2 EVRM beschermt het recht op leven, en art. 8 EVRM het recht
op eerbiediging van het privé-, familie- en gezinsleven. Volgens de rechtspraak
van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) is een verdragsstaat op
grond van deze bepalingen verplicht om passende maatregelen te treffen, indien
een ‘real and immediate risk’ voor het leven of het welzijn van personen
bestaat en de staat daarvan op de hoogte is.
De
verplichting om passende maatregelen te treffen geldt ook als het gaat om
milieugevaren die grote groepen of de bevolking als geheel bedreigen, en
eveneens als de gevaren zich pas op langere termijn kunnen realiseren. De art.
2 en 8 EVRM mogen niet ertoe leiden dat een onmogelijke of onevenredige last op
een staat wordt gelegd. Maar die bepalingen verplichten wel tot het treffen van
maatregelen die daadwerkelijk geschikt zijn om het dreigende gevaar zoveel als
redelijkerwijs mogelijk is af te wenden. Het nationale recht moet volgens art.
13 EVRM een effectief rechtsmiddel bieden om tegen een schending of dreigende
schending van de door het EVRM gewaarborgde rechten op te komen. Dat brengt mee
dat de nationale rechter moet kunnen voorzien in effectieve rechtsbescherming.
Wereldwijd
probleem en nationale verantwoordelijkheid
(zie hierna
in 5.6.1-5.8)
Het risico
van een gevaarlijke klimaatverandering heeft een mondiaal karakter: de uitstoot
van broeikasgassen vindt niet alleen plaats vanaf Nederlands grondgebied, maar
wereldwijd. Ook de gevolgen daarvan worden wereldwijd ondervonden.
Nederland is
partij bij het Klimaatverdrag van de Verenigde Naties (VN-Klimaatverdrag). Dat
verdrag heeft tot doel om de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer op
een niveau te houden waarop een door menselijk handelen veroorzaakte verstoring
van het klimaatsysteem wordt voorkomen. Het verdrag berust op het uitgangspunt
dat alle aangesloten landen maatregelen moeten treffen om klimaatverandering te
voorkomen, in overeenstemming met ieders specifieke verantwoordelijkheden en
mogelijkheden.
Ieder land
is dus voor zijn deel verantwoordelijk. Daarom kan het argument dat de eigen
uitstoot, op wereldschaal bezien, een relatief geringe omvang heeft en dat een
reductie van de eigen uitstoot op wereldschaal slechts een gering effect heeft,
een land niet ontslaan van de op hem rustende deelverantwoordelijkheid om
maatregelen te nemen. De Staat is dan ook verplicht om, overeenkomstig zijn
aandeel, de uitstoot van broeikasgassen vanaf zijn grondgebied te verminderen.
Deze verplichting voor de Staat om ‘het zijne’ te doen berust op de art. 2 en 8
EVRM, omdat een ernstig risico bestaat dat een gevaarlijke klimaatverandering
plaatsvindt die het leven en het welzijn van velen in Nederland bedreigt.
Wat houdt de
verplichting voor de Staat om ‘het zijne’ te doen, concreet in?
(zie hierna
in 6.1-7.3.6)
Bij de
invulling van de positieve verplichtingen die de Staat op grond van de art. 2
en 8 EVRM heeft, moet worden gelet op breed gedragen inzichten in de wetenschap
en internationaal aanvaarde standaarden. In dit verband zijn onder meer de
rapporten van het IPCC van belang. Het IPCC is een in het verband van de
Verenigde Naties opgerichte wetenschappelijke en intergouvernementele
organisatie op het gebied van de klimaatwetenschap en klimaatontwikkelingen. In
zijn rapport van 2007 heeft het IPCC een scenario opgenomen waarin de opwarming
van de aarde naar redelijke verwachting beperkt zal blijven tot maximaal 2 oC.
Om deze doelstelling te halen, moeten de zogenoemde Annex I-landen (dat zijn de
ontwikkelde landen, waaronder Nederland) hun uitstoot in 2020 hebben
gereduceerd met 25-40% ten opzichte van 1990, en in 2050 met 80-95%.
Op de
jaarlijkse klimaatconferenties die in het kader van het VN-Klimaatverdrag zijn
gehouden, is vanaf 2007 met regelmaat door vrijwel alle landen gewezen op de
noodzaak om het scenario van het IPCC te volgen en om in 2020 een reductie van
de uitstoot van broeikasgassen met 25-40% te bereiken. Door en in de EU is
diverse malen uitgesproken dat op wetenschappelijke gronden in 2020 een
beperking van de uitstoot met 30% ten opzichte van 1990 noodzakelijk is.
Bovendien is
in de jaren na 2007 het eveneens breed gedragen inzicht gegroeid dat een
veilige opwarming van de aarde niet tot maximaal 2 oC beperkt moet blijven,
maar tot maximaal 1,5 oC. In het Akkoord van Parijs van 2015 is dan ook
uitdrukkelijk opgenomen dat de staten ernaar streven de opwarming tot 1,5 oC te
beperken. Dat noodzaakt dus tot een nog grotere reductie van de uitstoot dan
eerder werd aangenomen.
Al met al
bestaat dus een grote mate van consensus over de dringende noodzaak van een
reductie van de uitstoot van broeikasgassen in 2020 van minimaal 25-40% door de
Annex I-landen. Met de consensus over deze doelstelling moet bij de uitleg en
toepassing van de art. 2 en 8 EVRM rekening worden gehouden. De dringende
noodzaak van een reductie in 2020 van 25-40% geldt ook voor Nederland
individueel.
Het beleid
van de Staat
(zie hierna
in 7.4.1-7.5.3)
De Staat en
Urgenda zijn beide van mening dat het noodzakelijk is om de concentratie
broeikasgassen in de atmosfeer te beperken teneinde de 2 oC-doelstelling, dan
wel de 1,5 oC-doelstelling, te kunnen behalen. Maar zij verschillen van mening
over het tempo waarin de uitstoot van broeikasgassen moet worden verminderd.
Het beleid
van de Staat was tot 2011 erop gericht om in 2020 een reductie van de uitstoot
van 30% te behalen ten opzichte van 1990. Dat was volgens de Staat nodig om op
een geloofwaardig traject te blijven om de 2 oC-doelstelling binnen bereik te
houden.
Na 2011
heeft de Staat zijn reductiedoelstelling voor 2020 echter verlaagd van 30%
reductie door Nederland naar 20% reductie in EU-verband. De Staat heeft het
voornemen om de reductie na 2020 in een versneld tempo op te voeren tot 49% in
2030 en 95% in 2050. Die doelen voor 2030 en 2050 zijn inmiddels vastgelegd in
de Klimaatwet. De Staat heeft echter niet toegelicht dat en waarom een reductie
van slechts 20% in 2020 in EU-verband verantwoord is te achten, dit in
afwijking van de internationaal breed gedragen en noodzakelijk geachte reductie
in 2020 van 25-40%.
In de
klimaatwetenschap en binnen de internationale gemeenschap bestaat een brede
consensus dat naarmate reductiemaatregelen later worden getroffen, deze
ingrijpender en kostbaarder moeten zijn om het beoogde einddoel te halen. Ook
bestaat dan een groter risico op een abrupte klimaatverandering omdat een
omslagpunt (‘tipping point’) wordt bereikt. In het licht van dat algemeen
onderschreven inzicht lag het op de weg van de Staat om toe te lichten dat de
voorgenomen versnelling van de reductie na 2020 praktisch haalbaar en voldoende
effectief zal zijn om de doelen voor 2030 en 2050, en daarmee de 2 oC- en de
1,5 oC- doelstelling, binnen bereik te houden. Dat heeft de Staat echter niet
gedaan.
Het hof
heeft dan ook kunnen oordelen dat de Staat zich in elk geval aan de
internationaal noodzakelijk geachte doelstelling van minimaal 25% reductie in
2020 moet houden.
Rechter en
politiek domein
(zie hierna
in 8.1-8.3.5)
De Staat
heeft aangevoerd dat het niet de taak van de rechter is om politieke afwegingen
te maken die nodig zijn voor de besluitvorming over reductie van
broeikasgassen.
In het
Nederlandse staatsbestel komt de besluitvorming over de reductie van uitstoot
van broeikasgassen toe aan de regering en het parlement. Zij hebben een grote
mate van vrijheid om de daarvoor vereiste politieke afwegingen te maken. Het is
aan de rechter om te beoordelen of de regering en het parlement bij hun
besluitvorming zijn gebleven binnen de grenzen van het recht, waaraan zij zijn
gebonden. Die grenzen vloeien onder meer voort uit het EVRM. De Grondwet
schrijft voor dat de Nederlandse rechter de bepalingen van dit verdrag toepast.
Dat moet de rechter doen overeenkomstig de uitleg daarvan door het EHRM. Deze
opdracht aan de rechter tot het bieden van rechtsbescherming, ook tegen de
overheid, is een wezenlijk onderdeel van de democratische rechtsstaat.
Het oordeel
van het hof is met het voorgaande in overeenstemming. Het hof heeft immers
geoordeeld dat het beleid van de Staat met betrekking tot de reductie van de
uitstoot van broeikasgassen evident achterblijft bij de uit de art. 2 en 8 EVRM
voortvloeiende verplichting om passende maatregelen te nemen voor de
bescherming van de ingezetenen van Nederland tegen een gevaarlijke
klimaatverandering. Verder heeft het hof het aan de Staat gegeven bevel beperkt
tot de ondergrens (25%) van de internationaal onderschreven, minimaal
noodzakelijke reductiedoelstelling voor 2020 van 25-40%.
Het gegeven
bevel laat het aan de Staat over om te bepalen met welke concrete maatregelen
hij zal voldoen aan dat bevel. Als daarvoor wetgevende maatregelen nodig zijn,
is het aan de Staat om te beoordelen welke specifieke wetgeving wenselijk en
noodzakelijk is.
Conclusie
Samengevat
komt het oordeel van de Hoge Raad erop neer dat het door de rechtbank gegeven
en door het hof bekrachtigde bevel aan de Nederlandse Staat om de uitstoot van
broeikasgassen per eind 2020 met minstens 25% terug te brengen ten opzichte van
1990, in stand blijft. Het hof heeft op grond van de art. 2 en 8 EVRM kunnen en
mogen oordelen dat de Staat verplicht is die reductie te behalen, vanwege het
risico van een gevaarlijke klimaatverandering die ook de ingezetenen van
Nederland ernstig kan treffen in hun recht op leven en welzijn.
Introductie De provincie Noord-Brabant wil de overgang op aardgasvrije wijken ondersteunen.
Die woningen, nuts- en bedrijfsgebouwen en industrieën hebben warmte nodig.
Dat kan restwarmte zijn of warmte die uit de natuur gewonnen kan worden. Het is
van belang om inzicht te hebben in het bestaande en potentiele warmteaanbod.
De provincie geeft op de kaart zelf de volgende toelichting:
Warmtebronnenregister van Brabant (versie 2019)
De energietransitie is een enorme opgave. De
noodzaak ervan wordt onderstreept door forse internationale en nationale
ambities, met als mijlpalen het Akkoord van Parijs en het nationale
Klimaatakkoord. Ook in Brabant committeren wij ons aan deze doelen en streven
we naar een energieneutrale samenleving in 2050.
Het aardgasvrij maken van wijken moet een
belangrijke bijdrage leveren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot in de
gebouwde omgeving. Er is afgesproken dat de regio’s in Nederland regionale energiestrategieën
maken en dat alle gemeenten in 2021 transitievisies warmte opleveren.
De Provincie Brabant levert hieraan een
bijdrage door het beschikbaar stellen van een Brabantbreed
warmtebronnenregister. Dit register geeft een geografisch overzicht van huidige
en potentiële warmtebronnen in Brabant inclusief de infrastructuur.
Status warmtebronnenregister In april 2019 lanceerden we de eerste versie van het warmtebronnenregister op basis van openbare data. Stapsgewijs verrijken we het warmtebronnenregister met data uit landelijke onderzoeken (bijv. restwarmtelozingen op Rijkswateren) uit lokale potentieel studies (bijv. thermische energie uit oppervlaktewater).
Wilt u op de hoogte blijven van data
updates of heeft u zelf aanvullingen? Dan nodigen we u uit voor de werkgroep
warmtebronnenregister op www.energiewerkplaatsbrabant.nl.
Hier vindt u tevens relevante informatie, handige tools en een
evenementenkalender.
Bij
(technische) problemen met de viewer: geo@brabant.nl.
Disclaimer De gegevens in het warmtebronnenregister zijn afkomstig uit openbare bronnen, opgehaald bij bedrijven/instanties of ontstaan uit interpretaties van lokale potentieel studies. Samen met CE Delft streven we naar de meest betrouwbare en actuele informatie en verzorgen we periodieke wijzigingen. Hierdoor is het warmtebronnenregister continu aan verandering onderhevig en kunnen gegevens afwijken van de werkelijkheid. Niemand kan op een of andere manier rechten ontlenen aan de inhoud. Beslissingen op basis van informatie uit het warmtebronnenregister zijn voor uw eigen risico.
Er bestaat al een warmte-inventarisatie door het Rijksagentschap RVO in de vorm van een landelijke Warmte-atlas. Die is gemaakt door RVO Nationaal Expertisecentrum Warmte ( http://www.rvo.nl/NEW ) en is te vinden op https://rvo.b3p.nl/viewer/app/Warmteatlas/v2 . Wat het verband tussen beide kaarten is, weet ik niet. Wie er bij de provinciale kaart niet uitkomt, kan het ook eens bij de nationale proberen.
Om enig gevoel te krijgen voor de omvang van de taak: in 2016
verbruikte Brabant netto 290PJ energie
waarvan 144PJ in de vorm van warmte
Hoe de kaart werkt Beide zijn interactieve kaarten. Ik druk hieronder voor instructiedoeleinden een paar maal de provinciale kaart af, maar om de informatie per gemeente en warmtesoort binnen te halen, moet men dus naar de website. Ik krijg de gemeentegrenzen er meestal niet op. Wel geeft de kaart de provinciegrenzen en de begrenzing van de vier RES-gebieden (Regionale Energie Strategie).
Hoge temperatuur-warmte (>80 graad C) in het MRE-gebied
Dit is het overzicht van bronnen in het MRE-gebied die warmte leveren > 80°C. Het MRE-gebied is tevens het RES-gebied N-Brabant Zuidoost. Lees dat dus als: in Eindhoven is er één bron van 100-500MWtrermisch (dat is de biomassacentrale Strijp) en een handvol warmtebronnen onder de 100MWth . De grote stip in Helmond is de stadsverwarming van Ennatuurlijk van 122MWth . Hoeveel energie die bron per jaar levert, hangt van de bedrijfstijd af die niet gegeven is. Als voorbeeld een bron van 100MWth bij 1000 uur bedrijfstijd per jaar levert 100 miljoen kWh= 0,36PJ.
De paarse tinten geven de geschatte opbrengsten aan voor diepe geothermie.
Ik zou die vooralsnog met een grote korrel zout nemen.
De Eindhovense rioolwaterzuiveringsistallatie (RWZI) en die van Asten-Someren produceren beide een beperkte hoeveelheid hoge T-warmte uit het vergisten van rioolslib, maar die van Eindhoven maakt daaruit blijkbaar alleen maar warmte (onbekend hoeveel), en die van Asten-Someren 2,3 TJ stroom en 3,65TJ warmte. De RWZI van Asten-Someren zou een kleine 100 huizen kunnen verwarmen, als er een warmte-opslagsysteem aan gekoppeld zou zijn.
Lage temperatuurwarmte <80 graad C) in RES-gebied Midden-Brabant
Er is een datacentrum van NBrIX in Tilburg dat < 25TJ/jaar warmte levert onder de 80°C . 25TJ/jaar zou, als er een
warmteopslag bij hoort en het systeem niet teveel verliest, goed zijn voor orde
van grootte paar honderd woningen. Grofweg hetzelfde wb dat van Dataplace in
Waalwijk.
De RWZI kan technisch (met WKO = warmte-opslagsysteem) 0,89PJ per jaar leveren en zonder WKO 0,82PJ. De RWZI heeft een geavanceerd slib-verwerkingssysteem, dat biogas en stroom maakt maar die ook weer in eigen huis verbruikt. Het is me niet duidelijk in hoeverre het genoemde getal netto of bruto is. Dit illustreert dat men niet klakkeloos informatie van de kaart in politieke eisen kan omzetten. Nadere studie is nodig. (De RWZI van Breda levert warmte aan de stadsverwarming, zie https://ennatuurlijk.nl/warmtenet-midden-en-west-brabant ).
Voor de TAB bioreststromen heb ik de RES-regio NO Brabant genomen, en de gemeente Oss aangeklikt. Dat geeft een cijfer voor biomassa die door vergisting in het energetische circuit gebracht wordt (biogas), en idem door verbranding (biomassa). In Oss bedragen deze 0,40 resp. 0,29PJ . De kaart geeft default de kleuren voor biomassa (als je in de legenda biomassa weg klikt, krijg he de kleuren voor biogas). De informatie-inzet specificeert naar soort materiaal.
Vaste biomassa (beoogd voor verbranding) in RES-regio NO-Brabant
Zoals al gezegd, moet men de informatie uit het Warmteregister niet klakkeloos gebruiken. Het vraagt altijd nader denkwerk alvorens men er wat mee kan. Maar in politieke en bestuurlijke discussies over de energietransitie op lokaal en regio-niveau kan de informatie ook ideeën aanreiken. Bij bijvoorbeeld Waterschappen leven interessante ideeën rond hun RWZI’s.
Ter inleiding De provincie NBrabant wil in 2030 50% minder CO2 lozen. Dat vraagt veel inzet.
Een van de terreinen betreft warmte. De provincie heeft niet altijd wettelijke zeggenschap, maar als middelgrote speler met geld wel vaak invloed. Over het algemeen gaat de provincie hier goed mee om. Zie Brabants Warmteplan nader geanalyseerd .
In het Regeerakkoord is afgesproken dat er per jaar 30.000 tot 50.000 woningen van het aardgas af worden gehaald. Het is bepaald nog niet duidelijk hoe dat moet en daarom is er een Rijksprogramma proeftuinen aardgasvrije wijken opgesteld, waar 85 miljoen bij hoort voor wijken die al in 2018 gestart zijn (van een totaalbedrag dat in eerste instantie 120 miljoen bedraagt). Gemeenten konden daar geld uit vragen en in de eerste lichting waren 27 gemeenten de gelukkige. In NBrabant waren dat
Eindhoven
(de wijk ’t Ven, die aangesloten moet worden op de biomassacentrale in
Meerhoven)
Tilburg
(delen van de wijk Quirijnstok)
Drimmelen
(voor het aardgasvrij maken van het centrum van Terheijde)
Zes
Brabantse gemeenten vielen buiten de boot, waaronder Roosendaal en Breda.
Bij de
begrotingsbehandeling 2019 (op 09 november 2018) namen Provinciale Staten een
motie aan, waarin aan Gedeputeerde Staten gevraagd werd om een middelgrote of
kleine gemeente alsnog te verblijden met subsidie, mits deze
Zich
voor de eerste lichting aangemeld had
50%
zelf bijlapte
De
inwoners van de betreffende wijk participeren
Indien
het om een warmtenet ging, dat dat in publieke handen moest zijn
De motie is
ingediend door D66, de PvdA, de SP, GroenLinks, CU/SGP en Lokaal Brabant.
Roosendaal In Roosendaal staat de afvalverbrander en grondstofrecycler Suez (zie www.suez.nl/nl-nl/locaties/reenergy . Het bedrijf draait er nu jaarlijks 386.000 ton afval doorheen en wil dat opvoeren naar 460.000 ton/y . Voor deze uitbreiding loopt nu een MER-procedure. Als output levert de fabriek nu, naast grondstoffen, 270.000 MWh stroom (ca 0,97PJ), en een heleboel water van 40°C . De transportleiding heeft een capaciteit van 20MW (die bij een fictieve 2000 bedrijfsuren/jaar in vol bedrijf goed zou zijn voor ca 0,15PJ/jaar). 40°C is (o.a. vanwege de legionella) te koud voor tap- en douchewater. Daarvoor is elektrische naverwarming nodig.
S
De warmte wordt in ontvangst genomen door het (gemeentelijke) Duurzaam Energiebedrijf Roosendaal (DER), die het verder distribueert via een eigen stadsverwarmingsnet. Naast enkele andere complexen wordt de nieuwbouwwijk Stadsoevers verzorgd. Daarna was er nog veel warmte over. DER zegt warmte aan te bieden voor 20% minder dan het maximale Niet Meer Dan Anders-tarief (zie https://energieder.nl/veelgestelde-vragen/#vraag1 ).
Met de steun van de provincie (€1,5 miljoen) worden bijna 800 huurappartementen van de woningbouwvereniging Alwel in de bestaande wijk Westrand op de stadsverwarming aangesloten. Dit als onderdeel van een grootscheepse renovatie. Alwel meent dat het gecombineerde pakket in staat moet zijn om de totale woonlasten omlaag te krijgen.
Westrand Roosendaal
Al eerder
heeft Roosendaal €6 miljoen van de provincie gekregen om het
stadsverwarmingsnet op te zetten.
Dit net heeft overigens momenteel geen andere warmteleverancier dan alleen Suez. Een dergelijk privaat monopolie is niet ideaal. Anderzijds produceert Suez in normaal bedrijf sowieso warmte, die het bedrijf hoe dan ook kwijt moet – en nu vangen ze er geld voor. Ik hoop dat de Roosendaalse politiek het contract aandachtig bestudeerd heeft. Er wordt gepraat over andere warmtebronnen (bijv. geothermie), maar de ervaring leert dat dat niet zo gemakkelijk is.
Breda De provincie financiert een haalbaarheidsonderzoek naar aquathermie (Thermische Energie uit Oppervlaktewater, TEO). De locaties Gasthuisvelden en/of Crossmark zouden zich lenen voor de winning en lozing van warmte uit het water van het riviertje de Mark, die via een collectieve voorziening in de huizen gebracht wordt. Dit kan ecologische gevolgen hebben (niet alle plantjes en beestjes kunnen even goed tegen temperatuurwisselingen). Daarom heeft de provincie, samen met Deltares en TNO, een subsidieaanvraag bij het Rijk ingediend. Zie (zie www.deltares.nl/nl/issues/duurzame-energie-uit-water-en-ondergrond/thermische-energie-uit-oppervlaktewater/ ).
Schema van Thermische Energie uit Oppervlaktewater
De proef heeft geen vanzelfsprekend positieve uitkomst. De Wageningse hoogleraar aquatische ecologie Piet Verdonschot ziet wel wat beren in het water .Aquathermievoorstanders zien juist voordelen. Zie ook www.stowa.nl/deltafacts/zoetwatervoorziening/verzilting/ecologische-effecten-koudwaterlozingen . Het is eindoordeel staat nog niet vast, maar de Mark is geen grote rivier. Voorzichtigheid lijkt geboden.
(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)
De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of
langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers
gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het
vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.
Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor
langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het
spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers
extra de trein zullen pakken.
Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van
treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste
ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen
daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.
Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.
Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt
Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte
vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot
6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar
€59,43.
