Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.
Bernard Gerard
Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?
Buurtenquête jaarwisseling 2019-2020 en gesprek met Woonbedrijf dd 24 sept 2020; enquêteresultaten hier te downloaden Ik begeleid vanuit de SP een groep huurders van de Eindhovense woningbouwcorporatie Woonbedrijf, de Werkgroep Verduurzaming Huurwoningen Geestenberg, om verdere verbetering en verduurzaming van hun huurwoningen te bereiken. Deze woningen hebben in 2013 en 2014 groot onderhoud gehad en dat heeft tot duidelijke verbeteringen geleid, maar er blijft nog het nodige te wensen over. Zowel aan de technische uitvoering van het destijds tot stand gebrachte, als in de verduurzaming waarover nu heel anders gedacht wordt dan in die tijd.
De Geestenberg is een typische ‘bloemkoolwijk’ uit begin jaren ’70 .
Er is rond de jaarwisseling 2019-2020 een buurtenquête geweest met een goede respons. Daarna sloeg de pech toe in de vorm van èn een grote reorganisatie binnen Woonbedrijf èn Corona.
We hebben er voor gekozen om de resultaten van de enquête tot een verslag te systematiseren. Bij de uitwerking van de enquête bleek dat er in de categorie ‘overige opmerkingen’ een aantal opmerkingen waren over de badkamer en het ventilatiesysteem. De bevriende architect, die ons helpt, heeft daaraan naderhand bij twee woningen nog aanvullend onderzoek gedaan. De gesystematiseerde enquête en het aanvullende badkamer-ventilatieverslag zijn schriftelijk als eerste ronde aan Woonbedrijf aangeboden. Ze zijn op het eind van dit verhaal te downloaden.
Door de diverse perikelen duurde het een tijd voor we met een delegatie van de bewonerswerkgroep in gesprek kon met Woonbedrijf. Uiteindelijk heeft dat gesprek op 24 september 2020 plaatsgevonden.
Intussen had Woonbedrijf tegen gunstige condities zonnepanelen aangeboden. De meeste van de geënquetteerde bewoners hebben hiervoor gekozen. De opbrengst is overigens berekend alsof er geen salderingsregeling was, zodat het eventuele afschaffen daarvan de ingeschatte opbrengst niet aantast. Plaatsing van de panelen is afgeraden als deze door situatiegebonden oorzaken financieel niet rendabel waren (bomen, ligging). Bewoners die alsnog zonnepanelen willen kunnen Woonbedrijf bellen of mailen naar zonnepanelen@woonbedrijf.com .
Het gesprek met Woonbedrijf liep goed. De corporatie gaat een onafhankelijk bedrijf vragen om bij een beperkt aantal woningen een steekproef te doen. Onze Werkgroep mag de adressen aanleveren. Na het eindrapport volgt een nieuw gesprek met Woonbedrijf.
Detailopname aansluiting achterpui op fundering met koudebrug
Update eind juni 2021
Trition-onderzoek geweest; buurtflyer juni 2021 om mee te doen aan kaartenactie Inmiddels heeft het externe bureau Trition, eind januari en begin februari, bij vijf bewoners het binnenmilieu technisch onderzocht (dat is bovenstaande steekproef). Het eindrapport is nog niet beschikbaar gesteld. Omdat er voor de vijf onderzoeken negen gegadigden waren, heeft de bevriende architect aangeboden om hier aanvullend onderzoek te doen. Dat heeft geresulteerd in een aanvullende brief naar Woonbedrijf. De tekst van de buurtflyer van juni 2021 is hier te vinden
Update 10 aug 2021 na kaartenactie en nieuw gesprek met Woonbedrijf
Huurders Geestenberg bieden een berg ‘schiet eens op-kaarten’ aan bij Woonbedrijf – voortgang buurtactie
Aanbieding van een berg Schiet eens op-kaarten bij Woonbedrijf dd 23 juli 2021
De buurtactie van huurders van woningen in de Geestenberg van Woonbedrijf verloopt traag, o.a. door Corona en een interne reorganisatie.
Eind januari en begin februari 2021 heeft het onafhankelijk bureau Trition in opdracht van Woonbedrijf vijf, door de Werkgroep verduurzaming huurwoningen Geestenberg aangeleverde, adressen onderzocht. Het rapport was in maart klaar en sindsdien was er weinig meer vernomen. Vandaar een actie om kaarten te verspreiden en op te halen met de boodschap dat Woonbedrijf eens moest opschieten. Er is een afspraak gemaakt om die kaarten aan te bieden en over de voortgang te praten, en wel op 23 juli 2021. Een delegatie uit de buurt bood zo’n 130 kaarten aan.
In het gesprek kwamen van weerszijden een aantal zaken naar voren.
Van de vijf door Trition onderzochte huizen voldeden er vier aan de norm
Trition formuleerde een aantal verbeterpunten van structurele aard
Hiervoor heeft Woonbedrijf contact gezocht met aannemer Van Montfort die rond 2012-2013 het groot onderhoud-renovatie gedaan heeft. Van Montfort moet een Masterplan maken waarin zoveel mogelijk verbeterpunten worden meegenomen. Men heeft opnieuw voor Van Montfort gekozen omdat die de woningen kent, en de Geestenbergwoningen een lastige bouwconstructie hebben.
Misschien worden de vijf woningen proefwoningen
Woonbedrijf heeft vanwege capaciteitsgebrek voorrang gegeven aan regulier onderhoud, en Van Montfort kampt, zoals de hele bouw, met gebrek aan personeel en materialen. De timing van het Masterplan is daarom niet helemaal duidelijk.
Inmiddels heeft Woonbedrijf een nieuwe methode ontwikkeld om de veel voorkomende ‘sinkholes’ te repareren. Die ontstaan omdat de fundering rust op het maaiveld van de kruipruimte en er geen tegendruk is tegen naar binnen spoelend zand. De gekozen methode is een praktische vormgeving van een idee dat de vrijwillig meewerkende architect Maas van de Werkgroep al eerder ingediend had. In hoeverre hier sprake is van een oorzaak-gevolgrelatie is niet vermeld.
Een geanonimiseerde samenvatting van het Tritiononderzoek wordt gekoppeld aan het Masterplan
Woonbedrijf neemt, hoe dan ook, in september opnieuw contact op met de Werkgroep
Woonbedrijf ziet het regulier verhelpen van gebreken enerzijds en de verduurzaming anderzijds als twee gescheiden werelden. De Werkgroep vindt dat die twee in elkaar overlopen, bijvoorbeeld bij de ’s winters ijskoude entreehallen en de vloerisolatie. Bedacht moet worden dat bijvoorbeeld ook de koepel Aedes duurzaamheidsambities heeft en dat bijvoorbeeld door de EU-plannen van Timmermans mogelijk het gas duurder wordt. Als een en ander woonlastenneutraal moet, zoals ook afgesproken in het Nederlandse Klimaatakkoord, moet er dus een stuk minder gas verstookt hoeven te worden.
Er liggen, bij iedereen die wilde en waar dat kon, zonnepanelen. Er blijkt nog een nagekomen vraag te liggen die bij de volgende campagne moet worden meegenomen.
Bij het ophalen van de kaarten kwam op verschillende plaatsen naar voren dat huizen niet tegen extreme regenval konden. Soms stroomde het vanaf het dak de trap af (de verzekering begint moeilijk te doen), soms komt het vanuit de riolering omhoog (er is geen terugslagklep, maar ook het gemeenteriool lijkt te klein). Op deze, zeer recent binnengekomen, informatie had Woonbedrijf nog geen antwoord klaar. Voor zover de riolering een gemeentezaak is, zal via de SP in de gemeenteraad nadere informatie over het rioleringsplan gezocht worden.
Wordt vervolgd.
Aanbieding ‘Schiet eens op-kaarten’ aan Woonbedrijf op 23 juli 2021
Update dd 14 sept 2021
Beantwoording vragen over riolering Hierboven is aangegeven dat de SP technische vragen zou stellen over de riolering in De Geestenberg. Het antwoord daarop kwam op 10 sept 2021 binnen.
Het blijkt dat er behoorlijke problemen zijn met de riolering in de Geestenberg, zowel in het koop- als in het huurdeel. Er zijn noodmaatregelen in de wijk uitgevoerd en er zijn aparte passages in het Gemeentelijk Riolerings Plan 2019-2022 aan gewijd ( https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR630208/1 ).
De tekst van de technische vragen, en het antwoord daarop, zijn hieronder te vinden:
Dialoog met Woonbedrijf over binnenstromend water vanaf het dak Deze foto’s zijn met de nodige moeite gemaakt op het dak van de één woonlaag-woning.
Het gaat in De Geestenberg om platte daken, uitgevoerd in een kuipmodel, waarvan de waterafvoer inpandig is (de afvoerbuis overigens is niet geïsoleerd). De afvoeropening is dus niet vanaf een tegen de buitenmuur geplaatste ladder te bereiken. Anders dan andere woningen hebben deze woningen dus geen dakgoot en geen uitwendige regenpijp. Bij de renovatie dd 2012-2013 zijn de daken voorzien van externe dakisolatie, en weer later zijn er op veel woningen zonnepanelen geplaatst.De analyse van de Werkgroep is dat de bladeren de opening van de inpandige afvoer verstoppen, dat dat versterkt is doordat de zonnepanelen de microturbulentie veranderd hebben (bladeren hopen zich op), en dat de gevolgen steeds ernstiger zijn omdat het vaker en harder regent (klimaat). Als de bladeren de afvoer verstoppen, leidt dat bij heftige regenval ertoe dat de kuip volloopt. Het water zoekt de zwakste plek en stroomt daar dan de woning binnen. Bij de woning waar deze foto’s genomen zijn, was dat een dilatatievoeg, die de voorkant van de woning verbindt met de achterkant. Het water kwam hier over de volle breedte van de woning uit het plafond gestroomd. Behalve tot groot leed van de huurder leidde dat er ook toe dat medewerkers van Woonbedrijf de woning weer moesten opkalefateren. Vergelijkbare verhalen zijn van meer adressen bekend. In één geval leidde van de trap stromend water tot een val, en in een ander geval werd de huurder uit de verzekering gegooid na herhaalde overstromingen.
Het standaardantwoord (“verplichting huurder indien bereikbaar, bij eengezinswoning tot 2 verdiepingen”) werkt hier dus niet omdat
Woonbedrijf moet hier echt iets mee. Dit gaat het vermogen van huurders te boven gaat (als het huurders überhaupt al toegestaan is op het dak te lopen), en vraagt om een professionele aanpak. Je zou kunnen denken aan eens per jaar een hoogwerker langs laten rijden met een soort bladerenstofzuiger, maar wellicht zijn er betere methodes. Mogelijk is Woonbedrijf met een rondje hoogwerker per jaar minder geld kwijt dan met de voortdurende stroom ad hoc-reparaties. En bovendien kan Woonbedrijf mogelijk aansprakelijk gesteld worden als er fysiek letsel optreedt. En het is ook in het belang van de huurders. Een eventuele kleine bijdrage moet dan misschien gezien worden als een soort verzekeringspremie tegen overstromingsschade, die vanwege het klimaat steeds ernstiger en frequenter wordt.
Milieudefensie heeft op 26 mei 2021 de klimaatzaak tegen de Shell gewonnen. Hieronder de eerste reactie van Milieudefensie.
Jaaaa! Milieudefensie wint revolutionaire rechtszaak – Shell moet vergroenen
We snakken met zijn allen naar goed nieuws over het klimaat. Naar een doorbraak. Zodat we weten dat het goed komt met de toekomst van onze kinderen. En vandaag is die doorbraak er!
Vandaag schrijven we geschiedenis. Samen met 17.000 mede-eisers. De rechter veroordeelt Shell. De grootste vervuiler van Nederland moet meer doen om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen. Het is voor het eerst dat een bedrijf zijn beleid in lijn moet brengen met het Klimaatakkoord van Parijs. Dat is een mega-doorbraak die wereldwijd gevolgen gaat hebben.
Wat concludeerde de rechter?
De rechter heeft ons op heel veel punten gelijk gegeven! In het kort: de rechter beveelt Shell in 2030 zijn CO2-uitstoot met netto 45% terug te hebben gebracht (ten opzichte van 2019). Ook moet Shell zich verplicht inspannen om de CO2-uitstoot van de toeleveranciers en afnemers te verminderen met 45% netto (2030). En dat moet Shell doen via het bedrijfsbeleid. Daarvoor moet Shell nieuw beleid schrijven.
Triomfantelijk uit de rechtszaal na het klimaatproces tegen de Shell_26mei2021
Ook stelde de rechter vast dat bedrijven verantwoordelijk zijn voor het beschermen van mensenrechten in de hele keten, door de CO2-uitstoot te beperken, inclusief die van zakelijke relaties en afnemers.
Deze uitspraak gaat de wereld veranderen
Er worden over de hele wereld klimaatzaken gevoerd. Maar deze is uniek, want het ging niet over geld. Het ging erom de plannen van Shell te veranderen, om gevaarlijke opwarming van de aarde te voorkomen.
Roger Cox, de advocaat van Milieudefensie: “Deze uitspraak gaat de wereld veranderen. Wereldwijd staan mensen in de startblokken om oliemaatschappijen in hun eigen land aan te klagen naar ons voorbeeld. En dat niet alleen. Oliemaatschappijen zullen veel terughoudender worden met investeringen in fossiele, vervuilende brandstoffen. Het klimaat heeft vandaag gewonnen.“
Tranen van geluk
Wij verlieten niet alleen juichend de rechtbank, er waren ook tranen van geluk. Donald Pols, directeur van Milieudefensie: ““Dit is echt geweldig nieuws en een gigantische overwinning voor de aarde onze kinderen en voor ons allemaal. De rechter laat er geen twijfel over bestaan: Shell veroorzaakt gevaarlijke klimaatverandering en moet daar nu snel mee stoppen.”
Actie om steun voor het Shell-proces te werven in Eindhoven (2018)
(Dit artikel is vervolg op eerdere artikelen. Wat onder de tussenkopjes “Dagvaarding Shell” en “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct.
Dagvaarding Shell
Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden. Eind november heeft Shell 272 volgepende kantjes ingeleverd als reactie op de dagvaarding. Ze wijzen de verantwoordelijkheid af.
Dagvaarding Shell 05 april 2019
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
drone krijgt synthetische vogelpoten en kan op een tak landen (Stanford) Fig. 1. SNAG is a bird-inspired robotic leg and end effector, which enables aerial robots to take off and land on complex surfaces as well catch objects in the air. (A) Birds use a stereotyped approach when landing. Upon touchdown, the bird’s legs must absorb the energy of a controlled collision, which, in Tau Theory, refers to when the rate of change in τ (estimated time to collision) is greater than 0.5 (1, 6). Meanwhile, their feet adapt to the surface variability of the perch to grasp it securely and to anchor the body. Last, birds adjust their footing and balance. [Bird snapshots in (1) have been flipped to match robot posture.] (B) SNAG’s bipedal foot and leg system enables aerial robots to take off and land on complex natural surfaces in a controlled fashion. (Snapshots from trial #28; data file S3). (C) Inspired by peregrine falcons, we demonstrate that SNAG can also grasp a dynamic prey-like object in flight and carry it along (peregrine photo courtesy of George Roderick). (D) To illustrate its application potential in natural environments, we tested SNAG in a forest. The photo shows SNAG posed on a branch (photo edited in Apple’s Photos application). For outdoor flight tests, see Fig. 8.
Af en toe tussen alle ernst door een berichtje ter blijde verbazing.
In het blad Science Robotics beschrijven onderzoekers van Stanford hoe ze een drone van synthetische vogelpoten voorzien hebben, zodat het ding op een tak kan landen of iets uit de lucht kan vangen. Zie https://www.science.org/doi/10.1126/scirobotics.abj7562 .
De analyse is gebaseerd op hoge snelheids-opnames van parkietjes. Die moesten landen op takken van hout, teflon of schuurpapier. dat bleek de beestjes niets uit te maken. De precieze stand van de tenen aan de vogelpoot kwam ook niet erg kritisch. De ontwerpberekeningen zijn gebaseerd op sectie van twee slechtvalken (die vanzelf dood waren gegaan en in de natuur gevonden). Het aanzetten van de greep blijkt 20 milliseconde te duren.
In het artikel wordt uitvoerig beschreven hoe een en ander werkt. Maar dat is te specialistisch voor hier. Lees het artikel of kijk desnoods alleen de plaatjes. Een van die plaatjes hieronder.
De drone met vogelpoten is al ingezet om temperatuur- en luchtvochtigheidsgegevens te verzamelen in een afgelegen bos in de Amerikaanse staat Oregon.
Het rapport en de aanbieding Er bestaat al langer ongerustheid over schimmels die resistent zijn tegen bestrijdingsmiddelen die erg veel lijken op geneesmiddelen die longontstekingen door diezelfde schimmels bij mensen moeten bestrijden. In concreto gaat het vooral om de schimmel Aspergillus fumigatus, die in de land- en tuinbouw bestreden wordt met azolen. Daarnaast worden er ook een heleboel andere schimmels bestreden. Van die azolen worden er jaarlijks in Nederland 130.000 kg ingezet, met name op wintertarwe, suikerbieten en bollen. Van verwante azolen worden er jaarlijks 400kg ingezet als geneesmiddel. Zie:
Epoxiconazool (Wikipedia), zit o.a. in Allegro, Opera en Ventura
Samengevat
De schimmel groeit massaal in afvalhopen. CLM heeft afvalhopen van uien, aardappelen, suikerbieten en aardbeien onderzocht. Met name bij afval van uien (bijvoorbeeld rotte uien) en van aardbeien was de hoeveelheid resistente schimmel erg hoog.
Het CLM vindt zelf dat het te weinig monsters heeft kunnen nemen en wil vervolgonderzoek.
Het advies is om uien- en aardbeienafval niet op te stapelen, maar meteen te verwerken of over het land te verspreiden. Voor bloembollen bestaat al een dergelijk protocol.
Minder azolen, of zelfs geen meer, zou ook helpen.
Blijvende monitoring is gewenst.
Gezien de ervaringen met aardbei-afval verdient het aanbeveling ook naar andere vollegrondsgroenten te kijken als bijvoorbeeld kool. Ook daar worden azolen gebruikt.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Hieronder is het persbericht van het KiM afgedrukt. Achter de links in het artikel zit het onderzoek zelf.
De essentie is dat een kleine groep zakelijke vliegers onevenredig veel vliegt.
Als tegenhanger tegen de veelvliegersgroep wordt onder het eerste verhaal (dat van het KiM) een voorstel van Milieudefensie geplaatst om tot een progressieve tickettax te komen. Men betaalt dan meer naarmate men vaker vliegt.
Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal Nieuwsbericht | 23-11-2021
Ongeveer 5% van de Nederlandse bevolking vliegt zakelijk. Deze groep is goed voor 30% van alle vliegreizen die Nederlanders maken. Zakelijke vliegers reizen lang niet altijd in opdracht van de werkgever. Zij nemen ook zelf het initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres. Bij hun keuzes spelen privé-overwegingen ook een rol, zoals de mogelijkheid om het zakelijk doel van de vliegreis te combineren met een korte vakantie of een bezoek aan vrienden.
Vergaderen en kennis uitwisselen In 2019 verwerkten de Nederlandse luchthavens ruim 24 miljoen zakelijke passagiers. De Nederlanders zijn daarbij goed voor 7,7 miljoen passagiersbewegingen. Een klein deel van de Nederlandse zakelijke vliegreizen (10%) vertrok van een luchthaven net over de grens, vanuit België of Duitsland (zie de illustratie ‘Stromen zakelijke passagiers Nederland 2019’).
Illustratie bij het KIM-rapport De lichtblauwe stroom (3,6) betreft Nederlandse reizigers De gele stroom betreft niet-Nederlandse reizigers De paarse stroom betreft transferpassagiers. Die blijven achter de douane. Let wel dat passagiers gekoppeld zijn aan vliegbewegingen. Een Nederlander die rechtstreeks op en neer naar Italie vliegt, telt als twee passagiers (een vertrekkende en een inkomende).
Nederlanders vliegen zakelijk vooral naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Italië, Spanje en de Verenigde Staten. Deze landen zijn samen goed voor de helft van alle door hen gemaakte zakelijke vliegreizen. De afgelegde afstand is bij zakelijke vliegreizen relatief kort ten opzichte van vliegreizen met een ander doel. De helft van de zakelijke vliegreizen is over een afstand van minder dan 1000 km.
Vergaderingen en kennisuitwisseling zijn de voornaamste redenen om zakelijk te vliegen. De zakelijke luchtvaartreiziger is opvallend vaak een man. Hij (of zij) woont bovengemiddeld vaak in zeer hoog-stedelijk gebied. De leeftijdsgroep dertigers is relatief goed vertegenwoordigd. Veel zakelijke luchtvaartreizigers zijn hoog opgeleid. Verder geldt dat hoe hoger het inkomen is, des te waarschijnlijker het is dat iemand zakelijke vliegreizen maakt.
De ‘andere luchthavens n NL’ zijn Groningen en Maastricht samen
Meer zakelijk vliegen leidt tot meer vliegen Meer zakelijk vliegen zet aan tot meer vliegen. Verschillende mechanismen gaan hierachter schuil. Het zakelijke en privénetwerk worden dankzij de zakelijke reizen uitgebreid. Om deze netwerken te onderhouden wil men soms vliegen. Daarnaast maken meer zakelijke vliegreizen het luchtvaartaanbod aantrekkelijker door een hogere vluchtfrequentie en meer directe vluchten. Hierdoor vermindert de reisweerstand voor alle reizigers. Zakelijk vliegen is ook een belangrijke inkomstenbron voor luchtvaartmaatschappijen. Zakelijke klanten betalen per km 2,8 keer meer dan niet-zakelijke klanten. Door deze inkomsten kunnen de maatschappijen de kosten voor niet-zakelijke reizigers drukken. Verder sparen de zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten die vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten. Bovendien moeten zij blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden.
Privé-overwegingen De zakelijke vlieger reist lang niet altijd omdat de werkgever dit verlangt. Hij of zij doet dit regelmatig op eigen initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres, seminar of training. Bij de keuzes die de zakelijke luchtvaartreiziger maakt, spelen privé-overwegingen ook een rol. Denk daarbij aan de mogelijkheid een partner mee te nemen, de mogelijkheid om een korte vakantie aan de reis te koppelen of het sparen van loyaliteitspunten voor eigen gebruik. De zakelijk vlieger is minder gevoelig voor zaken als prijsprikkels, omdat de werkgever deze kosten draagt.
Invloed coronapandemie Door de coronapandemie is het zakelijk vliegen zeer sterk afgenomen. Het KiM voorziet dat het in het zakelijk segment langer duurt voordat de passagiers terug zijn, dan in het niet-zakelijke segment. Tegen 2025 ligt het aantal zakelijke passagiers naar verwachting op het niveau van 2019, en dat is 15-30% onder het niveau van de pre-corona prognoses voor dat jaar. Dat hangt samen met aangescherpt reisbeleid vanuit de werkgever, risicomijdend gedrag vanuit werkgevers, investeringen in online vergadermogelijkheden en een aanzienlijke positievere houding ten aanzien van online overleg.
Niet vliegen, maar treinen? Wanneer beleidsmakers willen inzetten op meer zakelijke treinreizen en minder op zakelijk vliegen op de kortere afstanden, bijvoorbeeld als onderdeel van het klimaatbeleid, ziet het KiM enkele aandachtspunten. Niet de trein, maar de auto, is de voornaamste concurrent van het vliegtuig op afstanden tot 750 km. Maatregelen die erop gericht zijn om mensen uit het vliegtuig te krijgen, leiden naar verwachting eerder tot meer autokilometers, dan tot meer treinkilometers. De ruimte die ontstaat op luchthavens die aanzitten tegen de capaciteitsgrenzen, wordt waarschijnlijk opgevuld door vluchten over langere afstanden. Het overgrote deel van de C02-uitstoot door de luchtvaart zit in de lange afstandsvluchten en niet op de korte afstanden.
Milieudefensie wil progressieve tickettax
Minder luchtvaart? Zorg dat de veelvlieger betaalt
Een algemene vliegtaks raakt vooral de mensen die toch al weinig vliegen. Voer een tickettaks in die meestijgt naarmate men vaker vliegt. Zo pak je de veelvliegers aan, bepleit Donald Pols van Milieudefensie.
Opinie (Algemeen Dagblad, 1 februari 2020)
De luchtvaart is met afstand de meest klimaatonvriendelijke manier van reizen en de uitstoot door de luchtvaart neemt alleen maar toe. Naast de uitstoot van CO2 draagt de luchtvaart flink bij aan de opwarming van de aarde door de wolkenvorming die vliegtuigen veroorzaken. Groen vliegen bestaat niet, het aantal vluchten is te hoog en moet omlaag. De meeste vluchten gaan naar een bestemming op minder dan 750 kilometer. Een afstand die met een goede internationale treinverbinding is te overbruggen. Krimp van de luchtvaart is goed mogelijk. Dan hoeft Lelystad Airport niet open en blijft de overlast van laagvliegende vliegtuigen grote delen van Nederland bespaard.
Kijk je naar wie er vliegt, dan is er in Nederland een zeer scheve verdeling. 8 procent van de bevolking maakt 40 procent van de vluchten, 71 procent vliegt jaarlijks eenmaal, of helemaal niet. Er is een groep fervente veelvliegers, onder wie veel zakelijke reizigers. Daarnaast bestaat een groot deel van de reizigers op Schiphol uit internationale transferpassagiers, die hier alleen landen om even daarna weer op te stijgen. Dit komt doordat Schiphol de laagste luchthaventarieven van Europa hanteert. Leuk voor die transferpassagiers, maar omwonenden krijgen fijnstof en geluidsoverlast op hun dak, terwijl Schiphol maar weinig bijdraagt aan de Nederlandse economie.
De luchtvaart wordt nu uitgezonderd van alle belastingen. Op kerosine wordt geen accijns geheven en op vliegtickets geen btw, laat staan dat de klimaat- en gezondheidsschade door de luchtvaart in rekening wordt gebracht. Dat is gek, want met belastingen betalen we al onze voorzieningen. De luchtvaart niet mee laten betalen, valt niet uit te leggen.
Velen pleiten terecht voor een accijns op kerosine en er komt een ‘platte vliegtaks’. Daardoor wordt vliegen een stukje duurder. Maar wie gaat daardoor minder vliegen? Waarschijnlijk zijn dat jongeren en mensen met lage inkomens die zich nu soms een vliegvakantie kunnen veroorloven. Terwijl mensen hogere inkomens en zakelijke veelvliegers de tickettaks gewoon betalen en veel blijven vliegen. Dat is onrechtvaardig. Als klimaatbeleid gewone mensen op kosten jaagt en verworvenheden ontneemt, terwijl een elite gewoon zijn gang gaat, dan gaan de hakken in het zand.
Milieudefensie wil dat gewone mensen profiteren van ambitieus klimaatbeleid. Dat kan door een tickettaks die stijgt naarmate mensen vaker vliegen. Transferpassagiers betalen natuurlijk ook de tickettaks. Dan levert vooral de selecte groep veelvliegers de krimp in de luchtvaart. Zet de inkomsten via de tickettaks in om internationale treinreizen goedkoper te maken, zodat alle korte vluchten kunnen worden geschrapt, Lelystad Airport een herbestemming kan krijgen en Schiphol kan krimpen. Daar profiteert iedereen van.
SP in Brabantse Staten realiseert motie over verbetering recyclingbedrijven
Bij de begrotingsbehandeling in de provincie Noord-Brabant heeft de SP drie moties ingediend over recyclingbedrijven. De eerste ging over een structurele aanpak van de milieuschade door recyclingbedrijven, de tweede over dat recyclingbedrijven in publieke of publiek-private handen moeten zijn, en de derde dat AVI in Den Bosch verplaatst moest worden.
Huishoudelijk afval
De aanleiding: milieuschade door recyclingbedrijven Over recyclingbedrijven bestaan vaak gemengde gevoelens.
Enerzijds hebben de Nederlandse overheden, waaronder de provincie, hoge ambities t.a.v. hergebruik van materialen. Ook na reduce en reüse blijft altijd nog recycling nodig. En bovendien, ook als er niet gerecycled wordt, ontstaan er problemen van een andere aard: stort, verbranden of illegaliteit. Iemand moet ergens die recycling uitvoeren.
Anderzijds zijn niet alle recyclingbedrijven geheel koosjer en is er regelmatig gedoe, onder andere frequent brand. De Eindhovense e-waste recycler Sims Lifecycle Services in Eindhoven, in de volksmond nog bekend onder de oude naam Mirec, vloog in twee jaar tijd vier keer in brand. De Bossche autosloop AVI staat ook bekend om zijn vele branden. Dat bedrijf is geen uitzondering, want in 2020 en 2021 waren er in den lande zes metaalbranden, gekoppeld aan sloop en recycling. Omwonenden balen soms als een stekker en willen beëindiging of minstens verplaatsing van een bedrijf.
Brand bij Mirec op De Hurk (Eindhoven) dd 23 okt 2020
Nadere overwegingen echter roepen de vraag op of deze begrijpelijke reflex ook de verstandigste is. Veeleer lijkt het erop dat sommige recycle-inrichtingen niet tegen moderne ontwikkelingen opgewassen zijn, zoals bijvoorbeeld lithiumaccu’s en ruim gebruik van lichte metalen in auto’s. De sector, de Vereniging Afvalbedrijven, zelf baalt ook van de branden en heeft een Task Force opgezet (waarvan toevallig de provincie Noord-Brabant een van de trekkers is) om er iets tegen te doen. Daar is alleen, behalve een voorgestelde statiegeldregeling op lithiumaccu’s (op zich een goed idee), verder nog niet zoveel uit gekomen. Zie https://www.verenigingafvalbedrijven.nl/nieuws/taskforce-afvalbranden-dringt-aan-op-retourpremie-lithiumbatterijen . De eerste motie van de SP betreft een pleidooi om de vele incidenten als manifestatie van een structureel probleem te zien, en om kennis en geld te investeren in een verbetering van de sector (bijvoorbeeld een TNO-onderzoek), en om dat in IPO-verband te doen (de koepel van provincies). Deze motie is in iets algemenere bewoordingen aangenomen (met tegen D66, Forum voor Democatie, Groep De Bie). De SP is blij met de meerderheid.
Publiek of publiek-privaat De tweede SP-motie bepleitte dat recyclingbedrijven publiek of publiek-privaat moesten zijn. De afvalinzameling in Eindhoven, Geldrop-Mierlo en Valkenswaard in CURE gebeurt bijvoorbeeld sinds 2014 publiek, maar er zijn netwerkverbanden met bijvoorbeeld Van Gansewinkel. Deze motie had vooral een principieel karakter. Als je vindt dat een bedrijfstak van strategisch belang is, hoort hij niet op de vrije markt thuis. Deze motie is afgewezen met alleen de SP voor.
Verplaatsing AVI Den Bosch De derde motie vroeg om verplaatsing van AVI Den Bosch (Auto Verschrotings Industrie), een autosloop die regelmatig in brand vliegt. Deze motie is afgewezen met voor de SP, de CU-SGP, Groep Rutjes, Partij voor de Dieren, 50+ en één CDAer.
Nog even terug naar vroeger Eind 2017 en in de eerste helft van 2018 stond er een soort ‘glazen huis’ boven de uitlaat van de parkeergarage op het Stadhuisplein. Dat was het experiment “De longen van de stad”.
Vergelijkbare experimenten vinden overigens ook elders in de wereld plaats.
In het glazen huis stond apparatuur om de lucht uit de parkeergarage door elektrostatische luchtzuiveringsapparaten van de firma Ens uit Cuijk te sturen. Die zou een flinke hap uit de concentraties fijn stof PM10 en PM2.5 nemen (het apparaat werkt alleen tegen fijn stof, niet tegen gassen als bijvoorbeeld NO2 , het meest kritische gas, afgezet tegen de wettelijke limiet).
Ik heb er in die tijd over geschreven, zie https://www.bjmgerard.nl/?p=6056 . Vandaar kan men doorlinken naar eerdere artikelen. Ik ga dat niet allemaal herhalen. Ik was toen kritisch, maar ik wees het idee van wetenschappelijk onderzoek niet af. Dat onderzoek startte (fase 1) met een haalbaarheidsonderzoek in de vorm van een computersimulatie door de afdeling Bouwkunde van de TU/e (o.l.v. prof. Blocken). Van deze fase is een wetenschappelijk onderzoek uitgebracht volgens de regelen der kunst en dat is, netjes als Open Access, te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610516304536 (2016).
De begroting van het hele project stond voor 1,29 miljoen incidenteel, waarvan 0,23 miljoen voor rekening van de gemeente Eindhoven. De rest zit bij ENS en bij Air Liquide. De TU/e werkt mee met mens- en rekenkracht. Het was en is dus een publiek-privaat project, maar naar mijn smaak iets te privaat.
Zoals gezegd, hebben er metingen plaatsgevonden (fase 2), te verdelen in de periode 21 december 2017 – 09 april 2018 (fase 2a), en de periode 22 mei 2018 – 22 juli 2018 (fase 2b).
Daarna werd het een hele tijd heel stil, tot het Eindhovens Dagblad er op 10 november 2021 een groot artikel over schreef. De krant had de samenvatting ontvangen van de volledige eindrapportage “Longen van de stad”, waarna ik de volledige eindrapportage opgevraagd en ontvangen heb.
Die eindrapportage is geen wetenschappelijk document in de gangbare academische zin des woords. Een dergelijk artikel is in de maak, vermelden de kleine lettertjes, maar is er nog niet. Veeleer is de eindrapportage een popularisering van het nog te publiceren artikel met een wervend karakter. De contactpersoon is dr. Ir. Roel Gijsbers van Ens Technology, die namens de samenwerkingspartners projectleider is. Voor een samenvatting zie https://www.tue.nl/nieuws-en-evenementen/nieuwsoverzicht/08-11-2021-luchtkwaliteit-eindhoven-aantoonbaar-beter-met-longen-van-de-stad/ . Wie het hele rapport wil (niet via Internet toegankelijk) moet me maar even een mail sturen.
In de eindrapportage zitten wat slordigheden en de gemaakte keuzes en de beschreven claims roepen vragen op. Ik heb die neergelegd bij Gijsbers, maar dd dit artikel had hij die in alle redelijkheid nog niet kunnen beantwoorden. Dit artikel is dus tot op zekere hoogte voorlopig.
Wat komt eruit? Men kan dit het beste opsplitsen in enkele deelvragen.
Wat zegt de rapportage over luchtvervuiling en maatregelen?
Vangen die apparaten echt stof en is dat veel?
Wat voor omgevingseffecten zie je in de verkennende fase 2a?
Wat komt er uit de herijking met metingen uit fase 2b van het computermodel uit 2016?
Wat betekent het voor de parkeertarieven?
Heeft dat nut voor het openbaar bestuur en zo ja, wat dan?
Luchtvervuiling in de rapportage De eindrapportage bevat een uitvoerig hoofdstuk over kenmerken en gevaren van luchtvervuiling. Niet geheel verbazingwekkend voor een onderneming als Ens die van de strijd tegen de luchtvervuiling wil leven, maar desalniettemin een fatsoenlijk en redelijk goed verhaal, zij het te lang om hier weer te geven. Ik pik er onderwerpen uit. Elders op deze site staan al veel verhalen over dit onderwerp, o.a. over de sociale kosten van luchtvervuiling, in Eindhoven volgens CE Delft €1276 per persoon per jaar (na Amsterdam het hoogste in Nederland). Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=13911 .
MGR-kaart van Eindhovne, RIVM, 2016, Atlas vd Leefomgeving
Verder verwijst de rapportage naar de Milieu Gezondheids Risico Indicator van het RIVM, die weergeeft hoeveel % van ziekte en sterfte (in het jargon gemeten in Daly’s) door milieufactoren komt als luchtvervuiling en geluid (waarvan luchtvervuiling het belangsrijkste is, en binnen de luchtvervuiling fijn stof). Hierboven de kaart voor 2016. Let wel dat in de rode gebieden meestal (bijna) niemand woont, maar bijvoorbeeld in nogal wat gele gebieden wel. Zie https://www.rivm.nl/milieugezondheidsrisico-s en https://www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven .
(Bovenstaande tabel zit achter een dure betaalmuur bij Elsevier)
Verder moet nog even genoemd worden (hier speciaal relevant) dat de komst van de elektrische auto geen einde maakt aan het fijnstof-fenomeen. Sowieso komt bij alle moderne auto’s minstens driekwart van de fijn stof-emissie niet uit de uitlaat, maar uit slijtage van remmen, banden en wegdek. Bij elektrische auto’s slijt de rem minder, omdat energie geregenereerd wordt, maar banden en wegdek slijten harder, omdat elektrische auto’s zwaarder zijn. Let wel dat dit alleen over fijn stof gaat en niet over andere uitlaatgassen, maar met de luchtzuivering van Ens kun je daar niets mee. Resuspensie is, dat stof, dat er al lag, weer opdwarrelt. Deze cijfers zijn aan discussie onderhevig. Auke Hoekstra van de TU/e verdedigt elektrische auto’s met hand en tand, ontkent de slijtageproblematiek niet maar houdt vol dat elektrische auto’s wel minder erg zijn. Hij verwijst naar een OECD-publicatie die ik aan fanaten ter lezing aanraad ( https://www.oecd-ilibrary.org/environment/non-exhaust-particulate-emissions-from-road-transport_4a4dc6ca-en ). Ens wordt dus niet brodeloos door de elektrische auto. .
oogst van zuivering van 5 a 10 miljoen m3 lucht, ruwweg één Aufero-unit 1000 uur
Vangen die apparaten echt stof en is dat veel? Dat zonder meer. Het apparaat voorziet de fijnstof-korreltjes van een elektrische lading, waardoor ze gaan klonteren tot grofstof-korrels die uit de luchtstroom vallen. Hij haalt voor PM10 een rendement van ca 70% en voor fijner stof en roet rond de 40%. Reken je dat uit met 75003/h, dan kom je ergens op de fabrieksopgave van 50 tot 100 gr fijn stof per maand per Aufero-unit. De parkeergarage op het Stadhuisplein zou toe kunnen met 6 units, dus zou er de garagelucht ca 0,3 tot 0,6kg fijn stof per maand worden afgevangen. Bovenstaande smurrie is het resultaat van zuivering van 5 a 10 miljoen m3 lucht, dus (orde van grootte) de oogst van één unit in ca 1000 uur.
De lucht die de garage uitkomt blijkt bij meting schoner dan de lucht die er in gaat.
Maar ga je rekenen met de emissiefactoren uit bovenstaande tabel, dan is de maandelijkse productie op 1 strekkende km Wal (de straat die langs het Stadhuisplein loopt, 16.000mvt/etmaal) grofweg 31kg als je het opdwarrelend stof wel meetelt, en op pakweg 8kg (als alles elektrisch was) tot 12kg (als alles fossiel was) als je het opdwarrelend stof niet meetelt. De parkeergarage is dus niet ‘de’ oplossing, maar dat mag je er in alle redelijkheid ook niet van verwachten.
In de rapportage komt deze afweging niet voor. Daar wordt de 31kg in de achtergrond gestopt en wordt alleen de 0,3 tot 0,6kg als resultaat gepresenteerd. Gegeven de bedoeling van de studie is dat te volgen.
Het systeem vraagt niet eens heel veel energie. Eén Aufero-unit is 415W (een lichte elektrische boor), en kost, als hij non stop aanstaat, ongeveer het stroomverbruik van een huishouden.
(enkele meetpunten liggen buiten het boven aangegeven gebied)
Wat voor omgevingseffecten zie je in de verkennende fase 2a? Dat is een ingewikkeld verhaal dat rommelig verteld wordt. Het officiële doel is “het nauwkeurig vastleggen van differentiaties van fijnstofconcentraties in binnenstedelijk gebied, om de omgevingsinvloeden te karakteriseren en hiermee de kans op verhoogde blootstelling met meer nauwkeurigheid te duiden”. Daartoe hebben van 21 december 2017 – 09 april 2018 14 meetstations gefunctioneerd. In het eerste deel van deze periode stonden de Aufero-units in de parkeergarage op het Stadhuisplein uit, in het tweede deel aan. In de verwerking echter zijn deze periodes op één hoop gegooid, een van de slordigheden.
Het resultaat levert soms zinvolle uitkomsten en soms ‘leuk om te weten’- uitkomsten (zoals dat je op het Eindhovense Stadhuisplein goed de Paasvuren in Oost-Nederland kunt meten). Ik vind van belang de gemiddelde concentraties op locatie in de meetperiode, en het gegeven dat als het regent of hard waait de lucht schoner is (wat je zou verwachten, maar er is ook een indicatieve orde van grootte).
Ik vind dit best wel hoge concentraties en ik onderschrijf de verbazing in het rapport dat het overgrote deel van de fijnstof-massa onder de 1µ zit.
Verder is het een verbrokkeld verhaal. Men mag aannemen dat het als input gebruikt is voor het eigenlijke pièce de resistance, de ruimtelijke fijnstof-effecten van het uitrusten van parkeergarages met x-honderd Aufero-units.
Wat komt er uit de herijking met metingen uit fase 2b van het computermodel uit 2016? De TU/e had ten tijde van de haalbaarheidsstudie 2016 (het computermodel) een soort maquette van de binnenstad gemaakt, en die als computermodel ingevoerd voor wat Computational Fluid Dynamics heet (CFD). Vervolgens werden daar allerlei gegevens over de achtergrond, de verkeersstromen en andere bronnen in gestopt, en werd daar fictief een zuidoostenwind op losgelaten van 1m/s op 10m hoogte (windkracht 0,5, geen neerslag), en werd het verschil gemeten tussen de uitkomst met 0, 99 en 594 verspreid opgestelde Aufero-units. Dat leverde mooi gekleurde plaatjes op die in eerdere artikelen te bewonderen zijn.
Overzicht van in het model meegenomen parkeergarages. Blauw is bovengronds, rood ondergronds.
Tot zover is het allemaal model en theorie. Dit is naderhand dus in eerder genoemde periodes 2a en 2b aangevuld met echte metingen. Die zijn gebruikt om het theoretische uitgangspunt (waarvan de basis ongewijzigd bleef) aan te passen. Een van de uitkomsten is bijvoorbeeld dat je met veel minder units niet veel minder resultaat hebt. Aantallen rond de 600 zijn verlaten, een tussenaantal van 342 is nu hoog, en het verschil met 100 units springt niet eens drastisch in het oog. Verder bleek dat reëel bestaande parkeergarages vaak op 30% van de ventilatiecapaciteit draaien die ze volgens een NEN-norm verplicht zijn (10,8m3/h*m2 ) en dat mag van een andere NEN-norm, als ze een detector voor koolmonoxide en LPG hebben.
Na aanpassing aan de realiteit scheidt het model opnieuw mooi gekleurde plaatjes af, in diverse varianten. Ik kies er daar één van. De tekening wijst zichzelf.
Wat betekent het voor de parkeertarieven? Bijlage B.2.2.1 slaat er een beetje een slag naar en komt (bij een afschrijvingstermijn van 10 jaar) op een opslag van 6,5 cent per uur om in die 10 jaar kostenneutraal te zijn. Als de afschrijvingstermijn, en daramee de terugverdientermijn, langer zijn (wat kan), zou het uurbedrag lager zijn. In plaats van een uurbedrag zou ook een vast entreebedrag van €0,25 werken.
Heeft dit nut voor het openbaar bestuur en zo ja, wat dan? Dit verhaal is gemengd met persoonlijke politieke oordelen.
Uiteraard is er een gezondheidswinst. Vraag is hoe groot.
De grote wetenschappelijke zwakte van de opzet is dat het geheel opgehangen is aan één weertype dat weinig voorkomt, de eerder genoemde windkracht half (1m/sec op 10m hoogte), zuidoost (en dus droog). Als je voor modelaanpak een uitgangspunt zou moeten kiezen dat de effecten maximaal zichtbaar maakt (en voor een nieuw ontwikkeld model valt dat te volgen), kom je op deze keuze uit. Die geeft het grootste contrast (en de mooiste verkoopplaatjes voor de firma Ens).
Maar het overgrote deel van de tijd zijn de omstandigheden anders. De meest voorkomende windrichting is zuidwest en de gemiddelde windsnelheid in Eindhoven e.o. ergens rond de 6m/sec. Als men zich bovenstaand plaatje in die omstandigheden voorstelt, ligt de pluim in andere richting, wordt dezelfde reductie (in absolute zin) over een fors groter gebied verspreid en door extra turbulentie eerder verdund. Met andere woorden, de aanpak staat niet toe jaargemiddelde concentratieverbeteringen door te rekenen. En precies op die jaargemiddelde concentraties worden de lokale overheden afgerekend in bijvoorbeeld het NSL.
Het rapport neemt aan dat de zeldzame combinatie windsnelheid 1m/sec, zuidoost en dus droog, representatief genoeg is voor alle andere combinaties, maar heeft daartoe, mijns inziens, geen deugdelijke onderbouwing. Het is natte vingerwerk. Maar als je dat model toch zou geloven, zou de gezondheidswinst zijn dat de Milieu Gezondheids Risico indicator daalt. Die ligt nu in flinke delen van Eindhoven rond de 3 a 4% voor rekening van de luchtvervuiling (soms meer), en daarvan zou 0,5 tot 1,5%punt afkunnen. Dwz, er zou een kwart van de gezondheidsschade door luchtvervuiling afgaan – als je de representativiteit van het model gelooft, wat ik niet doe. Plastischer uitgedrukt: de gemiddelde Eindhovenaar wordt passief gerookt ter waarde van 7 sigaretten per dag en in het centrum 9. dat zou 1,8 tot 3,6 minder moeten kunnen, vooral in de nauwe straatjes va het centrum.
In de gemeente Alblasserdam (in de eindrapportage als voorbeeld genoemd) is aangetoond dat de fijnstofzuiger van de firma Ens inderdaad de fijnstofvervuiling nabij de Noordtunnel in de A15 met 70-90% terugdrong ( https://www.alblasserdam.net/nieuws/innovatieve-fijnstofzuiger-bij-noordtunnel-alleen-effectief-vlakbij-tunnel-2020-10-21 ). Echter, als men ging doorrekenen hoe de schone lucht uit de tunnel zich mengde met de vuilere lucht buiten de tunnel, dan was het effect al binnen 100m (waar de eerste huizen stonden) grotendeels verdwenen. Alblasserdam heeft uiteindelijk niet verder geïnvesteerd in luchtreiniging in de tunnel.
Vooralsnog gaat de gemeente Eindhoven dat ook niet doen, bleek uit het Eindhovens Dagblad van 12 nov 2021 ( https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/12354/articles/1480839/36/1 ). B&W vinden dat ze al genoeg doen. Bovendien heeft de gemenete niets te vertellen over de vier private garages, en slechts beperkt iets over de vier verpachte garages. Eindhoven laat het bij vrijwilligheid. De gemeente gaat het onderzoek uitdragen bij partijen die iets met stadsontwikkeling en parkeergarages doen, en hoopt dat die het initiatief oppikken.
Nu zou men in Eindhoven kunnen redeneren dat er erg veel gebouwd gaat worden in het centrum (Stadhuisplein, Stationskwartier), dat daar, ondanks alle ontmoedigende initiatieven, toch meer auto’s bij horen, en dat de ambitie niet stadsbreed zou kunnen zijn, maar slechts centrumbreed. Zou iets voor te zeggen zijn. Men zou ook kunnen redeneren dat voor welke winst dan ook slechts een bescheiden meerprijs in de parkeergarages betaald hoeft te worden. Een maatregel richt geen financiele rampen aan. Het is jammer dat het zo’n eenzijdig opgezet onderzoek is. Het had beter kunnen zijn, als de TU/e er meer weer-voorbeelden ingestopt had zodat er een realistisch jaarbeeld had kunnen ontstaan. Het is eigenlijk zonde van het mooie onderzoek. Misschien kan het nog?
Inleiding Er wordt veel onderzoek gedaan naar technieken om asfaltcentrales schoner te maken. Dat is zowel in het belang van omwonenden (en werknemers) als van de bedrijven zelf. De eerste groep vanwege de gezondheid, de tweede groep omdat ze steeds meer te maken krijgen met protestacties en zeer kritische gemeentes, uitlopend in o.a. dwangsommen.
De asfaltcentrales hebben drie soorten probleememissies (in uiteenlopende mate, want de ene centrale is de andere niet): benzeen, Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s), en geur. Dat die nu een probleem zijn en vroeger niet of minder, terwijl het toch om dezelfde centrales gaat, komt door twee nieuwe wettelijke voorschriften, namelijk de bepaling dat centrales steeds hogere percentages gerecycled asfalt moeten verwerken, en een aanscherping (per 01 januari 2019, na een overgangsperiode) van de benzeenemissienorm van 5 naar 1 mg/Nm3 in schoorsteengassen, en de bestaande wettelijke bepaling dat de emissie- en immissienorm voor PAK’s uiterst streng is. Het samenkomen van deze drie milieutrends heeft de meeste asfaltcentrales in den lande in de problemen gebracht.
De dreiging van dwangsommen en gedeeltelijke sluiting, maar ook het eigen en het maatschappelijk belang, hebben geleid tot een kleine uitbarsting aan researchactiviteiten, waarvan ik er hier twee behandel, namelijk de studie van de brancheorganisatie VBW (Vakgroep Bitumineuze Werken) van Bouwend Nederland, en het onderzoek van AsfaltNu, een holding met acht vestigingen (waaronder in Noord-Brabant in Bergen op Zoom en Den Bosch.
Asfaltcentrale met directe verwarming (vlam in de trommel). Afbeelding Infomil.Schema van een centrale met indirecte verwarming (vlam buiten de trommel)
Het VBW onderzoeksprogramma reductie benzeenemissie bij asfaltproductie De VBW heeft op 29 juni 2021 bovengenoemde studie uitgebracht. De studie is het makkelijkste te downloaden op https://omgeving-asfaltnu.nl/landelijk-onderzoek-naar-de-uitstoot-benzeen/ . Er staat daar ook een link naar een aanvullende verklaring.
De studie beperkt zich tot de stof benzeen en tot de vraag welke kenmerken van het productieproces maken dat er benzeen vrijkomt. De studie kijkt niet naar andere stoffen (geur en PAK’s) en niet naar nabehandelingstechnieken van de rookgassen. De belangrijkste punten:
De benzeen komt vrij uit de “zwarte trommel”, in het schema aangeduid als de ‘paralleltrommel’.
Het probleem bestaat vanwege het oude asfalt. Zonder recycling zou het probleem niet of veel minder bestaan
Het is onduidelijk of het benzeen al als benzeen in het oude asfalt zit (dus alleen maar vrijkomt door verdamping), of dat de zware moleculen in het bitumen door verhitting ontleden (‘kraken’).
Benzeenvorming begint pas significant ergens boven de 170°C
De piektemperatuur van asfaltgranulaatdeeltjes in de zwarte trommelis bepalend voor de benzeenemissie, zelfs al is de temperatuur gemiddeld veel lager.
Waardoor direct gestookte zwarte trommels de kwaaie peer zijn, omdat daar vanwege de vlam in de trommel piektemperaturen kunnen heersen van veel meer dan 300°C, terwijl de eindtemperatuur bijvoorbeeld maar 110-115°C is
In indirect gestookte zwarte trommels is de temperatuur veel gelijkmatiger verdeeld, waardoor zelfs bij 170°C de benzeen onder de EmissieGrensWaarde (EGW) van 1 mg/Nm3 zit.
De fijne fractie (40% van het geheel) in het granulaat zorgt voor onevenredig veel benzeen, want wordt onevenredig snel heet, met name bij direct gestookte centrales
(Gemeten benzeenconcentraties in een direct en indirect verwarmde trommel. Juridisch tellen de half uur-gemiddeldes van deze grafieken).
HERA-opstelling van Volker-Wessels bij de Asfaltcentrale Rotterdam, voorbeeld van een indirect verhitte trommel. Daarvan zijn er slechts twee in Nederland.
Volker-Wessels claimt dat deze opstelling ook het energieverbruik terugdringt, minder vluchtige stoffen uitstoot en beter asfalt aflevert.
Nabehandeling van afgassen De holding AsfaltNu (met acht centrales in den lande, waaronder de APM in Bergen op Zoom en Heijmans Den Bosch) is een samenvoeging van de asfaltcentrales van BAM en Heijmans. AsfaltNu heeft zich op een ander onderdeel van de keten toegelegd, namelijk op de behandeling van afgassen.
Bij een pilot in Bergen op Zoom, waarbij een deel van de afgassen door een nabehandelingsinstallatie werd geleid, werd voor dat deel een reductie met 90% van ‘de emissies’ bereikt. De tekst noemt zowel benzeen, PAK’s en geur, maar is niet specifiek of die 90% voor elk van die categorieën bereikt is.
De bedoeling is om de eerste opgeschaalde installatie in Den Bosch te plaatsen, die daartoe eind dit jaar dicht zou gaan voor een revisie. De nieuwe installatie zou in maart 2022 moeten werken- aldus de planning dd 15 juli 2021. UIteraard moet nog in praktijk blijken of de opschaling werkt zoals men dta bedoeld heeft.
De tekst zelf van het Plan van Aanpak specificeert niet hoe die nabehandeling er concreet uitziet. Uit een lang interview met directeur Oosting van AsfaltNu in Cobouw van 19 november 2021 gaat het om een zelf ontwikkeld actief kool-filter. Op zich een gangbaar systeem in de industrie en bijvoorbeeld ook in sommige afzuigkappen, maar tot nu toe nog niet bij asfaltcentrales. Na verloop van tijd is het filter vol en moet het op hoge temperatuur geregenereerd worden.
Heijmans Den Bosch
Gecombineerd Volgens de milieukundige orthodoxie verdienen bronmaatregelen (in casu ombouw op indirecte verhitting) de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen als filters (AsfaltNu). Beide samen zou natuurlijk nog beter zijn.
Maar overgaan van directe op indirecte verwarming betekent dat men de hele inrichting moet verbouwen, en dat kost een smak geld. Waar tegenover staat dat het ook voordelen heeft in de vorm van minder energie en beter asfalt. Afgassen behandelen is misschien een goede next best-oplossing.
De initiatieven tonen aan, dat er op dit gebied technisch nog zeer veel te winnen is.
Ligging van de Bossche asfaltcentrale t.o.v. twee meetpunten en maandcijfers over september 2021.
Zie https://www.s-hertogenbosch.nl/actueel/tijdelijke-paginas/asfaltcentrale . Het meetpunt Haven ligt 40% van de tijd windafwaarts van de asfaltcentrale, maar dat weerspiegelt zich niet in een zichtbaar ander maandgemiddelde. De bijdrage van de asfaltcentrale aan de algemene benzeenbelasting ter plekke is gering. Dat is te volgen als men zich realiseert dat een asfaltcentrale pakweg 100kg benzeen per jaar lost en Nederland als geheel 2 miljoen kg (beide orde van grootte). Het aanscherpen van de benzeennorm over de volle breedte van de emissies baat vooral het algemeen belang, maar het lokaal aanscherpen van de benzeennorm heeft weinig invloed op het lokaal belang
Gewasbeschermingsmiddelen en neurodegeneratieve ziekten: mogelijkheden om de toelatingsvereisten te verbeteren
Gewasbeschermingsmiddelen beschermen planten tegen organismen waar planten ziek van kunnen worden zoals schimmels en insecten. Om ervoor te zorgen dat deze middelen veilig zijn voor mens, dier en milieu worden ze uitgebreid getest. Er zijn aanwijzingen dat mensen die in het verleden lang met chemische stoffen hebben gewerkt, zoals telers met gewasbeschermingsmiddelen, een grotere kans hebben om ziekten te krijgen die het zenuwstelsel aantasten (neurodegeneratieve ziekten), zoals Parkinson en Alzheimer.
Deze ziekten ontstaan door een combinatie van factoren zoals ouderdom, leefstijl en langdurige blootstelling aan stoffen in het milieu of op het werk. Dit maakt het moeilijk om één stof als oorzaak aan te wijzen. Het is daarom belangrijk om al voor de goedkeuring te bepalen of een stof een aandoening kan veroorzaken.
In dat verband is in Europa de vraag ontstaan of de vereiste informatie voor de risicobeoordeling van gewasbeschermingsmiddelen kan aantonen of werkzame stoffen in deze middelen schadelijk zijn voor het zenuwstelsel. Het RIVM adviseert op basis van een verkennend onderzoek om de datavereisten en testrichtlijnen te verbeteren.
In de datavereisten voor werkzame stoffen in gewasbeschermingsmiddelen wordt niet standaard informatie gevraagd over de effecten van deze stoffen op het zenuwstelsel. Ook geven de huidige testrichtlijnen onvoldoende inzicht of een stof een kleine, onopvallende veranderingen in de hersenen kan veroorzaken waardoor aandoeningen als Parkinson kunnen ontstaan.
Er zijn mogelijkheden om aan de bestaande testrichtlijnen effecten toe te voegen om aandoeningen als Parkinson te kunnen onderzoeken. Voor deze aandoeningen was het lange tijd niet duidelijk welke effecten gemeten moeten worden. Het RIVM raadt aan een werkgroep op te richten waarin alle Europese kennis over mogelijke effecten kan worden samengebracht. De resultaten van dit onderzoek kunnen gebruikt worden om de testrichtlijnen verder te ontwikkelen.
Ook beveelt het RIVM aan om testen zonder dier (in vitro) te ontwikkelen om meer informatie te krijgen of stoffen in gewasbeschermingsmiddelen eraan kunnen bijdragen dat aandoeningen als Parkinson ontstaan.
Eerdere artikelen Ik heb op deze site al eerder artikelen geschreven over het Energy Charter Treaty (ECT). Dat is een op fossiele energie toegesneden verdrag dat in de grotere klasse hoort van vrijhandelsverdragen als TTIP en CETA (deze woorden als zoekterm leveren op deze site meer verhalen op). Een illustratief verhaal gaat over Vattenfall in Hamburg op https://www.bjmgerard.nl/?p=2960 . Dit artikel kan gelezen worden als update van het eerdere artikel over het ECT op deze site, op https://www.bjmgerard.nl/?p=14427 .
Saheb is tevens medeauteur van het IPCC-rapport over mitigatie.
Dr Yamina Saheb
De inhoud De hoofdgedachte is dat grote fossiele energiebedrijven het ECT gebruiken om miljarden aan schadevergoeding te eisen van regeringen die hun fossiele installaties willen uitfaseren, of zelfs die nog niet gebouwde installaties tegen willen houden. We spreken dat over zeer vele miljarden. Zoveel, dat het Akkoord van Parijs er onuitvoerbaar door zou kunnen worden.
In Nederland bijvoorbeeld wil RWE €1.4 miljard voor de sluiting in 2030 van hun kolencentrale aan de Eemshaven uit 2015, en zo wil Uniper tussen de €0.85 en 1.0 miljard voor idem op de Maasvlakte. Nu is Nederland wel stom geweest om de aan deze jaren voorafgaande periode zoveel kolencentrales toe te staan en zelfs aan te moedigen, en dat genoemde grote ondernemingen geld willen zien is op zich te volgen. Maar normaliter zou het conflict dienen onder gangbaar Nederlands recht en niet onder schimmige arbitragehoven, die zeer eenzijdig allerlei juridische mogelijkheden wel en moeilijkheden niet hebben waar de normale rechtsgang wel mee te maken heeft. Alles verloopt bijvoorbeeld achter gesloten deuren. Het is een parallel juridisch traject (zie het verhaal over Vattenfall in Hamburg).
Kolencentrale Eemshaven_04aug2019_ef
Vanaf de feitelijke start in 1998 (het verdrag is in 1994 getekend) zijn er onder het ECT minstens 142 zaken tegen regeringen aangespannen, maar waarschijnlijk zijn het er meer omdat er geen registratieplicht is, zelfs niet bij het ECT-secretariaat.
Saheb schat in dat investeerders, opgeteld tot 2050, zullen proberen €1300 miljard bijeen te sprokkelen in het rechtsgebied van het ECT, waaronder 54 landen vallen. In 49% van de zaken wint de aanklager, in 39% wint de aangeklaagde regering, en de resterende 12% zal wel gemengd zijn (staat er niet bij).
De ironie (zij het een bittere) van het ECT is dat het ooit opgericht is om Westerse investeerders zekerheid te geven dat ze zich zonder risico’s meester konden maken van de fossiele brandstofvoorraden in de voormalige Oostbloklanden. Aanvankelijk bleek het verdrag niet nodig, want er gebeurde nauwelijks iets. De eerste keer dat het wel gebeurde was toen dictator en boef Poetin ruzie kreeg met roofkapitalist Khodorkovsky die teveel politieke aspiraties had, toen voor €50 miljard onteigend werd, en dat met het ECT probeerde terug te draaien de zaak loopt nog steeds. Poetin heeft het ECT overigens niet geratificeerd.
Nieuwe Uniper kolencentrale Maasvlakte
Voor de eeuwwisseling richtte het ECT zich meestal tegen regeringen in midden- en oost-Europa en midden-Azié, Met de verduurzamingstrend hapt de ECT-hond steeds vaker naar het West-Europese baasje. Na 2014 richt tweederde van de klachten zich tegen regeringen van lidstaten van de EU. Een soort Frankensteinmonster… Inmiddels horen de regeringen in de midden-Aziatische lidstaten tot de felste verdedigers van het ECT. Immers, het maakt het moeilijker om ze als leverancier aan de dijk te zetten.
David van Reybrouck is een Belgisch cultuurhistoricus, archeoloog en schrijver. Zoals de aanduiding al suggereert, is het iemand die niet in één hokje past en ik vind het een van die onconventionele schrijvers die wel eens wat zegt waar je over na kunt denken, en waar je misschien zelfs wel wat aan hebt. Zijn Wikipediapagina is https://nl.wikipedia.org/wiki/David_Van_Reybrouck .
David van Reybrouck wint de Libris Geschiedenis Prijs tijdens de Nacht van de Geschiedenis op 23 oktober 2010.
Een van zijn onderwerpen is hoe de burger realiter invloed kan krijgen op wat er in zijn land gebeurt. Daartoe bestaan meer mogelijkheden dan alleen eens in de zoveel jaar verkiezingen of een enkel referendum over een ja/nee vraag, en dat blijkt soms verrassend goed te werken. Een soort combiverhaal is het ‘Preferendum’ ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Preferendum ).
Het Preferendum is in de optiek van Van Reybrouck een middel om door de bevolking gedragen beleid mee te ontwikkelen waarbij nuances mogelijk zijn, en dat uitgaat van bestaande bouwstenen. Ik citeer:
“Landen hebben maar drie manieren om hun burgers formeel aan het woord te laten: verkiezingen, referenda of burgerberaden.
Verkiezingen zijn het instrument van de representatieve democratie, referenda van de directe democratie, burgerberaden van de deliberatieve. Elk van deze instrumenten heeft zijn voor- en nadelen. Verkiezingen hebben het onmiskenbare voordeel dat iedereen met stemrecht de kans krijgt zijn vertegenwoordigers aan te wijzen, maar het nadeel is dat inspraak beperkt blijft tot het aanduiden van anderen. De dag dat je macht hebt, is eigenlijk de dag dat je hem weggeeft.
Bij referenda geeft de burger de macht niet uit handen. Hij of zij beslist zelf over belangrijke inhoudelijke kwesties. Het nadeel is echter dat complexe vraagstukken dikwijls worden gereduceerd tot eenvoudige binaire opties. Kiezers hoeven zich ook niet vertrouwd te maken met de materie. Vaak krijg je een antwoord op een vraag die je niet hebt gesteld, zoals de populariteit van de zittende regering. En politieke partijen misbruiken ze vaak voor eigen gewin. De Nederlandse politiek wetenschapster Saskia Hollander onderzocht hoe referenda in Europa in de praktijk werken. Haar conclusie: wat een instrument van het volk moest zijn, is al te vaak verworden tot een speeltje van de partijpolitiek.
Gelote burgerberaden tenslotte, zorgen voor sterke inhoudelijke input. Doordat een willekeurige steekproef van gewone burgers zich vertrouwd moet maken met een onderwerp, krijg je weldoordachte aanbevelingen. Maar de rest van de samenleving is niet per se betrokken bij het proces. Meedoen aan een burgerberaad is vaak een geweldige ervaring voor zij die ingeloot werden (denk maar aan die 150 Fransen) maar de rest van het land kan enkel toekijken.
Het is, kortom, altijd iets. Maar het preferendum combineert het beste van de drie: het eerbiedigt het ‘één persoon, één stem’-beginsel van verkiezingen, het huldigt de inhoudelijke kant van het referendum en het versterkt de doordachte uitkomst van het burgerberaad. Idealiter vertrekt het initiatief vanuit de regering die over een bepaald onderwerp een burgerberaad bijeenroept, zoals Macron deed, om de voorstellen van dat beraad vervolgens voor te leggen aan de gehele bevolking en de uitkomst van die bevraging als leidraad te hanteren voor het regeringsbeleid. Die manier van werken is goed voor de burger (iedereen is betrokken), goed voor het beleid (duidelijke en genuanceerde input) en goed voor de democratie (mensen hebben eindelijk weer reële, concrete invloed op het bestuur).”
Er zijn geheel of gedeeltelijk geslaagde voorbeelden. Het Ierse burgerberaad over een nieuwe abortuswetgeving is een geslaagd voorbeeld. Geen politicus durfde zich er in het katholieke Ierland aan te wagen, tot in een burgerberaad bleek dat de Ieren dat zelf wel durfden. De burgerraad van Macron (na de Gele Hesjes) was een half geslaagd voorbeeld. De burgerraad werkte wel, maar de vertegenwoordigende democratie daarna niet.
Ook in het recente rapport “Betrokken bij Klimaat” van de vroegere ombudsman Brenninkmeijer (geschreven op verzoek van de Tweede Kamer) wordt voorgesteld om jaarlijks een burgerberaad over het klimaat te organiseren, gevolgd door een preferendum. Dit om de burgers maximaal te betrekken bij de giga verandering, die er in Nederland aan zal komen.
