Leuk dat je mijn site bezoekt! Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt. Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.
Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.
In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).
Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.
Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.
En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.
Bernard Gerard
Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?
Buurtenquête jaarwisseling 2019-2020 en gesprek met Woonbedrijf dd 24 sept 2020; enquêteresultaten hier te downloaden Ik begeleid vanuit de SP een groep huurders van de Eindhovense woningbouwcorporatie Woonbedrijf, de Werkgroep Verduurzaming Huurwoningen Geestenberg, om verdere verbetering en verduurzaming van hun huurwoningen te bereiken. Deze woningen hebben in 2013 en 2014 groot onderhoud gehad en dat heeft tot duidelijke verbeteringen geleid, maar er blijft nog het nodige te wensen over. Zowel aan de technische uitvoering van het destijds tot stand gebrachte, als in de verduurzaming waarover nu heel anders gedacht wordt dan in die tijd.
De Geestenberg is een typische ‘bloemkoolwijk’ uit begin jaren ’70 .
Er is rond de jaarwisseling 2019-2020 een buurtenquête geweest met een goede respons. Daarna sloeg de pech toe in de vorm van èn een grote reorganisatie binnen Woonbedrijf èn Corona.
We hebben er voor gekozen om de resultaten van de enquête tot een verslag te systematiseren. Bij de uitwerking van de enquête bleek dat er in de categorie ‘overige opmerkingen’ een aantal opmerkingen waren over de badkamer en het ventilatiesysteem. De bevriende architect, die ons helpt, heeft daaraan naderhand bij twee woningen nog aanvullend onderzoek gedaan. De gesystematiseerde enquête en het aanvullende badkamer-ventilatieverslag zijn schriftelijk als eerste ronde aan Woonbedrijf aangeboden. Ze zijn op het eind van dit verhaal te downloaden.
Door de diverse perikelen duurde het een tijd voor we met een delegatie van de bewonerswerkgroep in gesprek kon met Woonbedrijf. Uiteindelijk heeft dat gesprek op 24 september 2020 plaatsgevonden.
Intussen had Woonbedrijf tegen gunstige condities zonnepanelen aangeboden. De meeste van de geënquetteerde bewoners hebben hiervoor gekozen. De opbrengst is overigens berekend alsof er geen salderingsregeling was, zodat het eventuele afschaffen daarvan de ingeschatte opbrengst niet aantast. Plaatsing van de panelen is afgeraden als deze door situatiegebonden oorzaken financieel niet rendabel waren (bomen, ligging). Bewoners die alsnog zonnepanelen willen kunnen Woonbedrijf bellen of mailen naar zonnepanelen@woonbedrijf.com .
Het gesprek met Woonbedrijf liep goed. De corporatie gaat een onafhankelijk bedrijf vragen om bij een beperkt aantal woningen een steekproef te doen. Onze Werkgroep mag de adressen aanleveren. Na het eindrapport volgt een nieuw gesprek met Woonbedrijf.
Detailopname aansluiting achterpui op fundering met koudebrug
Update eind juni 2021
Trition-onderzoek geweest; buurtflyer juni 2021 om mee te doen aan kaartenactie Inmiddels heeft het externe bureau Trition, eind januari en begin februari, bij vijf bewoners het binnenmilieu technisch onderzocht (dat is bovenstaande steekproef). Het eindrapport is nog niet beschikbaar gesteld. Omdat er voor de vijf onderzoeken negen gegadigden waren, heeft de bevriende architect aangeboden om hier aanvullend onderzoek te doen. Dat heeft geresulteerd in een aanvullende brief naar Woonbedrijf. De tekst van de buurtflyer van juni 2021 is hier te vinden
Update 10 aug 2021 na kaartenactie en nieuw gesprek met Woonbedrijf
Huurders Geestenberg bieden een berg ‘schiet eens op-kaarten’ aan bij Woonbedrijf – voortgang buurtactie
Aanbieding van een berg Schiet eens op-kaarten bij Woonbedrijf dd 23 juli 2021
De buurtactie van huurders van woningen in de Geestenberg van Woonbedrijf verloopt traag, o.a. door Corona en een interne reorganisatie.
Eind januari en begin februari 2021 heeft het onafhankelijk bureau Trition in opdracht van Woonbedrijf vijf, door de Werkgroep verduurzaming huurwoningen Geestenberg aangeleverde, adressen onderzocht. Het rapport was in maart klaar en sindsdien was er weinig meer vernomen. Vandaar een actie om kaarten te verspreiden en op te halen met de boodschap dat Woonbedrijf eens moest opschieten. Er is een afspraak gemaakt om die kaarten aan te bieden en over de voortgang te praten, en wel op 23 juli 2021. Een delegatie uit de buurt bood zo’n 130 kaarten aan.
In het gesprek kwamen van weerszijden een aantal zaken naar voren.
Van de vijf door Trition onderzochte huizen voldeden er vier aan de norm
Trition formuleerde een aantal verbeterpunten van structurele aard
Hiervoor heeft Woonbedrijf contact gezocht met aannemer Van Montfort die rond 2012-2013 het groot onderhoud-renovatie gedaan heeft. Van Montfort moet een Masterplan maken waarin zoveel mogelijk verbeterpunten worden meegenomen. Men heeft opnieuw voor Van Montfort gekozen omdat die de woningen kent, en de Geestenbergwoningen een lastige bouwconstructie hebben.
Misschien worden de vijf woningen proefwoningen
Woonbedrijf heeft vanwege capaciteitsgebrek voorrang gegeven aan regulier onderhoud, en Van Montfort kampt, zoals de hele bouw, met gebrek aan personeel en materialen. De timing van het Masterplan is daarom niet helemaal duidelijk.
Inmiddels heeft Woonbedrijf een nieuwe methode ontwikkeld om de veel voorkomende ‘sinkholes’ te repareren. Die ontstaan omdat de fundering rust op het maaiveld van de kruipruimte en er geen tegendruk is tegen naar binnen spoelend zand. De gekozen methode is een praktische vormgeving van een idee dat de vrijwillig meewerkende architect Maas van de Werkgroep al eerder ingediend had. In hoeverre hier sprake is van een oorzaak-gevolgrelatie is niet vermeld.
Een geanonimiseerde samenvatting van het Tritiononderzoek wordt gekoppeld aan het Masterplan
Woonbedrijf neemt, hoe dan ook, in september opnieuw contact op met de Werkgroep
Woonbedrijf ziet het regulier verhelpen van gebreken enerzijds en de verduurzaming anderzijds als twee gescheiden werelden. De Werkgroep vindt dat die twee in elkaar overlopen, bijvoorbeeld bij de ’s winters ijskoude entreehallen en de vloerisolatie. Bedacht moet worden dat bijvoorbeeld ook de koepel Aedes duurzaamheidsambities heeft en dat bijvoorbeeld door de EU-plannen van Timmermans mogelijk het gas duurder wordt. Als een en ander woonlastenneutraal moet, zoals ook afgesproken in het Nederlandse Klimaatakkoord, moet er dus een stuk minder gas verstookt hoeven te worden.
Er liggen, bij iedereen die wilde en waar dat kon, zonnepanelen. Er blijkt nog een nagekomen vraag te liggen die bij de volgende campagne moet worden meegenomen.
Bij het ophalen van de kaarten kwam op verschillende plaatsen naar voren dat huizen niet tegen extreme regenval konden. Soms stroomde het vanaf het dak de trap af (de verzekering begint moeilijk te doen), soms komt het vanuit de riolering omhoog (er is geen terugslagklep, maar ook het gemeenteriool lijkt te klein). Op deze, zeer recent binnengekomen, informatie had Woonbedrijf nog geen antwoord klaar. Voor zover de riolering een gemeentezaak is, zal via de SP in de gemeenteraad nadere informatie over het rioleringsplan gezocht worden.
Wordt vervolgd.
Aanbieding ‘Schiet eens op-kaarten’ aan Woonbedrijf op 23 juli 2021
Update dd 14 sept 2021
Beantwoording vragen over riolering Hierboven is aangegeven dat de SP technische vragen zou stellen over de riolering in De Geestenberg. Het antwoord daarop kwam op 10 sept 2021 binnen.
Het blijkt dat er behoorlijke problemen zijn met de riolering in de Geestenberg, zowel in het koop- als in het huurdeel. Er zijn noodmaatregelen in de wijk uitgevoerd en er zijn aparte passages in het Gemeentelijk Riolerings Plan 2019-2022 aan gewijd ( https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR630208/1 ).
De tekst van de technische vragen, en het antwoord daarop, zijn hieronder te vinden:
Binnen laagbouw van de De Geestenberg bestaan hoogteverschillen. Ruwweg ligt het Noordelijk en Oostelijk deel (met de huurwoningen) orde van grootte een meter hoger dan het zuidelijke en westelijke koopdeel. Dat valt niet meteen op omdat de wijk nogal wat microrelief kent op de schaal van meters tot decimeters.
Nederland kent het Actueel Hoogtebestand van Nederland. Dat heeft een horizontale resolutie van een meter of minder. De openingspagina van het bestand is https://www.ahn.nl/ahn-viewer . Vanaf daar wordt verwezen naar een viewer die rechtstreeks heet https://ahn.arcgisonline.nl/ahnviewer/ .
De viewer staat tot om hoogteprofielen voor een wijk te maken. Ik heb er hieronder drie afgedrukt, maar iedereen kan dat ook zelf (zoom in tot formaat Geestenberg, kies de TAB AHN2, zet een beginpunt van de lijn en een eindpunt met dubbelklik, en klaar). De bewering dat het zuidelijk en westelijk deel lager ligt, volgt vanzelf.
Hierbij een notitie over het gemeentelijk rioleringsplan, waarover op 16 nov 2021 in B&W beslist is. Voor De Geestenberg zie blz.3, onderdeel Cb .
Dialoog met Woonbedrijf over binnenstromend water vanaf het dak Deze foto’s zijn met de nodige moeite gemaakt op het dak van de één woonlaag-woning.
Het gaat in De Geestenberg om platte daken, uitgevoerd in een kuipmodel, waarvan de waterafvoer inpandig is (de afvoerbuis overigens is niet geïsoleerd). De afvoeropening is dus niet vanaf een tegen de buitenmuur geplaatste ladder te bereiken. Anders dan andere woningen hebben deze woningen dus geen dakgoot en geen uitwendige regenpijp. Bij de renovatie dd 2012-2013 zijn de daken voorzien van externe dakisolatie, en weer later zijn er op veel woningen zonnepanelen geplaatst.De analyse van de Werkgroep is dat de bladeren de opening van de inpandige afvoer verstoppen, dat dat versterkt is doordat de zonnepanelen de microturbulentie veranderd hebben (bladeren hopen zich op), en dat de gevolgen steeds ernstiger zijn omdat het vaker en harder regent (klimaat). Als de bladeren de afvoer verstoppen, leidt dat bij heftige regenval ertoe dat de kuip volloopt. Het water zoekt de zwakste plek en stroomt daar dan de woning binnen. Bij de woning waar deze foto’s genomen zijn, was dat een dilatatievoeg, die de voorkant van de woning verbindt met de achterkant. Het water kwam hier over de volle breedte van de woning uit het plafond gestroomd. Behalve tot groot leed van de huurder leidde dat er ook toe dat medewerkers van Woonbedrijf de woning weer moesten opkalefateren. Vergelijkbare verhalen zijn van meer adressen bekend. In één geval leidde van de trap stromend water tot een val, en in een ander geval werd de huurder uit de verzekering gegooid na herhaalde overstromingen.
Het standaardantwoord (“verplichting huurder indien bereikbaar, bij eengezinswoning tot 2 verdiepingen”) werkt hier dus niet omdat de huurders niet op het dak kunnen en misschien ook niet mogen.
Woonbedrijf moet hier echt iets mee. Dit gaat het vermogen van huurders te boven gaat (als het huurders überhaupt al toegestaan is op het dak te lopen), en vraagt om een professionele aanpak. Je zou kunnen denken aan eens per jaar een hoogwerker langs laten rijden met een soort bladerenstofzuiger, maar wellicht zijn er betere methodes. Mogelijk is Woonbedrijf met een rondje hoogwerker per jaar minder geld kwijt dan met de voortdurende stroom ad hoc-reparaties. En bovendien kan Woonbedrijf mogelijk aansprakelijk gesteld worden als er fysiek letsel optreedt. En het is ook in het belang van de huurders. Een eventuele kleine bijdrage moet dan misschien gezien worden als een soort verzekeringspremie tegen overstromingsschade, die vanwege het klimaat steeds ernstiger en frequenter wordt.
De Werkgroep heeft de suggestie opgeworpen (waarover dd dec 2021 nog geen besluit genomen is) om een collectief onderhoudscontract met een dakdekker te overwegen, om jaarljks de bladeren weg te vegen. Op zijn minst zou een vrijblijvend een offerte gevraagd kunnen worden. Dit idee is door Woonbedrijf behoedzaam verwelkomd.
Update dd 08 februari 2022
Proefwoning in De Geestenberg opgeleverd
De (door de SP gesteunde) Werkgroep Verduurzaming Huurwoningen Geestenberg is weer een stap verder in haar strijd voor een verdere verbetering en verduurzaming van de huurwoningen van Woonbedrijf in de Geestenberg.
Woonbedrijf en aannemer Van Montfort, die het grootonderhoud van 2012 heeft uitgevoerd, hebben de leeggekomen woning Buyaard 3 een tijd lang in gebruik gehad als experimenteerpand. Dat heeft geleid tot een presentatie aan de Werkgroep op vrijdag 4 februari 2022. Het heeft enkele technische ideeën opgeleverd, die gericht zijn op
betere bescherming en isolatie van de betonnen fundering met een extra isolerende plint onder de achterpui. Dat scheelt een koudebrug en het tocht minder onder de plint door
De nieuwe isolerende plint is ingegraven in gestabiliseerd zand (zand met cement), dat geleidelijk aan een beetje hard wordt, waardoor er geen zand en water meer onder de fundering door de kruipruimte in stromen – en men dus tegen niet langer een sinkhole in de tuinbestating ziet ontstaan
De plint is op de pui aangesloten met DPC-folie, zodat van de gevel afstromend regenwater naar buiten wordt afgevoerd
Het grootste klachtenpunt is aangepakt, de ’s winters ijskoude entree. Het plafond is eruit gehaald, de muren zijn goed geïsoleerd op het dak aangesloten, en vervolgens is er weer een nieuw plafond aangebracht
De ventilatie in de keuken is verbeterd met een extra rooster.
Het toilet wordt beter geventileerd
Alle draaiende delen van het hang- en sluitwerk zijn gesmeerd en goed sluitend afgesteld. Eventueel komt onderhoudsbedrijf Groenen daar nog eens voor langs.
Die technische ideeën worden nu uitgeprobeerd bij een van de vijf woningen waar het bureau Trition in jan-febr 2021 een meting heeft uitgevoerd van het binnenklimaat. Als de technische ideeën inderdaad helpen, moet er een Plan van Aanpak en een begroting komen.
Als alles gaat zoals verwacht, worden de woningen comfortabeler en een beetje energiezuiniger voor hetzelfde geld. Immers, het beste middel tegen duur gas is minder gas!
Verder wil de Werkgroep met Woonbedrijf in gesprek over rioleringszaken (een terugslagklep en druk op de gemeente voor verbetering van de riolering in de wijk)
Dit lage dak is bij het proefproject schoongeveegd
Ook wil de Werkgroep een gesprek over de incidentele, maar soms heftige regenwaterstortvloeden. Met name daken boven de begane grond lijken kwetsbaar, Een oorzaak dat de inpandige regenpijp bovenaan verstopt raakt door bladeren, waardoor het kuipvormige platte dak vol loopt. Als er dan ook geen noodoverstort is, zoekt het water zich een weg waar dat niet hoort – en dat kan uiterst onaangenaam zijn. Eventueel kan daar een dakreinigingsabonnement tegen helpen.
Op de langere termijn komt de Transitie Visie Warmte in beeld ( De HAASheat-financieringswijze van hybride warmtepompen ) . De Geestenberg is bij de gemeente nu niet voor 2035 aan de beurt en staat te boek met ‘hybride oplossingen’ , hetgeen waarschijnlijk een warmtepomp, aangevuld met gas, betekent.
Milieudefensie heeft op 26 mei 2021 de klimaatzaak tegen de Shell gewonnen. Hieronder de eerste reactie van Milieudefensie.
Jaaaa! Milieudefensie wint revolutionaire rechtszaak – Shell moet vergroenen
We snakken met zijn allen naar goed nieuws over het klimaat. Naar een doorbraak. Zodat we weten dat het goed komt met de toekomst van onze kinderen. En vandaag is die doorbraak er!
Vandaag schrijven we geschiedenis. Samen met 17.000 mede-eisers. De rechter veroordeelt Shell. De grootste vervuiler van Nederland moet meer doen om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen. Het is voor het eerst dat een bedrijf zijn beleid in lijn moet brengen met het Klimaatakkoord van Parijs. Dat is een mega-doorbraak die wereldwijd gevolgen gaat hebben.
Wat concludeerde de rechter?
De rechter heeft ons op heel veel punten gelijk gegeven! In het kort: de rechter beveelt Shell in 2030 zijn CO2-uitstoot met netto 45% terug te hebben gebracht (ten opzichte van 2019). Ook moet Shell zich verplicht inspannen om de CO2-uitstoot van de toeleveranciers en afnemers te verminderen met 45% netto (2030). En dat moet Shell doen via het bedrijfsbeleid. Daarvoor moet Shell nieuw beleid schrijven.
Triomfantelijk uit de rechtszaal na het klimaatproces tegen de Shell_26mei2021
Ook stelde de rechter vast dat bedrijven verantwoordelijk zijn voor het beschermen van mensenrechten in de hele keten, door de CO2-uitstoot te beperken, inclusief die van zakelijke relaties en afnemers.
Deze uitspraak gaat de wereld veranderen
Er worden over de hele wereld klimaatzaken gevoerd. Maar deze is uniek, want het ging niet over geld. Het ging erom de plannen van Shell te veranderen, om gevaarlijke opwarming van de aarde te voorkomen.
Roger Cox, de advocaat van Milieudefensie: “Deze uitspraak gaat de wereld veranderen. Wereldwijd staan mensen in de startblokken om oliemaatschappijen in hun eigen land aan te klagen naar ons voorbeeld. En dat niet alleen. Oliemaatschappijen zullen veel terughoudender worden met investeringen in fossiele, vervuilende brandstoffen. Het klimaat heeft vandaag gewonnen.“
Tranen van geluk
Wij verlieten niet alleen juichend de rechtbank, er waren ook tranen van geluk. Donald Pols, directeur van Milieudefensie: ““Dit is echt geweldig nieuws en een gigantische overwinning voor de aarde onze kinderen en voor ons allemaal. De rechter laat er geen twijfel over bestaan: Shell veroorzaakt gevaarlijke klimaatverandering en moet daar nu snel mee stoppen.”
Actie om steun voor het Shell-proces te werven in Eindhoven (2018)
(Dit artikel is vervolg op eerdere artikelen. Wat onder de tussenkopjes “Dagvaarding Shell” en “De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell” staat is de oude inhoud. Deze is nog steeds correct.
Dagvaarding Shell
Inmiddels heeft de Shell de hieronder gevraagde medeverantwoordelijkheid afgewezen. Reden voor Milieudefensie om de Shell te dagvaarden. Eind november heeft Shell 272 volgepende kantjes ingeleverd als reactie op de dagvaarding. Ze wijzen de verantwoordelijkheid af.
Dagvaarding Shell 05 april 2019
Dat gebeurde demonstratief op vrijdag 05 april 2019 in Den Haag. Ik kon helaas zelf niet mee, maar enkele andere leden van onze Eindhovense Milieudefensiegroep zijn wel mee geweest
Het proces wordt ondersteund door 17.379 mede-eisers. Ik ben er daar één van.
De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell
Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.
Die eisen zijn: Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.
Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).
Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar het beleid bepaald wordt.
Het was even stil rondom de Klimaatzaak, maar we hebben zeker niet stil gezeten. Hoog tijd dus voor een update.
Sinds de Klimaattop in Glasgow, waar we onze internationale handleiding How we defeated Shell presenteerden, is er veel gebeurd.
Op 13 december zaten we namelijk opnieuw in de rechtbank met Shell. Daar hadden we een belangrijke meeting over de planning en randvoorwaarden van het hoger beroep van de Klimaatzaak.
Kort samengevat ziet de planning er zo uit:
22 maart 2022: grieven Royal Dutch Shell. In de grieven legt Shell uit wat hun bezwaren zijn tegen de uitspraak van de rechter.
18 oktober 2022: memorie van antwoord Milieudefensie. Hierin geven wij onze reactie op de bezwaren.
voorjaar 2023 of begin 2024: hoorzittingen van het hoger beroep. De uitspraak vindt ongeveer 5 maanden later plaats.
Leuk detail: de rechter heeft aangegeven dat, hoewel ze er tot nu toe erg van heeft genoten, ze het fijn zou vinden als beide partijen hun schrijfsels korter kunnen houden dan 250 pagina’s. Een uitdaging 😉.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
Vooraf Lang voordat ik met deze blog begon (dat was januari 2015) hield ik me onder meer bezig met milieukwesties rondom de non ferro-bedrijvigheid in Maarheeze en Budel, die men kan zien als een uitloper van een veel groter geheel in Belgisch Limburg. Toen ik in 1990 voor de SP in de Eindhovense gemeenteraad kwam, is de aandacht verwaterd, maar ik heb er archieven over bijgehouden.
Het onderwerp kwam weer op de agenda omdat de KU Leuven, in opdracht van de Europese brancheorganisatie voor de non ferro-sector Eurometaux, in april 2022 een studie uitbracht naar de noodzaak van diverse metalen om vorm te geven aan de zich ontplooiende hernieuwbare energie-opwekking, de beschikbaarheid van de ertsen en de daaruit na raffinage te winnen metalen, en de rol van recycling daarbinnen. Dit is een belangwekkende studie. Het onderwerp heeft een directe band met de regionale non ferro, die in feite al met dit onderwerp bezig was voor toepassingen die ook al vóór de energietransitie van belang waren. Ik ga over het Leuvense rapport zeer binnenkort een apart vervolgartikel schrijven.
Geschiedenis De metalenraffinage in Belgisch Limburg en in Budel (zink) heeft een ruige geschiedenis.
De nijverheid ontstond omdat België de Kongo (tegenwoordig de Demokratische Republiek Zaïre) als kolonie had. Het optreden van België aldaar heeft een nog ruigere geschiedenis, maar dat is een ander verhaal. In dit verband is van belang dat de Kongo (om kortheidshalve de oude naam te blijven gebruiken) een enorm rijk delfstoffengebied was en is. Het uranium bijvoorbeeld voor de kernwapens op Japan komt uit de Kongo. De Belgen hadden een gebied nodig om alle Kongolese ertsen te verwerken (‘raffineren’) en kozen daarvoor de arme zandgronden van Belgisch Limburg, waar verder toch niet veel aan te verdienen was en waar maar weinig mensen woonden. We spreken over eind 19de eeuw.
Zo ontstonden de zinkfabriek in Neerpelt en Overpelt, die de bodem in de omgeving dermate vervuilden met zink en cadmium (verhouding ca 200:1) dat de Dommel die er doorheen stroomt niet schoon te krijgen was. Inmiddels is het Nederlandse deel van de Dommel gesaneerd, maar om herbesmetting te voorkomen ligt er bij de Eindhovense wijk De Hanevoet nog steeds een zandvang die met regelmaat uitgebaggerd moet worden.
August De Winne: De arbeiders! Ziet ge, na ’t dagelijksch werk, op den steenweg voorbijgaan, mager, bleek, ontvleeschd, met hoofden als van dooden! Het zijn als zwervende lijken. Men telt er geen ouderlingen onder. Na tien of twaalf jaren in de fabriek gewroet te hebben is hun organisme geknakt. Op veertigjarigen ouderdom zijn het afgeleefde wezens, onbekwaam tot den minst vermoeiende arbeid. Zij zijn versleten, ten einde, en hunne mannelijke kracht zowel als hun geestvermogen verwelken.
Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel
Gezondheidsonderzoeken in de Nederlandse grensstreek In de jaren ’80 van de vorige eeuw was er in de grensstreek veel zorg over gezondheidseffecten van de non ferro-industrie van eigen Budelse bodem, en van over de grens waaiende effecten.
In Budel is in 1979 bloed onderzocht bij kinderen op lood (loodvergiftiging was in de beginjaren een beroepsziekte onder arbeiders). Kinderen zijn gevoeliger voor lood. De provincie heeft in 1984 in Luyksgestel bevolkingsonderzoek laten doen op cadmium (een giftig en kankerverwekkend materiaal dat nieren en botten aantast). In alle gevallen was de conclusie dat er beginnende medische effecten te zien waren, maar niet in die mate dat je er ziek van werd. Er kwamen wel eetadviezen en beperkingen aan de landbouw.
Winsemius en Braks stuurden op 09 mei 1984 de notitie “Cadmium in het milieu” naar de Tweede Kamer.
Belgische taferelen In België, waar, zoals iemand het uitdrukte, het halve periodiek systeem door de lucht vloog, was de situatie veel erger. De eet- en drinkadviezen (uit eigen put, niet overal was waterleiding) waren veel indringender .
De Belgische Partij van de Arbeid (PvdA) runde een huisartsenpraktijk in Lommel, die zich sterk met deze materie bezig hield. Ik heb in 1984, vanuit de Eindhovense SP, een openbare avond in Weert belegd waar ik een van de huisartsen van die praktijk, Staf Hendrickx, te spreken had gevraagd. Ik heb er voor het blad van de SP, de Tribune (van 13 april 1984) een artikel over geschreven “Over de grens begint de Sahara” dat men hieronder kan vinden. Het heette ‘De Sahara’ omdat er door de vervuiling geen planten meer konden groeien en het zand begon te stuiven.
De Tribune 13 april 1984
Saneringsoperatie Uiteindelijk was er zowel in België als in Nederland een grote saneringsoperatie nodig.
In Nederland is die uitgevoerd door Actief Bodembeheer De Kempen, een organisatie van de provincie Noord-Brabant (samen met de provincie Limburg). De sanering van tuinen, assenwegen en dergelijke heeft geduurd van 1997 t/m 2015. Toen was het af en is de organisatie opgeheven. Het heeft minstens tientallen miljoenen gekost.
Een voorbeeld: Waterschap De Dommel heeft, samen met de gemeenten Eindhoven, Nuenen en Son en Breugel, van 2010 tot en met 2013 besteed aan het schoonmaken en herinrichten van de ernstig vervuilde Dommel.
Let wel dat deze kaarten alleen over de atmosferische depositie gaan (dus niet over oppervlaktewater en assenwegen), en dat de lagere concentratie voor een deel veroorzaakt is door uitspoeling.
Philips Maarheeze
In Maarheeze ging het om een vestiging van Philips (sinds 1954) waar coatings voor op de binnenkant van TL-buizen gemaakt werden (De T staat voor Tube en de L voor Luminiscentie). Ik werd erbij gehaald door iemand uit de omgeving omdat de sneeuw roze was. Monsters genomen, laten analyseren, de kleur kwam van cadmiumsulfide en/of -selenide en en passant bleken er ook zeldzame aarde-metalen in het poeder te zitten. De vergunning stond emissie naar de lucht toe van 600kg per jaar (maar de emissie was in praktijk veel minder). Na stennis werd de cadmiumemissie gestopt. Nadien kwam de LED-verlichting op en stopte (inmiddels) Signify de productie en kreeg het terrein een andere bestemming (bodemvervuiling nalatend, zie https://bodemnieuws.nl/cms/23019-ingrijpende-sanering-maakt-oude-philips-terrein-maarheeze-bouwrijp.html ).
Het heden Zoals uit bovenstaande bron al blijkt (die niet volledig is), wordt er in België nog steeds op grote schaal metallurgie gepraktiseerd. De grote naam is Umicore, de opvolger van de Vieille Montagne en de roemruchte Union Minière de Haut Katanga). Anders dan de bron meldt, valt Nyrstar dus niet meer onder Umicore maar onder Trafigura. Verder heeft Nyrstar meer vestigingen dan alleen in Balen (o.a. ook Overpelt). En Umicore maakt deel uit van de grotere organisatie GBL ( https://www.gbl.be/nl/portfolio/umicore ), maar hoe dat allemaal precies gelopen is, weet ik niet.
Ik ben niet a priori tegen de non ferro. Nog sterker, mijns inziens is de non ferro-industrie, met alle aanhangende problemen, onmisbaar, zowel voor traditionele producten als voor de energietransitie. Het moet alleen heel anders dan vroeger, met vergunningen die deugen en gehandhaafd worden en periodiek aangescherpt.
Er zijn succesverhalen.
Helemaal op de achtergrond het zonnepark van Nyrstar
Vroeger werkte (bijvoorbeeld) Nyrstar Budel traditioneel thermisch, met een soort hoogovensysteem waarin zinkerts opgesloten werd met steenkool. Het systeem werd aangestoken en (omdat zink een veel lager kookunt heeft dan staal) kwam het zink in de dampfase vrij en moest op een koud oppervlak condenseren. Als dan de ovens open gingen kwam een walm verbrandingsgassen en zink- (en cadmium- en looddamp) in de atmosfeer. Dat is in de wijde omgeving neergeslagen en ook de slakken zijn nog eens in de wijde regio gebruikt als verharding. Toen de ovens in 1973 afgeschaft werden ten gunste van een elektrolytisch systeem, ging er een zucht van verlichting door de regio. Er kwam geen nieuwe atmosferische vervuiling meer bij, maar de oude vervuiling lag over een uitgestrekt gebied. De nieuwe vervuiling bestond uit een waterhoudende slurrie, het jarosiet, dat vooral ontstond doordat het zinkerts met onverwerkbaar ijzer bijgemengd was. De slurrie ging in bekkens waarvan de eerste lekte. Voor de huidige vergunning is ook dit probleem opgelost door speciaal ijzerarm zinkerts uit Australië te importeren waarvoor, naar men zegt, eerst een overeenkomst met de Aboriginalbevolking moest worden gesloten. Sindsdien komen er geen nieuwe jarosietbekken meer bij en op de bestaande staat een zonnepark van ruim 40 hectare, met uitbreidingsambities tot 90 hectare. Ook na uitbreiding levert dat nog steeds lang niet genoeg op om de gevraagde 4,3PJ per jaar te dekken. De rest wordt met groene certificaten ingekocht. Inmiddels draait Nyrstar Budel voor 94% op stroom, en is die stroom 100% duurzaam. Nu hopen dat dat allemaal onder Trafigura zo blijft. Een nuttig artikel is https://www.vno-ncw.nl/forum/hoe-nyrstar-budel-een-pionier-werd-de-zink-industrie en https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .
Ertsverwerking bij de Union Minière de Haut Katanga, bij Elisabethville in de Kongo
Een ander succesverhaal is Umicore, maar dit zeg ik op gezag van Thalia Verkade van de Correspondent, die er een werkbezoek gebracht heeft voor recycling van batterijen. Zie https://decorrespondent.nl/6516/hoe-een-groot-vervuilend-bedrijf-een-groene-schone-voorloper-werd/715600067292-034862bf . Het bedrijf heeft een omslag gemaakt (o.a. steeds meer recycling) en stond in 1999 lp de tweede plaats van de Dow Jones Sustainability Index , en in 2013 zelfs op de eerste plaats bij de Corporate Knights met een score van 74% (dus toch nog het nodige te doen). Zie https://www.corporateknights.com/issues/2013-01-billionaire-superheroes-issue/2013-global-100-results/ , geeft overigens ene interessant lijstje. Het bedrijf doet niet zelf meer aan mijnbouw, en ook niet meer aan zinkraffinage (verkocht). In de praktijk houdt Umicore zich bezig met het inkopen, recyclen en ‘klaarmaken’ van grondstoffen in vormen die nodig zijn voor duurzame technologie als katalysators, zonnepanelen en batterijen. De verandering was afgedwongen a) president Mobutu Sese Seko van Congo de mijnen van Union Minière nationaliseerde, b) omdat in de jaren zeventig Europese regelgeving het bedrijf vervolgens tot veel schonere productietechnieken in de eigen regio dwong en c) vanwege de eeuwige conjunctuurgevoeligheid van grondstoffen: als je alleen daarin handelt, kun je maar weinig doen tegen crises en slapte op de wereldmarkt.
Er moet veel, maar er kan blijkbaar ook veel. Maar te verwachten is dat er ellende overblijft, bijvoorbeeld in de mijnbouw. Daar moet nog meer en de vraag is wat er kan. Ik weet daar te weinig van en laat de vraag nu open.
Op maandag 20 juni 2022 fietsen we met meer dan 1000 duurzame fietsers bijna 400 kilometer* (125 en 250 km routes ook mogelijk.) . Een tocht langs de kustlijn die in Nederland ontstaat als de zeespiegel te ver doorstijgt. Een kustlijn die wat Cycling 4 Climate betreft nooit werkelijkheid mag worden.
We kunnen niet langer wachten met aandacht vragen voor de stijging van de zeespiegel en de gevolgen daarvan voor onder meer de hele Randstad en zo’n 9 miljoen Nederlanders. Vorige eeuw steeg de zeespiegel al met 20 centimeter. Deze eeuw dreigt daar nog eens tot 80 centimeter bij te komen. Dat moeten we koste wat kost voorkomen.
Meefietsen met de Climate Classic? Meld je dan aan via onderstaande button! Op 19 juni vindt de Belgische editie plaats, klik hier voor meer info.
Tocht langs de toekomstige kustlijn van Nederland
Waarom fietsen we langs deze kustlijn?
We volgen de kustlijn die op Normaal Amsterdams Peil ligt. Die kustlijn loopt globaal van Groningen naar Goes. Zonder menselijke maatregelen als dijkaanleg en pompen zou dit de kustlijn in Nederland zijn.
We gebruiken de kustlijn als metafoor omdat het duidelijk maakt dat klimaatverandering echt impact kan hebben en dat het iedereen in Nederland zou kunnen raken. Als land waarvan een kwart van het oppervlak onder de zeespiegel (NAP) ligt, zijn we gevoelig voor overstromingen.
Tegelijkertijd laten we met onze fietstocht zien dat we met samenwerking, snelheid en doorzettingsvermogen heel veel kunnen bereiken. Diezelfde aspecten spelen een rol om klimaatverandering aan te pakken. Alleen samen kunnen we voorkomen dat de NAP-kustlijn werkelijkheid wordt.
De route is niet uitgepijld. We vertrouwen er op dat alle deelnemers met een garmin of gpx reader uit de voeten kunnen. De routes zullen een week voor de tocht bekend gemaakt worden.
Op de pauze locaties zal eenvoudige technische ondersteuning zijn: Dus zorg ervoor dat je fiets, en jij zelf, in topconditie zijn!
Wie wat van wie ontvangen heeft De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO2 – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.
De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute. Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.
De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen. Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).
Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen. Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .
Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.
Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.
In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.
Het plan van Hellemons en Mols Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.
Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO2 – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO2 – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO2 – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).
Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.
De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:
Minder vliegbewegingen
Minder kilometer per vliegbeweging (Single European Sky, minder omwegen)
Minder brandstof per kilometer (zuiniger vliegen, vlootvernieuwing)
Minder CO2 per kilometer (Sustainable Aviation Fuel, SAF)
Hierover wordt in het plan gezegd:
Het aantal vliegbewegingen hangt ook van andere zaken af (o.a. de geluidscontour-discussie). Eindhoven Airport houdt zich in zijn plan op de vlakte en rekent, al dan niet fictief, met het bestaande toegestane aantal van 41500 vliegbewegingen/y
De Single European Sky zit verwerkt in de lopende Luchtruimherziening. Eindhoven Airport heeft daar weinig zelfstandige invloed op. De trend wordt genoemd, maar leidt niet tot een getalsmatige bewering.
Mede op basis van het advies- Van Geel gaat Eindhoven Airport uit van 60% vlootvernieuwing tot 2030 als reëel getal. Men verwacht 0,13% CO2 – reductie per 1% vlootvernieuwing (bron: brief over tickettax), ergo gemiddeld in 203 7 a 8% minder CO2 over de vloot als geheel
SAF is vooralsnog biokerosine op HEFA-basis en dat bespaart momenteel ongeveer 80% CO2 , gerekend over de lifecycle. Onder voorwaarde van inzet van de tickettax voor dit doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid wil Eindhoven Airport een bijmengpercentage halen van 50%, momenteel de wettelijk toegestane limiet. Dat betekent bij HEFA-SAF een CO2 -beperking van 40%. Het generatie 2-karakter van de SAF (voorlopig HEFA-biokerosine) op Eindhoven Airport is vastgelegd in de brief over de tickettax.
Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.
Commentaar op het plan van Hellemons en Mols Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.
Ad 1. Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ . Ad 2. Het Single European Sky-proces loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ . Ad 3. Het getal 0,13% minder CO2 per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren. Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces. Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport. Ad 4. SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald . De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO2 in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof. De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%. Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof. Aanvullend: Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO2-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).
De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden. De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? . De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.
De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a., https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel. Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in 2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen. Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%). De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.
Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) . Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).
Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.
Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek. Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.
Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.
Schiphol Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd. De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden. De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .
De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie. Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.
Scope 1,2,3 – overzicht Schiphol
Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.
Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers. Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO2 leiden. Schiphol benoemt als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO2 -besparing zou leiden.
Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is. De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO2 afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO2 in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO2 ). De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting. Dat is ongeveer 35% van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag. Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.
By Dbrousse – Own work, based on (11 November 2020) Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation (pdf), World Economic Forum ., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=96041709
De wens van Eindhoven Airport om 45% CO2 – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29). Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group. Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.
De provincie Noord-Brabant is bezig met de opbouw van een provinciaal dataportal. Dat is te vinden op https://dataportaal.brabant.nl/ . Op dit moment (26 april 2022) zitten er energie- en mobiliteitscijfers in. Het lijkt de bedoeling dat er ook economie-, milieu-, ruimtelijke ordening- en samenlevingscijfers in gaan komen. De portal wordt vier keer per jaar geactualiseerd en is nog in staat van opbouw.
Voor sommige categorieën moet je inloggen. De daartoe benodigde account kan aangemaakt worden met een email naar platformenergie@brabant.nl . Alles is gratis.
Bij mobiliteit vind je bijvoorbeeld de Brabantse Staat van de mobiliteit (dd 26 april 2022).
Bij Energie zit achter de inlog bijvoorbeeld Energie tactisch de “Energiemonitor”, die GS op 15 maart aan Provinciale Staten hebben aangeboden. Voor de aanbiedingsbrief zie
De Monitor hoort bij de provinciale Energieagenda 2019-2030 en de Uitvoeringsagenda Energie 2021-2023 . welke publicaties vanaf de home page van de Energiemonitor downloadbaar zijn.
De provincie wil de Brabantse vraag naar energie terugbrengen van 280PJ/y in 2016 naar 240PJ/y in 2030 . Zie de volgende figuur, waarin de besparing wordt onderverdeeld naar categorie. Merk op dat het railverkeer, de binnenvaart en het luchtverkeer niet meegenomen zijn. Ter vergelijking: het huidige energieverbruik van Eindhoven Airport is ongeveer 2,4PJ. Het energieverbruik van de militaire luchtvaartactiviteiten in Brabant is onbekend. Ter vergelijking: het stroomverbruik van de NS over heel Nederland is in normale tijden ongeveer 5PJ/y (welk bedrag geheel duurzaam wordt ingevuld).
De provincie wil daartoe in 2030 88PJ/y halen uit wind op land en zon (was in 2016 6PJ/y), 7PJ/y uit wind op zee, en 25PJ/y warmte uit duurzame bron. Aldus de Energieagenda 2019-2030 . Bij elkaar 120PJ/y duurzame energie in 2030, goed voor de helft van de vraag.
Op de verticale as op de home page van de energiemonitor staat een indeling naar categorie (dezelfde vier als hierboven), op de horizontale as een verbijzondering naar verschillende thema’s. In de afbeeldingen hieronder staan als voorbeeld afgedrukt:
het thema “Regionaal”. Met ‘regionaal’ worden de vier Brabantse RES-regio’s bedoeld.
Het thema warmtebronnen gebouwde omgeving
De Regionale Klimaat Monitor van het Rijk
Er bestaat al een Regionale Klimaat Monitor van het Rijk. Die is te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard . Ondanks de naam is het eerder een energiemonitor dan een klimaatmonitor. Deze monitor wordt ook wel eens als semi-officiële bron in overheidsplannen gebruikt. Het is een goede bron met zeer veel informatie.
Net als in de provinciale database zijn de gegevens uit allerlei bronnen bijeen geschraapt (maar omdat de landelijke monitor langer bestaat, zijn dat meer bronnen). Er bestaat niet zoals een centraal register waarin elke PetaJoule of TWh wordt bijgehouden. Er zit dus een zekere foutenmarge in, maar dat maakt ze niet onbruikbaar.
Op energiegebied kan de landelijke site meer, en heeft een groter oplossend vermogen (tot op buurtniveau). Dit is bijvoorbeeld een overzicht van de maandelijkse energielasten (2020, €) per Eindhovense buurt, te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/content/wijken-en-buurten (en dan de TAB ‘wijzig gebied’) en op de home page onder ‘wijk- en buurtgegevens’:
Je kunt op de home page voor dezelfde gemeente (in casu Eindhoven) de grafiekjes voor hernieuwbare en voor alle energie aanklikken en dan krijg je dit:
Hernieuwbare energie Endhoven 2019
Alle energie Eindhoven 2019
De onderste drie lijnen zijn links en rechts vergelijkbaar, de bovenste lijn links is de som van de onderste drie.
Zodoende vind je dat in 2019 Eindhoven in totaal aan energie verbruikte 17,169PJ (dat is exclusief de snelwegen), waarvan 1,688PJ hernieuwbaar werd opgewekt. In 2019 was hernieuwbare energie 9,8% van alle energie in Eindhoven.
Je kunt die exercitie herhalen met bijvoorbeeld de provincie als geheel (niet met een afbeelding getoond). In NBrabant werd in 2019 hernieuwbaar opgewekt 25,689PJ op een totaal van 239,351PJ (dat is exclusief de snelwegen). In 2019 was hernieuwbare energie 10,7% van alle energie in NBrabant.
Op dezelfde wijze zit Tilburg op 6,9% hernieuwbare energie.
Afsluitend Als je nou eens wilt weten hoe de dingen echt zijn, naast je mening over wat er allemaal politiek gewenst is, moet je er eens in dit soort monitoren gaan rondneuzen. Er is nog veel te doen en het dient het klimaat niet om allerlei opwekvormen vanwege bijzaken of bijgeloof af te schieten.
Wat er aan vooraf ging GroenLinks-kamerlid Laura Bromet had aan de minister gevraagd om een lijst van de 100 grootste “stikstofbronnen (bedrijven/vergunningen)” (de formulering doet ertoe). Die is op 05 april 2022 verstrekt. Omdat de twee soorten stikstofverbinding zich heel anders gedragen, had de minister, op gezag van het RIVM, een lijst gegeven van de grootste 100 lozers van stikstofoxiden (NOx) , en van de grootste 100 lozers van ammoniak (NH3).
Laura Bromet
Nadat de lijsten uitgekomen waren, bleek dat er bij de handmatige opstelling ervan door het RIVM in de ammoniaklijst fouten gemaakt waren. Stallen waren als grote lozers gecodeerd terwijl ze moderne, overdrachtbeperkende maatregelen genomen hadden en daarom veel kleinere lozers waren. Verder bleek dat er een fout in de NOx – lijst stond, maar dat was de eigen schuld van Exxon Mobile (te hoge getallen opgegeven).
Technische kanttekeningen (maar geen onbelangrijke) De pers en de belangengroepen stortten zich enthousiast op de aangeleverde ratings, maar verloren daarbij (zoals dat wel vaker gaat) wat kleinigheden uit het oog.
De feitelijke vraagstelling van Bromet ging over emissies en dus niet over immissies en/of depositie (simpel gezegd wat er in je neus komt resp. wat er op of in de grond komt). Het verband tussen emissies aan de ene kant en immissies/depositie aan de andere kant vergt complexe verspreidingsmodellen die voor NOx en NH3 sterk verschillen. Omdat met name de immissie en de depositie een effect op mens en natuur hebben, is het wetenschappelijk nut van de lijsten beperkt. Het RIVM heeft wel een depositierapport, maar daar was dus niet om gevraagd. Het is te vinden op https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2021-0200.pdf .
De feitelijke vraagstelling van Bromet ging over “stikstofbronnen (bedrijven/vergunningen)”, dus over “inrichtingen”. Dat betekent in praktijk industriële bedrijven, veehouderijen en vliegvelden. Het gaat dus niet over het wegverkeer (want dat is geen inrichting). Dat maakt nogal uit want het wegverkeer is goed voor ongeveer de helft van alle uitgestoten stikstof.
De in de ammoniaklijst opgenomen inrichtingen zijn samen goed voor ongeveer 2% van alle ammoniakemissies. De in de NOx – lijst opgenomen inrichtingen zijn samen goed voor ongeveer 13% van alle NOx– emissies
Bij gasvormige stikstofoxides gaat het om NO of NO2 die in de atmosfeer in elkaar kunnen overgaan. Er is gerekend alsof alle gasmolekulen uit NO2 bestaan. Zou men op 100% NO-basis gerekend hebben, dan waren de aantallen kg ongeveer anderhalf keer zo klein geweest.
De emissies van vliegvelden zijn van de luchthaven zelf en van vliegtuigen tot 900m hoogte
Bij agrarische bedrijven tellen de ammoniakemissies uit stallen en de mestopslag wel mee, en emissies door beweiding en bemesting tellen niet mee. Die zijn best wel relevant, maar om technische redenen waren ze niet in de lijst onder te brengen
Gegevens over hun emissies worden door inrichtingen zelf aan de Emissieregistratie aangeleverd.
Enige relativering van het nut van de twee top 100-’s is op zijn plaats. Maar het is wel een goede publicitaire stunt van Bromet.
Wat observaties aan de ammoniak-top 100
Bij 10 van de 100 inrichtingen gaat het om industriele bedrijven, en bij 90 om veehouderijen. Enkele van die 10 zijn ook weer landbouwgerelateerd.
De 10 industriële inrichtingen in de top100 lozen samen 947 ton ammoniak, alle industriële inrichtingen, raffinaderijen en energieproducenten samen loosden in 2020 2300ton De 90 veehouderijen in de top100 lozen samen 2155 ton (ca 24 ton per veehouderij). De landbouw als geheel loosde in 2020 113400 ton
Van de 90 veehouderijen liggen er 37 in Noord-Brabant (waarvan 4 in Someren en 4 in Bernheze), en 10 in Noord-Limburg
Wat observaties aan de NOx -top 100
Tata Steel Ijmuiden
Tata Steel is onbedreigd eerste (met 6034 ton)
De vliegvelden scoren hoog. Schiphol is onbedreigd tweede met 3635 ton, Eindhoven 47ste met 221 ton (er staat ‘vliegveld Eindhoven’, dus onduidelijk is of dat met of zonder Defensie is), Maastricht is 76ste met 82 ton en Rotterdam-Den Haag 78ste met 78 ton
De kleine gemeente Moerdijk is met zes vermeldingen (waarvan drie afvalverwerkende inrichtingen) een stikstofgrootmacht. De BioMassacentrale Moerdijk verbrandt kippenmest.
Dat is de ondertitel van het boek “De Blauwe Fabel” van onderzoeksjournalist Ties Joosten van Follow the Money (FtheM) . Het gaat over de geschiedenis van de KLM en over Schiphol, voor zover dat nodig is om de KLM te beschrijven. Het boek is bij FtheM te bestellen op https://www.ftm.nl/boekenpagina-de-blauwe-fabel , maar vast ook wel gewoon bij de boekhandel. Het boek is het lezen waard.
In een one liner samengevat:
Nederland is er voor de KLM, niet de KLM voor Nederland Kijkt men strikt zakelijk, en met koele blik, dan is de eenvoudige conclusie dat een klein land met (sinds het ‘verlies’ van Indonesië) een kleine thuismarkt voor de luchtvaart, zoals Nederland, geen grote eigen luchtvaartmaatschappij in het hoogste marktsegment nodig heeft. Air France of de Lufthansa en/of Ryanair kunnen de honneurs net zo goed waarnemen.
De KLM denkt daar, sinds haar oprichting in 1919, geheel anders over. Groots en meeslepend wilden de oprichters leven. Het beste was niet goed genoeg maar werd toch, ook al was het nog niet afgeschreven, vervangen door het nog betere. Het netwerk groeide als kool en de vloot hoorde bij de modernste, maar een bedrijfseconomie in de zwarte cijfers was zeldzaam. De Staat der Nederlanden paste voortdurend bij. De KLM beheerst uiterst creatieve bedeltechnieken.
Eigenlijk heeft de KLM alleen rendabel gedraaid in de eerste decennia na WO II, toen de luchtvaart een (door henzelf gerunde) beschermde status had. De deregulering van de luchtvaart in 1978 sloeg op termijn het verdienmodel onder de KLM weg. Chartermaatschappijen en low budget-maatschappijen kregen steeds meer de overhand. En de winstmarges in de luchtvaart werden steeds smaller, zeker bij toeters en bellen-maatschappijen als de KLM.
Propaganda en het nationale gevoel Het antwoord was propaganda en spelen op het nationale gevoel (de ‘VOC’). Joosten beschrijft bijvoorbeeld een campagne om gerenommeerde Amerikaanse journalisten te bewerken om de Nederlandse kant te brengen in de Indonesische onafhankelijkheidsstrijd. De doorgeseinde verhalen bleken inderdaad pro-Nederlands, maar helaas vlogen de bijbehorende journalisten met hun Super Constellation van de KLM bij Bangkok tegen een heuvel. De tragiek leverde zelfs extra aandacht voor de doorgeseinde pro-Nederlandse standpunten, maar uiteindelijk hielp het niet. Maar dat lag niet aan de propaganda van de KLM. De KLM is erg goed in propaganda en het promoten van het ‘blauwe gevoel’. Ook Joosten noemt de legendarische reclame met ‘de zwaan’ uit 1995 een van de hoogtepunten in de Nederlandse reclamekunst – en daar heeft hij gelijk in (zie https://youtu.be/j73RJiJSwXE ). Ook bij de aandoenlijke aanhankelijkheid bij het vertrek van Elbers hielden velen het niet droog.
En Air France is de boeman. Feit is dat bij de fusie-die-geen-fusie-was de KLM met de rug tegen de muur stond en er uiteindelijk alleen maar baat gehad heeft. Maar de emotionele kaart was snel weer getrokken toen ten tijde van Corona Air France het even moeilijk had.
Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995
Onvermijdelijke gevolgen Het KLM-waterhoofd kan, in combinatie met Schiphol, alleen maar functioneren (voor zover dat nog kan) op basis van enkele kenmerken:
Het ‘hub and spoke’ model. Het ontbreken van een grote thuismarkt maakt dat het in stand houden van een groot netwerk alleen maar lukt als er veel mensen op Schiphol overstappen die niets in Nederland zelf te zoeken hebben (je wilt van Finland naar Mexico en stapt over op Schiphol). Dat principe draagt niets bij aan de Nederlandse economie, maar wel aan de negatieve uitstraling op de omgeving
Dienstbaarheid van Schiphol
Kostenbeheersing, ook op Schiphol dat een van de goedkoopste luchthavens van Europa is – vooral door te concurreren op arbeidsvoorwaarden en de gezondheid van het grondpersoneel
Een soort kastenmaatschappij binnen de KLM, waarbij de betaling de mate van onmisbaarheid weerspiegelt (de piloten hebben een idiote rechtspositie, de stewardessen en aanverwant matig en het grondpersoneel; belabberd).
Het klimaat Volgens Joosten ‘de grootste crisis die nog komt’. Uiteraard niet alleen bij de KLM. Wat Joosten hier zegt is ongeveer wat op deze site al vaker gezegd is, en Joostens eindconclusie is dezelfde en dus juist, maar zijn details kloppen niet altijd. Hij is een financiële journalist en geen techniekjournalist, en dat zie je hier. De eindconclusie is “dat geen enkele technologische innovatie de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat kan brengen. Dat lukt alleen met krimp.
SP-Tweede Kamerlid Mahir Alkaya heeft een boek geschreven “Van wie wordt ons geld?”. Het gaat over de rol van de banken, de mogelijkheden en gevaren van digitaal geld, en daaruit voortvloeiende politieke eisen. De thematiek leidt zowel binnen als buiten het financieel-monetaire systeem tot gevolgen. Alkaya blijft in zijn boek geheel binnen het financieel-monetaire systeem. Ik niet.
Het is, hoe dan ook, een zegening dat iemand van de SP de moeite neemt een ingewikkeld, maar hondsbelangrijk onderwerp vanuit politieke principes begrijpelijk te analyseren. Dat moest de SP vaker doen, om te beginnen met het energie-klimaatcomplex.
Mahir Alkaya (SP)
Binnen het financieel-monetaire systeem Alkaya is zich na zijn studie Industrieel ontwerpen (cum laude) aan de TU Delft steeds meer gaan toeleggen op ontwerptechnieken ten behoeve van de nieuwe digitale wereld, waarna, sinds de bankencrisis van 2008, in de digitale financiële wereld. Hij heeft op dit gebied, sinds hij in 2018 in de Tweede Kamer kwam, op dit gebied een reputatie opgebouwd. Hij is sinds 2 juli 2020 rapporteur voor de commissie Financiën, samen met iemand van de VVD. Zijn mening telt.
Geld is een op vertrouwen gebaseerd afsprakensysteem waarmee je moet kunnen rekenen, betalen en sparen. Dat kan op allerlei wijzen georganiseerd worden.
De overheid gaat rechtstreeks over contant geld (lappen en munten), maar dat is nog maar ca 5% van de geldvoorraad. Dat percentage daalt, soms actief bevorderd door het systeem, steeds verder. Bij de overige 95% van het geld hebben de commerciële banken zich ertussen gewurmd. Die kunnen zelf digitaal geld maken. Als men voor 3 ton een hypotheek afsluit, verhoogt de bank met enkele muisklikken de geldvoorraad met dat bedrag. Andersom bij afbetalen. Eigenlijk is giraal geld een lange lijst met schuldbekentenissen, over en weer. Alle bezittingen van de banken samen zijn ruim drie maal de Nederlandse economie. Men moet op het systeem vertrouwen, zodat men er op maandagmorgen brood voor kan kopen. Als regel is dat vertrouwen in Nederland terecht, maar dat is geen ijzeren wet als er een grote cirsis komt. Als het puntje echt bij het paaltje zou komen, draait de belastingbetaler ervoor op. Het depositogarantiestelsel bijvoorbeeld, dat iedere spaarder garandeert dat het tot €100.000 zijn spaargeld behoudt als er iets gebeurt, geeft schijnveiligheid. Het fonds garandeerde de betaling van €560 miljard in 2021, maar slechts 0,8% daarvan zit daadwerkelijk in dat fonds. Voor de rest zou dus gewoon de belastingbetaler opdraaien – wat er meestal niet bij gezegd wordt. De logica is dat niet alles en iedereen tegelijk failliet gaat. Maar omdat slechts drie grote banken in Nederland samen goed zijn voor ruim 80% marktaandeel, kan het fonds niet eens één faillissement aan. Deze concentratiegraad is overigens ook voor Europese begrippen enorm.
De banken zijn dus ‘Too big to fail’ geworden. Ze mogen niet failliet. Dat brengt ze in de positie dat ze het slechtste van twee werelden combineren: winsten incasseren als het goed gaat, verliezen afschuiven als het slecht gaat.
Veel praktische vormen van dienstverlening overigens waren een overheidsuitvinding. De eerste flappentappen en de eerste periodieke overschrijvingen waren van de Amsterdamse gemeentegiro, en het eerste digitale betalingssysteem, de Chipknip en de PIN waren van de Nederlandse bank. Maar na gebleken succes is die infrastructuur versjacherd aan de particuliere banken.
De kans dat het slecht gaat wordt vergroot omdat de commerciële banken, ondanks wetende hoe gering de risicoafdekking is, zich zowel met ‘gewone’ als met riskante activiteiten bezig houden. Elke poging om de riskante en de niet-riskante activiteiten te scheiden, bijvoorbeeld door banken op te richten die alleen maar gewone dingen doen, zoals loon ontvangen en uitgaven betalen, en normaal persoonsgebonden geld op een rekening bewaren, blijkt te falen. Zelfs als de hele Tweede Kamer wil dat het gebeurt. Hierdoor lijken alle grote banken op elkaar. Men kan dus moeilijk met de voeten stemmen, want de overgang van de ene bank naar de andere is sowieso al moeilijk (je kunt je nummer niet meenemen) en het heeft ook geen zin, want alle grote banken hebben dezelfde systeemrisico’s.
In 2008 is de bitcoin uitgevonden, daarna gevolgd door duizenden andere digitale munten waarvan de Ethereum de belangrijkste is. Die werken met zoiets als een breed gedistribueerd register, waarmee allerlei transacties vastlegbaar zijn op basis van interne logica. De vertrouwensfunctie van het banksysteem wordt hiermee overbodig. En sowieso van elke centrale ‘vertrouwde partij’. Sindsdien hijgen de banken achter de elektronica aan. Want wat technisch kan gebeuren, zal technisch gebeuren als iemand er baat in ziet. De banken worden steeds meer ICT-bedrijven en verwaarlozen en passant waar ze wel goed in waren, zoals fijnmazige aanwezigheid in wijken en krediet aan het MKB. Het betalingssysteem SWIFT wordt overbodig, en mogelijk wordt ook de positie van de dollar aangetast.
Sindsdien ook verkennen overheden de mogelijkheden. China werkt er al sinds 2014 aan en doet proeven om de e-yuan (1 op 1) als betalingssysteem naast de yuan in te zetten. De oudste centrale bank in de wereld, de Zweedse Riksbank heeft een e-Krona vooralsnog als reservevaluta voor noodgevallen, en Europese Centrale Bank onderzoekt een digitale Euro, en Alkaya is dus rapporteur CBDC (Central Bank Digital Currencies).
Dat wil bepaald niet zeggen dat digitaal geld risicoloos is. Integendeel. Digitaal geld is traceerbaar, programmeerbaar en manipuleerbaar.
Door de voorwaarden die Alkaya stelt aan een centrale digitale munt anders om te lezen, krijgt men al een beeld van de risico’s.
Digitaal geld moet geen onderscheid kunnen maken tussen mensen en producten (geen inperking van de rechten van uitkeringsgerechtigden)
Eventuele beperkingen hiervan dienen door de wetgever vastgelegd te worden in wetten, niet door technocraten in computercode
Contant geld moet behouden blijven, zodat het als stok achter de deur kan dienen tegenover de commerciële banken en de digitale Euro
Overal in Nederland moet de infrastructuur voor het alledaagse geldverkeer afdoende zijn
Commerciële instanties krijgen geen wezenlijke rol in die infrastructuur
Jouw geld is van jou (en kan bijvoorbeeld niet door allerlei manipulaties geprogrammeerd overgemaakt worden of geprogrammeerd minder waard gemaakt).
Tot een bepaald bedrag wordt anonimiteit gegarandeerd. Het evenwicht tussen privacy en criminaliteitsbestrijding wordt afdoende bewaakt.
Alkaya heeft het, binnen zijn financiëel-monetaire kader, allemaal goed en begrijpelijk uitgelegd. Lezing van het boek is aan te raden.
Buiten het financiëel-monetaire systeem Alkaya specificeert in zijn boek niet welke constructie hem precies voor ogen staat. Mogelijk is dat op dit moment inderdaad nog teveel gevraagd. Hij bespreekt wel enkele keren met enige sympathie de bitcoin en dat suggereert impliciet dat hem iets bitcoinachtigs voor ogen staat, eigenlijk een soort anarchistisch model. Aan de andere kant moet het iets worden dat een stabiele waarde en rechtsbasis heeft, een soort stable coin of een CBDC, en dus gekoppeld moet zijn aan een centrale bank of een andere overheid. Het ene systeem wil geen vertrouwde derde partij, het andere veronderstelt deze juist. Het lijkt me iets contradictio in terminis-achtigs. Maar ik heb van deze materie niet veel verstand, dus ik laat dit nu open. Ik wacht af. In het hierna volgende zal ik doen alsof de Bitcoin en de Ethereum bruikbare voorbeelden zijn.
Ik wil hier twee soorten commentaar bij geven.
(1) Het ene betreft de energetische en materialen-behoefte van het systeem. Alkaya wijdt aan de nodige energie één keer een passage (‘zorgen uit de samenleving’), en over het wegwerpkarakter van de computers geen woord. Het past bij de blinde vlek die de SP in praktijk nog steeds heeft voor de eindigheid van de aarde. Het besef dat het niet alleen draait om mens-mens relaties, maar ook om mens-aarde relaties zit nog niet in de automatismes van de SP.
Op de vertikale linkeras de TWh per maand, bij de grijze balkjes, in de vertikale rechteras het cumulatieve aantal TWh bij de gele lijn
De Cambridge Bitcoin Electricity Consumption Index ( https://ccaf.io/cbeci/index )komt over 2021 op een mondiaal elektriciteitsverbruik van de bitcoin van 103TWh (afzonderlijke maanden optellen). Hierin zit, bijvoorbeeld vanwege de stroomprijs, een forse onzekerheid (makkelijk zowat drie keer zo groot of zo klein). Nederland zit ergens rond de 120TWh. MIT Technology Review van 04 maart 2022 komt op een mondiaal jaarverbruik voor de Ethereum van 113TWh (zie hieronder).
Daarnaast zijn er nog duizenden andere virtuele munten waarvan de energiekosten onbekend zijn. Doe eens, om de gedachten te bepalen, samen gelijk aan de Ethereum. Het gaat maar om de orde van grootte.
Samen vraten de digitale munten op wereldschaal in 2021 zo’n 400TWh aan stroom.
(Ter vergelijking: het datacenter van Facebook in Zeewolde zou ongeveer 1,38TWh nodig gehad hebben. )
De totale mondiale stroomconsumptie was in 2018, volgens hetzelfde Cambridge-instituut onder ‘Comparisons’, 22 315 TWh (in 2019 iets hoger). De mondiale stroomproductie ligt iets boven de consumptie. In deze ruwe schatting vragen de digitale munten dus ongeveer 2% van de elektriciteitsconsumptie. Valt mee te leven, lijkt het op het eerste gezicht.
(Onder de FAQ’s van de Cambridgewebsite staat trouwens veel goede uitleg over hoe de bitcoin werkt).
Er zijn echter een paar maren.
De bitcoin miners (die het stroomvretende rekenwerk doen) storten zich bij voorkeur op landen met lage elektriciteitsprijzen, waar het net dus onevenredig belast wordt. Zo zijn ze niet meer welkom in Kazachstan, Kosovo en China. Gemiddeldes zeggen niet alles.
Het verbruik groeit explosief. Als je de csv bij voorgaande grafiek opvraagt en per jaar optelt, kom je op onderstaande tabel uit. Je ziet een verdubbelingstijd van 1 a 3 jaar, terwijl toch de apparatuur zelf tot voor kort steeds energie-efficiënter werd (zie grafiek hieronder, uit de Cambridgewebsite). En die groei is gegarandeerd sneller dan de groei van de elektriciteitsproductie.
Dit is dus alleen de bitcoin, niet de andere munten
Het gebruik van de bitcoin is nu nog een uitzondering. Als iets wat op dezelfde manier werkt in veel landen staatsvaluta wordt, gaat het verbruik vele malen over de kop.
Bitcoinminers werken met special-purpose ASIC equipment. Volgens bovengenoemd MIT-artikel zijn die wegens technische veroudering na anderhalf jaar afgeschreven en omdat ze speciaal voor dit doel bedraad zijn, kun je er iet tweedehands iets anders mee. Volgens MIT gaan ze allemaal op de stort.
Men zegt dat de Ethereum in de toekomst veel energiezuiniger gaat worden, maar daarover leest men heel veel mitsen en maren. En zo ja, of dan het voornaamste voordeel, het ontbreken van een trusted party, nog blijft bestaan.
Een hash is zoiets als het éénmaal uitvoeren van een berekening. Op de vertikale as het aantal Joule dat nodig is voor 1 Ghash = 1 miljard hash.
(2) Weer opnieuw dat Alkaya niet specificeert welk systeem hem precies voor ogen staat.
Voor zowel de bitcoin als de Ethereum geldt dat je alleen een rol kunt spelen als je er veel geld tegen aan gooit. Dat is een vooropgezette voorwaarde voor het systeem. Bij de bitcoin betaal je specialistische computers om miner te worden, bij de Ethereum betaal je 32 Ether (dd 04 maart 2022 $100.000) om Validator te worden. Beide systemen hebben daarom de neiging om te concentreren in de handen van kapitaalkrachtige personen, instellingen of zelfs staten. Zie https://www.investopedia.com/investing/why-centralized-crypto-mining-growing-problem/ . De weinige fabrikanten, die de specialistische ASIC-computers voor de bitcoin leveren, kunnen bijvoorbeeld het gebruik sturen. Op het moment dat een entiteit 51% van de rekenkracht bezit, is hij/zij de baas over het tot dan toe gedecentraliseerde kasregister. In de vakliteratuur is te lezen dat dit niet onmogelijk is. Voor de Ethereum geldt iets vergelijkbaars als iets of iemand minstens de helft van de uitstaande munten heeft.
IBM Q System One (2019), the first circuit-based commercial quantum computer De foto van de quantum computer is van IBM: By IBM Research – https://www.flickr.com/photos/ibm_research_zurich/51248690716/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=108205707
Op de lange termijn is de bitcoin kwetsbaar voor de quantumcomputer. Het staat vast dat als een quantumcomputer groot genoeg is, hij de bitcoin zal verslaan. Hoe lang dat nog duurt, is een ander verhaal. Zie https://singularityhub.com/2022/01/30/quantum-computers-may-one-day-crack-bitcoin-heres-what-it-would-take/ . Goed kans overigens dat zo’n quantumcomputer ook door de beveiliging van een gewone bank heen breekt. Het wordt nog spannend met die quantumcomputer, maar dat duurt nog wel een tijd.
Overigens blijken digitale diefstallen van cryptomunten ook zonder quantumcomputer mogelijk. Met regelmaat zelfs.
Al met al staat vast, dat een veilig en betrouwbaar publiek geldsysteem, geheel buiten een centrale trusted authority om, nog niet zo’n eenvoudige zaak is. Ik zou er niet met alleen maar een blik vol politieke wenselijkheid naar kijken. Ik ben a priori niet tegen Alkaya’s basisgedachten, maar hij zou zijn verhaal verder moeten uitwerken. Maar het klopt dat als de techniek eenmaal bestaat, het gebeuren vroeg of laat over ons heen komt.
De ‘gewone’ politieke oplossingen die Alkaya (terecht) bepleit, zoals een aparte Nutsbank voor alledaagse behoeften van de bevolking en een aparte zakenbank die, net als andere ondernemingen gewoon failliet mag gaan, en een bank met volledige dekking van zijn kredieten, zou met minder moeite wel eens meer kunnen doen.
Milieudefensie heeft op 11 juni zijn halfjaarlijkse Algemene Leden Vergadering (ALV). Ik heb daarvoor drie moties ingediend, A, B en C. Alle drie hebben te maken met de concretisering van de klimaatstrijd door een goede koppeling van hernieuwbare energie in de Milieudefensiestrategie op te nemen. Tot nu toe is die verrassend afwezig.
Motie A wil dat Milieudefensie steun aan de Regionale Energie Strategieën uitspreekt en naar situatiegebonden invulling streeft.
Motie B wil dat Milieudefensie op landelijk niveau het gesprek aangaat met de koepel van energiecoöperaties om te kijken of deze partijen in positieve zin iets voor elkaar kunnen betekenen.
Motie C wil dat Milieudefensie het probleem onder ogen ziet dat verschillende ambites, die ook binnen Milieudefensie van waarde worden geacht, zowel elkaar versterkende als elkaar bevechtende ruimtelijke claims met zich meebrengen, en wil dat Milieudefensie een ruimtelijke visie ontwikkelt die afdelingen en OK-groepen in hun lokale en regionale werk kunnen hanteren.
Inmiddels zijn de drie moties voldoende ondersteund en op tijd ingeleverd. Ze komen aan de orden op de ALV. Het bestuur van Milieudefensie heeft een bepaalde technische vergaderorde in gedachten. Daarover bestaat onenigheid, waarvan ik nog niet weet hoe die uit gaat pakken. Ik ben er zelf ook niet blij mee. Als er meer duidelijkheid is over de wijze van behandeling, zal ik dat hier melden.
Mierenzuur, waterstof en stroom Mierenzuur is een alledaagse stof. Mieren verdedigen zich ermee, maar het zit, samen met andere stoffen, ook in bijvoorbeeld brandnetels en wespen. Chemisch gezien is het het kleine en iets aggressievere broertje van azijn. Heel lang geleden werd de stof gedestileerd uit massa’s mieren, maar het gaat al lang anders. Hierover zo meteen meer. Maar hoe dan ook en mogelijk met de dierenliefhebbers in gedachten, heeft men voor mierenzuur (met een onbekend toeslagstofje) de nette fantasienaam hydrozine bedacht. Op zijn Engels heet mierenzuur formic acid .
Trailer met ene mierenzuuropstelling achter een stadsbus vna Van de Leegte
Op de TU/e werkte het “Team FAST (Formic Acid Sustainable Technologies)” met de stof. In december 2018 was een en ander zo veelbelovend, dat het studententeam als startup verder ging als startup onder de naam DENS. Een van de projecten van toen het nog een studententeam was, was dat ze een stadsbus van Van de Leegte aanvulden met een Range Extender (REX) in een aanhangwagen en die werkte op mierenzuur. ( https://www.tue.nl/en/news/news-overview/07-07-2017-how-to-power-a-bus-on-formic-acid/ ).
DENS zit nog steeds op de Automotive Campus.
Het cycluskarakter van mierenzuur (idealiter) De productie en het verbruik van mierenzuur verlopen cyclisch:
De kringloop heeft een linkerkant en een rechterkant.
Je haalt ergens CO2 vandaan (kan op allerlei manieren), je koppelt dat onder toevoer van energie op aanvaardbare wijze aan waterstof, en er ontstaat mierenzuur. Dat is een vloeistof met een energiedichtheid van ongeveer vier maal die van een batterij. Dat is overigens voor een ‘brandstof’ nog steeds laag. Die vloeistof kun je in een tank gooien, over de juiste katalysator laten lopen en dan komt die waterstof (alsmede de oorspronkelijke CO2 ) er vanzelf weer uit, waarna die waterstof (bij DENS) gebruikt te worden in een brandstofcel. Daar komt dan weer stroom en water uit en op die stroom draait een elektromotor.
Men kan op deze wijze bereik mierenzuur naar believen zien als een comfortabele vorm van energieopslag of van waterstofopslag. Een liter van het spul kan 52 gr waterstof opslaan.
Het cycluskarakter van mierenzuur (in praktijk) Het probleem is dat DENS en de TU/e vooral de voordelen benadrukken. Aan de rechterkant van de cyclus is het mooi weer. Inderdaad is het proces stil en schoon in het gebruik en vloeibare energiedragers werken erg handig.
Het is veel moeilijker om bij DENS of de TU/e iets over de linkerkant van de cyclus te vinden, en daar zit bij dit soort toepassingen meestal de zwakke plek. Bij DENS vind je slechts, na enig zoeken op de website, dat DENS zijn mierenzuur inkoopt bij Fulltank ( https://fulltank.nl/nl/overige-brandstoffen/hydrozine/ ). Bij die firma vind je evenmin informatie over waar hun mierenzuur vandaan komt.
Bij de TU/e wordt slechts zeer in het algemeen duidelijk dat het een elektrochemisch proces is. Je hebt water nodig, uiteraard CO2 , groene stroom en katalysatoren. Een cyclusrendement is niet te vinden (hoeveel % van de oorspronkelijke groene elektrische energie na de brandstofcel terug te vinden is. Omdat groene stroom vooralsnog schaars is, is het voor de verdelingsprioritering wel van belang dit rendement te kennen.
De TU/e heeft wel een studentengroep die met de elektrochemische productie van mierenzuur bezig is ( https://www.teamrenewco2.com/the-technology ), maar ook daar geen getallen en publicaties.
Uit de literatuur blijkt dat er veel recente research is. Een Life Cycle Assessment uit 2018 is te vinden op https://core.ac.uk/download/pdf/158329068.pdf en roept nogal wat twijfel op. Wil men tot een Carbon Footprint komen die zin heeft (lager dan die van het gangbare fossiele alternatief), dan moet er nogal wat gebeuren. Met name de opwaardering van het in relatief lage concentraties in water gevormde mierenzuur tot commercieel bruikbare concentraties vroeg (althans t/m 2018) erg veel energie (hetgeen een laag cyclusrendement met zich mee brengt).
Dit terrein is mijn specialiteit niet. Het is mogelijk dat er sinds 2018 technische doorbraken geweest zijn. Ik zie ze niet in de literatuur, maar mijn kennis van de relevante literatuur op dit gebied is beperkt. Vooralsnog geef ik DENS, vanuit duurzaamheidscriteria redenerend, het voordeel van de twijfel. En ik vind dat de TU/e in dit soort toepassingssituaties een reëel beeld aan de buitenwereld moet geven.
De generator DENS heeft een verplaatsbare generator op hydrozine gemaakt die gebruikt kan worden in plaats van een dieselgenerator. Op zijn minst is dat voor de omgeving een stuk aangenamer.
Voor sommige toepassingen is de generator ideaal: op bouwplaatsen waar geen elektriciteit is, bij festivals, of als bijvoorbeeld een flat vanwege een verbouwing tijdelijk zonder netaansluiting zit.
Als ik het zelf moet inschatten (mede gezien de vooralsnog lage cyclusrendement) is de generator een nicheproduct voor vooral tijdelijk gebruik in specifieke omstandigheden. Er is overigens niets mis met een nicheproduct als het binnen zijn beperkingen ingezet wordt.
Vooraf Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .
Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd. Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .
Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.
Geambieerde bijmengtabel in Refuel EU Aviation
Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan. Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.
De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).
De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.
De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken. De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken. Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten. Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.
Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen. De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO2 (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO2 ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.
Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.
Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).
