Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.
Bernard Gerard
Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?
De Werkgroep Verduurzaming Huurwoningen Geestenberg heeft een enquête georganiseerd over de staat van de woningen van Woonbedrijf in deze wijk. De Werkgroep is tevreden over de respons op deze buurtenquête tot nu toe.
De enquête heeft veel materiaal opgeleverd. Vaak betreft dat klachten. Dat materiaal wordt nu uitgewerkt, maar dat kost even tijd. De Werkgroep werkt daartoe samen met een architect, die belangeloos helpt. Ondertussen wordt geprobeerd een afspraak met Woonbedrijf te maken.
Zolang de uitwerking duurt, kunnen Woonbedrijf-huurders uit deze wijk de enquête alsnog invullen. Hieronder vindt u de tekst van de enquête. U kunt de tekst op papier afdrukken en dan inleveren bij het adres dat op de enquête staat. U kunt hem ook inscannen en naar het emailadres sturen, dat bij “Contact” van deze site staat.
De fotojournalist Kadir van Lohuizen heeft de hele wereld afgereisd om foto’s te maken van problemen, die de rijzende zeespiegel nu al met zich meebrengt. Mogelijk de vriendelijkste uit de serie staat hierboven afgedrukt.
De tentoonstelling Rijzend Water vindt plaats: In het Amsterdamse Scheepvaartmuseum tot 10 mei 2020 . Controleer even (vanwege Corona) of het museum open is.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
(Dit artikel is een update van een eerder artikel. Wat onder de tussenkop “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct. Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden. Eind november heeft Shell 272 volgepende kantjes ingeleverd als reactie op de dagvaarding. Ze wijzen de verantwoordelijkheid af.
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
De vliegindustrie kampt plots met een diepe crisis als gevolg van de corona-pandemie.
Met het motto ‘Save people, not planes’ roepen zij overheden op de medewerkers in deze branche ruimhartig te ondersteunen, maar eisen te stellen aan de directies en aandeelhouders van luchtvaartbedrijven op het gebied van woonomgeving, klimaat en milieu.
Bied ook opleidingen aan In ons land worden medewerkers al financieel opgevangen door de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid. Die opvang dient te worden uitgebreid met het aanbieden van opleidingstrajecten zodat deze medewerkers zich kunnen voorbereiden op een baan in duurzame sectoren als de energietransitie, het onderwijs of de zorg.
De luchtvaartbedrijven mogen niet zonder voorwaarden worden ondersteund met geld van de belastingbetaler. Zij dienen in ruil voor steun onverkort bij te dragen aan de wereldwijde klimaatdoelstellingen, zoals het beperken van de opwarming van de aarde met maximaal anderhalve graad.
Minder vliegen enige optie Dit betekent onverwijld vermindering van het vliegverkeer. Immers zijn op dit moment geen haalbare alternatieven voorhanden om de klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen. Compensatie van CO2-uitstoot, de inzet van biobrandstof of elektrisch vliegen zijn geen van alle haalbare methoden om de uitstoot te verminderen.
De bewonersorganisaties eisen bovendien dat een einde wordt gemaakt aan de oneerlijke en onterechte belastingvrijstellingen van de luchtvaartindustrie. “Geen belasting betalen? Dan ook geen staatssteun!”
De luchtvaart geniet op dit moment vele belastingvrijstellingen, die het vliegen onnodig goedkoop maken en de sector belangrijke concurrentievoordelen bieden ten opzichte van duurzamere vormen van transport, zoals de trein.
Aan al deze vrijstellingen (brandstofaccijnzen, ticketbelasting, nultarief btw, CO2-belasting) moet een einde komen voordat sprake kan zijn van steun aan de vliegindustrie.
De open brief is verzonden naar de ministers van Financiën en Infrastructuur& Waterstaat en naar de leden van de Kamercommissies Financiën en Infrastructuur &Waterstaat. De open brief is hier te lezen:
De originele versie van de open brief met vertalingen is door het netwerk Stay Grounded van 150 aangesloten organisaties in en buiten Europa gepubliceerd op deze website: https://stay-grounded.org/.
Publicaties over subsidies op fossiele brandstof In een commentaar dd 14 maart 2020 bezint de directeur van het International Energy Agency IEA, dr Fatih Birol, zich op de situatie na Corona. Dan zullen er grootscheepse stimuleringspakketten uit de kast getrokken moeten worden om de economie weer aan de praat te krijgen.
Fatih Birol
Birol vindt dat die pakketten een enorme kans bieden om schone energietechnieken als zon, wind, waterstof, batterijen en koolstofopslag aan te jagen. Zon en wind zijn inmiddels veel goedkoper geworden en technieken om waterstof te produceren en koolstof op te slaan moeten worden opgeschaald. Ook de lage rente biedt kansen.
Gegeven de huidige lage olieprijs, is dit een uitstekende gelegenheid om iets te doen waar de IEA al jaren voor pleit, namelijk het terugdringen of zelfs afschaffen van de subsidies op de consumptie van fossiele brandstoffen. Volgens Birol gaat daar mondiaal ongeveer 400 miljard dollar in om, waarvan meer dan 40% bedoeld is om olieproducten goedkoper te maken. Birol erkent dat dit een complex vraagstuk is waaraan ook sociale kanten zitten. Aan de andere kant, meent hij, komen deze subsidies onevenredig vaak aan de rijken ten goede en stimuleren ze verspilling.
Tot zover Birol, wiens tekst te vinden is hieronder
Voor een artikel over subsidies binnen de EU, en ook specifiek binnen Nederlad, zie een onderzoek van Miieudefensie uit 2019 via www.bjmgerard.nl/?p=10223 .
Relevantie voor de luchtvaart Volgens gangbare definities moeten de BTW-vrijstelling en de accijnsvrijstelling op kerosine gezien worden als subsidie. Volgens CE Delft is de accijnsvrijstelling op in Nederland getankte kerosine in 2010 goed voor 1,7 miljard euro (zie www.bjmgerard.nl/?p=1083 ). Sinds die tijd is de kerosineconsumptie alleen maar gegroeid. En Nederland is goed voor ongeveer 1% van de mondiale kerosineverkoop… Nu heeft niet elk land hetzelfde belastingregime, maar het gaat toch duidelijk om grote getallen.
IMF mei 2015_Global energy subsidies 2011-2015. Dit is voor alle energievormen samen.
De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.
Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus . Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit. Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.
Vliegveld Lelystad
Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.
Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:
Er is alleen gerekend met emissies onder de 3000 voet (914m), de Landing and Take Off – fase (LTO)
De berekeningen waren ten onrechte niet uitgevoerd met de warmte-inhoud van de uitstromende gassen nul
Het deel van het wegennet rond de luchthaven, dat in de MER meegenomen was, was te klein.
SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.
Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode. De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden. De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.
Wat betreft het tweede kritiekpunt. Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg. Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt. Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af. Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).
Stikstofdepositie door Lelystad Airport, op de correcte wijze uitgerekend
In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd. Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.
Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet. Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet. De PAS gebruikt(e) het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium. De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.
Vliegveld Lelystad
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.
Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.
Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu. Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen. Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.
Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.
Standaardisatie De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport. De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.
De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).
Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.
Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.
De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was. De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.
Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies. In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000. Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.
De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.
In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen: In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling. Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000 in 2019 (planscenario D). De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.
Kleinmeer tussen Wintelre en Vessem
Display
Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.
De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond. Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.
Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona. Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:
Het was alleen gericht aan de minister van LNV en I&W, en niet aan Defensie (vliegbasis Eindhoven is een militaire basis met civiel medegebruik). Had dat ook niet gemoeten?
Wie moet precies een Nbw-vergunning krijgen? Defensie voert kerosine aan met een brandstofleiding en pompt die van daaruit in vliegtuigen. Je zou dus denken dat in elk geval Defensie een Nbw-verguning zou moeten hebben. Dat had Vollenbroek niet geëist. Bij het civiele vliegen moet er ergens een Nbw-vergunning terecht komen, maar niet meteen duidelijk is bij wie. Eindhoven Airport is niet meer dan een pand met een bedrijfshal en een middelgroot kantoor. De levering van brandstof aan verkeersvliegtuigen vindt vanuit tankauto’s plaats in rechtstreekse transacties tussen Shell en Total enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Eindhoven Airport zit daar niet tussen en heeft er dan ook weinig of geen zeggenschap over. Wie moet dan de Nbw-vergunning hebben? Eindhoven Airport vanwege een soort abstracte eindverantwoordelijkheid? Shell en Total als brandstofleverancier? Wizzair en Transavia etc als feitelijke verbranders? Het is niet meteen duidelijk.
Laatste nieuws Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt. Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen. Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.
De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.
Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd. In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging. Als de bijlage NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.
De lijst uit 2015 en de erop gebaseerde afspraken Natuur&Milieu heeft aan CLM Onderzoek en Advies (Centrum voor Landbouw en Milieu, een bekend bureau) gevraagd om de toen geldende lijst met 238 bestrijdingsmiddelen te analyseren en om een systeem te ontwikkelen om ze op volgorde van schadelijkheid te zetten. Dat heeft CLM gedaan met een stoplichtsysteem op vijf aspecten: gevaar voor de mens, gevaar voor het waterleven, gevaar voor het drinkwater, gevaar voor het bodemleven en het gevaar voor nuttige organismen (zoals bijen of sluipwespen). Er sprongen 28 middelen als de meest schadelijke uit.
Vervolgens
is Natuur&Milieu met Albert Heijn in overleg gegaan, en ook Greenpeace met
de Jumbo. Beide detailhandelaren zijn in juli 2016 een tweejarig project overeengekomen,
dat er in moest resulteren dat die slechtste 28 middelen niet meer in hun
winkel te willen hebben.
Het
experiment van Natuur&Milieu en Albert Heijn is slechts beperkt geslaagd.
De teelt van aardappelen, groente en fruit binnen de gegeven commerciële
beperkingen kon wel met minder gif toe, maar niet helemaal zonder gif. De Boerderij was er als de kippen bij met een
kritisch artikel ( www.boerderij.nl/Akkerbouw/Achtergrond/2019/3/-400114E/
). In 2018 zijn de ambities teruggeschroefd en vervangen door een aanpak samen
met Natuurmonumenten, die een stuk softer was. Zie www.ah.nl/over-ah/duurzaamheid/onze-ketens/groente-fruit
.
Natuur en
Milieu wil nog steeds die eerste 28 stoffen kwijt, maar dat is verder uit het
zicht geraakt.
Sinds 2015 zijn er 13 middelen verboden, maar zijn er ook ruim 40 bijgekomen, waarvan een aantal natuurlijke. Bij elkaar zijn er nu 271 chemische stoffen die het werkzame bestanddeel zijn van een bestrijdingsmiddel (het aantal handelsnamen is veel groter). Bij de lijst met inmiddels verboden chemicalien zijn de nummers <=28 die welke op niet meer bij Albert Heijn naar binnen mochten. Die zijn dus nu in Europa sowieso verboden. De EU hanteert ingewikkelder methoden dan het eenvoudige stoplichtschema van CLM, en bovendien verandert de kennis over de giftigheid soms..
Door een rood stoplicht voor 1 te tellen en een oranje stoplicht voor 0,5, ontstaat er een scoretabel. Let wel dat groen niet voor nul risico staat, maar voor gemiddeld of laag risico.
Hierna
volgen de eerste 100 stoffen op die lijst. De rest valt in de publicatie na te
lezen.
Als men de
systematiek zou hanteren die in 2015 gebruikt werd voor het afzonderen van de
28 schadelijkste middelen (twee rode hokjes of meer), betekent dat hier alles
met de score >=2 . Dat zijn er dus 33 .
CLM
benadrukt dat zijn kennis dynamisch is. Aanvullend onderzoek kan leiden tot
hogere of lagere inschattingen. Dat is een reden waarom de volgorde van
verbieden een andere kan zijn als de eenvoudige CLM-lijst.
Een
voorbeeld is nummer 25 op de lijst, mancozeb. Dat is een schimmelwerend middel
in de uienteelt. De Europese Commissie is bezig om mancozeb verboden te krijgen
omdat de stof giftig is een een tussenproduct, dat ontstaat bij de afbraak, nog
meer. De stof en zijn afbraakproduct worden in verband gebracht met een
waslijst aan ziektes. Zie www.agf.nl/article/9201468/europa-buigt-zich-over-het-verbod-op-mancozeb/
.
Mancozeb
De lijst toont evenzeer aan dat “populaire” vijanden, zoals glyfosaat (het actieve bestanddeel van het mengsel RoundUp) helemaal niet zo hoog op de lijst staan (hierboven op nr 91). Vooral de waterleidingbedrijven hebben de schurft aan de stof. Bij normaal gebruik is de stof voor de mens niet of nauwelijks schadelijk Het enige aparte aan glyfosaat is dat het middel zo veel gebruikt is. De preoccupatie met glyfosaat (mede doordat Monsanto de ideale vijand was) in milieukringen is geleidelijk aan tot een soort ritueel verworden. De kleine duivel verhindert het zicht op de grote duivels.
Politiek en activistisch is het veel logischer om je te richten op de eerste 33 stoffen.
“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 ) Schiphol vroeg enkele dagen later om steun. De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.
Update dd 07 april 2020 DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.
Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.
Follow the
Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes
pijnpunten uit hoe dat komt.
Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)
De luchtvaart is niet crisisbestendig Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.
De hyperconcurrerende markt heeft een prijs De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst. Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.
Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder. Anders was dat geld reservekapitaal geweest.
De
mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst
op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de
belastingbetaler.
Werknemers incasseren de eerste klappen Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.
Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.
Maar ook in “normale”
tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op
voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te
houden, subsidieren regionale overheden vliegvelden
als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en
vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.
En de Staat heeft
voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog
maar een derde van dat bedrag waard.
De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.
Die
verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde
van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in
Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop
gehouden wordt.
Hoe nu verder? Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door
Een
sectorbreed gebod om zich te verzekeren
Cashreserves
of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
Een
heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf
Uiteraard staat
Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale
ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.
De
luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen
kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.
Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat. Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen.
En onderstaand verhaal
is de vertaling van de site. Lingen ligt net over de Nederlandse grens. Het
toeval wil overigens dat mijn vrouw en ik in de zomer daar de Emsradweg
gefietst hebben, en die komt langs de kerncentrale in Lingen.
Men kan zijn opinies hebben over de rol van het grootkapitaal
in het algemeen en RWE in het bijzonder, maar nieuws is nieuws en dat een grote
onderneming als RWE heil ziet in een waterstofnet is belangrijk nieuws.
Eerst wat RWE zelf kwijt wil.
GET H2 Nucleus: aanzienlijke CO2-besparing door eerste, publiek toegankelijke, waterstofnetwerk
17 maart 2020, Lingen/Gelsenkirchen:
BP, Evonik, Nowega, OGE en RWE Generation ondertekenen een intentieverklaring voor de ontwikkeling van een waterstofnetwerk van Lingen tot Gelsenkirchen.
Met een lengte van ongeveer 130 kilometer verbindt het geplande netwerk de productie van groene H2 met industriële klanten in Nedersaksen en NRW.
Eerste waterstofnetwerk in een gereguleerd gebied met niet-discriminerende toegang voor derden en transparante prijzen.
Het doel van de industriële bedrijven is ervoor te zorgen dat het gereguleerde net en een elektrolyseapparaat tegen eind 2022 bedrijfsklaar zijn, om zo een belangrijke bijdrage te leveren aan een CO2-armere toekomst
Het eerste Duitse openbare waterstofnetwerk moet vanaf eind 2022 steeds meer groene waterstof (H2) leveren aan industriële bedrijven in Nedersaksen en NoordRijnland-Westfalen (NRW). BP, Evonik, Nowega, OGE en RWE Generation hebben nu een Memorandum van overeenstemming over de ontwikkeling van het GET H2 Nucleus-project getekend. Alle bedrijven zijn lid van het GET H2-initiatief.
Groene waterstof wordt beschouwd als de hoop voor de energieomslag. Het idee: Elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen wordt omgezet in waterstof en gebruikt als CO2-vrije energiebron gebruikt in de industrie en andere sectoren. Voor het transport van groene waterstof in Duitsland staat de uitbreiding van de bijbehorende infrastructuur centraal.
De groene waterstof wordt in Lingen, Nedersaksen, geproduceerd in een 100 MW-elektrolyse-installatie van RWE Generation die gevoed wordt met hernieuwbare energie. De grondstof wordt grotendeels via bestaande gasleidingen van de transportnetbeheerders Nowega en OGE (die zullen worden omgebouwd voor het transport van 100 procent waterstof), en via een deels nieuwe leiding van Evonik, getransporteerd naar industriële klanten zoals raffinaderijen en chemische complexen in Lingen, Marl en Gelsenkirchen. Net als bij elektriciteits- en gasnetwerken moet het waterstofnetwerk beschikbaar zijn voor elke producent, handelaar of consumenten op niet-discriminerende basis. Op deze manier is snelle en betrouwbare Integratie van latere waterstofprojecten mogelijk.
Met de oprichting van een dergelijke infrastructuur maken de projectpartners de weg vrij voor een duurzame nationale waterstofeconomie en voor Duits technologisch leiderschap op dit gebied. Vanuit het standpunt van de projectpartners is het nu belangrijk dat beleidsmakers de nodige wettelijke kaders scheppen investeringszekerheid te bieden en om ervoor te zorgen dat alle aan de waterstofprojecten deelnemende ondernemingen de productie van groene waterstof, en de bijbehorende infrastructuur, snel kunnen uitbreiden.
Met de bevoorrading van raffinaderijen en chemieparken begint de GET H2 Nucleus op de plaats waar groene waterstof het snelst kan bijdragen aan een CO2-armere toekomst. Deze bedrijven gebruiken nu al grote hoeveelheden waterstof in hun productieprocessen. Door over te schakelen op groene waterstof, verminderen ze hun CO2-uitstoot aanzienlijk. De ontwikkeling van een waterstofinfrastructuur op basis van van de bestaande gasinfrastructuur garandeert industriële klanten precies de leveringszekerheid waarvan zij afhankelijk zijn. In de toekomst zullen de bestaande opslagfaciliteiten in cavernes langs de pijpleiding aangehaakt worden om de leveringszekerheid verder vergroten. De productie van groene waterstof en de levering aan klanten moet liefst eind 2022 beginnen, op voorwaarde dat dit economisch verantwoord is en het politieke kaders het toestaan.
Achtergrond: H2-transport en de rol ervan in de Energiewende Waterstof wordt in Duitsland en andere Europese landen al decennia in eigen netwerken getransporteerd. Tot nu toe gaat het echter om particuliere industriële netwerken zonder toegang voor derden. De productie van groene waterstof uit wind- en zonne-energie maakt het mogelijk om hernieuwbare energie over lange afstanden te vervoeren, over een lange periode in grote hoeveelheden op te slaan, en om ze te gebruiken in sectoren die niet meteen te elektrificeren zijn. Daarom kunnen de productie van groene waterstof en de ontwikkeling van een waterstofinfrastructuur belangrijke stappen zijn in de richting van de klimaatdoelstellingen.
Kerncentrale Lingen
Nu het ‘maar’ in het verhaal. Ik zie toch echt op de tekening het Kraftwerk Lingen staan. Nu staan er in Lingen, vlak bij elkaar, twee Kraftwerke, het Kernkraftwerk Emsland, een gangbare PWR-reactor uit 1988 en Kraftwerk Emsland, een forse gascentrale. Beide kun je moeilijk groen noemen. De tekening maakt niet duidelijk wat er precies bedoeld wordt. Je kunt het negatief uitleggen in de zin dat de elektrolyse gewoon met stroom uit gas of uranium plaatsvindt (maar bij gas had men dan ook de gebruikelijke route kunnen volgen van steam reforming). Je kunt het ook positief uitleggen dat het Gaskraftwerk slechts met een deel van zijn capaciteit in beeld is als er geen zon en wind is.
Hoe dan ook, het project had een veel interessantere voorganger die geen gebruik maakte van de twee Kraftwerke, maar het niet gehaald heeft (maar dat staat niet op de site van RWE). Die voorganger heette Get H2 Lingen (maar dan zonder Nukleus). Dat verhaal is te vinden op www.get-h2.de/en/project-lingen/ . Daar staat:
GET H2 Lingen
Sectoren met groene waterstof aan elkaar koppelen
De voorloper van het GET H2 Nucleus project is GET H2 Lingen. In Emsland hebben acht GET H2 partners als eerste deelproject de ontwikkeling van een lokale waterstofinfrastructuur gepland, die de sectoren energie, industrie, transport en warmte langs de gehele waardeketen met elkaar verbindt.
Het concept verbindt een aantal elementen:
Elektriciteit uit hernieuwbare energie
Twee Power to Gas – installaties (elektrolyse) met een vermogen van 100 MW
Bestaande elektriciteits- en gasinfrastructuur met inbegrip van een eerste opslagfaciliteit in pijpleidingen
Een hoge-temperatuur-warmtepomp voor het gebruik van de afvalwarmte van elektrolyse als stadsverwarming
Een 60-MW gasturbine voor het opwekken van elektriciteit met 100 procent H2 (bedoeld voor als er geen zon en wind was – bg)
De bestaande infrastructuur voor vloeibare brandstoffen via een LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier) opslag- en transportsysteem
Waterstof tankstations van de Stadtwerke Lingen
Groene H2 moest via de H2-infrastructuur beschikbaar worden gesteld aan klanten op het gebied van verkeer en vervoer, industrie en energie. De technologie, die tot nu toe in veel kleine R&D-faciliteiten is getest, moest op industriële schaal in een holistische aanpak klaar worden gemaakt voor serieproductie.
GET H2 Lingen had zich aangemeld voor de ideeënprijsvraag Reallabore der Energiewende van het Bondsministerie van Economische Zaken. Ondanks de positieve feedback voor het totale concept werd het project helaas niet gegund vanwege het noodzakelijke investeringsbedrag in het lage driecijferige miljoen.
Vandaag een wat afwijkende oproep. Vanwege de Coronacrisis is er een enorm overschot aan onverkoopbaar plantaardig materiaal. Ik kan er zelf niets mee, maar misschien dat er onder de lezers van deze weblog mensen zijn die zich in een positie bevinden om er wel wat mee te doen. De oproep komt van Agro Chemie. Dat omschrijft zich als het leidende Platform voor Biobased Economy in Nederland en Vlaanderen. Het is in elk geval een serieus gezelschap.
Groot biomassa-overschot tuinbouw door Coronacrisis
Dringende oproep: biobased
reinigingsmiddelen uit plantaardige reststromen
De Green
Chemistry Campus en bureau Horizon 11 doen een dringende oproep voor het
ontwikkelen van nieuwe biobased toepassingen, zoals reinigingsmiddelen, uit
plantaardige reststromen. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van grootschalige
biomassastromen, afkomstig uit de tuinbouw en sierbloementeelt.
Door de
Coronacrisis hebben Nederlandse tuinders en telers een acuut probleem. Steeds
meer grenzen op slot; pakhuizen en containers staan ineens vol met
onverkoopbare ladingen bloemen, planten, maar ook groente en fruit,
oorspronkelijk bedoeld voor de wereldwijde export. Hoogwaardig plantaardig
materiaal wordt momenteel in grote hoeveelheden vernietigd.
Zeep en alcohol
Producten
uit de tuinbouwsector bevatten echter waardevolle inhoudsstoffen en
natuurvezels. “Ze zijn prima in te zetten om bijvoorbeeld de tekorten aan
reinigingsmiddelen (zeep, alcohol en andere ontsmettingsmiddelen) in de
(gezondheids)zorgsector, bij bedrijven en bij mensen thuis op te lossen”, zegt
Marcel Ribbens van Horizon 11.
Daarom roepen Horizon 11 en de Green Chemistry Campus ondernemers met vernieuwende ideeën op om deze handschoen op te pakken. Het idee is dat zij worden gekoppeld aan grote bedrijven om gezamenlijk een snelle oplossing te realiseren voor de verwerking van plantaardige reststromen tot biobased chemicaliën en materialen, al dan niet door het inzetten of aanpassen van bestaande productieketens. Het kan een kickstart zijn voor de vorming van nieuwe biobased productieketens, die ook na de Coronacrisis in stand blijven.
Olijfoliezeep
Aanbod en toepassingen
Het aanbod
uit de tuinbouwsector bestaat uit uiteenlopend materiaal, dat onmiddellijk
beschikbaar is in grote hoeveelheden:
Zoet fruit/groente, met name exotische fruitsoorten, zoals mango’s, sinaasappels, carambola’s, etc.
Vette vruchten, zoals avocado’s
(Snij)bloemen, voornamelijk rozen, tulpen, gerbera’s en chrysanten
De concrete
uitdaging is het bedenken van nuttige toepassingen:
Wie is er in staat om van suikerrijk fruit, groente (en planten?) om te zetten in alcohol voor ziekenhuizen?
Wie is er in staat om van vette groenten (zoals avocado’s) zeep te maken voor huishoudens en instellingen?
Wie is er in staat om van plant- en bloemmateriaal textiel te maken dat gebruik kan worden in instellingen, of voor mondkapjes?
Ook
ondernemers die zelf andere kansen of uitdagingen zien, waarbij
tuinbouwproducten of – diensten zijn te gebruiken, kunnen zich direct melden.
“De Nederlandse tuinbouwindustrie wil proactief samenwerken met andere
bedrijven, instellingen en inwoners en dit moment pakken om nieuwe dingen te
bedenken die de samenleving en economie voor de toekomst weerbaarder en beter
maken”, aldus Ribbens. “Het liefst zien we dan ook oplossingen die op meerdere
vlakken effect hebben en ook in betere tijden nog steeds gebruikt kunnen
worden.”
De Green
Chemistry Campus speelt een coördinerende rol in deze oproep en beschikt zowel
over diepgaande expertise als faciliteiten en een groot netwerk, waardoor
bedrijven met elkaar in contact kunnen worden gebracht.
Meedoen?
Wacht niet, stuur je idee per e-mail of bel direct met Corné van Loenhout van
de Green Chemistry Campus: c.vanloenhout@greenchemistrycampus.com,
tel. +31 6 5138 6271.
Het toeval wil dat in dezelfde tijd, dat de film Dark Waters speelde over DuPont in West-Virginia en het PFOA ( zie www.bjmgerard.nl/?p=11891 ) , in Nederland het FNV namens 15 oud-werknemers op 24 februari 2020 naar de rechter stapte om een miljoen schadevergoeding te vragen van DuPont Nederland.
DuPont Dordrecht, tegenwoordig Chemours
Sinds 2015
is het Dordtse complex in handen van Chemours, een afsplitsing van DuPont
De zaak begon in april 2016 met een uitzending van EenVandaag. In Brabant heeft deze zaak niet erg de aandacht getrokken. In de EenVandaag-uitzending kwamen drie vrouwen aan het woord, die op de voormalige Lycra-fabriek gewerkt hadden, horend bij hetzelfde complex als de Teflonfabriek in Dordrecht. De Lycrafabriek is in 2004 gesloten. Ze spraken over de problemen die ze gehad hadden met zwangerschappen. 33 van de door EenVandaag opgespoorde 35 vrouwen deelden die ervaring.
Marian Schaapman zei in een uitzending van een Vandaag dd 23 mei 2016 namens het Bureau Beroepsziekten (BBZ) van het FNV, dat er van midden jaren ’70 tot 2004 tientallen vrouwen bij DePont aan Lycra gewerkt hebben die ernstige reproductiestoornissen hadden gehad: miskramen, baarmoederproblemen, onvruchtbaarheid of kinderen die dood waren geboren of met afwijkingen. Het BBZ nam de zaak op zich, met voorkeur om er in overleg met DuPont uit te komen. De recente gang naar de rechter maakt duidelijk dat dat niet gelukt is. Zie https://eenvandaag.avrotros.nl/item/fnv-schadevergoeding-lycra-medewerkers-dupont/ .
Het probleem zit hem in het gebruikte oplosmiddel dimethylacetamide (DMAc). Dat is in de REACH-classificatie een Zeer Zorgwekkende Stof, die op de kandidaat staat voor de Autorisatielijst – het begin van uitfaseren. Ook bij het RIVM heeft de stof deze status. De veiligheidskaarten melden dat de stof schadelijk is bij huidcontact, als je het in de ogen krijgt, bij inademing. De stof kan de vruchtbaarheid en het ongeboren kind schaden en op de lange duur de lever en het Centraal zenuwstelsel. De stof mag dan ook alleen verwerkt worden met handschoenen, beschermende kleding en oog- en gezichtsbescherming.
dimethylacetamide – molecuul
Naar
aanleiding van de groeiende commotie liet de toenmalige minister Asscher de
Inspectie SZW een onderzoek instellen. Dat is hem aangeboden en Asscher heeft
het op 05 juli 2017 aan de Tweede Kamer doorgestuurd, met een Kamerbrief dd 05
juli 2017 die hieronder, sterk verkort, wordt weergegeven.
Het rapport
blikte ruim 45 jaar terug. Voor zover mogelijk, want van voor 1990 zijn veel
papieren zoek . Dat mocht, want bewaren was niet verplicht.
Het begon met te melden dat er in Nederland in 2013 4100 werknemers waren
overleden door beroepsziektes, waarvan een belangrijk deel door blootstelling
aan gevaarlijke stoffen.
Spandexfiber op de klos
Vast staat dat DuPont gedurende de gehele onderzochte periode wist dat DMAc gevaarlijk was. Het bedrijf hanteerde een interne norm (wat mocht, want er was tot 1978 geen externe norm, en vanaf dan een MAC-waarde die ook de huidige is, nl over 8 uur gemiddeld van 36mg/m3 ). Het bedrijf bouwde kennis op en monitorde met bijvoorbeeld urinemonsters de concentraties, maar hield over het algemeen de opgedane kennis voor zich. Het bedrijf ging soms inconsequent met kennis om. Er waren beschermingsmiddelen, maar die waren niet altijd handig bij de omgang met de dunne Lycradraden. Ze werden niet altijd gebruikt.
Uit de brief van Asscher blijkt dat de Inspectie SZW naar allerlei aspecten keek (bijvoorbeeld de kans op rampen en het BRZO), maar nooit naar de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Pas in 2016 ontwikkelde de Inspectie het Programma Bedrijven met Gevaarlijke Stoffen. Zie www.ad.nl/binnenland/inspectie-keek-niet-om-naar-br-gevaarlijke-stoffen-bij-dupont~a92ae6fc/ .
Asscher
spreekt hierover enigszins vergoelijkend, maar er worden dan toch lessen
geleerd. In trefwoorden:
De
kennis over gevaarlijke stoffen beter delen (via een kennisplatform)
De
bescherming t.a.v reproductietoxische stoffen aanscherpen
De
verantwoordelijkheid van de werkgever versterken
De
bewustwording en de positie van de werknemers versterken
Het
toezicht intensiveren
Ik zal volgen hoe de rechter over deze zaak oordeelt.
Dark
Waters Ik ben met mijn
vrouw naar de film Dark Waters geweest.
De film beschrijft de milieuproblematiek rond de fabriek van DuPont in Parkersburg, West Virginia, VS, en de succesvolle juridische strijd die daarop volgde. Deze fabriek maakte Teflon. Robert Bilott is een milieujurist in dienst van Taft Stettinius & Hollister, een grote juridische firma met een kantoor o.a. in Cincinnati, Ohio. Op een dag in 1998 krijgt hij bezoek van een boer Wilbur Tennant (een kennis van zijn grootmoeder), die zijn bedrijf vlakbij de vestiging van Dupont in Parkersburg maakt. Al 190 koeien zijn dood met vreemde symptomen. Bilott neemt de zaak aan en gaat op onderzoek uit. Het eerste onderzoek resulteerde in dat de officiële documenten geen chemische stoffen vermeldden. De chemicaliën waren niet gereguleerd door de EPA, de Environmental Protection Agency , de officiele milieudienst van de VS.
Dark Waters – Bilott en de dossierdozen
Bilott zette door en eiste langs juridische wegen informatie van DuPont en kreeg die, honderden volle dossierdozen. Dit deels gevoed door arrogant onbenul en deels in de hoop dat Bilott erin zou verzuipen. Dat gebeurt niet, hoewel Bilott af en toe lichtelijk doordraait als blijkt dat in heel veel dingen Teflon zit (Teflon zelf is niet gevaarlijk, maar de productie ervan wel).
Uiteindelijk
destilleert Bilott de stof PFOA als cruciaal. Wat opmerkelijk is, want in een
fractie van een seconde flitste er in de film een lijst door het beeld met een
heleboel chemische stoffen, waaronder giftige.
PFOA
(PerFluorOctanic Acid) was vroeger de uitgangsstof voor de Teflonproductie. Zoals
alle fluorrijke organische molekulen, is de stof zeer moeilijk afbreekbaar en
accumuleert dus in het milieu, en meer specifiek ook in menselijke en
dierenlichamen. Zoals in de koeien van Tennant, die het bleken te krijgen omdat
duPont vele duizenden tonnen afvalslib gedumpt had in de nabijheid van de
fabriek, en die uiteindelijk in het riviertje terecht kwamen waar de koeien van
Tennant uit dronken.
Dark Waters – het vergifriviertje
Sinds 2013 is DuPont voor de productie van Teflon op andere uitgangsstoffen overgegaan. De bijbehorende afkortingen zeggen het grote publiek niets, maar ze worden verwerkt in een procedé dat als GenX wel heel bekend is, namelijk van het Chemours Netherlands-complex in Dordrecht (Chemours is een afsplitsing uit 2015 van DuPont). De stoffen onder het GenX-procedé zijn misschien minder giftig dan het oorspronkelijke PFOA, maar nog steeds giftig. Zowel de nieuwe als de oude stoffen worden nog steeds in bodems aangetroffen.
DuPont wist
heel goed dat PFOA giftig was vanwege de uitwerking op het eigen personeel waar
veel kankers en miskramen voorkwamen, maar hield die informatie geheim. Intern
hanteerde het bedrijf een norm van 1 ppb in water (1µgr/liter), maar dat kwam pas gaande het proces naar
buiten.
Dark Waters_luchtfoto boerderijterrein
DuPont rekte en saboteerde wat ze konden, met bluf en andere strapatsen (Tennant had inmiddels gewonnen), maar na vele jaren vol stress en gezondheidsproblemen won Bilott in februari 2017 een ‘class action’-proces met 3550 schadeclaims. Een andere juridische route was niet mogelijk, want PFOA was niet geregistreerd. Voor het strafrecht moet er een wet overtreden zijn, en er was geen wet. Uiteindelijk is DuPont opgehangen aan zijn eigen interne limiet van 1ppb, die op vele plaatsen rond de fabriek ver overschreden werd en die grote schade aangericht had. De schikking kostte DuPont en het (inmiddels afgespliste) Chemours samen €671 miljoen. Dan viel de financiele wereld mee (Wall Street had op 300 million meer gerekend). De koers van Chemours schoot 13% omhoog (zie www.reuters.com/article/us-du-pont-lawsuit-west-virginia/dupont-settles-lawsuits-over-leak-of-chemical-used-to-make-teflon-idUSKBN15S18U ).
De oude en de nieuwe TSCA in de VS De zaak van Bilott treft een individuele stof van een individuele fabrikant. Het gewonnen proces was een aardschok, maar op zich geen systeemwijziging. Daarvoor is meer nodig.
Onder de oude TSCA (Toxic Substances Control Act) uit 1976 heeft de EPA tussen 1976 en 2016 slechts ongeveer 4000 nieuwe stoffen behandeld. Bestaande stoffen mochten niet beoordeeld worden. Die oude wet stond de EPA alleen maar toe om een stof te testen als de schadelijkheid daarvan bewezen was. In praktijk betekende dat dat de chemische industrie zijn gang kon gaan. In genoemde periode heeft de EPA welgeteld vijf (groepen van) stoffen getest: Antimoontrioxide (een hulpstof voor vlamvertragers), een geurstof met een ingewikkelde formule met de afkorting HHCB, het Brominated Phthalate Cluster (vlamvertragers), Chlorinated Phosphate Esters Cluster (vlamvertragers) en Tetrabromobisphenol A and Related Chemicals Cluster (vlamvertragers). Klinkt niet echt essentieel. Onder de oude wet was bijvoorbeeld zelfs asbest niet gevaarlijk.
In 2016 tekende president Obama de nieuwe TSCA. Die is niet ideaal, maar wel een stuk beter. Zie www.epa.gov/chemicals-under-tsca .
Aan de
pluskant staat dat de EPA nu zowel de bestaande als de nieuwe chemische stoffen
moet toetsen, en daarbij op papier eigen baas is. De EPA hanteert systematische
beslisbomen.
De EPA-site geeft uitgebreide verhalen die in dit artikel te veel ruimte vragen. De statistiek is bij nieuwe stoffen beter: In totaal zijn er van 22 juni 2016 tot 1 maart 2020 binnengekomen 3147 stoffen, waarvan er 2640 reviews voltooid, waarvan er 562, hangende nadere informatie, met beperkingen toegestaan zijn en 8, hangende nadere informatie, niet toegestaan zijn. Het verschil tussen 3147 en 2640 is ingetrokken of nog gaande.
Die
gaat niet over pesticides, cosmetica en persoonlijke zorg-producten, meubels, voedsel,
voedselverpakkingen en medicijnen
Het
budget is onduidelijk. Een deel moet van de federale overheid komen (dus nu van
Trump), en een deel van de industrie.
Met
name het beoordelen van bestaande chemische
stoffen gaat waanzinnig traag
Te hopen valt
dat Trump de nieuwe TSCA met rust laat en er geen geld van wegtrekt. De tekenen
zijn niet gunstig.
De Reach-wetgeving van de EU De tegenhanger van de Amerikaanse TSCA is de Europese REACH-wetgeving. Dat staat voor Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals . REACH is de wet en ECHA (European Chemicals Agency) is de organisatie die de wet uitvoert. Het pakket werd politiek geaccordeerd in december 2006, werd van kracht in 2007, en draaide volledig in 2015. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Registration,_Evaluation,_Authorisation_and_Restriction_of_Chemicals .
Startschema invoering REACH
Alle
chemische stoffen (ook in mengsels), waarvan in de EU minstens 1000 kg wordt
geproduceerd of ingevoerd, vallen onder REACH, op een paar uitzonderingen na
zoals radioactieve stoffen, afvalstoffen en bestrijdingsmiddelen (hiervoor
geldt andere Europese wetgeving).
REACH stelt
ook regels voor stoffen in voorwerpen, zoals speelgoed of huishoudelijke
apparaten.
Bij de (toen nog niet verplichte) pre-registratie tot 30 nov 2008 werden ongeveer 143,000 chemische stoffen aangeleverd, die in de EU op de markt waren. De daarop volgende registratie (stapsgewijze eerst voor grote oplagen en later voor kleinere oplagen) was verplicht. Inmiddels zijn alle bestaande stoffen geregistreerd.
Bij de registratie moeten producenten en importeurs een analyse overleggen van de kenmerken, de hazards en de risks van een chemische stof (een hazard is puur een kenmerk van een stof en een risk is een kenmerk van een stof in een context: de hazard van cyaankali is groot, maar het risk niet omdat het niet gebruikelijk is dat cyaankali in natuurlijke situaties voorkomt). Vanaf 10 ton/y moet er een Chemical Safety Report worden meegeleverd. Als er meer firma’s dezelfde stof op de markt brengen, moeten ze hun stofdossier gezamenlijk aanleveren. REACH werkt met één dossier per stof. De bewijslast dat een product veilig gehanteerd kan worden, ligt bij de aanbieders.
Schema evaluatieproces REACH
Alle
voorgelegde stoffen worden geëvalueerd. Gekeken wordt of de stof aan de regels
voldoet en of de testen, die bijgeleverd zijn om de gevaren in te schatten,
deugen. Dat blijkt geen sinecure, want de kwaliteit van de aangeleverde
dossiers valt vaak tegen. Een van de redenen is dat de EU dierproeven
ontmoedigt.
De evaluatie
van alle bestaande stoffen, die t/m 2018 ter registratie aangeboden zijn, zal
voor categorie boven de 100 ton/y in 2023 klaar zijn, en voor de categorie van
1-100 ton/y in 2027 .
De evaluatie
kan er toe leiden dat een stof op de Authorisatielijst geplaatst wordt met
Substances of Very High Concern (SVHC). Bij SVHC kan het gaan om:
Carcinogene, Mutagene of Reproductie-toxische stoffen (categorie 1A of 1B)
Stoffen die persistent, bioaccumulatief en toxisch zijn (PBT) of erg persistent en erg bioaccumulatief (vPvB)
Individuele substanties die vergelijkbare redenen tot zorg oproepen
De evaluatie kan ook tot een restrictie leiden, wat zoiets is als een concrete maatregel tegen een concrete stof, die al dan niet op de Authorisatielijst staat (of die zelfs niet onder REACH valt, bijv. omdat de stof minder dan een ton/y geproduceerd wordt). Ook op verzoek van een lidstaat of van de Europese Commissie kan een restrictie worden gevraagd. Als voorbeeld de meest recente restrictie op de lijst dd dit artikel, van 19 juli 2019, namelijk een restrictie tegen calciumcyanamide als traagwerkende kunstmest. Dit gebruik is lucratief voor sommige boeren, maar bloedlink voor het milieu en is bovendien een hormoonverstoorder. Het spul en zijn metabolieten doden van alles in de bodem en daar wordt reclame mee gemaakt. De EC verzocht om een studie. Na een rapport van 289 kantjes verbiedt de restrictie, ondanks de economische belangen, het gebruik van de stof als kunstmest:
In een tussentijds persbericht dd 05 maart 2018 meldde de Europese Commisssie dat in het kader van REACH aan 18 stoffen een restrictie is opgelegd, en dat 181 stoffen tot ‘zeer zorgwekkend’ bestempeld zijn, waarvan er 43 op de Authorisation List geplaatst zijn (dus slechts met vergunning gebruikt mogen worden, en uitgefaseerd moeten worden). Op dat moment waren 17000 van de 65000 geregistreerde dossiers verwerkt.
PFOA (perfluoroctaanzuur) en PFOS (perfluoroctaansulfonzuur) staan er op. De huidige Chemourstechniek GenX (Dordrecht) werkt met de grondstoffen FRD-903 en FRD-902. Die staan ook op de RIVM-lijst. Bij de verwerking daarvan kan als bijproduct het zeer giftige en gasvormige perfluorisobutyleen vrijkomen. Die stof staat ook op de RIVM-lijst.
De REACH-richtlijn is een goed en imposant stuk werk, een een stuk vollediger en grondiger dan die van de EPA. De claim dat het de beste gevaarlijke stoffen-wetgeving ter wereld is, is geheel terecht.
Alleen maar drie eenvoudige CBS-diagrammen geven samen, en zonder verder commentaar, de kenmerken van de Brabantse landbouw weer: 15 miljoen ton mest op tweederde van de grond, resulterend in een uiterst geringe toegevoegde waarde aan de Brabantse economische output.
