Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen.
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
Mijn vriend en collega Hans Buurma is voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart, een denk tank van omwonenden van Schiphol. Wij hebben regelmatig overleg.
Hans heeft op 19 september 2017 een opinieartikel gestuurd aan de pers en de lokale, regionale en landelijke politiek over de toekomst van Schiphol. Indirect is zijn opinie relevant voor Eindhoven Airport.
Hieronder is het artikel te lezen.
Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)
—–
Acht gemeenten in het Groene Hart maken bezwaar tegen verdere groei van Schiphol ten koste van de leefomgeving (ikstemvoor-
stilte.nl). Tegelijk wijzen anderen op het economische belang van capaciteitsuitbreiding. Die trekt vooral prijsvechters aan en blijkt veel minder nut voor de economie te hebben dan velen denken. Ze genereren vooral budgettoerisme: slecht voor de mainport, de economie, de leefomgeving en het klimaat. Schiphol moet wel een hoogwaardige hub blijven. Het vrijetijdsvervoer is al zo omvangrijk geworden dat de regionale luchthavens in het komende decennium ruimte tekort zullen komen voor de afgesproken uitplaatsingen vanaf Schiphol, laat staan voor verdere groei.Hoe kan van deze nood een deugd gemaakt worden?
Schiphol loopt nu echt helemaal vol De luchthaven heeft echter de laatste jaren een sterke groei gekend van pretvluchten met vakantiegangers en budgettoeristen (zowel inkomend als uitgaand), die de hubfunctie steeds sterker verstoren. Vakantievluchten zouden op afspraak aan de Alderstafel verplaatst worden naar het vergrote vliegveld Lelystad, maar niemand heeft gerekend op deze hausse aan extra pretvluchten. Eindhoven zit al vol en Lelystad zal nog jarenlang te klein zal zijn om zelfs het huidige aantal vrijetijds-
vluchten te kunnen verwerken. Laat staan een vervolg van de onstuimige groei. Schiphol zal zelfs met hulp van luchthavens Eindhoven en Lelystad de komende jaren niet in staat zijn om de vraaggroei naar zakelijke en privé vliegreizen volledig te accommoderen.
Uitbreiden ter wille van de economie? Nu al klinkt de roep om Schiphol ondanks de afgesproken beperkingen toch te laten doorgroeien. “Uitbreiding is nodig, dus moeten de bewoners een stapje terug doen ter wille van de economie” meent de Telegraaf. Capaciteitsuitbreiding is volgens emeritus luchtvaarteconoom Hugo Roos nodig vanwege de concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van andere Europese hubs. De Schiphol Group volgt al jaren de missie “groei moet, want stilstand is achteruitgang” en wil daar ongetwijfeld mee doorgaan. Ook menige politieke partij vindt dat de luchtvaart moet blijven groeien.
Aan de andere kant komen er steeds meer bezwaren tegen ongebreidelde groei van de consumptiemaatschappij en van de luchtvaart. Acht gemeenten in het Groene Hart (Bodegraven-Reeuwijk, Nieuwkoop, Oudewater, Stichtse Vecht, Woerden, Alphen aan den Rijn, De Ronde Venen en Gouda) vinden dat Schiphol niet meer mag groeien ten koste van de stilte. De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt dat ook wat betreft de veiligheid op en rond Schiphol.
Zou de regering onverhoopt en ondanks de afspraken toch de milieu- en veiligheidsnormen oprekken om extra ruimte te scheppen voor groei in vliegverkeer op Schiphol, dan zal (zoals de laatste jaren al gebeurt) het vakantie- en budgettoerisme aanzienlijk sneller toenemen dan zakelijk reizen. De nadelige gevolgen voor leefomgeving en klimaat zijn duidelijk, maar hoe nuttig is dit eigenlijk voor de economie?
Schiphol (foto Fyodor Borisov op Wikipedia)
Het economische nut van Schiphol Schiphol heeft voor Nederland twee vormen van economisch nut, namelijk de regionale werkgelegenheid en de bijdrage van het netwerk aan het BNP, vooral in de internationale bedrijvigheid en het toerisme in Nederland.
Groei versterkt de werkgelegenheid, die overigens nu al overwegend luchtvaartgebonden is. Luchtvaart is conjunctuurgevoelig en klimaatonvriendelijk. Groei van groene activiteiten is veel beter voor de diversiteit, economische robuustheid en duurzaamheid in de regio. In dit opzicht is verdere uitbreiding van Schiphol slecht voor de economie.
De bijdrage aan het BNP is vooral verbonden met (1) passagiers die voor zakelijke reizen vanuit of naar Nederland het netwerk van Schiphol gebruiken, (2) de bedrijvigheid van in Nederland gevestigde buitenlandse organisaties en (3) bezoekende toeristen met een volwaardig reisbudget. De bijdrage van de overige passagiers (bezoekende budgettoeristen, uitgaande toeristen en vakantiegangers) is gering tot negatief. Overstappende passagiers dragen ook weinig bij aan de economie, maar zijn aanvulling in het voor Nederland zeer grote netwerk van internationale verbindingen.
In 2016 omvatte het volume van zakenreizigers van/naar Nederland en alle bezoekende toeristen hoogstens 35% van het totale passagiersvolume. Het volume van nauwelijks bijdragende passagiers was dus 65%. Ergo: een minderheid van de passagiers genereert het overgrote deel van het economische nut tegen het kleinste deel van de maatschappelijke impact. Daarentegen veroorzaakt de meerderheid van de passagiers het grootste deel van de impacts met een bijna verwaarloosbaar aandeel in het economische nut. Aangezien het volume van nauwelijks bijdragende passagiers (exclusief overstappers) veel sneller groeit, wordt deze verhouding tussen maatschappelijke baten en kosten bij uitbreiding van Schiphol steeds ongunstiger. Ook in dit opzicht is de capaciteitsuitbreiding niet goed voor de economie.
Conclusie: Het veronderstelde economische nut van capaciteitsuitbreiding van Schiphol is zeer discutabel en zeker geen doorslaggevend argument voor verdere groei.
Minder maatschappelijke kosten en meer baten. Bedreigingen kun je uitstekend aan als je er kansen van maakt. Een plafond op de capaciteit daagt uit tot gedragsverandering voor een selectiever gebruik van Schiphol als hoogwaardige hub met een nog grotere bijdrage aan de economie en minder impact op leefomgeving en klimaat.
De impact op leefomgeving en klimaat kan bij zo’n plafond afnemen omdat de effecten van steeds meer stillere, zuinigere vliegtuigen niet door volumegroei teniet gedaan worden. Tegelijk kunnen de economische baten vergroot worden als het passagiersvolume met een hoge economische bijdrage zou groeien ten koste van het passagiersvolume met een lage bijdrage. Dit werd aan de Alderstafel al beoogd met de afspraak om niet mainportgebonden vluchten naar regionale luchthavens Lelystad en Eindhoven te verplaatsen. Deze afspraak is ingehaald omdat het volume van deze vluchten intussen veel te groot is geworden.
Prijsverhoging voor versterking van het economische nut Nu blijkt dat in de komende jaren op regionale luchthavens onvoldoende capaciteit beschikbaar komt voor het opvangen van alle niet mainportgebonden vluchten, is een krachtigere maatregel nodig dan alleen verplaatsing. Namelijk het ontmoedigen van de sterk groeiende vraag naar extreem goedkope toeristische vliegreizen die weinig aan de economie bijdragen. Daardoor kan op Schiphol het zakelijke hubverkeer groeien en blijven Lelystad en Eindhoven gevrijwaard van onwenselijke overbelasting. Een goed instrument daarvoor is een prijsverhoging die vooral in het zeer prijsgevoelige luchtvervoer effect heeft.
Prijsverhoging zou kunnen bestaan uit intrekken van alle subsidies die de groei van Schiphol bevorderen, plus het invoeren van een klimaatheffing op vliegtickets, gebaseerd op de werkelijke maatschappelijke kosten van de opwarming door zowel CO2 als non-CO2 van vliegtuigkerosine.
Prijsverhoging zal vooral leiden tot een afnemende vraag naar het uitermate prijsgevoelige budgettoerisme, zowel op Schiphol als op de overige luchthavens. Dit strookt met het in Amsterdam in gang gezette beleid om de al te sterke groei van budgettoerisme in te dammen. Het aantal slots van budgetcarriers zal afnemen en ruimte scheppen voor meer winstgevende vluchten met zakelijke passagiers in een groeiende economie. In het zakelijke segment is de prijsgevoeligheid namelijk veel minder groot, onder andere omdat vervoerkosten in kapitaalkrachtige organisaties een fractie van de totale aftrekbare bedrijfskosten zijn. Minder congestie door het terugdringen van budgettoerisme maakt Schiphol aantrekkelijker voor zakelijke passagiers, die reissnelheid en comfort veel belangrijker achten.
Naast geluidhinder ook klimaatimpact aan wettelijke banden leggen In de komende decennia moeten alle geledingen in de samenleving er voor zorgen dat hun uitstoot van broeikasgassen zodanig terugloopt dat die van Nederland in 2050 vrijwel nul is. Die verplichting heeft Nederland in Parijs op zich genomen. Dit zal vermoedelijk snel in een klimaatwet geregeld worden. De luchtvaart (met nu al meer dan 10% van de uitstoot van broeikasgas in Nederland) mag daar niet van worden uitgezonderd en moet onverkort in die wet opgenomen worden. In verband met internationale concurrentie hebben maatregelen in internationaal verband de voorkeur. Die zijn momenteel nog volstrekt ontoereikend en komen maar heel traag op gang. Daarom moet Nederland voor aanvullende maatregelen zorgen, zoals een klimaatheffing. Er komt iets meer schot in de zaak als de EU de luchtvaart geheel of gedeeltelijk in een systeem van emissiehandel (ETS) opneemt dat daadwerkelijk reducties oplevert. Daarvoor heeft het Europese Parlement onlangs gekozen, maar daarmee zijn we er nog niet. Na geslaagde invoering kan de Nederlandse klimaatheffing navenant iets verlaagd worden.
Het opnemen van luchtvaart in de klimaatwet zal tot gevolg hebben dat uitbreidingen van luchtvaartfaciliteiten niet alleen moeten voldoen aan wettelijke milieunormen, maar ook aan de wettelijke eis dat de gehele luchtvaart tegelijk zijn uitstoot van broeikasgassen in het juiste tempo blijft reduceren en niet het nationale reductietempo in gevaar brengt.
Met de uit prijsverhoging voortkomende extra inkomsten zou een klimaatfonds gefinancierd kunnen worden waarmee het internationale vervoer nog sneller klimaatvriendelijk kan worden gemaakt. Daardoor krijgt deze prijsmaatregel een dubbel effect: niet alleen een hogere economische bijdrage, maar ook lagere maatschappelijke kosten. Zo is het wenselijk om internationale treinreizen zodanig te subsidiëren dat de ticketprijzen op gelijk niveau komen met die van vliegen (inclusief de klimaatheffing). Daarmee wordt de concurrentie versterkt maar niet verstoord. Dat houdt Nederland aantrekkelijk voor bezoekende zakenmensen en toeristen uit nabije Europese landen.
Conclusie De combinatie van een decennia lange capaciteitsbeperking en terugdringen van het budgettourisme door prijsverhoging van vliegtickets zal een aanzienlijke verbetering van het economische nut en verlaging van maatschappelijke kosten op Schiphol opleveren. Dat is goed voor de leefomgeving, het klimaat en zelfs de economie.
19 september 2017
Hans Buurma, voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart www.toekomstluchtvaart.nl
Bij het besluit hoort een flankerend beleid om de getroffen boeren (de sociale gevolgen mogen niet onderschat worden) te helpen bij het vinden van een nieuwe toekomst. Daarvoor is 30 miljoen beschikbaar. Op 7 juli was er alleen nog een rudimentaire aanzet tot een dergelijk beleid. GS hebben doorgewerkt en op 12 sept lag er de 80%-versie van “Uitvoeringsprogramma Ondersteunende Maatregelen Transitie Veehouderij”, met bijbehorende Statenmededeling. Zie www.brabant.nl/politiek-en-bestuur/provinciale-staten/vergaderingen-ps/ps/20170922.aspx?agendapunt=2.1 .
De landbouw is een bedrijfstak met zijn eigen kenmerken en eigen-
aardigheden. Als ondersteuner van de PS-fractie van de SP in de afgelopen jaren, en als vrijwilliger bij de BMF, heb ik daarover in de afgelopen jaren het een en ander opgestoken. Niet genoeg echter om een grondig oordeel te geven over alle aspecten van dit ondersteunende beleid. Laat ik het houden bij de mening dat wat er staat er als regel goed uitziet, dat ik niet kan beoordelen of het volledig is, en dat er vele devils in the details kunnen schuilen waar ik geen weet van heb.
Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard) (Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).
Ik wil mij nu bezighouden met één onderdeel van het beleid, dat er naar mijn idee wel bekaaid van af komt en waarvan ik wel meer dan gemiddeld verstand heb, en dat is het energetische verhaal. Het klimaat- en energiedossier enerzijds en het veeteeltdossier anderzijds raken steeds meer verknoopt, o.a. via mestvergisting, zonneparken en bodembeheer.
Zonneparken als alternatief gewas In de Statenmededeling (die hier het uitgebreidere totaalpakket niet volgt) wordt slechts gesproken over “lokale opwekking en lokaal verbruik” en “stal eraf, zon erop” dat “een kleine, maar nieuwe en langjarige inkomstenbron kan bieden”. In het volledige Uitvoeringsprogramma wordt hier wat aan gerekend en komt men op voorbeeld-winstpercentages van 3,5% (als de sloop van de stal wel in rekening wordt gebracht) en 4 tot 8% als die niet in rekening wordt gebracht (is dat soms niet genoeg?).
Er spreekt nogal wat reserve uit de provinciale stukken.
Ik vind het teveel kleinschalig gepeuter en ik vind het teveel van toeval afhankelijk. We moeten richting 2050 toe naar pakweg 100km2 zonnepark in Brabant en je moet de dingen nu al grootser aanpakken.
Nu blijft het agrarisch gebruik hoofdzaak en energie-opwekking bijzaak. In een stuk over flankerend beleid voor de veeteelt begrijp ik dat, maar ik vind het toch een gemiste kans.
Ik vroeg me af wat er zou gebeuren als je het andersom deed. In plaats van koeienboer met wat kWh’s word je kWh-boer met wat koeien of schapen.
Daarvoor moet je weten hoe zo’n park financieel uitpakt. Het blijkt nog niet zo simpel om dat zelf na te rekenen, zeker als je (zoals ik) geen formele bedrijfseconomische scholing hebt. Er staan geen hapklare bedrijfsmodellen op Internet.
Zonnepark Sunport Delfzijl
Sunport Delfzijl. Eerst dacht ik: ik neem het momenteel grootste park van Nederland, Sunport Delfzijl, als vertrekpunt en dan reken ik terug. 30MWp, 116400 panelen, 30GWh per jaar, 30 miljoen investeringskosten. Het park is dit voorjaar geopend en je zou dus verwachten dat het (met de SDE+subsidie) uit kan.
Het probleem is dat de business case nergens te vinden is. Je moet dus aannames doen, waarvan sommige situatiegebonden.
Als ik die 30 miljoen helemaal zou lenen (wat vast niet het geval is) en in 20 jaar afschrijf bij 4,5% rente en 2% O&M (Operational costs and Maintenance), heb ik er in 20 jaar €55,5 miljoen ingestopt.
Reken ik met de middelste SDE+subsidie van 11 cent/kWh, dan vang ik in 15 jaar €49,5 miljoen en in de vijf jaar daarna, bij 6 cent/kWh stroomopbrengst, nog eens 9,0 miljoen. In 20 jaar is er dus €58,5 miljoen teruggekomen.
Ergo 3,0 miljoen winst in 20 jaar, dus ruim anderhalve ton per jaar, dus 0,5% over het totale vermogen. De bank heeft zijn rente en afschrijving dan al binnen.
In praktijk zit de huidig eigenaar Wirsol ( https://wirsol.com/en/ )er vast wel met eigen geld in, zijn de kapitaalslasten kleiner en de winst groter. Maar omdat onbekend is wat de verhouding eigen versus vreemd vermogen is, valt hier niet aan te rekenen.
Met een SDE+subsidie van 12,8 cent per kWh zou na 20 jaar het batig saldo €11miljoen geweest zijn (in plaats van bovenstaande 3 miljoen).
Staat het zonnepark er na de 20 jaar afschrijvingstermijn nog vijf jaar, dan komt er (bij 6 cent/kWh en nog steeds 2%O&M) in die vijf jaar netto nog eens €6,0 miljoen binnen.
Dit alles voor wat het waard is, want er zit nogal wat speculatie in vanwege de onbekende gegevens. Eventuele kosten mbt het elektriciteitsnet zitten er bijvoorbeeld niet in.
Het CE Delft-model en de toepassing op Sunport Delfzijl Partijgenoot Eric Smaling heeft in 2016 in de Tweede Kamer gevraagd om een MKBA op te stellen van zon en wind op het land en dit in vergelijking. Reden waren de protesten tegen windenergie in de Veenkoloniën. Zie www.ce.nl/publicatie/mkea_zon-pv_en_wind_op_land/1905 .
Wind op het land kostte in die studie overigens minder dan de helft van de kWh-kosten van zon.
Met dit CE-model kun je de vraag andersom aanpakken en dan met minder speculatie.
De belangrijkste samenvattende tabel uit de studie:
CE Delft volgt in de berekening van deze cijfers de SDE+ systematiek en doet mogelijk ook aanvullende eigen aannames. De SDE+systematiek had in 2016 voor PV-panelen (= zonnestroom) enkele grondslagen:
Project moet met minstens 10% eigen vermogen gerealiseerd zijn
12% rendement op het eigen vermogen
De SDE+ als regeling moet hoog genoeg vastgesteld worden om de meeste projecten in een categorie te kunnen uitvoeren
in de O&M kosten is verondersteld, dat de grond vóór die tijd €1000 per hectare opbracht, en dat dat gemis via een pachtconstructie in de O&M-prijs verwerkt zit. De aanname gaat ervan uit dat na het plaatsen van het zonnepark de grond geen vroegere opbrengst meer heeft. Dat hoeft niet zo te zijn en daarom is de aanname conservatief.
fase2 van de SDE+verlening is 11,0 cent/kWh en fase3 is 12,8cent/kWh. (2016)
lange termijn-stroomprijs volgens CE Delft voor PV = 5,5 cent/kWh
Zou je deze set gegevens over 2015 na enig ge-interpoleer in de tabel naar 2016 losgelaten hebben op Sunport Delfzijl, dan zou die onderneming over 20 jaar bij 11 cent/kWe SDE een batig saldo gehad hebben van €3,6 miljoen, en bij 12,8 cent/kWh SDE een batig saldo van €11,7 miljoen.
Het klopt eigenlijk heel aardig met mijn houtje-touwtje analyse. Waarschijnlijk vallen er in mijn houtje-touwtje berekening ergens fouten tegen elkaar weg.
Het CE Delft-model, toegepast op een Brabantse boer (of groep boeren) Ik doe in onderstaande cijfervoorbeeld even gemakshalve alsof een Brabantse boer (groep boeren) een zonnepark aanlegt ter grootte van 3,0MWp (dus eentiende van Sunport). In Duitsland heb je honderden van dit soort parken.
Voor een park van 3MWp (ca 12000 panelen) heb je ongeveer 3 tot 5 hectare nodig, afhankelijk van hoe je het park inricht.
Een park van 3MWp brengt per jaar ongeveer 2700000kWh op (2700MWh).
UIT: Hij legt het park aan in 2017. Enig interpoleren in de tabel naar 2017 levert kapitaalslasten van grofweg 7,8cent/kWh (15 jaar lang) en exploitatielasten van samen 2,8 cent/kWh (20 jaar lang)
Die boer zit er met 10% eigen vermogen in. Daardoor kost het park de boer aan kapitaalslasten op vreemd vermogen (rente + afschrijving) over 15 jaar 2,84 miljoen (0,90 * 0,078€*270000*15). Zijn eigen vermogen is 0,32 miljoen.
Aan exploitatielasten kost het park over 20 jaar .028*270000*20 = €1,51 miljoen.
Samen dus 4,35miljoen in 20 jaar. IN: De SDE+ geeft in 2017 een gesubsidieerde opbrengstgarantie van 11,0 of 12,6 cent/kWh, 15 jaar lang. Daarna is er nog 5 jaar de stroomopbrengst à 5,5cent/kWh.
Met 11 cent/kWh SDE+ krijg je over 20 jaar per saldo 5,20-4,35 = €0,85 miljoen. Hij moet aan zichzelf zijn eigen vermogen terugbetalen, en houdt dan na 20 jaar nog €0,53miljoen aan winst over (zo’n 8% per jaar).
Met 12,6 cent/kWh SDE+ is het batig saldo over 20 jaar 5,84-4,35 = €1,5 miljoen, dus gemiddeld per jaar €75000 . Na terugbetaling van het eigen vermogen aan zichzelf resteert na 20 jaar €1,2 miljoen winst, ca 19% per jaar.
Op diezelfde 3 a 4 hectare werd je volgens CE Delft geacht vroeger €3000 a €5000 per jaar te verdienen. Het terrein brengt dus beduidend meer op dan vroeger.
Het bezit van het park brengt geen dagelijkse arbeid met zich mee. Aanleg en onderhoud zijn immers financieel al verdisconteerd alsof ze geheel door iemand anders gedaan zijn. Het is dus mogelijk om een andere baan te nemen.
Ook hoeft de agrarische opbrengst van het zonnepanelen-terrein niet nul te zijn, zoals door CE Delft aangenomen.
Er is in de noordelijke provincies op dit gebied al een projectontwikkelaar bezig (zie www.interfarms.com ).
Zonnepark bij Borna ten Zuiden van Leipzig (foto bgerard)
Conclusies:
Het kan interessant zijn om bij het flankerend beleid veeteelt grootschalige zonneparken op agrarische grond mee te nemen. Het zou verstandig zijn als de provincie een echte professional naar deze moge-
lijkheden laat kijken.
Zonder een heleboel grootschalige zonneparken zal Brabant ver van zijn energiedoelen af blijven
De provincie is goed gepositioneerd om hier verschil te kunnen maken. Omdat kosten en opbrengsten soms dicht bij elkaar liggen, kan een klein beetje geld of wat invloed op de banken in een exploitatie al veel betekenen. Ook de ruimtelijke bevoegdheden komen goed uit.
In het Uitvoeringsprogramma Ondersteunende Maatregelen Transitie Veehouderij wordt de verlaging van de SDE+ – subsidies als bedreigend aangemerkt.
Dit geeft op twee manieren een verkeerde indruk.
Op de eerste plaats wordt een eenmaal toegekende gesubsidieerde opbrengstgarantie gedurende de 15-jarige looptijd niet meer veranderd.
Op de tweede plaats horen energiesubsidies omlaag te gaan, uiteindelijk tot nul, omdat ze niet langer nodig zijn. Tot 2023 daalt de kostprijs sterk. De SDE+ – subsidie kan in ongeveer hetzelfde tempo mee omlaag gaan zonder dat dat problemen geeft.-
De “eerlijke melk – actie” van Milieudefensie probeert de veeteelt duur-
zamer te maken, met de melkprijs als breekzijzer.
Duurzamer betekent een veeteelt die binnen een beperkte regio (bijv. Europa) met gesloten kringlopen opereert, en die dus geen soja uit Zuid-Amerika importeert en op verantwoorde wijze zijn mest kwijt kan. De veeteelt moet meer binnen zijn natuurlijke ecologische beperkingen gaan functioneren, waardoor bijvoorbeeld weidevogels weer meer kans hebben. Koeien moeten weer in de wei gaan lopen. En een boerengezin moet er een fatsoenlijk van kunnen leven.
Dat alles vraagt om een melkprijs die hoger is dan de huidige. Milieudefensie heeft becijferd dat boeren nu gemiddeld 37 cent voor een liter melk krijgen, en dat dat 43 cent zou moeten worden.
Van de Milieudefensie-site
In deze actie staat Milieudefensie logischerwijs tegenover de supermarkten, die het meeste winst halen uit een zo laag mogelijke inkoopprijs en optimale opbrengst bij de verkoop.
Een uitgebreide beschrijving van het Milieudefensie-standpunt is te vinden op https://eerlijke-melk.nl/ .
Na Koe Klara43 (zie Klara 43 loeit er flink op los! ) ging de eerlijke melk-actie van Milieudefensie verder met een “belmarathon” richting de directiekantoren van de supermarktketens. Die vond op 16 september plaats. Ook enkele bestuursleden van Milieudefensie Eindhoven hebben vanuit mijn huiskamer zitten bellen of hebben boodschappen uitge-
stuurd via de websites van KlachtenKompas of Klacht Melden! .
De vijand had zich de donderdag ervoor al ingegraven, gewapend met een persbericht van het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL). Het signaal was dus al ontvangen voor het was uitgezonden!
Zie www.cbl.nl/pers/persberichten/persbericht/article/de-beste-melkprijs/ . Zeg maar de gezamenlijke monopolist en dat geeft precies de situatie weer van macht tegen geen macht, die gepresenteerd wordt met de neutrale naam “samenspel van producenten, tussenhandel en eindverkopers”.
Maar dit complexe bewustzijn belette Albert Heijn niet om in september 2012 ineens van alle leveranciers te eisen dat die 2% goedkoper moesten gaan leveren (zie bijvoorbeeld www.mkbservicedesk.nl/6572/albert-heijn-zet-leveranciers-onder.htm ).
Samenspel? Kwaliteit? Voedselveiligheid? Dierenwelzijn? Duurzaam-
heid? Gezondheid? En nog veel meer waarvoor de CBL zegt op te komen ‘soms voor een hele scherpe, maar altijd gezonde prijs’.
Milieudefensie en boerenorganisaties zijn het bepaald niet altijd eens over hoe de veeteelt eruit moet zien, maar er lopen gesprekken. Bij het meer verlichte deel van de organisaties (zoals onlangs nog de Campina) groeit het besef dat het anders moet.
Maar over de noodzaak van een eerlijke melkprijs zijn we het eens.
Wie duurzaam A zegt, moet ook financieel B zeggen.
Koe Klara43 op 02 sept 2017 bij Albert Heijn in het Winkelcentrum Woensel
Naar aanleiding van een artikel in de Scientific American van april 2017, en commotie over het GenX-schandaal bij Chemours in Dordrecht en ook vanwege de fipronil-eieren had ik er behoefte aan om een uitleggend artikel te schrijven over verbindingen met veel fluoratomen. Aan die gemeenschappelijke noemer voldoen alle drie de (overigens onderling zeer verschillende) situaties.
Het Scientific American-artikel De SciAm van april 2017 beschrijft hoe een onderzoek in 2013 op een oude luchtmachtbasis, nu hergebruikt als bedrijventerrein en voor twee zorginstellingen, uitwees dat drinkwater “Perfluorochemicals (PFC’s)” bevatte in een concentratie tot 35* de concentratie die de EPA aanvaardbaar vond (70 nanogram per liter). De EPA is de Environmental Protection Agency, zeg maar de nationale milieudienst van de VS.
Het bleek dat daar vroeger routinematig oude vliegtuigen in de hens waren gestoken, waarmee de brandweer oefende met blusschuim. Dat bevatte organische fluorverbindingen en die waren de grond ingelekt.
(Overigens bevatten sommige soorten blusschuim nog steeds fluor-
verbindingen. Tot 2015 bestond er niets anders dan fluorhoudend blusschuim. Daarna zijn er ook schuimsoorten ontwikkeld zonder fluor, maar de branche beweert dat die minder goed zijn en weer andere milieunadelen hebben. En de brand zelf, indien niet geblust, heeft ook milieunadelen. Voor zover ik de branche begrijp, wordt er nu geblust met fluorhoudend schuim bij het zware werk en fluorvrij schuim in andere situaties. Ik weet er te weinig van voor een oordeel. )
Hotspots voor perfluorverbindingen in drinkwater in de VS
De EPA is vervolgens systematisch gaan zoeken en dat leverde heftige resultaten op, zoals bovenstaand plaatje, afgedrukt in de SciAm, laat zien. 66 waterleidingbedrijven, samen goed voor 6 miljoen kanten, zaten minstens één keer boven de norm. Alleen al in delen van Pennsylvania werd de watervoorziening van 600.000 mensen afgesloten. En mogelijk is dat nog maar het topje van de ijsberg.
De site van de EPA bevat inmiddels een schat aan informatie. Zie www.epa.gov/chemical-research/research-and-polyfluoroalkyl-substances-pfas .
PFC’s (de afkorting PFAS in de EPA-URL betekent ongeveer hetzelfde) vormen een grote familie van stoffen. Sommige ervan doen niks met de gezondheid, andere alleen op de lange termijn, en enkele zijn acuut giftig. Er is bijna geen peil op te trekken: de giftigheid varieert van stof tot stof en van diersoort tot diersoort.
Er zwerven nu ruim 3000 PFC-varianten op aarde rond en dat komt omdat ze overal voor gebruikt zijn: de anti-aanbaklaag in pannen, Goretex, het vlekvrij maken van meubilair, voedselverpakkingen (het voedsel plakt dan niet aan het zakje), schoenen waterdicht maken, en dus blus-
schuim. Onder andere.
Omdat de band tussen een koolstof- en een fluoratoom ( -C-F) heel sterk is, en omdat deze band in de natuur niet voorkomt, kan die band niet of nauwelijks verbroken worden, tenzij met lomp geweld dat de natuur niet kan opbrengen. PFC’s zijn in praktijk onverwoestbaar. Het is nauwelijks overdreven om te zeggen dat elke nieuwgevormde koolstof-fluorband het eeuwige leven heeft. Ze zwerven over de aarde en worden gemeten tot in het bloed van ijsberen.
Mijn huishouden koopt geen Teflonpannen meer, maar alleen nog keramische bakpannen. Die werken bovendien fijner en slijten niet.
In de veelheid aan chemische vormen springt er één kenmerk uit, nl hoe lang de koolstofketen is. Vroeger gebruikte men vooral een keten met acht C-atomen en die deel-groep heette dan ook C8. In de afkorting PFOA (PerFluoroOctaneAcid) slaat die 8 op oktaan. Daar maakten ze tot 2010 Teflon mee. De industrie zag het leed op afstand aankomen en ging over op kortere ketens, bijvoorbeeld C6. Voor de afbreekbaarheid in de natuur maakt dat weinig of niets uit, maar het menselijk lichaam scheidt kortere ketens makkelijker uit. En inderdaad, je vindt PFOA in praktisch iedereens bloed (althans, in de VS), maar sinds de kortere ketens is de concentratie gedaald. Gemiddeld – maar er blijven hoge uitschieters als je (in de VS) op de verkeerde plaats woont.
Het RIVM en de PFC’s
Het RIVM is zich ten volle bewust van de gevaren “voor zover die be-
kend zijn”, want een van de conclusies is dat we veel meer niet weten dan wel weten. Op de homepage leveren de zoektermen PFOA en PFOS heel wat treffers op, bijvoorbeeld www.rivm.nl/Documenten_en_publicaties/Wetenschappelijk/Rapporten/2011/augustus/Advies_risicogrenzen_grond_en_grondwater_voor_PFOS .
Bijvoorbeeld de publicatie “Zeer Zorgwekkende Stoffen: prioriteringsopties voor beleid” uit 2016 maakt melding van de categorie. NERC betekent New Emerging Risk of Chemicals.
GenX De Chemoursfabriek in Dordrecht is een prototypische case study van een PFC-vraagstuk. Ik hoop echter met dit artikel duidelijk te maken dat Chemours zoiets is als het topje van een ijsberg.
Nadat de fabrikanten onderling afgesproken hadden om van C8 af te stappen, waren er nieuwe productietechnieken nodig. GenX is zo’n techniek en die werkt met de stof FRD-903 en het daarvan afgeleide stoffen FRD-902 en E1. (NB: er zit dus geen GenX in water en lucht, zoals sommige journalisten schrijven, maar de stoffen waar GenX mee werkt zitten in water en lucht).
Ik zal de lezer de lange chemische naam besparen (zoek gewoon op Wikipedia op FRD-903 of op Pubchem 114481 . Het plaatje ziet er zo uit:
FRD-903 tbv Teflon
Via een tussenstap tot FRD-902 plakken ze heel veel van die molekulen aan elkaar en uiteindelijk wordt dat Teflon. Tijdens het productieproces komen twee stoffen vrij, een onuitsprekelijke naam met de afkorting E1 (waarvan men denkt dat hij niet erg gevaarljjk is), en perfluor-
isobutyleen dat zeer gevaarlijk is (de gevaarsbeschrijving op de PubChem beslaat 17 dichtgetypte kantjes A4). FRD-903 en E1 gaan als gas de schoorsteen uit, en FRD-902 en ook FRD-903 gaan het afvalwater in.
Medio augustus was er perfluorisobutyleen ontsnapt en dat had nooit mogen gebeuren.
Zie ook http://www.rivm.nl/Onderwerpen/G/GenX , waarvan onderstaand plaatje afkomstig is. Het plaatje hoort bij een eerder onderzoek, dat op 21 juni 2016 gepubliceerd is. Het gaat over de gevolgen van lozingen uit de schoorsteen.
Concentraties FRD-903 via de schoorsteen bij Chemours Dordrecht
Bij het inschatten van de risico’s via de afvalwaterroute (of via lucht en water samen) houdt het RIVM nogal wat slagen om de arm. Paniek spreekt er niet uit, maar blijdschap ook niet.
Fipronil De kippenboeren zetten enorme monocultures kippen op een kluitje en zijn dan verbaasd dat daar parasieten op af komen. Vervolgens komen er snelle jongens met een wondermiddel, en al die boeren kunnen niet raden wat een klein kind wel kan raden, nl dat er iets niet klopt. De NVWA is de schuld want die had de boeren sneller tegen zichzelf moeten beschermen – vinden de boeren. De schuld ligt altijd bij iemand anders.
Nu is er veel mis met de NVWA, maar hun inschatting dat fipronil in de gegeven omstandigheden niet gevaarlijk was voor de volksgezondheid, en dat een strafrechterlijk onderzoek op zijn plaats was, is op zichzelf juist. Fipronil richt zich tegen een biochemisch neurologisch mechanisme dat bij insecten wel, en bij de mens niet belangrijk is. Het echte probleem is dat fipronil te goed werkt alle insecten, dus ook bij insecten die we graag om ons heen hebben zoals bijen. Het is geen neonicotinoide, maar werkt wel vergelijkbaar.
Door de oplaaiende emoties spraken pers en politiek (bij wijze van spreken) 90% van de tijd over 10% van het belang en 10% van de tijd over 90% van het belang.
Fipronil (PubChem)
In het kader van dit artikel is van belang dat een Fipronil-molekuul zes fluoratomen bevat. Het is niet ‘per’, maar wel ‘poly’. En inderdaad, de stof is erg moeilijk biologisch afbreekbaar. Zonder toetreding van UV-straling meet je de levensduur van Fipronil in normaal oppervlakte-
water in weken tot maanden. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Fipronil .
Bij Fipronil is ook de activiteit van de eerste generatie-afbraakproducten bestudeerd. PubChem noemt er drie, waarvan het afbraakproduct fipronil sulfone minstens zo gevaarlijk is als fipronil zelf. Goede berekeningen nemen dan ook de afbraakproducten mee.
Kijk je echter naar de molekuulformules van de afbraakproducten (die ik de lezer zal besparen, maar google eventueel op fipronil en PubChem en je ziet ze), dan overleeft de koolstof-fluorbinding pontificaal. Fipronil heeft twee -CF3 groepen en elk afbraakproduct ook. De afbraak richt zich op andere chemische bindingen dan de -C-F binding want die is te sterk.
Dat roept de vraag op hoe het verder gaat. Zijn de afbraakproducten wel biologisch afbreekbaar en zo ja (en zo nee), welke tweede generatie afbraakproducten krijg je dan?
De Boerderij van 31 aug 2017 raadt de boeren aan een met Fipronil besmette stal af te soppen met een 5% soda-oplossing (twee uur intrekken, mogelijk omdat in een basische omgeving Fipronil wat beter in water oplost), en om dan de stal te lijf te gaan met 15% of 30%-waterstofperoxide – oplossing. Dit paardenmiddel zonder dieren in de buurt.
Mogelijk helpt het in die zin, dat de restanten geen Fipronil meer heten. Maar als ze fipronil sulfone heten (of nog onbekende namen uit dit geforceerde oxidatie-festijn), wat heb je dan feitelijk bereikt? En waar blijven die restanten? En hoeveel ton -C-F binding voegt fipronil per jaar aan de wereld toe?
Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.
Pieter van Geel
Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.
BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt en de eis komt waarschijnlijk ook in het definitieve vijf punten-plan van het CDA Eersel te staan (zie Concept-vijfpuntenplan. Maar tot nu toe is het onafhankelijk onderzoek vooral nog een abstractie.
Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit oeverloos gelul dat duur klinkt en niets voorstelt.
Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.
Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.
Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo ook voor fijn stof.
Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid. Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.
Een voorbehoud: de analyse moet in directe zin als flankerend beleid aan te merken zijn. Ik ben het er mee eens dat de luchtvaart gewoon BTW en accijns moet betalen en dat het IC- en HSL-spoornetwerk beter moet, maar men vat dat gebruikelijk niet op als flankerend beleid. Er is geen link met dit speciale vliegveld.
Ik beperk mij tot eisen die een logische relatie met Eindhoven Airport hebben en die als eis aan het vliegveld geformuleerd kunnen worden.
Verder beperk ik hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook goed voor militaire vliegtuigen.
Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop. Het beleid van de EU en de ICAO om dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn niet conflicteert met de lange termijn.
Denkt deze EHBO-geleerde.
Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.
Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Het tankgrachtenpark tegen deciBellen
Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan
Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
Maar inderdaad, hier zou het flankerend beleid geweest zijn als het hier tot de status van formeel voorstel geschopt had. Maar dat is niet gebeurd.
Satellietcommunicatie
Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver. A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen (rapport Lufthansa)
Betere conventionele vliegtuigen Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?
A320NEO (info = zelfrapportage!)
Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B. De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden, maar dat heb ik niet gedaan.
Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New engine Option’).
Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:
De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .
De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.
De A320neo vliegt al rond, maar niet noodzakelijk op Eindhoven. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus zeer wel denkbaar dat de nieuwe machines eerst elders worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.
Dit is het verschil aan de grond tussen de A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:
De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)
Minder en betere kerosine? De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.
Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin geen benzeen zit. Kijk maar naar dit plaatje uit een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil) en GTL staat voor Gas to Liquid (vloeibare brandstof maken uit aardgas – oa Shell doet dat). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ).
Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel (medewerking Neste Oil)
Overigens zeggen de biobrandstofbedrijven dat ze niet (meer) concurreren met voedsel (generatie 2). De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.
Het voornaamste probleem is dat er nog lang niet genoeg synthetische kerosine is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.
Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt, en dan om de paar jaar wat erbij. Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en ook een gunstig klimaateffect hebben.
Vliegen zonder fossiele brandstof? Puur elektrisch vliegen gaat niet lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s zou vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?
Links de HY4-DLR, rechts een artist impression vna de Zunum
Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).
Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars samen met Boeing.
De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan. Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?
In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.
Dialoog welkom In dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.
Het CDA in Eersel wil bereiken dat er in de programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen van alle partijen in de regio een gezamenlijke passage komt te staan over Eindhoven Airport. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) vond dat een voortreffelijk idee en werkte er graag aan mee.
Het BVM2-manifest moet een heleboel jaren mee en is bedoeld voor uiteenlopende situaties. Niet alle punten zijn onmiddellijk actueel of zijn op alle gemeenten van toepassing, en sommige punten richten zich meer op het Rijk. Zo schiftend kwam BVM2 op een concept-tekst van vijf punten, vier uit het Manifest en de eis dat er een onafhankelijk onderzoek moet komen, gericht op hinderbeperking in ruime zin.
Het zo ontstane vijf punten-programma had de volgende tekst:
Onderstaande aspecten stellen we voor om op te nemen in de verkiezingsprogramma’s
De groei van Eindhoven Airport mag niet worden bepaald door lande-
lijke belangen of groei van Schiphol. Het vliegveld moet dienstbaar zijn aan de ontwikkeling van de regio. De aantrekkelijkheid van de regio voor wonen, werken en recreëren mag door de aanwezigheid van het vliegveld niet verder worden aangetast.
De nadelige effecten van geluid, luchtvervuiling en verkeer (horend bij 43.000 vliegbewegingen) op leefbaarheid, gezondheid en klimaat mogen na 2019 niet verder toenemen.
Groei van het aantal vliegbewegingen boven 43.000 moet verdiend worden door stillere (minder geluid) en schonere (minder uitstoot) vliegtuigen in te zetten of door andere maatregelen om de hinder terug te dringen. De helft van deze winst kan ingezet worden om het aantal vliegbewegingen te laten groeien. De andere helft moet ten goede komen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van het vliegveld.
Het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking moet door het Rijk worden uitgevoerd en is gericht op bovenstaande milieuwinst.
Geen geplande landingen na 23.00 uur, geen geplande starts voor 07.00 uur en in het weekend niet voor 08.00 uur.
Het CDA Eersel heeft, met steun van BVM2, op 6 september 2017 een avond belegd in De Leenhoef in Knegsel, waar alle zittende partijen voor waren uitgenodigd. Het vijf punten-programma ging mee als bijlage. Dat bracht zo’n 60 mensen bij elkaar, vooral gemeenteraadsleden met lokale aanhang en een handvol statenleden.
Die kregen eerst een verhaal van D66-wethouder Liesbeth Sjouw uit Eersel, van BOW-voorzitter Klaas Kopinga en van BVM2-secretaris Bernard Gerard.
(vlnr gespreksleider Wim van Golstein Brouwers, Bernard Gerard, Klaas Kopinga, Liesbeth Sjouw en organisatoren Ria van der Hamsvoord, CDA-wethouder in Eersel en Henny van Dooren, fractievoorzitter CDA Eersel).
Liesbeth Sjouw legde aan de aanwezigen welke instituties er over het vliegveld gingen en wat die deden. Elk vliegveld heeft een COVM, zo ook Eindhoven, bevolkt door omwonenden, belangengroepen, overheden en medegebruikers. Het is een adviesorgaan en heeft een auditcommissie. De geluidsrapportages komen er bijvoorbeeld aan de orde.
De Uitvoeringstafel van de provincie is een orgaan, dat t/m 2019 bestaat, en slechts dient om de lopende afspraken te begeleiden. Ex-politicus Pieter van Geel is er voorzitter van. De Uitvoeringstafel wordt geleid door een Regiegroep met daaronder een Werkgroep Monitoring en een Werkgroep Innovatie.
De gemeenten in de regio en de provincie hebben op 18 mei 2017 een brief gestuurd aan de staatssecretaris, waarin gemeld wordt dat veel belanghebbenden in de regio al vooruitblikken naar 2020, en dat daartoe snel een zorgvuldig en transparant proces moet starten dat tot een verkenning annex analyse komt. Dat zou bijvoorbeeld een soort kwartiermaker kunnen doen.
De staatssecretaris heeft op 12 juli teruggeschreven hiertoe bereid te zijn. Ze hoopt kort na de zomer van 2017 tot overleg te kunnen komen en wil eind 2018 een standpunt neerleggen.
Klaas Kopinga legde uit hoe het met de wetgeving zat:
het Luchthavenbesluit dat slechts de openingstijden van 07 tot 24 uur noemt, en een 35Ke-zone van ca 18km2als geluidsruimte. Dit Luchthavenbesluit heeft geen einddatum en loopt dus na 2020 door, tenzij het veranderd wordt. Of dat zal gebeuren is nog niet duidelijk. Als het wel gebeurt, kan dat gevolgen hebben voor de geluidscontouren, en daarmee voor bijvoorbeeld een heleboel bestemmingsplannen in omringende gemeenten. Er worden nu gebruiksbeperkingen opgelegd aan woningbouw binnen de 20Ke-zone en die heeft nu een oppervlakte van 80km2. Als de 20 Ke-contour naar buiten zou schuiven, zou daar bijvoorbeeld 120km2 onder kunnengaan vallen. Dit vooruitzicht maakt heel wat wethouders in de regio onrustig. Ook financieel: stel dat je 1% van die 120km2 niet voor woningbouw zou kunnen verkopen, die je zonder het vliegveld wel had kunnen verkopen, dan kost dat bij Meerhovense grondprijzen zowat een half miljard aan grondopbrengst. Het vliegveld heeft niet alleen opgehemelde baten, maar ook grote verborgen kosten.
Mocht het tot schuivende geluidscontouren komen, dan zal er een MER nodig zijn.
Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit
Binnen het grotere geheel van het Luchthavenbesluit hebben militair en civiel elk een gebruiksvergunning. De civiele geluidsruimte in die vergunning is ca 11km2 . De openingstijden zijn wat strakker gedefinieerd dan binnen het Luchthavenbesluit en het aantal vliegbewegingen is gemaximeerd op 43000.
De gebruiksvergunning loopt af eind 2019 en moet dus, hoe dan ook, opnieuw vastgelegd worden.Kopinga verwachtte dat er achter de schermen al het een en ander bedisseld werd, maar daarover was nog niets naar buiten gekomen.
Bernard Gerard legde in zijn verhaal uit wat BVM2 was: een belangenvereniging van burgers en organisaties, die het vliegveld zeer kritisch volgen. In deze kolommen is daarover al veel gezegd en dat wordt hier niet herhaald.
Gerard liep de twaalf stellingen van het Beraad Vlieghinder Moet Minder-manifest door met nadruk op die stellingen, die als basis voor vier van de vijf punten uit het vijf punten-plan gediend hadden (te weten punt 1,2,3,5).
Punt 4 heeft betrekking op een onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperking in ruime zin. Dat heeft ex-staatssecretaris Mansveld beloofd, maar de Tweede Kamer had daar geld voor moeten uittrekken en heeft dat (nog) niet gedaan. Ook de Uitvoeringstafel heeft het geld niet (die is blij als men de secretaresse en de zaalhuur kan betalen) en heeft er een stagiair(e) opgezet.
Daarom had Gerard maar vast zelf wat mogelijkheden bij elkaar gezocht. Hij riep op tot de nodige relativering: een silver bullet die alle problemen van het vliegen oplost, bestaat niet. Tegen de exponentiële groei, waardoor het vliegen tot 2050 vijf maal over de kop gaat, is geen kruid gewassen. Er moet minder en selectiever worden gevlogen.
Maar hij zag het als zijn taak (ook al omdat tot nu toe niemand anders dat deed) om enig perspectief te schetsen voor vliegveld Eindhoven vanaf 2020. De helft van dat perspectief (in ruime zin, dus geluid, toxische emissies, klimaat) zou aan bewoners ten goede moeten komen, de andere helft mag tot uiting komen in meer vliegbewegingen. Zijn stelling is dat er wel perspectief is, maar dat de regio cq het vliegveld cq Schiphol cq het Rijk revolutionair anders moet gaan handelen. Dat zal nog een hele uitdaging worden.
Aan dit perspectief zal een apart artikel gewijd worden.
A320NEO (info = zelfrapportage!)
Na de drie sprekers ging men uiteen in vijf groepen. Het Eerselse CDA heeft de reacties bij elkaar gelegd en komt binnenkort met een definitieve tekst.
De verwachting is dat de concepttekst grotendeels overeind zal blijven.
De presentatie van Liesbeth Sjouw is te vinden (volgt nog)
De presentatie van Klaas Kopinga is hier te vinden.
De presentatie van Bernard Gerard is hier te vinden.
De fractie van de SP in Provinciale Staten heeft vragen gesteld over de blootstelling aan het totaal aan pesticiden enerzijds en beïnvloeding van de zwangerschap anderzijds.
In een onlangs in Nature Communications gepubliceerde studie van de hand van onderzoekers van de Universiteit van California, Santa Barbara, werd voor de San Joaquin Valley (een groot landbouwgebied in Californië) in kaart gebracht hoe de duur van de zwangerschap, het geboortegewicht en het aantal aangeboren afwijkingen samenhing met de zwaarte van de pesticidenblootstelling. Dat gebeurde door de Valley in mijl-hokken op te delen en de afloop van de zwangerschap van vrouwen, die in zo’n mijl-hol woonden in verband te brengen met de in dat mijl-hok jaarlijks opgebrachte hoeveelheid pesticiden.
De studie had betrekking op bijna 700.000 levendgeborenen.
Daaruit is een focusgroep samengesteld (ruim 137000 geboortes), bestaand uit de meest blootgestelde hokken. Binnen die focusgroep is een verdere onderverdeling aangebracht.
Mijl-hokken in San Joaquin Valley (Californie). Let wel dat de getallen per hok, dus per 260hectare, zijn. Om de gift per hectare te vinden, de cijfers door 260 delen.
25% van de vrouwen woonde in een mijl-hok waarin jaarlijks meer dan 1 kg/hectare aan pesticiden was toegediend, 5% van de vrouwen woonde in een mijl-hok waarin meer dan 15 kg/hectare was opgebracht, 1% in een mijl-hok waarin meer dan 42kg/hectare was opgebracht.
In de 25%-groep waren nauwelijks effecten aantoonbaar.
In de 5% – groep deden zich 9% meer aangeboren afwijkingen voor (bij 5,8% in plaats van 5,3% van de baby’s). Daarnaast waren er negatieve effecten op de duur van de zwangerschap en het geboortegewicht.
In de 1%-groep waren deze effecten grofweg het dubbele.
De Nederlandse Gezondheidsraad heeft in een advies over Bestrijdingsmiddelen en Volksgezondheid in kaart gebracht welke pesticidengiften in de Nederlandse landbouwpraktijk gebruikelijk zijn. Daaruit blijkt dat bij de bollenteelt (73kg per hectare per jaar), de fruitteelt (40 idem) en de boomteelt (17 idem) gemiddelde pesticidengiften gebruikelijk zijn die in de risicorange van het Californische onderzoek zitten. Deze landbouwvormen worden ook in Brabant gepractiseerd.
De SP-fractie vraagt aan GS
– informatie over de relevantie van het onderzoek voor Brabant en de omvang en locatie van genoemde drie bedrijfscategorieen in Brabant
– welke mogelijkheden tot regulering van de pesticidetoediening er zijn
– of GS gemeenten kan en wil ondersteunen
– of de provincie de bloembollenteelt in Brabant kan en wil tegengaan of ontmoedigen
De volledige tekst van de vragen is hier te vinden.
Klara 43 stond bij de Albert Heijn in het Eindhoven Winkelcentrum Woensel en loeide er vanuit haar plastic buik flink op los, als je een mep gaf op de plastic knoppen van de elektronische loei-eenheid. Kinderen waren er gek op en voorbijgangers schrokken zich soms rot.
Klara 43 op 2 sept 2017 bi Albert Heijn in het Winkelcentrum Woensel
Supermarkten en meer geld voor de boer
Klara hielp mee om belangstelling te trekken naar de melk-actie van Milieudefensie. Die loopt overigens al langer en dit is het vervolg erop.
Milieudefensie wil dat een koeienboer fatsoenlijk koeien kan houden. Die beesten moeten in de wei kunnen lopen, voer krijgen van eigen land of hooguit uit Europa, moeten weidevogels als gezelschap hebben en de boer moet genoeg grond hebben om al zijn mest uit te kunnen rijden.
Na diepgaande becijferingen levert dat als eerlijke melkprijs op 43 cent per liter. Meneer Albert Heijn en vergelijkbare consorten geven maar 37 cent per liter en daarover vinden indringende discussies plaats met de supermarkten. Klara 43 (die 43 heet vanwege de gewenste melkprijs) gaf dus luidruchtig haar mening over de te lage melkprijs. BOE!!!
Overigens gaf “Appie” geen krimp. Gratis koffie en ruimhartig gebruik van de WC, indien nodig. Professioneel PR-beleid!
Als attribuut waren er een heleboel stuntmunten van 5 cent, die met een stickertje opgewaardeerd waren tot 43-37 = 6 cent (Draghi, iets voor jou?). En er was een petitie die best wel goed liep. Die eindigde (met wat aanvulling bij een SP-vergadering die toevallig meteen daarna plaatsvond) op 206 ingevulde ondersteuningsverklaringen en wat mensen die mee wilden helpen.
Verder was er een quiz met antwoord A of B, corresponderend met de bijbehorende loeiknop. Inderdaad, minder dan de helft van wat de consument voor zijn melk betaalt gaat naar de boer en inderdaad, daar lijden ze soms verlies op en inderdaad, de koeien staan steeds meer binnen en inderdaad, 80% van de landbouwgrond in de wereld wordt gebruikt voor veevoer. BOE!!!
Het FNV heeft in Trouw van 21 juni 2017 een boekje open gedaan over de arbeidsomstandigheden bij de Ierse luchtvaartprijsvechter Ryanair. Dit na zorgvuldige research, de reputatie van Ryanair kennende.
stewardessen focussen zich om financiele redenen teveel op de verkoop aan boord, en dat gaat van de tijd om de veiligheid te checken af. Ze worden op die verkoop beoordeeld en zijn er financieel van afhankelijk.
Overigens komen alle stewardessen op de locatie Eindhoven uit Oost- en Zuid-Europa. Dit zou lokale overheden, die menen dat een vliegveld werkgelegenheid voor de omgeving met zich meebrengt, te denken moeten geven (BVM2).
cabinepersoneel verdient te weinig, soms maar €1000 voor 40 uur werk en/of standbydiensten. Voor zover ze via Crewlink vliegen (doet drie-
kwart), het uitzendbureau waarvan Ryanair gebruik maakt, worden ze alleen betaald voor feitelijke uren in de lucht, en niet voor uren voor en na de vlucht.
Standby diensten thuis worden niet betaald, terwijl je wel binnen een uur op het vliegveld moet zijn. Voor een standbydienst op het vliegveld ontvangt de medewerker €30 voor acht uur aanwezigheid.
De cursus om cabinemedewerker te worden kost €3600 tot €4200 en komt voor eigen rekening. Tussentijdse trainingen daarna zijn gratis.
Cabinemedewerkers die via een uitzendcontract worden ingehuurd worden bij ziekte niet doorbetaald. Medewerkers in vaste dienst worden dat wel. In Nederland worden daarvoor sociale premies afgedragen, maar Ryanair beweert dat die mensen onder Iers recht vallen. Hierover loopt in Belgie een procedure.
Bij ziekte moeten medewerkers hun medische gegevens verstrekken.
Na drie dagen ziekte wil Ryanair een doktersverklaring, maar die mogen Nederlandse artsen niet geven. Dat mag alleen de bedrijfsarts, maar Ryanair heeft geen bedrijfsarts.
Het FNV heeft Ryanair ter wederhoor meer dan 20 vragen voorgelegd, maar daar wil Ryanair niet op reageren.
Ryanair
(BVM2): de luchtvaartwereld is een economisch marginale sector. Ze overleeft slechts bij de gratie van een constante subsidiestroom of bij de gratie van het onder het laagst acceptabele niveau van arbeidsomstandigheden te duiken.
Ryanair doet het laatste.
Vliegen moet gewoon een stuk duurder worden, zodat er goede arbeids-
voorwaarden, subsidieloos vliegen en een voor milieu en klimaat verantwoorde wijze van exploitatie mogelijk is.
