Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.
Bernard Gerard
Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?
Ik begeleid vanuit de SP een groep huurders van de Eindhovense woningbouwcorporatie Woonbedrijf, de Werkgroep Verduurzaming Huurwoningen Geestenberg, om verdere verbetering en verduurzaming van hun huurwoningen te bereiken. Deze woningen hebben in 2013 en 2014 groot onderhoud gehad en dat heeft tot duidelijke verbeteringen geleid, maar er blijft nog het nodige te wensen over. Zowel aan de technische uitvoering van het destijds tot stand gebrachte, als in de verduurzaming waarover nu heel anders gedacht wordt dan in die tijd.
De Geestenberg is een typische ‘bloemkoolwijk’ uit begin jaren ’70 .
Er is rond de jaarwisseling 2019-2020 een buurtenquête geweest met een goede respons. Daarna sloeg de pech toe in de vorm van èn een grote reorganisatie binnen Woonbedrijf èn Corona.
We hebben er voor gekozen om de resultaten van de enquête tot een verslag te systematiseren. Bij de uitwerking van de enquête bleek dat er in de categorie ‘overige opmerkingen’ een aantal opmerkingen waren over de badkamer en het ventilatiesysteem. De bevriende architect, die ons helpt, heeft daaraan naderhand bij twee woningen nog aanvullend onderzoek gedaan. De gesystematiseerde enquête en het aanvullende badkamer-ventilatieverslag zijn schriftelijk als eerste ronde aan Woonbedrijf aangeboden. Ze zijn op het eind van dit verhaal te downloaden.
Door de diverse perikelen duurde het een tijd voor we met een delegatie van de bewonerswerkgroep in gesprek kon met Woonbedrijf. Uiteindelijk heeft dat gesprek op 24 september 2020 plaatsgevonden.
Intussen had Woonbedrijf tegen gunstige condities zonnepanelen aangeboden. De meeste van de geënquetteerde bewoners hebben hiervoor gekozen. De opbrengst is overigens berekend alsof er geen salderingsregeling was, zodat het eventuele afschaffen daarvan de ingeschatte opbrengst niet aantast. Plaatsing van de panelen is afgeraden als deze door situatiegebonden oorzaken financieel niet rendabel waren (bomen, ligging). Bewoners die alsnog zonnepanelen willen kunnen Woonbedrijf bellen of mailen naar zonnepanelen@woonbedrijf.com .
Het gesprek met Woonbedrijf liep goed. De corporatie gaat een onafhankelijk bedrijf vragen om bij een beperkt aantal woningen een steekproef te doen. Onze Werkgroep mag de adressen aanleveren. Na het eindrapport volgt een nieuw gesprek met Woonbedrijf.
Inmiddels heeft het externe bureau Trition bij vijf bewoners het binnenmilieu technisch onderzocht (dat is bovenstaande steekproef). Het eindrapport is nog niet beschikbaar gesteld. Omdat er voor de vijf onderzoeken negen gegadigden waren, heeft de bevriende architect aangeboden om hier aanvullend onderzoek te doen. Dat heeft geresulteerd in een aanvullende brief naar Woonbedrijf.
Ik beperk me op deze site over het algemeen tot zaken waar ik een beetje verstand van heb en waarvan ik hoop dat ze in praktijksituaties bruikbaar zijn. Dat betreft als regel energie, milieu en transport in ruime zin, en weinig daarbuiten.
Van het racisme in de Verenigde Staten heb ik niet meer kennis dan de gemiddelde goede krantenlezer kan hebben. Maar de moord op een ongewapende en machteloze zwarte man in Minneapolis is dermate schandalig, en het achterliggende structurele racisme dermate grof, dat ik er nu deze korte tekst aan wil wijden. Het zijn vooral rechtsextremistische en neonazistische bendes die nu te keer gaan, Trump staat er bij en kijkt er met genoegen naar.
Trump begint op Mussolini te lijken.
Ik kan mij verplaatsen in mensen die vinden dat ook de Nederlandse samenleving racistische trekken heeft.
Overigens zijn het dezelfde maatschappelijke krachten die de eindigheid van de planeet ontkennen en zich keren tegen alles wat het milieu en het klimaat ten goede komt. In die zin is er toch een verband.
Ik heb tijdens de Black Liver Matter-demonstratie in Eindhoven op 06 juni 2020 enkele foto’s gemaakt. Hieronder heb ik er twee afgedrukt.
Racisme-demo Stadhuisplein Eindhoven 06 juni 2020Racisme-demo Stadhuisplein Eindhoven 06 juni 2020
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
(Dit artikel is een update van een eerder artikel. Wat onder de tussenkop “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct. Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden. Eind november heeft Shell 272 volgepende kantjes ingeleverd als reactie op de dagvaarding. Ze wijzen de verantwoordelijkheid af.
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
I&O research heeft op verzoek van Milieudefensie landelijk onderzoek gedaan naar de opvattingen van kiezers van allerlei gezindten naar het belang, dat zij aan het klimaat hechten. Bij de achterbannen van bijna alle politieke partijen blijkt dat groot te zijn. Hieronder neem ik het artikel over dat Milieudefensie hierover op haar website gezet heeft. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/van-links-tot-rechts-kiezers-willen-steviger-en-eerlijker-klimaatbeleid .
Het klimaat is niet links of rechts, hoor je vaak. Onderzoek van I&O Research in opdracht van Milieudefensie laat dat nu ook zien. De meeste kiezers willen steviger en eerlijker klimaatbeleid. Ook CDA- en VVD-kiezers.
Zorgen over klimaat breed gedeeld
Kiezers van alle politieke partijen maken zich zorgen over de klimaatcrisis (7 van de 10 kiezers). Onder CDA- en VVD-kiezers zijn de zorgen vrijwel even hoog (ook bijna 7 op de 10). Ongeveer de helft van de kiezers vindt dat het volgende kabinet meer of zelfs veel meer moet doen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. 3 op de 10 kiest voor evenveel doen, en maar 13% vindt dat er (veel) minder moet gebeuren.
Steun voor steviger maatregelen
Een ruime meerderheid van de kiezers steunt ook steviger maatregelen: een hogere vleesprijs, een veelvliegersheffing en een CO2-heffing. Maatregelen die bij de politiek vaak moeilijk liggen. Daar is dus geen enkele reden meer voor. Want ook een ruime meerderheid van CDA- en VVD-kiezers steunt deze maatregelen. Het volgende kabinet kan hier dus gelijk mee aan de slag, ongeacht welke partijen daar straks inzitten.
Een ruime meerderheid van de kiezers (63%) is voor een hogere vleesprijs als veehouders daarmee geholpen kunnen worden om te verduurzamen of om te stoppen. Hier is maar 22% tegen.
Nog meer kiezers (67%) steunen een heffing op vliegtickets die steeds hoger wordt naarmate je vaker vliegt. Hier is maar 19% tegen.
Ook een CO2-heffing voor de industrie kan op een ruime meerderheid rekenen (64%). Hier is 13% tegen.
Grote bedrijven moeten meer doen
De overheid moet zorgen dat grote vervuilende bedrijven zich houden aan het Klimaatakkoord van Parijs. Dat vindt bijna 90% van de Nederlanders.
Een ruime meerderheid (57%) vindt de klimaatafspraken van Parijs zo belangrijk, dat andere zaken daarvoor moeten wijken. Evenveel mensen denken dat we met het huidige beleid niet gaan voldoen aan die afspraken. Ook de helft van de CDA- en VVD-kiezers is hier niet optimistisch over.
Klimaat en gezondheidszorg belangrijkste thema’s
Voor de kiezers is klimaat het belangrijkste stemmotief (17%). Daarna volgen gezondheidszorg (14%), woningmarkt en corona (elk 12%), normen en waarden (11%), en economie (8%). Klimaat wordt het vaakst als belangrijkste thema genoemd. Toch spelen bij CDA- en VVD-kiezers andere onderwerpen een grotere rol bij de partijkeuze.
Overschatting hoe goed Nederland het doet
De meeste Nederlanders denken dat ons land het wat klimaat betreft redelijk doet ten opzichte van andere landen. In werkelijkheid staat Nederland op plek 17 van 22 westerse landen. En zelfs pas op de 19de plek als je alleen naar de laatste 10 jaar kijkt, de periode Rutte. Slechts 14% weet dit juist in te schatten. Dat de meeste kiezers toch willen dat het volgende kabinet meer doet aan de klimaatcrisis is opvallend en hoopgevend.
Inleiding Op 06 april bracht de Eindhovense Rekenkamercommissie haar rapport uit over de geschiedenis van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid. Mijn oordeel was, en is, kritisch: het beleid ging in het verleden de goede kant op, maar was te sloom (Eindhoven liep achter bij andere gemeenten), en was en is te veel verslaafd aan shiny technische oplossingen terwijl in praktijk het ‘gewone’ werk de vooruitgang bracht. Het Rekenkamerrapport ging, naar mijn smaak, onvoldoende kritisch op het beleid in. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15173 .
Drie dagen later bracht het College van B&W een RaadsInformatieBrief (RIB) uit, met als bijlage een nadere onderbouwing door CE Delft van de gezondheidsschade, die de luchtvervuiling in Eindhoven aanricht, en een Bidbook. De gezondheidsschade is in het vorige artikel afdoende behandeld. Het Bidbook ademt een meer ambitieuze sfeer en zet daarmee een andere trend. Dit Bidbook verdient in eigen recht bespreking. Waarschijnlijk ziet men hier wethouder Thijs (GroenLinks) aan het werk.
De Raadsinformatiebrief en de intenties in het Bidbook In de RIB stelt het College dat de situatie nijpend is (overigens bij raadpleging van de tabel in het vorige artikel ongeveer even nijpend als in Amsterdam en Rotterdam). Eindhoven ligt tussen drie grote industriegebieden, er rijden relatief veel auto’s, rond de stad ligt veel intensieve veehouderij en de bevolking is ouder dan gemiddeld.
Het College plaatst dit in de grotere context van strategische ontwikkelingen. In het Stedelijk Gebied (Eindhoven, Helmond en 7 andere gemeenten) moet het aantal inwoners omhoog van 480k naar 580k. Er is bijvoorbeeld een Woondeal waarin Eindhoven tot 2040 62000 woningen wil bouwen (de helft van wat er nu staat). Onder deze en andere trends liggen strategische beleidsstukken, o.a. met betrekking tot de ontwikkeling van het centrum. Is er een relatie met het klimaatbeleid, het groenbeleid en het mobiliteitsbeleid. De bespreking van deze context voert hier te ver.
Het College wil de levensduurberoving door de vuile lucht in tien jaar terugbrengen van de huidige negen maand naar vijf maand. Vanaf 2019 voldoet Eindhoven aan de wettelijke Nederlandse eisen. Met name NO2 was een probleem. Door (met enige vertraging) mee te doen aan het Schone Lucht Akkoord (SLA) dd jan 2020, geeft Eindhoven te kennen dat het toe wil werken naar de advieswaarden van de WHO. Daar is fijn stof PM2.5 en PM10 de bottle neck.
De extra ambitie in het SLA vraagt om extra geld voor extra projecten in het Bidbook. Het Rijk heeft voor het hele land samen €50 miljoen voor het SLA over en dat is veel te weinig, vinden B&W van Eindhoven (terecht). B&W willen voor de eigen Eindhovense projecten alleen al ca 6,6 miljoen. In de RIB wordt dreigende taal gesproken. Tot nu toe geeft het kabinet geen sjoege en als dat zo blijft, zeggen B&W, beperkt Eindhoven zich tot zijn wettelijke taken en is het adieu SLA. Mogelijk moet men dit als onderhandelingstactiek zien.
SLA bidbook schone lucht_digitaal Rapport
De acht ‘fiches’ in het bidbook. Nogal wat van deze ‘fiches’ zijn in het verleden ook al door Milieudefensie ingebracht. Met wat grootspraak kun je stellen, dat Eindhoven hier het verkeersplan van Milieudefensie uit 2014 uitvoert.
De ‘Menukaart autoluw centrum’. Doel is minder auto en meer lopen, fiets- en ov-gebruik. Middelen zijn: – Deelmobiliteit, met bewoners, bezoekers en werkgevers als doelgroepen; – Gedragsbeïnvloeding van bewoners, werknemers en bezoekers van de stad; – MaaS-pilot, waarbij we grote werkgevers optimale vervoersmodaliteiten aanbieden; – Uitbreiding van de capaciteit van fietsenstallingen in het centrum en rond Eindhoven Centraal; – Verdere aanleg van snel/doorfietsroutes (regionaal); – P&R’s/hubs, om parkeren buiten het centrumgebied met een hoogwaardig en emissievrij openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor bezoekers van het centrumgebied en andere bestemmingen; – Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren. Dit zijn bestaande plannen met bestaand geld.
De aanpak van de Westelijke Binnenring, Westtangent en Fellenoord, Westelijke Ring in combinatie met de bereikbaarheid van het station aan Centrumzijde. Hier ontmoedigen we het doorgaand gemotoriseerd verkeer. Middelen: – Aanpassing/herinrichting westelijke Binnenring met snelheidsreductie naar 30 km/uur; – Herinrichting Fellenoord en Westtangent binnen ‘Eindhoven Internationale Knoop XL’; – Verbeteren capaciteit en doorstroming Westelijke Ring; – Herinrichten/opwaarderen Fuutlaan (op een nog onbekende termijn) Dit alles kost naar schatting 22,25 miljoen, waarvan de 3,5 miljoen voor de capaciteitsuitbreiding van de Westelijke ring vanuit het Rijk gewenst wordt.
Stappenplan nul-emissiezone binnen de ring 2030 Doel is gefaseerd de strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcategorieën binnen de ring invoeren, met als uiteindelijke doel een nul-emissiezone binnen de ring te realiseren. Middelen zijn het gefaseerd invoeren van strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcategorieën binnen de ring en de organisatie van een Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren. Verder wat er in fiche 4, 5 en 6 staat
Sloopregeling brommers en scooters op landelijk niveau in combinatie met bromscooters verplaatsen van het fietspad naar de rijbaan. Brommers en scooters krijgen tot nu toe weinig aandacht. Dat is opmerkelijk, want volgens TNO is een oude tweetakt brommer 2700 maal vervuilender dan een bestelbus. Tweetakt brommers blijken opmerkelijk onverwoestbaar. Bijna 1/3de van de totale vloot van 8500 van die ondingen is van voor 2007. Vandaar dat al veel steden Eindhoven voorgingen in een gesubsidieerde euthanasie op oude tweetaktbrommers middels een sloopregeling. Het denkmodel is dat ongeveer 1/6de van de oplaag voor enige honderden Euro’s per stuk uit dienst genomen wordt. Bij elkaar moet dat op ongeveer 1 miljoen uitkomen, te betalen door het Rijk (is de wens).
Sloopregeling oude bestelauto’s en -busjes Oude bestelbusjes mogen straks niet meer in de milieuzone. B&W vragen het Rijk op verzoek van de gemeenteraad van Eindhoven het voor ondernemers mogelijk te maken door middel van een subsidieregeling om binnen het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring (2030) aan de juiste emissie-eisen te kunnen voldoen. Vooralsnog is dit een PM-post, betaald gewenst door het Rijk.
Taxivervoer versneld verschonen De Eindhovense gemeenteraad wil dat behalve het OV ook het taxivervoer versneld minder vervuilend wordt. Voor de opstapmarkt is er beleid om met ingang van 1 januari 2026 uitsluitend emissievrij toe te staan. Aan de zuidkant van het station mogen dan alleen nog emissieloze taxi’s staan. Voor de bel- en bestelmarkt volgt Eindhoven de lijn die het Rijk hierin momenteel volgt. Samen met andere gemeenten probeert Eindhoven deze markt gelijk te trekken aan de opstapmarkt. Er ligt een heel pakket middelen op voorraad dat hier te ver voert. De gemeente hoopt op 1,375 miljoen van het Rijk.
Aanpak van houtstook bij particulieren De gemeente heeft daar weinig te vertellen (bijvoorbeeld niet over het Bouwbesluit). Het Rijk moet betere wetten maken. Geld wordt niet gevraagd, dat ligt er al.
Het luchtmeetnet ILM2.0 met burgerparticipatie Dat is de doorontwikkeling van het 1.0 – netwerk van Aireas. Alle 21 gemeenten van het MRE-gebied doen mee. De ambitie is om het te koppelen aan de Milieu Gezondheids risico Indicator van het RIVM en ook roet, ammoniak en de positieve waarde van groen te gaan meten. Dat alles kost 2,0 miljoen en men hoopt op 0,75 miljoen van het Rijk. Er is enig chagrijn dat dag geld alsmaar niet komt, terwijl het meetnet al begint te draaien.
Eindhoven Airport De luchthaven is geen hoofdonderwerp van het Bidbook, maar wel een nevenonderwerp dat opmerkelijk kritisch aan de orde komt. Het is wel eens anders geweest in de Eindhovense gemeentepolitiek. In een kort hoofdstukje over de luchtvaart stelt het Bidbook “Als we praten over de luchtvervuiling die buiten de invloed van de gemeente Eindhoven om wordt veroorzaakt – de zogenaamde achtergrondconcentratie – dan kunnen we niet om Eindhoven Airport heen. De luchthaven is een factor van belang, al heeft de stad Eindhoven er weinig invloed op. Meten is weten, en kennis leidt (vaak) tot verstandig beleid, kortom is van groot belang in de beleidscyclus.” Het meten heeft betrekking op het systeem ILM2.0, dat ook bij het vliegveld moet gaan meten. Op pagina 9 stelt het Bidbook “Uit in 2011 door TNO iov COVM verrichte studies is gebleken dat de groei van de luchthaven naar 43.000 vluchten alleen al in 2020 zou leiden tot een verhoging van de regionale achtergrondconcentratie van Stikstof met 10%.” Ik heb dit nog niet kunnen achterhalen, dat wordt zoeken. Het klinkt interessant voor de discussie over de Natuurvergunning van Eindhoven Airport.
Onderzoekers van de Cornell University, de University of Maryland en Stanford University hebben een model gemaakt om het effect van klimaatverandering op de productiviteit in de landbouw in de wereld te meten. Ze hebben de jaarlijkse gewasopbrengsten van landen verspreid over de wereld op een rij gezet en die vergeleken met jaarlijkse gegevens over het weer, zoals temperatuur en neerslag, van de laatste 60 jaar.
Dit soort wetenschappelijk werk leunt sterk op statistiek. Er liggen heel veel data klaar en die worden met wat als-scenario’s (counterfactuals) geanalyseerd. Op de verticale as verschijnt steeds de Total Factor Productivity (TFP). Dat is een in de landbouw veel gebruikte maat om de input in brede zin in een landbouwsysteem te vergelijken met de output over een breed scala aan gewassen (voor een betere uitleg zie www.ers.usda.gov/data-products/international-agricultural-productivity/ . Het is dus geen opbrengstmaat in de zin van ton van iets per hectare, maar een efficiencymaat. Als de TFP stijgt, levert dezelfde input meer output vice versa.
De (mondiale) dataset is gekneed met 200 wat als-scenario’s, die elk een lijntje geven in bovenstaande grafiek, en afgezet op de horizontale as tegen het jaar. De horizontale nullijn is hoe de productiviteit zich ontwikkeld zou hebben zonder door de mens veroorzaakte klimaatverandering. Het resultaat is zonneklaar dat ten opzichte van 1961 de productiviteit van de landbouw mondiaal 21% gedaald is (met een flinke spreiding), met de mensgemaakte klimaatopwarming als oorzaak. Het effect was groter dan de onderzoekers vooraf geschat hadden. In essentie is het resultaat van technologische vooruitgang en teelt- en gewasverbetering uitgewist. Alle technische vooruitgang heeft de mensheid niet van de weersafhankelijkheid, en daarmee van de klimaatafhankelijkheid, afgeholpen. Klimaatverandering is dus niet alleen maar een probleem voor toekomstige generaties, zoals vaak gedacht wordt. Het werkt nu al.
En het werkt op verschillende plaatsen zeer verschillend. Waar het al warm is, heeft de temperatuurstijging nog meer effect. De Sahellanden en Midden-Amerika leveren rond de 26 tot 34%% in, Spanje en Italië 15 a 20%, Nederland en omgeving altijd nog 5 a 10%, Canada en Rusland niets.
Inleiding De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen. De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen. De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021. Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .
CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.
Samenvatting van het rapport Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021. In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over het beleid.
Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.
Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):
Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid. Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).
Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL. Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.
Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.
Kaarten en metingen De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.
Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5
Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) . Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hieronder een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .
Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.
Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie. Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten. In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen). De kaart in kwestie dateert uit 2016. Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%. Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.
De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was
Wat ik er van vind Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.
Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”
Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.
Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.
Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.
Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit. En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.
Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.
Het Brabantse journalistencollectief Spot on Stories heeft voor de Omroep Brabant in beeld gebracht hoe steeds meer huizen in Brabant verzakken door ernstige structurele verdroging van de bodem. Het gevolg daarvan: grote scheuren in muren, kozijnen en vloeren. Experts waarschuwen dat ontwatering door landbouw en drinkwaterbedrijven de problemen verergert. De droogte tast dus niet alleen de landbouw en de natuur aan, maar ook sommige funderingen.
Voor funderingsperikelen hebben we in Nederland het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF). Vroeger was Brabant daar niet zo in beeld, aldus directeur Dick de Jong, maar sinds de droge zomer van 2018 zit er ook veel uit Gelderland en Brabant bij.
Een andere geïnterviewde onderzoeker, Roelof Stuurman, bodemonderzoeker bij Deltares, stelt dat het hem verbaast dat de bodemdaling nog altijd niet of nauwelijks op de politieke agenda in Brabant staat (wat overigens sinds de uitzending niet meer zo is). “Er zijn meer dan genoeg plekken in Brabant waar je zou verwachten dat huizen verzakken.” . Hij legt uit “Je hebt gemeenten die op de overgang van poldergebied naar zandgebied liggen. Daar overheerst veen en is het kleiig. Die ondergrond kan gaan bewegen bij ernstige droogte. Veel huizen daar van voor 1970 houten of ondiepe funderingen” aldus nog steeds Stuurman. En “Als een houten fundering droogvalt, gaan schimmels de palen aantasten”, zegt Dick de Jong van het KCAF. “Dat was tot voor kort nooit een probleem, maar door de extreem droge jaren komen veel van die funderingen plots droog te staan.
En dat kan behoorlijk vervelend zijn. De Omroep Brabant geeft vier gedupeerden gesproken, die anoniem willen blijven omdat ze bang zijn dat hun huis onverkoopbaar wordt. “
Op het genoemde websiteartikel van de Omroep Brabant staat een interactieve kaart, die hier niet te reproduceren is. Onderstaande afbeeldingen zijn een uitsnede voor Helmond en Venray.
Wie op postcodeniveau wil kijken kan dat doen op de funderingsviewer van de KCAF. Zie www.kcaf.nl/funderingsviewer/ . Hieronder bijvoorbeeld de Funderingsviewer van Noord-Breda.
Funderingsviewer van Noord-Breda
Op deze site is eerder aandacht aan de bodemdaling in Nederland besteed, zie Heel Holland zakt .
Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport
Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie. Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km2 , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km2 is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn. De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm). De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.
(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)
Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos. Om de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend. Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.
Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020). Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.
Men moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.
Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.
Interessante uitkomsten De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag. Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was. En dat bevat interessante uitkomsten die ook *2/3de bruikbaar blijven.
In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.
Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie. De regionale binding is dus zeer beperkt.
Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug). Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto. Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.
Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen. Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim 1/3de van het aantal autobewegingen. Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.
Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding). Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op. Alle ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt). Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening. Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.
Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld
Zoals bekend, is er in Nederland veel maatschappelijke beroering over de stikstofproblematiek. Er zijn vele veroorzakers van die problematiek (de landbouw, het wegverkeer ) en vele slachtoffers (de natuur, de woningbouw, zinvolle industriele ontwikkelingen).
Ook de vliegtuigen op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven, de grondgebouwen en grondoperaties van het vliegveld, en het vliegtuiggebonden wegverkeer produceren stikstofverbindingen.
De natuur wordt door meer zaken bedreigd dan alleen door stikstof, maar in praktijk draait het daar op dit moment vaak om. Alle natuur wordt bedreigd door teveel stikstof, maar in Natura2000 – gebieden is dat als het ware strafbaar. De stikstofuitstoot hoort daarom onder een vergunning te vallen ex de Wet natuurbescherming. Dit soort vergunningen worden verstrekt door het ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit.
Eindhoven Airport en Defensie hebben op dit moment geen vergunning ex de Wet natuurbescherming. De milieuactivist Vollenbroek heeft handhaving van deze wetsovertreding geëist. De minister heeft dat afgewezen, maar wel tegen Eindhoven Airport gezegd dat ze met ingang van 01 okt 2020 een vergunning moesten aanvragen. Met enige vertraging is dat gebeurd en het Ontwerp-besluit op deze aanvraag ligt nu ter inzage. De minister wil de vergunning afgeven.
BVM2 heeft de documenten bij de aanvraag en het Ontwerp-besluit geanalyseerd en heeft vandaag (23 maart 2021) een zienswijze ingediend. Deze treft u hieronder als bijlage aan.
Het is technisch ingewikkelde materie. Men moet alles meermalen en met de nodige achterdocht en daarom heel precies lezen.
Ontdaan van alle subtiliteiten komt het op het volgende neer:
de natuurvergunning kan volgens de minister verleend worden als de actuele, feitelijke situatie onder die ligt welke vanuit een referentie berekend is
als referentie is gekozen het Luchthavenbesluit 2014, geëxtrapoleerd naar 2020. Dit heeft BVM2 bestreden. Referentie moet zijn een eerdere situatie (aanwijzing Raad van State 2009 of Habitatrichtlijn 2009, wetgeving onder de Natura2000-gebieden). Omdat echter de keuze niet vrij is, redeneert BVM2 noodgedwongen vanuit het Luchthavenbesluit. De actuele situatie bevat de cijfers over 2019, geëxtrapoleerd naar 2020 (het jaarverslag 2020 van Eindhoven Airport over 2020 is nog niet uit en bovendien was er in 2020 Corona) De minister beweert dat de actuele situatie minder stikstof uitstoot dan de referentie, en dat de vergunning daarom verleend mag worden
BVM2 beweert dat de referentie vanuit 2014 onjuist geëxtrapoleerd is naar 2020, omdat zij ingevuld is met vlootmixen en passagieraantallen die niet in het Luchthavenbesluit staan. Zowel de landzijdige als de luchtzijdige stikstofemissies die het Luchthavenbesluit 2014, naar men beweert, toe zou staan worden (naar het zich laat aanzien bewust) opgepimpt. Voor de landzijdige emissies valt dit oppimpen te schatten, voor de luchtzijdige emissies is die berekening niet te doen
omdat er gerede kans is dat de vanuit 2014 afgeleide stikstofemissies, als deze extrapolatie correct uitgevoerd zou zijn, lager zijn dan de actuele emissies en niet hoger zoals de minister beweert, mag de vergunning van BVM2 niet worden verleend en moeten de op 2014 gebaseerde emissies volledig opnieuw worden uitgerekend. Vindt BVM2.
de oppimp-discussie over de stikstof vertoont gelijkenis met de oppimp-discussie over de geluidscontouren, waarover nu ook veel te doen is.
Het is merkwaardig dat er voor de militaire luchtvaart een aparte vergunning zou moeten komen, terwijl de civiele en de militaire luchtvaart in het Luchthavenbesluit samen behandeld worden.
Ook Johan Vollenbroek heeft een zienswijze op de voorgenomen natuurvergunning van Eindhoven Airport ingediend. De algemene lijn is dezelfde als hierboven geschetst, alleen uitvoeriger en juridisch grondiger uitgewerkt, en met een groter assortiment aan oppimpptechnieken.Zie
(In deze afbeelding uit het stikstofrapport van Remkes zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/hajaar is juist, maar de aanduiding kg N/hajaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 . De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar. Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.
De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.
Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol
In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.
Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.
Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)
Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.
“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.
Uitstoot moet beperkt Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.
Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.
Op 14 maart 2021 was het Eindhovense Klimaatalarm op het Stadhuisplein. Van 14.00 uur tot 14.30 uur een eigen programma, daarna via de audio-installatie deelname aan het landelijke programma.
Ik was eindverantwoordelijke. Ik was een van de mensen die met gemeente en politie praatten. Veel gedoe vanwege Corona, maar uiteindelijk een bruikbare samenwerking. Verder deed ik het geld en de contracten (de geluidsinstallatie van König, dat liep allemaal goed), deed ik de agendering en de verslaglegging, en de administratie van de coalitieorganisaties, en de pers. We hedden een goed team, zodat ik een heleboel zaken NIET heb hoeven doen, zoals de programmering – we hadden een prima eigen half uur met o.a. de bekende klimaatwetenschapper Heleen de Coninck, die tegenwoordig aan de TU/e doceert, en die ook in het IPCC actief is. Het liep uiteindelijk allemaal goed. Ik ben zeer tevreden.
De organiserende instantie was de Klimaat Crisis Coalitie Regio Eindhoven-Helmond, die uiteindelijk uit 26 groepen bestaat.
De organisaties hebben zich verenigd rond wat in het jargon een narratief heet, maar dat we misschien beter kunnen herdopen in Manifest. Dat bestaat uit een landelijke en een regionale poot. Er komt nog beraad over of we met dit gezelschap verder iets willen.
Tijdens de manifestatie toonde Gijsje van Bakel haar project ‘Troostdeken’. Iedereen mag een lapje van 10*10cm opsturen, dat wordt verenigd in een grote deken als symbool van samenwerking. Die wordt aangeboden aan de UN Klimaatconferentie 2021 in Glasgow. Zie www.comfortblanketforourplanet.com .
Verder nog wat foto’s met onderschrift.
Heleen de Coninck (14 mrt 2021)
Lisa van der Geer
Blik op het Klimaatalarm 14 mrt 2021Het herriemomentvlnr Ronald van Marlen (aan de microfoon), Mani Sadeghi, Annet Goltstein, Liza van der Geer, Heleen de Coninck
Ook in Eersel was een Klimaatalarm. Drijvende kracht was Jeanne Adriaans. Het was de eerste demonstratie daar ooit, en dat nog wel in Coronatijd. Het leidde aanvankelijk tot paniek in kringen van het gemeentebestuur en idioot scherpe eisen aan wat er wel en niet mocht. UIteindelijk kwam het ook daar goed. Bijgevoegd een artikel vooraf uit het lokale blad De Kempenaer, en een foto achteraf, ook uit De Kempenaer.
Drie scholieren van het Rythovius College bieden, enige dagen voor het Klimaatalarm, de Eerselse versie van het Manifest aan aan burgemeester Wouters Kempenaer, 10 maart 2021Het Klilmaatalarm in Eersel (foto Ton van der Vorst, Kempenaer 17 maart 2021).
“Met toenemende verbazing en verontrusting heeft de adviescommissie VTH zich gebogen over de prestaties van het VTH-stelsel. In 2008 presenteerde de commissie Mans haar advies “De tijd is rijp”. De commissie van Aartsen constateert nu, bijna dertien jaar later, dat de tijd kennelijk toch niet rijp genoeg was om het advies volledig te implementeren. De packagedeal tussen overheden, de opschaling van de politieregio’s, de gebleken boterzachte afspraken over de versterking van de strafrechtketen, maar bovenal de terughoudendheid van het lokaal en provinciaal bestuur om de voorwaarden te creëren waaronder de omgevingsdiensten hun werk optimaal kunnen doen, hebben geleid tot een stelsel dat niet aan de verwachtingen voldoet.”
Zo begint de epiloog van het advies “OM DE LEEFOMGEVING” over het functioneren van de Omgevingsdiensten. Voorzitter van de commissie die verantwoordelijk is voor deze tekst is Jozias van Aartsen. Geen wilde jongen, maar als voormalig hoge ambtenaar, minister, VVD-fractievoorzitter en burgemeester van Den Haag (2008 – 2017) zo ongeveer de vlees geworden authoriteit. Sommige politici bewaren hun beste uitspraken tot na hun pensioen.
Een korte voorgeschiedenis Op 13 mei 2000 vond de Enschedese Vuurwerkramp plaats. Er vielen 23 doden, onder wie vier brandweermannen, ongeveer 950 mensen raakten gewond en 200 woningen werden verwoest ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Vuurwerkramp_in_Enschede ). Er is lang getwist, tot in de Tweede Kamer, over de precieze oorzaken, maar illegale opslag en slechte handhaving horen daar zeker bij.
Er ontstond veel discussie maar weinig dortastendheid. Het duurde tot juli 2008 voor de Commissie-Mans het rapport ‘De tijd is rijp’ uitbracht. Dat is voor geïnteresseerden onder andere te vinden op https://www.binnenlandsbestuur.nl/Uploads/Files/Document/commissiemans.pdf . De commissie is genoemd naar dhr. Mans, de burgemeester van Enschede ten tijde van de ramp.
Mans signaleerde ““Het centrale probleem, dat aan een effectieve en efficiënte handhaving van het omgevingsrecht in de weg staat, wordt gevormd door fragmentatie, gepaard gaande met vrijblijvendheid in samenwerking en uitvoering. De structuur van de handhaving is zodanig versnipperd en de uitwisseling van informatie zodanig vrijblijvend dat onder deze omstandigheden een toereikende handhaving nooit van de grond zal komen.”.
Mans stelde onder andere voor om 25 Omgevingsdiensten in het leven te roepen (evenveel als er Veiligheidsregio’s zijn, zoals die nu heten).
(brand bij Chemie-Pack 05 jan 2011, foto Rijksoverheid via Wikipedia)
Weer ging er een aantal jaren bestuurlijk en politiek palaveren overheen, tijdens welke periode de brand bij Chemie-Pack plaatsvond (05 januari 2011) . Ook hier weer gebreken in de handhaving en rampenbestrijding en dat viel de kleine gemeente Moerdijk, die op haar eentje verantwoordelijk was voor de niet-provinciale ondernemingen op dit grote bedrijventerrein vol gevaarlijke bedrijven, niet helemaal kwalijk te nemen. De lessen van Chemie-Pack speelden een rol in de vaststelling van het Besluit risico’s zware ongevallen 2015 (BRZO), welk besluit tevens een implementatie was van Europese richtlijnen.
Uiteindelijk werden de eerste Omgevingsdiensten in 2013 opgericht en in 2016 vastgelegd in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (WABO) met de bijbehorende Besluiten en Regelingen. Op het eind waren er 29 Omgevingsdiensten (vier meer dan Mans nodig vond). In NBrabant zijn dat de Omgevingsdienst Midden- en West Brabant (OMWB), de Omgevingsdienst Brabant-Noord en de Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant (ODZOB). In Limburg zijn dat de Regionale Uitvoerings Dienst (RUD) Zuid-Limburg en de RUD Limburg Noord. In Brabant en Limburg vallen de Omgevingsdiensten samen met de Veiligheidsregio’s.
Bij de invoering van de Omgevingsdiensten gingen de bestaande provinciale en gemeentelijke milieudiensten erin op. Het bestaande toezichtsysteem had vele gebreken, maar de kwaliteit van sommige afzonderlijke diensten was goed, bijvoorbeeld die van de provincie Noord-Brabant. Daar leidde de overstap tot nogal wat personele frustratie. En vertrek.
Het nieuwe systeem is enige malen extern geëvalueerd en dat leidde zelden tot enthousiasme. Maar aanvankelijk ‘moest het nieuwe systeem een kans krijgen’ en ‘doorgroeien’. Maar die doorontwikkeling bleek onvoldoende.
Op 01 juli 2020 stelde de Staatssecretaris van I&W (mevrouw Van Veldhoven) de ‘Adviescommissie Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving’ in (hierna afgekort de Cie VTH). Voorzitter werd de bovengenoemde VVD-politicus Jozias van Aartsen.
Door Roel Wijnants – wikiportret.nl, <a href=”https://creativecommons.org/licenses/by/3.0″ title=”Creative Commons Attribution 3.0″>CC BY 3.0</a>, <a href=”https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19731723″>Koppeling</a>
Dit verhaal gaat van nu af over wat er in dat advies staat (met enige eigen inbreng).
Hoe werkt het VTH-stelsel in theorie en in praktijk? Het is goed dat de Cie VTH dat uitvoerig uitlegt, want het is een bij klimaat- en milieuactivisten een (ten onrechte) zeer onbekend onderwerp.
Een Omgevingsdienst is gebaseerd op de Wet Gemeenschappelijke Regelingen. Dat is geen nieuwe bestuurslaag, maar verlengd lokaal bestuur (net als bijvoorbeeld de Veiligheidsregio). Voor meer begrip kijk maar eens op https://odzob.nl/ en dan op de TAB Over Ons/organisatie. Zuidoost Brabant bijvoorbeeld heeft 21 gemeenten, die allemaal een wethouder aan het Algemeen Bestuur leveren. De provinciale Gedeputeerde is de 22ste. Die hebben allemaal een gelijke stem. In het Dagelijks bestuur zitten 5 wethouders en gedeputeerde Smit. Elke gemeente is voor zichzelf bevoegd gezag. Dus Zuidoost Brabant telt 21 bevoegde gezagen (de provincie niet meegeteld). Over heel Nederland komt men op deze wijze aan ca 400 bevoegde gezagen (bij Mans waren er dat nog ongeveer 500, de ‘vooruitgang’ zit in de gemeentelijke herindeling). De stemverhoudingen maken dat de provincie bijvoorbeeld geen regiefunctie kan afdwingen tegen de gemeenten in.
Alle meer complexe provinciale en gemeentelijke milieutaken zijn als basistaak aangewezen. Daarnaast zijn de provinciale (dus niet de gemeentelijke) taken op het gebied van bouw, reclame, inrit, kap en sloop aangewezen als basistaken. Naast de basistaken kan het Algemeen Bestuur ook plustaken aanwijzen.
De BRZO-taken zijn toegewezen aan (in den lande) zes Omgevingsdiensten. In NBrabant is dat de OMWB en in Limburg de RUD Zuid-Limburg. Voor alle Brabantse BRZO-ondernemingen is de provincie bevoegd gezag. De Cie VTH is redelijk tevreden over de zes omgevingsdiensten met een BRZO-taak en zijn hierover in gesprek met de Algemene Rekenkamer die medio 2021 met een rapport hierover komt (een tussenrapport is al uitgebracht). Ook bijvoorbeeld de Zuidelijke Rekenkamer is in een recent rapport tevreden over hoe Noord-Brabant omgaat met de 79 BRZO-ondernemingen in de provincie (waarvan 20 op industrieterrein Moerdijk). Een lijst is te vinden op https://brzoplus.nl/inspectie-resultaten/bedrijvenlijst/ . De BRZO-omgevingsdiensten zijn gebaseerd op dezelfde bestuurlijke structuur als de niet BRZO -diensten. De Cie VTH legt niet uit of het wel functioneren van de BRZO-diensten dankzij of ondanks de onderliggende structuur is. Negatief commentaar in het hierna volgende heeft dus vooral betrekking op de niet-BRZO inrichtingen, en daarmee vooral op de gemeenten.
Shell Moerdijk na de brand 03 juni 2014, een hoog risico-BRZO onderneming
Er bestaan geen normen voor de financiële bijdragen van gemeenten en provincies aan een Omgevingsdienst. Er bestaan verschillen, maar de meeste gemeenten betalen voor wat ze afnemen – een soort cafetariamodel. Frites en kroketten en hamburgers zijn de basis, maar een gemeente kan besluiten om alleen voor kroketten te betalen. Soms kon de Cie-VTH niet achterhalen hoe de financieringsstructuur was. De Cie-VTH wil een normfinanciering, gebaseerd op het aantal en de complexiteit van de inrichtingen in het gebied.
Omgevingsdiensten hebben personeel in dienst en een directeur. Er bestaat geen norm voor het aantal personeelsleden (bijvoorbeeld in relatie tot de te verrichten taken). Het aantal varieert dan ook sterk, van 7 fte in Limburg-Noord via 289 fte bij de OMWB (met o.a. industrieterrein Moerdijk en de BRZO in het pakket) tot 580fte bij de DCMR in de Rijnmond. 1,5 tot 4% van de loonsom is beschikbaar voor kennisontwikkeling. Dat vindt de Cie VTH veel te weinig.
Vooral op gemeentelijk niveau hinkt de handhaving op twee, beide door de wet gesteunde, gedachten. De ene is dat de handhaving ‘nabij’ B&W moet zijn: deel moet uitmaken van het integraal bestuur. In wezen bepalen dan gewoon B&W of er gehandhaafd wordt of niet: varkensboer X in gemeente Y wordt niet aangepakt, idem in gemeente Z wel. De directeur van een dergelijke omgevingsdienst heeft dan geen of een beperkt mandaat. Uit een onderzoek uit 2018 blijkt dat in NBrabant deze situatie zich veel voordoet. De andere is dat handhaving ‘onafhankelijk’ moet zijn. Elke varkensboer moet zijn luchtwasser aan hebben staan en dat wordt gehandhaafd, ongeacht of dat wel of niet uitkomt. De directeur heeft dan een onconditioneel mandaat. De Cie VTH noemt nuances, maar is in hoofdzaak voorstander van een onconditioneel handhavingsmandaat. De Cie VTH constateert dat er veel personele wisselingen zijn aan de top van omgevingsdiensten. Blijkbaar is het soms geen pretje om directeur van ene omgevingsdienst te zijn.
De Wabo zegt dat omgevingsdiensten informatie moeten delen, maar schrijft niet voor hoe dat moet. Er bestaat een formeel instrument, de Inspectieview Milieu, dat onder beheer staat bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) . Deze Inspectieview Milieu wordt echter niet systematisch gebruikt. Een dergelijke centralisatie van kennis is bijvoorbeeld van belang voor criminaliteit die de grenzen van omgevingsdiensten overschrijdt, zoals gesleep met afval en mest. Of bijvoorbeeld de afvalcowboy Bruekers, die rotzooide in Helmond, Sterksel en in Weert, Nederweert en Maasbracht. Daarnaast bestaat het Kennisnet Omgevingsdiensten. Onduidelijk is wat daarvan het nut is voor dienstgrensoverschrijdende milieuzaken. Het is een rommeltje en dat is een van de redenen waarom ILT en minister niet altijd precies weten hoe iets zit. De Cie VTH vindt dat alle relevante handhavingsorganisaties aangesloten moeten zijn op Inspectieview Milieu en uiteraard ook dat men binnen Inspectieview Milieu de informatie deugdelijk op een rijtje moet houden.
Er zijn (op papier) verschillende vormen van toezicht. ‘Horizontaal toezicht’ is door de gemeenteraad. Bij een steekproef bleek dat er in de helft van de gemeenten geen verslag was van de uitvoering van het VTH-beleid, en dat slechts bij enkele gemeenten daarvan bespreking plaatsvond. Eigenlijk zou de gemeenteraad het eerste lijns-toezicht op het VTH-beleid moeten zijn, maar de gemeenteraden laten het hier massaal afweten. ‘Vertikaal formeel toezicht’ door de provincie blijft beperkt tot toezicht op het gemeentebestuur, en blijft meestal beperkt tot een controle of het papierwerk juridisch in orde is. Dit op basis van zelfrapportage. Er zijn gemeenten die nog steeds, jaren na de inwerkingtreding van de wet VTH, geen (verplichte) lokale kwaliteitsverordening hebben vastgesteld. Er is vaak wel informeel ambtelijk toezicht. Toch is eigen toezicht door de provincie wel mogeljk. NBrabant heeft bijvoorbeeld in 2017 eigen onderzoek gedaan naar ‘Gemeentelijk toezicht op emissies van veehouderijen’ (en de uitkomst was niet best). Het toezicht door de Inspectie ILT op de provincie is terughoudend en beperkt zich tot voornamelijk de BRZO-ondernemingen. Het toezicht door de Inspectie ILT op de gemeenten betreft vooral het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het toezicht door de minister (in het jargon wel eens de ‘stelselverantwoordelijkheid’ genoemd, bestaat grotendeels niet. De minister kan alleen provinciale besluiten aanvechten (wat, in elk geval in Brabant, momenteel niet nodig is), en bovendien weet ze ene heleboel niet omdat de informatievoorziening via de Inspectieview Milieu niet op orde is. De Cie VTH wil meer Rijkstoezicht door de ILT mogelijk maken, zoals een tweejaarlijkse stresstest
Samengevat pleit de Commissie VTH voor tien maatregelen.
Nog wat losse punten die in eigen recht een discussie verdienen, maar wat nu te ver voert:
Het slechte toezicht richt schade aan. De Cie VTH noemt als ondergrens €220 miljoen, maar zegt dta het waarschijnlijk veel meer is. Alleen al de afwikkeling van de brand bij Chemie-Pack kostte €71 miljoen, waarvan het overgrote deel voor rekening van de belastingbetaler.
De Omgevingswet (aangenomen dat die er komt) maakt handhaving bepaald niet overbodig, maar verschuift de taak naar minder specifieke vergunningen en meer handhaving, en naar het opstellen van regiobrede algemene voorschriften
Een circulaire economie betekent meer reststromen, en dat geeft aparte uitdagingen
Mogelijk wordt er vaker gebruik gemaakt van koepel- en concenrvergunningen. Ook dat stelt weer andere eisen aan de deskundigheid.
De Cie VTH heeft ook nog even naar Duitsland, Belgie en Frankrijk gekeken en oordeelt dat Nederland de meest gedecentraliseerde aanpak heeft. Men kan discussiëren of dat goed of slecht is
De Cie VTH meldt dat veel gesprekspartners het Staattoezicht Op De Mijnen (SODM) als voorbeeld zien van een gezaghebbende, onafhankelijke instelling met kennis van zaken, doe landsbreed dezelfde normen aanhoudt
