Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
Ik heb in deze kolommen al eerder geschreven over het behalen van mijn bachelor Milieu-natuurwetenschappen aan de Open Universiteit. Het laatste onderdeel was een afstudeerscriptie met een groep van vier mensen over synthetische kerosine, die tot stand gekomen was door vier deelscripties over elementen van dit onderwerp samen te voegen. Ik deed biokerosine. De inhoudelijke behandeling, alsmede een link naar de totaal-scriptie en de deelscripties, is te vinden op bachelor gehaald .
Nu een sfeerimpressie van de diploma-uitreiking, op 21 juni 2019, in het Utrechtse Muntgebouw. Daartoe was de Rector Magnificus aanwezig, prof. dr. Arjan Bos die veel onderzoek gedaan heeft naar eenzaamheid en daar ene verhaal over hield. Waarna de niet al te eenzaam ogende geslaagden hun papieren kregen.
Professor Bos en ikMijn diplomaDe cijferlijst
Ik zou nu aan mijn Master kunnen beginnen, maar vooralsnog ga ik dat niet doen. Ik heb wel een module Environmental Toxicology aangeschaft, maar vooralsnog schiet dat niet hard op vanwege alle drukte rondom de diverse acties. Komt nog wel.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
(Dit artikel is een update van een eerder artikel. Wat onder de tussenkop “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct. Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden.
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Nederland moet nu een volledig wapenembargo instellen tegen Saoedi-Arabië, en er bij andere Europese landen op blijven aandringen dat ook te doen. Nederland moet consequent stelling nemen tegen de mensenrechtenschendingen van de Saoedische regering.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
Ik heb het afgelopen artikel over biomassa en het aandeel hout daarin https://www.bjmgerard.nl/?p=9853 genoemd op Facebook. Je weet van tevoren dat daar commentaar op komt en dat was ook de bedoeling. Ik reageer altijd uiterst zorgvuldig op dit soort bijdragen, omdat ik het als mijn taak zie kennis te verspreiden over milieu- en energiezaken op basis van natuurwetenschappelijke discipline. Ik heb zoveel werk gemaakt van mijn antwoord op onderstaande twee bijdragen op Facebook, dat het loont om daar een apart artikel op deze site van te maken. Ik ben er maar eens goed voor gaan zitten. Heb ik de volgende keer iets om naar te verwijzen.
Ik heb het ingebrachte commentaar als aanleiding gebruikt om nog eens kritisch door de tekst heen te lopen en verbeteringen en aanvullingen aan te brengen. Tevens heb ik nog een achtste gedachtenfout besproken.
Houtpellets
Bernard Gerard (oorspronkelijke Facebooktekst) Er lopen discussies, soms emotioneel, over biomassa-inzet, die vervolgens gelijk gesteld wordt aan houtstook, die weer geassocieerd wordt met bomen die uit de grond gerukt worden en rechtstreeks de versnipperaar in gaan. Dat is grotendeels onzin, mede in de wereld geholpen door onkunde van Zembla en Arjen Lubach. Het verschijnen van het Jaarverslag 2018 over de inzet van houtige biomassa van het Platform Bioenergie (PBE) gaf de gelegenheid om, met cijfers onderbouwd, te kijken wat er nou echt waar was. De conclusie: de meeste biomassa is geen hout, nagenoeg alle snipperhout voor professionele inrichtingen is residuhout, en nagenoeg alle materiaal komt uit Europa (meest uit Nederland). Er bestaat geen principiele reden om tegen het stoken van hout voor energiedoeleinden te zijn. Zie www.bjmgerard.nl/?p=9853 .
Een lezer geeft aan dat een van de redenen om tegen het stoken van hout te zijn is de CO2 die vrijkomt.
Bernard Gerard (reactie) Integendeel. De clou is dat die CO2 ook weer opgenomen wordt. Als je maar over een tijd kijkt die lang genoeg is, is de verbranding van hout bijna CO2-neutraal.
De lezer vraagt zich af hoe lang duurt het dan voordat die CO2 weer is opgenomen.
Meneer G (een andere lezer): Hout is per definitie CO2 neutraal. De koolstof uit de lucht zit in het hout. Het gaat om het verschil in snelheid. Stook maar een avondje kachel warm en bereken hoe lang je moet wachten voordat het is aangegroeid. Als CO2 compensatie bv vanuit vliegen plaatsvindt dan is dat een oppervlakteclaim voor de eeuwigheid. Immers voor jouw vlucht laat je ergens een boom groeien, die weer dood gaat (CO2 komt vrij) Dus nieuwe boom planten etc etc
Bernard Gerard (reactie) In de argumentatie van beide lezers komen dezelfde principiele gedachtenfouten terug, die je in deze discussie altijd ziet. Ik zie het als mijn taak om deze te bestrijden.
De eerste gedachtenfout is dat biomassa altijd gelijk wordt gesteld aan houtstook. Mijn verhaal begon met de eerste vraag of die gedachte terecht is en het antwoord is simpelweg ‘nee’ . Veel bioenergie komt niet uit hout. In dit concrete geval is te begrijpen dat de de lezers biomassa verengen tot hout, omdat het Platform Bio-energie een publicatie uitgebracht heeft (welke basis van deze discussie is) die over het hout-deel van hun bezigheden gaat. Vervolgens heb ik die zelf in het grotere kader van bio-energie in het algemeen gezet.
Desalniettemin wordt deze gedachtenfout veel gemaakt.
Herkomst houtige biomassa (PBE)
De tweede gedachtenfout is dat men bomen kapt met als hoofddoel om ze geheel op te stoken. Dat is een populaire beeldvorming, oa in de wereld gebracht door Zembla en Lubach, maar het is in werkelijkheid in genen dele het geval. Het PBE geeft nauwkeurig aan waar hun hout vandaan komt, en dat is bijna uitsluitend afvalhout. Ze geven de herkomst aan. Hout wordt als regel op de eerste plaats voor andere doelen gebruikt als voor verbranding, nl voor zaken als timmerhout, papier, en vergelijkbare klassieke doelen. De restanten daarvan (bijvoorbeeld via de omweg van de rioolwaterzuiveringsinstallaties), samen met de restanten van beheersmaatregelen, leveren de bulk van de energie. De zwakke plek in het PBE-verhaal is dat slechts de helft van dit hout gecertificeerd is. De vraag is of er voor alle afvalhout überhaupt een certificering bestaat (gecertificeerd houtachtig materiaal uit de waterzuivering? gecertificeerd afvalhout van de triplexindustrie?). Om een voorbeeld te noemen: veruit de grootste bron van duurzame energie in Schijndel is de verbranding van restanten van de houtverwerkingsfabriek (waarvan dus de hoofdbezigheid is om timmerhout te gebruiken).
De koolstofopslag in een gekapt en herplant bos (via Junginger). De bruine lijn is het aanvankelijek koolstofverlies en de paarse lijn is wat je vervolgens weer vastlegt. Die lijn loopt zeer lang door als je koolstof (in de vorm van hout) uit een bos haalt en voor een langlopend doel gebruikt.
De derde gedachtenfout is dat mensen geneigd zijn hun eigen persoonlijke ontwikkelingsgang tot maat der dingen te verklaren. Het probleem bestond in hun beleving eerst niet, tot het subjectieve individu erover begon na te denken, en vanaf dat moment wordt ineens alles een ingreep (die tot dan toe in de beleving van de persoon in kwestie niet plaatsvond). Maar de herbebossing van Europa loopt al minstens een eeuw. Er heeft zich een soort balans ingesteld tussen kap en bevordering, waardoor de hoeveelheid bos in Europa al een eeuw groeit. Zie www.bjmgerard.nl/?p=8899 en link eens door naar het verhaal over het Leenderbos (zie www.bjmgerard.nl/?p=6753 ). Ongeveer 120 jaar na de start van dit proces betreden de twee lezers (en vele anderen) het slagveld en vinden dat vanaf dat moment ineens de kap een probleem is en niet meer mag. Een langlopend proces wordt opgehangen aan een willekeurig subjectief beginmoment dat niet aan het objectieve begin ligt. Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=972 .
Gedachtenfout vier is dat in de bijdrage de twee lezers het cruciale woord ‘bosbeheer’ ontbreekt. Er is goed en slecht bosbeheer. Het Europese bosbeheer is en was grosso modo in deze en de afgelopen eeuw goed, en in het tropisch regenwoud is het vaak slecht. Die moeten niet met elkaar verward worden. Boosheid over de een is niet per definitie op zijn plaats bij de ander. Je kunt overigens geen bos beheren, en ook geen nieuw bos aanleggen, zonder te kappen. Er moet gesnoeid worden, uitgedund, bomen worden ziek, ze waaien om enz. Tegelijk weet je ook dat een bos slechts beperkt biomassa kan opleveren. Als een boom gemiddeld 100 jaar oud wordt, kun je dus elk jaar in principe maar hooguit 1% kappen en gebruiken (dat doet bijvoorbeeld Staatsbosbeheer). Als ik het dus over kap heb, bedoel ik in dit soort evenwichtscondities of beter. Een ouderwetse uitdrukking, die in dit verband op zijn plaats is, is dat je het bos moet beheren als een rentmeester. Het brengt jaarlijks op en er is niets op tegen om die opbrengst in te boeken. Andersom geformuleerd betekent het rentmeesterschap dat je geen willekeurige targets kunt verbinden aan biomassa resp. hout. Je kunt bijvoorbeeld niet a priori eisen dat houtstook kolen geheel moet vervangen. De limiet is het aanbod van wat je op verantwoorde wijze aan biomassa/hout op de been kunt brengen. Die limiet is groter dan nul en niet onaanzienlijk, maar niet oneindig. Die limiet is overigens voor alle andere vormen van duurzame energie ook niet oneindig.
(Natura2000 – gebieden in Brabant)
Gedachtenfout vijf is dat men denkt dat alle bos per definitie hoogwaardige natuur is (wat niet zo is – er is bos in alle soorten en maten en een deel daarvan is productiebos). En men denkt dat alle niet-bos geen hoogwaardige natuur is. Dat is een gevaarlijke misvatting. Nederland is gebonden aan de Europese Natura2000 – eisen. Die specificeren een groot aantal biotopen die allemaal vooruit moeten gaan en minstens niet achteruit – reden voor de recente PAS-uitspraak van de Raad van State. De Strabrechtse Heide is bijvoorbeeld een Natura2000-biotoop die slechts overeind gehouden kan worden door bomenkap, want anders groeit die heide in no time dicht. Op een moment dat goedbedoelende bomenliefhebbers gaan eisen dat het (al dan niet Natura2000-) bos bevoordeeld wordt ten nadele van het andere Natura2000-gebied, zaagt de natuurliefhebber de tak af waarop hij zit. Hij stelt het Natura2000-beginsel ter discussie. Dit is niet theoretisch, want de belangrijkste reden waarom er in Nederland bomen gekapt worden is voor natuurontwikkeling en -beheer.
Gedachtenfout zes is dat men denkt dat een bos per definitie koolstof vastlegt. Men verwart ‘vasthouden’ en ‘ vastleggen’ . Geen enkele boom heeft het eeuwige leven. Gerekend over zijn hele levenscyclus slaat een boom geen koolstof op: wat er bij de groei opgenomen wordt, komt er bij het rotten weer uit. Een groeiend bos legt koolstof vast en houdt koolstof vast. Een stervend bos geeft koolstof af. Een volwassen bos houdt koolstof vast, maar legt netto geen nieuwe koolstof vast want dan zou die koolstof in hout worden omgezet, en zou het bos groeien – wat een volwassen bos per definitie niet meer doet. Grafisch uitgedrukt betekent dat dat de hoeveelheid koolstof per hectare, uitgezet tegen de leeftijd van het ongestoorde bos, afvlakt tot horizontaal en daarna daalt. De enige manier om koolstof (in principe) ongelimiteerd vast te leggen in de vorm van hout, is om planmatig te kappen en het hout te gebruiken voor doelen die langer meegaan dan een individuele boom. Ik ben bijvoorbeeld voor een revival van de houtbouw. Zie www.bjmgerard.nl/?p=5576 . Ik las met interesse dat de gemeente Eindhoven hiermee bezig zou willen gaan.
De Chinese Sakyamuni Pagode uit 1056, geheel van hout
Ik ben in principe voor het aanleggen van nieuw bos, als dat bos gerealiseerd wordt op wat nu geen natuurgebied is (bijvoorbeeld landbouwgrond), en zolang men realistische verwachtingen heeft over wat er mee bereikt kan worden. Strategisch gezien biedt extra nieuw bos uitstel en geen eindoplossing.
Maar op die landbouwgrond kan ook een zonnepark gerealiseerd worden en daar ben ik ook helemaal voor. De goede doelen concurreren vaak met elkaar. Een bos slaat tijdelijk koolstof op en is soms goed voor de biodiversiteit en de recreatie, een zonnepark bespaart structureel veel meer koolstof en is soms slecht en soms goed voor de biodiversiteit (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=9231 ). Er is geen standaard antwoord wat dan de juiste keuze is. Dat vraagt om degelijke, situatiegeboden analyse zonder een overdaad aan emotie.
Gedachtenfout zeven is de eindeloos rondzingende gedachte dat hout per kilo minder opbrengt dan kolen, en dus alleen daarom al niet deugt. Op zich is juist dat hout een lagere verbrandingswarmte heeft. Kolen brengen ongeveer 40MJ/kg op en ovendroog hout ongeveer 19MJ/kg. Het argument is echter irrelevant. Je dimensioneert de centrale op de gewenste output en het haalbare rendement. Dat betekent een bepaalde input. Uiteindelijk betekent het genoemde verschil niet anders dan dat je voor elke treinwagon met kolen drie treinwagons houtsnippers nodig hebt. Het scheelt iets in de energetische transportkosten, maar ten opzichte van dat wat getransporteerd wordt is dat erg weinig.
Tenslotte (gedachtenfout acht) zie je iedere keer de macrotrend dat mensen (ook natuurliefhebbers, milieumensen en linkse politici) in abstracto voor duurzame energie zijn, maar in concreto tegen. Men is voor duurzame energie maar tegen windmolens, idem tegen zonneparken, idem tegen biomassa enz. Maar je hebt helemaal geen keus. Heleen de Coninck van het IPCC zei dat onlangs klip en klaar op het Groen Links-congres over biomassa (zie www.bjmgerard.nl/?p=9445 ) : het is èn èn èn en niet òf òf òf. Je hebt alles nodig, ook biomassa. En vervolgens presenteerde ze sheets over BECCS, BioEnergy and Carbon Capture and Storage, een methode om tot negatieve CO2 – emissies te komen. Feitelijk is houtbouw een vorm van BECCS.
Kortom: niet meteen emotioneel reageren, maar ook even analyseren.
Heleen de Coninck (IPcc) op de Groen Links-conferentie over biomassa
EINDHOVEN – De stuurgroep van randgemeenten, provincie en Eindhoven Airport
steunt unaniem het advies van Pieter van Geel voor de toekomst van de
luchthaven.
Vermindering van het vliegtuiggeluid en een schonere en stillere vloot zijn
daarin belangrijke pijlers. Met name het ‘sturen op geluid’ in plaats van
simpelweg een plafond in te stellen voor het aantal vluchten, wordt omarmd door
de Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019. Dat heeft zij vrijdag 12 juli 2019 in
een schriftelijke reactie aan minister Van Nieuwenhuizen laten weten.
Tot 2022 wordt het aantal vluchten bevroren, om daarna eventueel licht te
kunnen groeien. Ook dat onderdeel uit het advies van Van Geel krijgt steun van
de stuurgroep, die veel waardering heeft voor de werkwijze van de
oud-staatssecretaris. ,,Het advies van de heer Van Geel biedt kansen om gezamenlijk
Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de
directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer
onze luchthaven wordt”, schrijft de stuurgroep, waarin Eindhoven, Best, Eersel,
Eindhoven Airport en de provincie zijn vertegenwoordigd.
Een permanente overlegstructuur, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken, is volgens Van Geel nodig om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in goede banen te kunnen leiden en voor draagvlak in de regio te zorgen. De Proefcasus Eindhoven Airport, waarbij veel belanghebbenden in de regio hun inbreng hebben laten gelden, heeft veel positieve energie losgemaakt. Dat ‘momentum’ moet worden vastgehouden: een kwartiermaker moet zo snel mogelijk aan de slag met een het vormgeven van de overlegstructuur.
De vraag is nu wat de minister met het advies van Van Geel gaat doen. Die kijkt naar het grotere geheel. Vanwege de unanimiteit echter is het voor haar moeilijker geworden het advies naast zich neer te leggen.
Vooralsnog staat
achter deze titel een groot vraagteken.
Maar er is over gedacht. Tijdens de dag van de Rail op 27 juni 2019 presenteerden Barth Donners (Royal HaskoningDHV) en Anja Hannema (gemeente Eindhoven) een ‘Blue Sky-concept’ voor de bereikbaarheid binnen de regio Eindhoven-Helmond. Beide zijn grootheden op hun gebied.
Eindhoven wil meer internationale verbindingen. Het concept wil de sprinters van de rails halen, waardoor er ruimte vrijkomt voor ‘grote’ treinen. De rol van de sprinters zou moeten worden overgenomen door een light rail-systeem, of eventueel door een autonome smart rapid bus. Uiteraard kost de aanleg van de light rail geld, maar het niet uitbreiden van klassieke railinfrastructuur bespaart ook geld.
Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, heeft er vragen over gesteld aan GS van Noord-Brabant. Ze zegt dat het gemakkelijk is om sceptisch te zijn over het idee, maar dat aan de andere kant de Brainportregio voor enkele strategische uitdagingen staat:
De
verduurzaming van de mobiliteit
De
toekomst van het grote wegennet
De
breed gedragen wens om een deel van het vliegverkeer op Eindhoven Airport (waarvoor
krimp beoogd wordt) over te dragen op internationale treinen.
Mogelijk is
dit inspiratie voor de verdere uitwerking van de OV-visie.
Ze wil weten
of de provincie partner was bij de Blue Sky-sessie, of de ambtenaren in het
provinciehuis met vergelijkbare ideeën bezig zijn, en wat de mening van
Gedeputeerde Staten is over het concept.
Bij de twee afbeeldingen. Bij onze vakantiefietstocht in 2017 zijn we door heel wat steden in de vroegere DDR gekomen. Die hebben allemaal een tram/lightrail . Zelfs een ‘dorp’ als Gotha (44000 inwoners) heeft tram/lightrail met een volwassen lijnennet (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Gotha ). Zou je toch denken dat dat in veel grotere regio als de high tech-regio Eindhoven-Helmond ook moet kunnen.
Tussen een tram en een lightrail bestaat geen wezenlijk verschil. Men noemt het meestal een tram als hij zijn tracé deelt met ander verkeer, en een light rail als het systeem een geheel gescheiden tracé heeft.
Inleiding Er loopt een discussie, die emotionele vormen aanneemt en af en toe op een geloofsstrijd gaat lijken, over de inzet van biomassa als vorm van duurzame energie. In zekere zin is het de uiting van een grotere trend, dat veel mensen in abstracto voor duurzame energie zijn, maar in concreto tegen allerlei vormen. Er zijn volksstammen tegen wind, het verzet tegen zonneparken begint zich te roeren, en kuddes linkse mensen vinden dat biomassa van de duivel is (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8899 ). Streep al die mogelijkheden weg en je houdt niets over. Terwijl het duurzame energieverhaal en en en is en niet of of of. Je hebt gewoon alles nodig. Dat zei onlangs Heleen de Coninck nog op het Groen Links-congres (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=9445 ).
Vandaar dat
ik in deze kolommen, als het om biomassa gaat, vooral nuchterheid en cijfers
breng.
Onlangs is uitgekomen de Jaarrapportage 2018 van het “Gebruik van houtige biomassa voor energieopwekking” van het Platform Bio-energie, PBE (zie www.platformbioenergie.nl , de rapportage is daar te vinden). Het is een aanleiding om weer eens in te gaan tegen populaire misverstanden en drogredenen (bijvoorbeeld bij Zembla en Lubach). Ik behandel de volgende vragen:
Hoeveel duurzame energie was er in
2018 en welk aandeel heeft biomassa
daarin?
Mag je biomassa gelijk stellen aan
hout?
Zo nee, wat voor biomassa is er dan
nog meer?
Is alle gebruikte hout afvalhout?
Is het gebruikte hout gecertificeerd
duurzaam?
Waar komt het hout vandaan?
De biomassacentrale in Meerhoven
Het CBS en vraag 1) Nederland heeft een prima statistisch bureau, het CBS, en heel veel vragen kunnen daar gewoon worden opgezocht. In het verslag van PBE wordt gebruikt de hernieuwbare energietabel https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83109NED/table?dl=1FBA8 . Daar staat het eindverbruik (‘finale verbruik’), grofweg dat wat volgens afspraak aan de klant wordt afgeleverd. Zeg maar de output van het systeem. De input was groter, omdat er onderweg verliezen optreden en er geïnvesteerd wordt in chemische producten. Ik kijk naar 2018.
De CBS-tabel zegt dat er 157,0PJ aan de klant wordt afgeleverd, toe te rekenen aan duurzame bronnen, en verdeeld over de bestemmingen elektriciteit, warmte en vervoer. In de meest linkse kolom staan de bronnen: waterkracht, wind, zon, aard-bodem-buitenluchtwarmte en biomassa. Ter vergelijking: het geheel aan energie dat aan de klant wordt afgeleverd is ruim 2100PJ.
Van die 157,0PJ
duurzame energie komt 95,3PJ uit biomassa. Het aandeel biomassa in het totaal
aan duurzame energie bedraagt dus 61% (=95,3/157,0).
Het PBE-verslag 2018 en vraag 2) Het PBE is een organisatie van leveranciers of afnemers van organisch materiaal t.b.v. energieproductie. Dat betekent op dit moment voor hout in praktijk verbranden.
Het PBE geeft aan in 2018 1.65 miljard kg hout te doen verbranden. Dat valt niet een op een om te rekenen in energie, omdat de warmteopbrengst afhangt van hoe droog het hout is. Het PBE geeft daarover geen cijfers. Het ene uiterste is dat het hout ovendroog is. Dan levert het 16.4MJ/kg. De door het PBE genoemde hoeveelheid komt dan overeen met 27PJ. Het andere uiterste is dat het hout vers geoogst is. Dan levert het 8.2MJ/kg. De door het PBE genoemde hoeveelheid komt dan overeen met 13,5PJ. Ergens tussen beide in ligt de werkelijkheid. Luchtdroog hout zou ongeveer op 19PJ uitkomen en dat lijkt een redelijke, maar met veel speling omgeven, schatting.
Hoe dan ook is de hier geschetst houtbijdrage veel minder dan de 95PJ, die het geheel aan alle biomassa-activiteiten aan de klant aflevert. Binnen het geheel aan biomassa is houtstook dus een ondergeschikte post, ergens rond de 20% .
Het PBE werkt op een niet erg duidelijke manier met percentages. Het kan wel kloppen, maar je wordt op het verkeerde been gezet doordat de categorieën rioolwaterzuiveringen en afvalverbranders in beeld verschijnen. Pas na goede lezing wordt duidelijk dat deze alleen meetellen, voor zover het om houtvezels gaat. En waarvan het percentage genomen wordt, verspringt steeds; en het resultaat telt niet altijd op tot 100%. Bij een volgend verslag moet men er eens een beroepsredacteur met kennis van getallen naar laten kijken. Het verslag wekt een eerlijke, maar onhandige indruk.
Het CBS
en vraag 3)
De CBS-tabel noemt als bronnen van energie uit biomassa :
Het
PBE-verslag en vraag 4) De eerste sheet van
h.2 (zeg maar 2a) zegt nadrukkelijk dat het bij nagenoeg alle hout om afvalhout
gaat.
673
miljoen kg is gebruikt B-hout
605
miljoen kg zijn reststromen uit bos- en groenbeheer
202
miljoen kg zijn reststromen uit de agro-, food- en houtindustrie
159
miljoen kg komen uit afvalwater of gaan de afvalverbrander in
8,5
miljoen kg is schoon A-hout
——
1647,5 miljoen kg
Sheet h.2b
is een specificatie van de 605 miljoen kg uit sheet h.2a, maar er ontbreekt een
stukje. Onduidelijk is waar dat gebleven is.
Al met al vind ik de claim dat nagenoeg alle hout voor energiedoeleinden binnen Nederland afvalhout is, gerechtvaardigd. Het beeld dat hele bossen uit de grond gerukt worden en rechtstreeks de versnipperaar ingaan, is een broodje aap-verhaal dat mede de wereld in geholpen is door Zembla en Arjan Lubach.
Vraag 5) Van de 1647,5 miljoen kg is 441 miljoen kg gecertificeerd. Voor nadere details zie de figuur. Dat lijkt weinig, maar ik kan niet meteen beoordelen of het ook werkelijk weinig is. Ik weet niet voor welk soort afvalhout überhaupt een certificering bestaat. Hier ligt de zwakste plek van het verhaal.
Vraag 6) In 2018 kwam 77% van het energiehout uit en Nederland, en de rest uit Europa. Er kwam geen hout uit de VS en nagenoeg geen hout uit de rest van de wereld.
Schoon verbranden Het jaarverslag 2018 van het PBE gaat niet over de kwaliteit van de verbrandingsgassen. Maar omdat daar veel over te doen is, toch enkele opmerkingen. Nogal eens wordt gedaan alsof een professionele grootschalige houtstookinrichting niet beter is dan de buurman, die je terroriseert met zijn stinkende en rokende houtkachel. Dit beeld is ten onechte.
Mijns
inziens moet kleinschalige houtstook door particulieren in stedelijk gebied
verboden worden vanwege de milieubezwaren. De verbranding vindt vaak bij een te
lage temperatuur plaats en de verbrandingsgassen worden niet gezuiverd.
Hij heeft op 25 augustus 2018 op een BVM2-bijeenkomst in Knegsel gesproken en had daar een kritisch verhaal over de luchtvaart. Voor een verslag zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7653
Walter Manshanden (foto site NEO)
Manshanden heeft, samen met Leo Bus, een second opinion geschreven bij de
Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van de Nederlandse luchtvaart, die
opgesteld was door de adviesbureau’s Decisio en SEO. Waar deze twee
adviesbureau’s tot de slotsom kwamen dat Nederland gebaat was bij een zo groot
mogelijke groei van de luchtvaart, komt Manshanden tot de conclusie dat “De
Nederlandse economie beter af is zonder Lelystad Airport en bij een bevriezing
van het huidige aantal vluchten op Schiphol”.
Het Mainportbeleid en economische groei Manshanden heeft niet altijd zo over de luchtvaart gedacht. In het FtM-interview legt hij dat uit. Begin jaren ’80 waren er 800.000 tot 900.000 werklozen, plus nog een heleboel mensen in de WAO. De werkloosheid in Amsterdam was 20 tot 25%. Het beleid was toen gericht op groei, en dat kreeg bijvoorbeeld vorm in het Mainportbeleid (Schiphol en de Rotterdamse haven) en Nederland Distributieland. Schiphol werd op afstand gezet en kreeg veel autonomie. In 1993 liberaliseerde de EU het luchtverkeer en mocht elke maatschappij in beginsel op elke luchthaven vliegen. De prijzen daalden en het aantal vluchten, met name met prijsvechters, groeide explosief. Maar de redenen die in de jaren ’80 nog goed waren, vervaagden. De doorvoer van goederen in Rotterdam en passagiers in Amsterdam voegden steeds minder meerwaarde toe aan de economie, terwijl de milieuschade toe nam. Schiphol is inmiddels een waterhoofd geworden: een veel te groot vliegveld in een veel te klein land. Tweederde van de passagiers komt niet uit Nederland. (op een meer beperkte schaal geldt dit ook voor Eindhoven Airport bgerard) Inmiddels draagt verdere groei van Schiphol nauwelijks nog bij aan de werkgelegenheid. De hoog opgeleide werkvoorraad zit vol, en voor de laag opgeleide werkers biedt Schiphol geen uitweg uit de flex-problematiek. Het aanbod voor de zakelijke markt is al lang groot genoeg. Verdere groei doet niet meer terzake.
Schiphol is al lang niet meer de bottle neck voor de economische ontwikkeling. In feite stimuleert niet Schiphol de economische groei, maar stimuleert de economische groei Schiphol. Een vliegveld kan wel een bottle neck zijn op een eiland of op een afgelegen plaats in Congo. Daar kan het bijdragen aan de economische ontwikkeling.
“Het nut van al die extra vluchten is sterk aan het afnemen. Van de eerste honderdduizend vluchten op Schiphol hebben wij als maatschappij heel veel lol. Dat zijn economisch nuttige zakenreizen en mensen die een keer op vakantie gaan. Dat is bijzonder, daar halen zij veel geluk uit. Bij de laatste honderdduizend vluchten is dat heel anders. De vraag naar zakenreizen is dan al volledig gecoverd, die vluchten worden gevuld met mensen die voor de derde, vierde keer dat jaar op vakantie of weekendtrip gaan. De toegevoegde waarde, in termen van extra geluk of welvaart, is veel lager. De problemen die de laatste schijf van honderdduizend vluchten veroorzaakt, of door een groei van de luchtvaart in de toekomst, wegen langzaamaan niet meer op tegen de problemen: klimaatverandering, milieuverontreiniging en geluidsoverlast. Dat is er veranderd de laatste jaren. Schiphol is te groot geworden, we hebben er meer last van dan plezier.”
Manshanden bij Knegsel 25 aug 2018
Het verdienmodel van de luchtvaartHet bizarre is dat ook de luchtvaart zelf niet meer aan de luchtvaart
verdient. De ticketprijzen zijn laag, de goedkope vakantiegangers besteden niet
in de taks free shop. De enige plek waar nog verdiend wordt is op het parkeerterrein.
Volgt de enige verwijzing naar Eindhoven Airport: “Uit het jaarverslag van 2018 blijkt dayt Eindhoven Airport ruim 14 miljoen per jaar aan perkeergeld ontvangt. De opbrengst uit winkels en horeca blijft hier met nog geen 6 miljoen fors bij achter.” “Het business model van Eindhoven Airport is het parkeren. Ze hebben daar dus een vliegveld gebouwd om geld te verdienen aan het langparkeren.”
Manshanden bij Knegsel 25 aug 2918 over prijs- en productiviteitontwikkeling in de luchtvaart versus die van de economie als geheel
Het sociale verdelingsvraagstuk 40% van de vluchten in Nederland wordt geconsumeerd door 8% van de mensen (zegt het KIM). Een hele grote groep vliegt nooit, een grote groep vliegt eens per jaar, en een kleine groep meermalen per jaar. De groei komt niet van allemaal arme mensen die nu ineens het vliegtuig zijn gaan pakken.
De “First Opinion” Manshanden laat geen spaan heel van de MKBA van Decisio en SEO (de “First Opinion” en zegt dat daarin veel foute aannames gedaan zijn. “De scenario’s en de aannames zijn zo gekozen dat er een gunstig antwoord te verwachten viel. De sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla.”. Er bestaan richtlijnen voor MKBA’s. Die heeft SEO gedeeltelijk en Decisio bijna in het geheel niet gevolgd. Er is bijvoorbeeld dwingend voorgeschreven, in een publieke tabel op de site van het ministerie, dat met een disconto van 3,0% gerekend moet worden, maar Decisio heeft 4,5% gewerkt – dat is een methode om de CO2 – effecten sneller weg te rekenen. Decisio en SEO hebben niet op de second opinion gereageerd.
“Het stoort me dat de informatiebalans tussen de luchtvaartindustrie en
de omwonenden zo ongelijk is”.
Beschrijving Bloembollen zijn in milieuopzicht het vuilste gewas dat er is. De bodem moet worden ontsmet en er moet onevenredig veel worden gespoten.
Onlangs was
er weer nieuws over bloembollen. Tegen de gangbare middelen om schimmels te
bestrijden, de groep van de azolen, blijken die schimmels uitermate efficiënt
resistent te worden. Het RIVM heeft er een onderzoek aan gewijd. De
publiekssamenvatting daarvan is hieronder afgedrukt. De hierna volgende
beweringen komen uit dit onderzoek, uitgevoerd in 2018 en gepubliceerd in 2019.
Vooral stapels bollenafval werken al bij hele lage concentraties als een prima broedstoof. Ze scheiden in hoog tempo sporen in de lucht af. Ook bij opgeslagen houtsnippers en opgeslagen GFT-afval kan dat gebeuren, maar minder heftig. In weer andere soorten plantenafval ontwikkelt zich nauwelijks resistente schimmel. Ook de onderzochte, professioneel geproduceerde, compost bevatte geen resistente schimmels, zelfs al zaten die wel in het startmateriaal. Het is dus blijkbaar mogelijk handelingsvoorschriften op te stellen die het probleem oplossen of verminderen.
Aspergillus fumigatus (Wikipedia)
Het alarmerende is dat ook mensen ziek kunnen worden van deze schimmels. De sporen waaien makkelijk weg en worden standaard door mensen ingeademd. Een normaal afweersysteem kan ze aan, maar een verzwakt afweersysteem niet. Er kunnen dan ernstige infecties optreden. Een verzwakt afweersysteem bestaat bijvoorbeeld bij HIV-patienten, leukemielijders, en patienten na een orgaantransplantatie. Het probleem is nu dat de medicijnen, die bij mensen tegen schimmelinfecties ingezet worden, zoveel lijken op bestrijdingsmiddelen die bij bloembollen tegen schimmelinfecties ingezet worden, dat in de bloembollenwereld opgedane resistentie ook bestaat tegen ziekenhuismedicijnen. Het zijn allemaal azolen.
Dit is zo bedreigend, dat minister Schouten aan het Ctgb (College voor de toelating van Gewasbeschermingsmiddelen en Biociden) gevraagd heeft of er nadere voorwaarden gesteld kunnen worden aan azolen. Dat meldde De Boerderij van 18 juni 2019. De minister wil een volledig inzicht in de situatie. Ook de sector zelf ziet de bui hangen en heeft daarom meegewerkt aan het RIVM-onderzoek.
Commentaar mijnerzijds Ook in mijn provincie Brabant worden bloembollen geteeld. Ik heb daarover al eerder geschreven. Naar mijn mening zou de provincie de teelt moeten ontmoedigen en moeten er, indien deze ontmoediging niet werkt, maatregelen genomen worden om de omgeving te beschermen. Ik heb dit al in eerdere artikelen bepleit en herhaal dat. Zie www.bjmgerard.nl/?p=8817 en www.bjmgerard.nl/?p=5441 . Ik vind hier dwingende politieke actie op zijn plaats.
Verder blijkt er mijns inziens uit dat velen in milieukringen geen goede kennis hebben van waar ze emotioneel tegen zijn, en daarom te veel hameren op het vertrouwde aambeeld en te weinig op wat er echt toe doet. Voorbeeld is de preoccupatie met Roundup (waarvan glyfosaat het werkzame bestanddeel is) – een hier al vaker bereden stokpaardje. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=3530 .
Glyfosaat is een van de minst vergiftige vergiften (mogelijk is Roundup giftiger dan glyfosaat), maar wordt relatief veel gebruikt, is zichtbaar bij gebruik, en wordt geproduceerd door de verkeerde namen. Daar moet op gescholden worden en dat lucht op, en men gaat over tot de orde van de dag. Maar de kans dat een mens in Nederland een medisch probleem, krijgt door glyfosaat is nagenoeg nul.
De kans dat iemand in Nederland een medisch probleem krijgt door resistente schimmels is zeker niet nagenoeg nul. Het kan zomaar gebeuren dat iemand op de Intensive Care de sporen in zijn longen heeft en een schimmelcultuur ontwikkelt in zijn longen. Die rotschimmel groeit overal doorheen en zaait zichzelf uit. Zie o.a. https://en.wikipedia.org/wiki/Aspergillus_fumigatus . In Elsevier beschreef Simon Rozendaal op 15 feb 2018 een patient, waarvoor de schimmel een groter gevaar was dan de leukemie waaraan ze behandeld werd. Ik jat nu even uit Elsevier: “Jaarlijks belanden zo’n zeshonderd Nederlanders met een door deze schimmel veroorzaakte, ernstige longinfectie in het ziekenhuis. Van hen is ruim 10 procent niet goed te behandelen, omdat de schimmel resistent is tegen de meest effectieve medicijnen, de azolen. Er zijn weliswaar andere medicijnen, maar die moeten worden toegediend via een infuus, werken veel minder goed en hebben ernstige bijwerkingen: ze tasten bijvoorbeeld de nieren aan.” Tot en met 1998 bestond het probleem niet, aldus Elsevier. In 1999 werden de azolen ingevoerd en sindsdien gaat het crescendo omhoog.
Je zou
willen dat de maatschappelijke discussie over bestrijdingsmiddelen een minder
ritueel en meer to the point karakter had.
En je kunt
begrijpen dat de minister zenuwachtig is.
Mechanisme van de schimmelinfectie (uit Wikipedia)
Het RIVM-artikel
Nieuwe
inzichten in ontwikkeling van resistentie bij Aspergillus fumigatus
In dit
onderzoek is gekeken naar factoren die de ontwikkeling van resistentie van de
schimmel Aspergillus fumigatus beïnvloeden in plantenafval uit de bollenteelt.
Anti-schimmelmiddelen, de zogenaamde azolen, worden gebruikt in de bollenteelt
en in vele andere toepassingen. Resistentie van A. fumigatus ontstaat al bij zeer
kleine hoeveelheden van deze azolen. Ook blijkt dat alle gebruikelijke typen
azolen deze resistentie kunnen veroorzaken. Resistente A. fumigatus komt het
hele jaar voor in het onderzochte plantenafval.
V slaat op een van de drie boerderijen waar onderzoek gedaan is
Aspergillus fumigatus is een schimmel die groeit op dood plantenmateriaal. Deze schimmel maakt grote hoveelheden sporen die in de lucht komen die wij vervolgens kunnen inademen. Voor gezonde mensen vormt dit geen gevaar, maar voor patiënten met een verzwakt immuunsysteem kan dit zorgen voor ernstige longinfecties. De azolen waarmee we A. fumigatus bestrijden (medicinale azolen) lijken erg op de azolen die in de landbouw en voor andere toepassingen gebruikt worden. Deze medicinale azolen werken echter steeds minder goed, omdat in patienten steeds vaker resistente A. fumigatus wordt aangetroffen.
Deze resistentie ontstaat door aanpassingen van de schimmel als die wordt blootgesteld aan azolen. Het resistentiemechanisme dat gevonden wordt in A. fumigatus in plantenafval in de bollenteelt is gelijk aan het resistentiemechanisme van A. fumigatus dat werd gevonden bij patiënten met Aspergillus-infecties. Het is daarom plausibel dat patiënten een infectie kunnen oplopen door het inademen van resistente sporen uit de omgeving. Beheersing van resistente A. fumigatus in plantenafval in de bollenteelt kan mogelijk infectie van patiënten met de resistente schimmel beperken. We hebben onderzocht of de ontwikkeling van resistentie afgeremd kon worden door de levenscyclus van de schimmel te verstoren. Verstoring van de levenscyclus bleek geen invloed te hebben op de ontwikkeling van resistentie.
Deze studie laat zien dat opslag van plantenafval in de bollenteelt gunstig is voor de selectie van resistente A. fumigatus. Een voor de hand liggende preventieve maatregel zou daarom zijn de opslag van plantenafval in de bollenteelt te voorkomen. Of dit ook geldt voor voor opslag van plantenafval in andere bedrijfstakken is nog niet voldoende onderzocht.
De bekende
astrofysicus Vincent Icke, nooit te beroerd voor een stevige publieke
uitspraak, heeft eens gezegd dat “Internet een open riool is waarin wij onze
kinderen leren zwemmen”. Geheel ongelijk heeft hij niet.
In elk geval
doen er baarlijke nonsensverhalen de ronde op Internet, zoals dat je van
vaccineren autisme of andere enge dingen krijgt, dat er asbest in tampons zit,
dat je van deodorant borstkanker krijgt, en dat er complete volwassen bomen
door de houtversnipperaar gaan vanwege de subsidie.
Om aan
publieksvoorlichting te doen (de kinderen kunnen in schoon water leren zwemmen)
zijn er publiekssites. Er zijn er zelfs twee die bijna hetzelfde heten.
Waar zit
wat in?
Het RIVM, het Ministerie van Volksgezondheid en Milieu en Veiligheid.nl hebben
in mei de website het licht doen zien https://waarzitwatin.nl/
. Die gaat over chemische stoffen in alledaagse producten.
Als je bijvoorbeeld onder de TAB ‘Chemische stoffen’ op Bisphenol A (of
Bisfenol A) zoekt bij de B van de stoffenlijst, krijg je icoontjes dat het
relevant is voor zwangere vrouwen, baby’s en jonge kinderen, dat het in
plastics zit, lijmen, verven en inkt, en dat het verdacht wordt van een
hormoonverstorende werking. Het kon wel eens gore zooi zijn en het mag daarom
niet meer in babyflesjes zitten.
Een deel van de pagina over de chemische stof Bisphenol A
Daar staat
tegenover dat je van aluminium in deodorant geen borstkanker krijgt en dat
EU-geauthoriseerd maandverband veilig is (tenzij er een geurtje ingestopt is en
je allergisch bent voor het geurtje). Er is een apart doorlinkje naar tampons
(daar zit geen asbest in).
Je kunt er
ook als klusser in. Bij bijvoorbeeld dat je bij terpentine niet teveel
Vluchtige Organische Stoffen moet inademen omdat je anders de schildersziekte
kunt krijgen. Het valt onder de Europese REACH-verordening.
Je kunt er
uren mee bezig zijn. Ik ben gek op dit soort sites.
Wat zit waar in? Hoe het nou kan dat er twee publieksvoorlichtende sites zijn, die zowat hetzelfde heten en een vergelijkbare structuur hebben, is me een raadsel.
De website www.watzitwaarin.nl/ gaat helemaal over
voedsel. Die is niet door een authoriteit goedgekeurd (althans, dat kun je nergens terugvinden), maar is het werk van
mevrouw Manon Meijer. Ze is een fanatieke en lijkt een deskundige etikettenlezeres.
Ik weet van het onderwerp ‘voedsel’ te weinig om een oordeel over de kwaliteit van de site te kunnen uitspreken. Zo op het oog zit de site goed in elkaar. Wel kan er op de site reclame geplaatst worden. Reclame voor artikelen die op de site besproken worden, kan op papier aanleiding zijn tot een verminderde onafhankelijkheid.
Als je bijvoorbeeld in de
ingredientendatabank onder ‘soepen en sauzen’ kijkt, krijg je een verhaal wat
er in klassieke gele mosterd zit, inclusief allergenen en de EAN (wat de EAN
is, staat er niet bij, maar het Internetriool leert dat dat een internationaal
BAR-codesysteem is)
Er is bijvoorbeeld een uitgebreide categorie ‘ontbijtkoek’ en die leert dat er meestal gluten in zitten, behalve in de Snelle Jelle Spelt en Rogge. Zo leer je nog eens wat.
Ik ben zelf op deze site niet zo met
voedsel bezig, maar voor wie dat wel is biedt het uren leesvoer.
Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) is de landelijke koepel van omwonendenorganisaties van luchthavens. BVM2 is een van de mede-oprichters van het LBBL.
Het LBBL heeft op 07 juli 2019 zijn tweede Nieuwsbrief uitgebracht, oa over het recente kabinetsvoorstel vvoor Schiphol, de voorgenomen landelijke informatiedag en de Greenpeaceactie na de vkantie ‘Noodlanding voor het klimaat’.
In april 2019 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport “Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute”. De Rli is een onafhankelijke raad van de overheid, die gevraagd of ongevraagd advies kan uitbrengen over belangrijke zaken. Alles wijst erop dat dit advies ongevraagd was.
Aan de schuingedrukte passage in de samenvatting worden onder die passage extra woorden gewijd.
Visualisatie van de maatregelen uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)
Samenvatting ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’
Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.
De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.
De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het
beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en
omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het
luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren
moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid
zal niet langer kunnen zijn ‘eerst groei toestaan, dan mitigeren’. De
volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden,
daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat
groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk
is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.
Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:
Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart inplaats van op het aantal vliegbewegingen
De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.
Over de hindernorm voor de beleving van geluid (commentaar bgerard) Gebruikelijk wordt het geluidsniveau rond vliegvelden gemeten in een jaargemiddelde cijfer, waarin straffactoren voor de avond en de nacht verwerkt zitten. Gangbaar zijn de Lden en de Kosten-eenheid Ke, die rond militaire vliegvelden nog gebruikt wordt maar zal verdwijnen. De praktijk wijst uit dat een Lden-getal niet voldoende is om de beleefde hinder adequaat weer te geven. Er is behoefte aan een aanvullende maat, zoals bijvoorbeeldvoor het aantal pieken of de hoogte van de pieken. Dat moet wel een objectief vast te stellen bepaling zijn. Er is een precedent: in de geluidsvoorschriften voor iindustrielawaai bijvoorbeeld kunnen, naast bepalingen over gemiddelde waardes, ook bepalingen over pieklawaai worden opgenomen. Een eenvoudig uitvoering van deze wens zou zijn om toch aantallen vliegbewegingen aan een limiet te binden. De Rli is hier eigenlijk niet voor, maar het zou wel eens kunnen dat de ene anabeveling hier de andere bijt.
Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan
Luchthavens en –maatschappijen moeten zich meer inspannen
om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als
redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan
voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting
van as low asReasonably achievable.
In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel
mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal vluchten in de nacht
kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden
van starts.
Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart
Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart,
net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden
opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest
kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit
de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt
opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om
negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het
prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een
overgangsperiode worden gesubsidieerd.
Overzicht van de historische kerosineprijs en de geprojecteerde biokerosineprijs
Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering
Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.
Zorg dat de vervuiler betaalt
De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als
andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten
die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven
daarom gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van
vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te
introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt.
Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband
ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.
Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag
Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag
van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden
bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat
bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de
mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van
een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het
bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het
inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het
reizigersgedrag kunnen sturen.
Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit
Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de
internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale
bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare
vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over
het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke
verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te
waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk
van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens
samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een
dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk
onvoldoende plaats.
Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.
Algemeen commentaar: Aanbevelingen als deze passen goed bij de werkwijze, zoals BVM2 die al enige jaren hanteert. Ook in het advies-Van Geel komen sommige voorstellen al voor (geen vluchten na 23 uur, verplichte bijmengpercentages en financiering daarvan met een heffing). In die zin zijn de aanbevelingen als het ware een soort academisch stempel van goedkeuring.
Visualisatie van de inidicatieve prioritering uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)
