Helmond eerste gemeente waar CIRCUROAD biobased asfalt test
Persbericht KWS 3-7-2026
Helmond heeft een landelijke primeur: het is de eerste gemeente waar CIRCUROAD biobased asfalt test. Een deel van het fossiele bindmiddel bitumen maakt in dit nieuwe type asfalt plaats voor een biobased bindmiddel op basis van restproducten uit de bosbouw, papierindustrie en uit de landbouw. Zo verlagen we de CO₂ uitstoot en gebruiken we minder niet-hernieuwbare grondstoffen. De komende 5 jaar meet CIRCUROAD grondig hoe het asfalt reageert op weer en verkeer.
Eerste praktijkproef bij een gemeente
Het biobased bindmiddel is ontwikkeld binnen CIRCUROAD; een samenwerking van overheden, bedrijven en kennisinstellingen, met Rijkswaterstaat als host. In Helmond legde KWS, een van de deelnemers in CIRCUROAD, proefvakken aan van het type AC 11 surf met 30% hergebruikt asfaltgranulaat. Dubbel duurzaam dus!
De drie biobased bindmiddelen, ontwikkeld door Esha, Latexfalt en BituNed, zijn vooraf grondig in laboratoria getest door deze leveranciers en een bredere groep aannemers, waaronder KWS, Boskalis, AsfaltNu en Dura Vermeer. Bovendien werden eind 2024 al proefvakken aangelegd op InnovA58, het outdoor living lab van Rijkswaterstaat. Daar voldoet die deklaag na twee winters nog steeds aan alle eisen. Vorig jaar werden proefvakken aangelegd in de provincies Utrecht en Drenthe, en nu dus in Helmond.
Wethouder Gaby van den Waardenburg van gemeente Helmond: “Wij zijn trots dat Helmond als eerste gemeente van Nederland deze praktijkproef mogelijk maakt. Met dit project dragen we bij aan de ontwikkeling van duurzame wegen. Zo zetten we samen een belangrijke stap richting fossielvrij asfalt als de nieuwe standaard.”
Ingroeimodel richting fossielvrij asfalt
Elk jaar produceert Nederland 6,5 miljoen ton asfalt voor de aanleg en het onderhoud van 136.000 kilometer aan wegen. De jaarlijkse uitstoot van de hele asfaltketen ligt nu rond de 565 kton CO₂ per jaar. Van die uitstoot komt 42 procent van de productie van asfalt en daarbinnen heeft de winning en productie van het fossiele bitumen met ongeveer 80% de grootste invloed op de uitstoot. De opgave is dus groot, evenals de verwachte impact.
De aanleg van het proefvak aan de Heikantseweg in Helmond is een belangrijke mijlpaal. De resultaten dragen bij aan de verdere ontwikkeling en grootschalige toepassing van biobased asfalt in heel Nederland en aan een toekomstbestendige asfaltketen.
Dineke van der Burg, CIRCUROAD programmamanager bij Rijkswaterstaat: “We werken met CIRCUROAD toe naar volledig fossielvrij asfalt op alle Nederlandse wegen. Daarom is het zo belangrijk dat we behalve op provinciale wegen en rijkswegen nu in Helmond ook op een gemeentelijke weg kunnen testen.”
CIRCUROAD Programmamanager Joop Groen: “Tot en met 2031 test CIRCUROAD asfalt met 30% biobased bindmiddel. Daarna werken we richting 2050 geleidelijk toe naar 100%. “Door zo grondig en stap voor stap te werk te gaan, weten we zeker dat leveranciers en wegbeheerders er klaar voor zijn en dat de kwaliteit, duurzaamheid en levensduur aan alle eisen voldoet.”
Jack Backx, bedrijfsleider bij KWS: “Met dit project laten we zien dat duurzame innovatie ook binnen gemeentelijke infrastructuur direct toepasbaar is. Door samen te werken met de gemeente Helmond en CIRCUROAD realiseren we een belangrijke stap richting toekomstbestendige en circulaire wegenbouw.”
Bij elke duizendste passant op deze site (bruto) een artikel met een iets andere thematiek. Bij de 53000ste passant aandacht voor een journalist die ik graag lees, George Monbiot van The Guardian (ik steun trouwens die krant financieel, wat nodig is omdat het een van de weinige kwaliteitskranten is die onafhankelijk en geheel in eigen beheer wordt uitgegeven).
George Monbiot
In de Guardian van 10 juni 2026 maakt Monbiot gehakt van de leugens van Reform UK-leider Nigel Farage ( reform-obsession-british-jobs-net-zero-oil-and-gas-fossil-fuel ). Na hier en daar wat gemutatis gemutandis ook voor Nederland relevant, want ook ‘wij’ boren gas in de Noordzee en ook aan deze kant van de Noordzee heeft Farage broeders in de leugen.
Monbiot citeert statistisch materiaal uit onverdachte hoek, namelijk de Confederation of British Industry (CBI) – niet de meest progressieve instantie in Groot-Brittanië. In genoemd Guardianartikel kun je naar al dat soort informatie toe linken, maar om het de lezer dezes wat makkelijker te maken schrijf ik hier enkele van die links uit. Bijvoorbeeld (via een doorgeschakeld eerder Guardianartikel uk-green-economy-worth-more-than-100bn-a-year-net-zero kan met het originele onderzoek downloaden, dat het onderzoeksinstituut ECIU voor de CBI uitgevoerd heeft (dd juni 2026), en wel op https://eciu.net/analysis/reports/the-race-for-net-zero .
Monbiot vergelijkt de werkgelegenheidscijfers
De Net Zero – economie geeft dd 2026 werk aan 1,1 miljoen fte’s , waarvan ruim 0,3 miljoen direct en de rest indirect. De rest van de groene economie (die groter is dan alleen maar het Net Zero-deel) is goed voor 0,6 miljoen fte. Dat aantal zal stijgen met 0,4 miljoen, omdat de regering banen wil scheppen voor mensen die in de fossiele industrie overbodig worden, en voor sociale doelgroepen.
De olie- en gas industrie gaf in 2023 werk aan 0,2 miljoen fte, waarvan 0,028 miljoen direct. Dat aantal is al geruime tijd dalend
De Net zero-sector in het UK is op dit moment al goed voor ruim £100 miljard, en dat getal zal verveelvoudigen
Lees deze afbeelding uit het CBI-onderzoek als volgt (voorbeeld Schotland): de Net zero-economie is daar goed voor een Bruto Toegevoegde Waarde (GVA) van £10,2 miljard en dat is 4,9% van de omvang van de Schotse GVA. Het aantal FTE is 104.800 en dat is 3,9% van de omvang van de Schotse werkgelegenheid. Het optellen van alle FTE’s leidt tot het totaal van 1,1 miljoen direct + indirect. Het optellen van alle GVA leidt tot de genoemde ruim £100 miljard. De spreiding van de economische activiteit is decentraler dan de overige Britse economie, waarin de rijkdom vooral in het zuidoosten geconcentreerd is – een belangrijk politiek gegeven in het UK
Dus liegt vicevoorzitter en energiewoordvoerder Richard Tice van Reform UK erop los dat er nog voor vele decennia gas in de Britse Noordzee zit – wat feitelijk geologisch onjuist is. Feit is dat het Britse deel van de Noordzee al heel lang een aflopende zaak is. In 2050 zal de opbrengst nog maar 3% zijn van die in 2025, en dan maakt het niet eens veel uit of je extra gaat boren. Je kunt al dan niet vinden, zoals de Nederlandse regering vindt, dat je het laatste restje in het Nederlandse deel van de Noordzee nog goed kunt gebruiken – maar het heeft geen zin om er met veel fantasie gas bij te verzinnen dat er nauwelijks is, maar politiek goed uitkomt.
Ondertussen bedreigt Tice, ondanks onwil van de eigen kiezers en ondanks de krachtige argumenten van de CBI, duurzame bedrijven met allerlei gruwelijks voor het geval Reform UK aan de macht zou komen.
Bouwschets vet sociale houten woningbouwproject van woningbouwcorporatie Trudo
Dag van de Houtbouw Op zaterdag 20 juni 2026 vond in heel Nederland de Dag van de Bouw plaats, op zich al een interessant gebeuren. Binnen dit geheel vond er nog interessanter fenomeen plaats, namelijk de Dag van de Houtbouw. In mijn woonplaats Eindhoven kon je gaan kijken bij een de bouw van 200 sociale huur-appartementen van de Eindhovense woningbouwcorporatie Trudo. Eerst even een verhaal vooraf.
Infoborden
Houtbouw, klimaat en bosbouw Houtbouw heeft belangrijke voordelen.
Staal en beton en baksteen brengen bij hun fabricage heel veel koolstof in de atmosfeer. Een boom haalt koolstof uit de atmosfeer. Droog hout bestaat voor ongeveer de helft uit koolstof en zolang het hout hout blijft, blijft die koolstof opgeslagen. In principe kan timmerhout koolstof bevatten van bomen die zelf al lang weggerot zijn en dat kan heel lang duren; Er is een houten Chinese tempel van zowat 1000 jaar oud, en een Noorse Stavkyrke van bijna 900 jaar oud ( bjmgerard.nl/houtbouw-voor-het-klimaat-terug-naar-de-toekomst/ ). Een houten huis, mits goed gebouwd en bewoond, woont fijn (‘feel wood’) Je kunt mooie en soms ook spectaculaire gebouwen maken van hout ( bjmgerard.nl/waugh-thistleton-architects-beroemd-om-houtbouw/ of bijvoorbeeld https://woodrandd.com/ ), ook hoge flats. (Marco Vermeulen, die van mij op de middelbare school natuurkunde heeft geleerd, is nu de architect van het voorgenomen project Dutch Mountains, grotendeels van hout, op het terrein van de Eindhovense TU/e ( https://www.thedutchmountains.nl/ ). Houtbouw leent zich van nature voor elementbouw in een bouwfabriek. Men maakt vreselijk precieze prefabelementen die op de bouwplaats alleen nog maar in elkaar gezet hoeven te worden. Dat kan heel snel. Verdere standaardisatie zou helpen, zowel in productiegemak als in hergebruik als een gebouw ooit weer afgebroken moet worden.
De conservatieve bouwwereld ziet heel veel beren op de weg, bijvoorbeeld inzake de brandveiligheid. Bovenstaand ‘beren’filmpje is van de brancheorganisatie Building Balance, waarin vertegenwoordigd een groeiend aantal aannemers en projectontwikkelaars die het wel aandurven met biobased bouwen (waarvan houtbouw een voorbeeld is). Zie https://durftegroeien.buildingbalance.eu/ .
Maar je moet inderdaad wel wat met brandveiligheid (trouwens, ook staal en beton begeven het als het maar lang genoeg heet genoeg is). Men maakt de dragende wanden van heel dik Cross Laminated Timber (CLT) dat afgedekt wordt met vocht- en brandwerend materiaal, en dat ook zonder dat door zijn dikte heel lang aan de buitenkant verkoolt voordat het aan de binnenkant zijn draagkracht verliest)
CLT ca 12 cm dik CLT met buitenbekleding
En een houten huis vraagt om een doordachte omgang met vocht. Een houten flat heeft een doordachte luchtbehandeling nodig. En je moet iets tegen de beestjes doen. Architecten zijn gek op CLT en boktorren ook. Het is misschien de goden verzoeken om een CLT-huis naast een termietenhoop te zetten, maar in normale omstandigheden valt er goed mee te leven (wijst ook de praktijk uit) als het hout in de fabriek goed voorbewerkt wordt, droog gehouden wordt en gecoat wordt. Houtconservering is zo oud als de moderne mens en een vak apart (zie bijvoorbeeld https://en.wikipedia.org/wiki/Wood_preservation ). Veel ondernemingen verkopen je graag hun geheime wapen. Al met al zijn dit technisch oplosbare problemen.
Is er genoeg hout? Je komt daar een heel eind mee en daar is goede, betrouwbare statistiek van Probos over ( Paper+Is+er+genoeg+hout ), met literatuurlijst En desgewenst het EU-programma HOME for the Future ( www.homeforthefuture.org ). Het Europese bosareaal is in 70 jaar met een derde toegenomen, en dat kan nog verder groeien. Van het in Europa gebruikte hout komt 80 a 90% uit Europa, meest naaldhout. In een gemiddelde houten woning gaat 50 kuub hout en als het aantal houten woningen in Nederland bijvoorbeeld van 1500 in 2020 naar 10.000 in 2030 zou gaan, zou dat richting een half miljoen kuub vragen op een Europese naaldhoutproductie van ca 110 miljoen kuub (stijgend). Op zich kan er dus een heleboel, mits een lange termijn-duurzaamheidsbeleid, mits minder houtexport uit Europa, mits aandacht voor klimaatschade aan het bos, en mits een rationele toedeling van houtproducten aan de hoogst mogelijke kwaliteit. De kwaliteitskeur FSC zegt op zijn website “Onze doelstelling is om eind 2026 een aandeel van 15% houtbouw te realiseren binnen de sociale woningbouw. Dat is haalbaar: er is in de Europese gecertificeerde bossen voldoende capaciteit om jaarlijks ongeveer 800.000 woningen in hout te bouwen.”
et oude hoofdkantoor van Philips Nederland met het infokraampje ervoor
Het project van Trudo
Woningbouwcorporatie Trudo bouwt 200 sociale huurappartementen op het terrein dat hoort bij het voormalige hoofdkantoor van Philips Nederland aan de Boschdijk. Het is het grootste sociale huur-project in hout in Nederland. Dat gebouw zelf is rijksmonument. Er zijn voor een nog onbepaald aantal jaren momenteel studenten van de TU/e in gevestigd. Dit gebouw deed niet mee met de open dag.
Ten Brinke Vastgoedontwikkeling en Bekke & Partners Real Estate (BPRE);
Stedenbouwkundig ontwerp: diederendirrix
Architect: Paul de Ruiter
Landschapsarchitect: Buro Lubbers
De openingsafbeelding van dit artikel geeft schetsmatige plattegrond van het nieuw te houden sociale complex. Het rechthoekige, middelste gebouw was opengesteld voor bezoekers, het rechthoekige gebouw er rechts van nadert zijn hoogste punt en de rest is in het stadium van de fundering. Genoemde twee rechthoekige gebouwen worden vijf woonlagen hoog, en de rest vier woonlagen.
Ik heb niet kunnen achterhalen hoeveel de appartementen moesten gaan kosten, behalve ‘sociaal’. Vraag is of Trudo dat zelf al weet. Behalve het technische model lijkt ook het financiële model experimentele kantjes te hebben. Jolanda van der Zanden van Trudo Vastgoed op de website “Trudo heeft met de betrokken partijen naar meer dan alleen de investeringskosten gekeken. Vooral de totale waarde van houtbouw over de gehele levensduur maakt het verschil. Factoren zoals CO2-opslag, bouwsnelheid, duurzame kwaliteit, toekomstige wet- en regelgeving en beschikbaarheid van materialen en grondstoffen spelen ook mee. Bovendien leveren de eerste projecten veel kennis en ervaring op waardoor volgende projecten nog efficiënter kunnen worden uitgevoerd.”
Het project bespaart 6 miljoen kg CO2 .
Ik ben zelf bepaald geen bouwkundige – verwacht van mij geen deskundigheid.
Alles is van hout op een paar dingen na: de fundering, de trappen (vanwege de herrie die anders optreedt) en de balkons op de verdiepingen. Verder uiteraard de nodige plastic pijpen, metalen schroeven en haken. Opvallend is dat ook de liftschacht in hout is uitgevoerd – meestal voert men dat als een soort stabiele kern in beton uit.
Bouwtekening met plattegrond van een appartement op de eerste verdieping van 75m2.
Nu de storm rond ex-directeur Donald Pols een beetje lijkt te zijn gaan liggen, wil ik in deze kolommen even kort op terugblikken op dit drama in twee bedrijven. Dus wat ik ervan vind.
Het eerste bedrijf was de beoogde overstap naar Tata Steel. Anders dan sommige anderen schat ik in dat deze stap met integere bedoelingen gezet is. In de Volkskrant van 08 mei 2026 geeft Pols als motivatie dat Milieudefensie niet tegen de industrie is, maar vindt dat de industrie binnen de grenzen van milieu en klimaat moet opereren. Ik deel deze gedachte. Staal blijft altijd nodig, maar zowel werknemers als omwonenden als belanghebbenden bij een goed klimaat (dat is zowat de hele wereldbevolking) hebben er een groot belang bij dat deze productie op goede wijze plaatsvindt. De groen staal-ambities komen onder andere uit een lange termijnvisie van de vakbond met wie Pols in de Volkskrant gesproken zegt te hebben – zo ook met de OR en met de Nederlandse en de internationale baas van Tata Steel – Tata Steel heeft op termijn zelf ook belang bij verduurzaming. Dat de directeur van een grote organisatie als Milieudefensie na elf jaar iets anders wil gaan doen, is niet ongewoon. Diederik Samson heeft het ook gedaan (van Greenpeace naar de Europese politiek van de PvdA, met een belangrijke inbreng in de Green Deal als gevolg), en bijvoorbeeld Faiza Oulahsen, eveneens van Greenpeace, ook (directeur duurzaamheid bij KPMG).
Ik vond de overstap van Pols niet absurd. Of die overstap juist was, had moeten blijken. Niet elke gedachte die achteraf onjuist blijkt, was vooraf absurd. Ik had dat wel eens willen zien.
Helaas gooide het tweede bedrijf van het drama alles overhoop. Pols is opgegroeid, legt hij in de NRC van 03 juni 2026 uit, in Nederduits Gereformeerde kringen op het platteland van Transvaal. Dat een negentienjarige student in 1991 bijbehorende politieke opvattingen verkondigt is niet verbazingwekkend. Als men iedereen in een publieke functie afrekent op zijn opvattingen in zijn studentenjaren, worden het roerige tijden. Lang heeft de rechtse periode niet geduurd. In 1993 ging Pols in Maastricht studeren, en toen hij daarmee klaar was lag er inmiddels een totaal ander pakket met normen en waarden. Waarna een glanzende carrière volgde die de kortstondige jeugdopvattingen volledig ontkende. Voor mij is dat genoeg om iemand te accepteren.
Desmond Tutu ( Door Libris Förlag – mynewsdesk, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36964977 )
Vraag is of Pols zijn jeugdzonde op enig moment na 1993 had moeten vertellen. In Zuid-Afrika, waar meningen zoals de vroegere meningen van Pols wijd verspreid waren, heeft men gekozen voor het middel van de Waarheid- en Verzoening Commissie, maar die werd pas opgericht in mei 1995, dus toen Pols al twee jaar in Nederland zat. Anders was de verwerking van het verleden mogelijk langs deze route verlopen. Nu heeft Pols in zekere zin een soort doe het zelf-verwerking in Nederland doorgemaakt. In hoeverre het mogelijk, en zo ja, in hoeverre het verstandig was om naar buiten te treden is voor mij moeilijk te beoordelen. Vast staat dat het toenmalige, en het huidige, bestuur van Milieudefensie van zijn opvattingen in studententijd af wisten en, alles overwegende, met de persoon van dat moment in zee zijn gegaan – met zeer goed gevolg. Het is een werkgever niet toegestaan, en het zou daarnaast moreel onjuist zijn, privéinformatie van een werknemer naar buiten te brengen. Mijns inziens heeft Milieudefensie hier juist gehandeld.
En terwijl Pols, als boegbeeld van een goed team, Milieudefensie sterker maakte, maakte hij navenant zijn persoonlijke positie steeds kwetsbaarder. Tot de overstap naar Tata Steel de tijdbom tot ontploffing bracht. Ik vind het bijna een klassieke Griekse tragedie.
Ik heb altijd graag en goed met Donald Pols samengewerkt. Hij is iemand van goede wil en met grote talenten. Ik hoop dat als deze storm geluwd is, Donald Pols ergens de kans krijgt om zich voor een goede zaak in te zetten.
En, mijns inziens, moet Milieudefensie doorgaan op de ingezette koers. De klimaatcampagne tegen grote bedrijven is de hoofdzaak, en lokale groepen hebben daarnaast ruimte om er ook lokale onderwerpen bij te pakken.
De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Milieudefensie Eindhoven e.o. heeft, als uitbreiding van de landelijke 30 bedrijvencampagne van Milieudefensie, enkele Eindhovense bedrijven aangeschreven. Dat is alweer een paar jaar geleden.
Een van de aangeschreven bedrijven is de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE), dochteronderneming van KWS. KWS heeft overigens een goede klimaatparagraaf, al komt daar in praktijk nog niet alles van terecht. Met name bij de sector asfaltcentrales van KWS stagneert de vooruitgang.
Daarom heb ik voor Milieudefensie Eindhoven e.o. in mei 2026 een vriendelijke herinneringsbrief aan ACE gestuurd hoe het ervoor stond. Die vriendelijke brief kreeg onlangs een vriendelijk, maar enigszins afhoudend antwoord. Milieudefensie Eindhoven heeft op zich geen hekel aan ACE: asfaltcentrales maken een product dat nodig blijft en dat steeds meer op basis van recycling gemaakt wordt.
Bij ACE, en trouwens bij veel asfaltcentrales in Nederland, spelen daarbij twee problemen die overlappen maar niet identiek zijn: een milieuprobleem en een klimaatprobleem. Bij de recycling van asfalt komen vluchtige en soms stinkende organische stoffen vrij, zoals benzeen en PAK’s . Dat gebeurt vooral bij hogere temperaturen en die heb je al gauw als het oude asfalt met een grote gasvlam opnieuw gesmolten wordt. Met elektrificatie zou men een betere temperatuurbeheersing kunnen bewerken en dat bronbeleid zou zowel voor het milieu als voor het klimaat beter zijn. Helaas misschien, het stroomnet.
Nu wil ACE, min of meer noodgedwongen, zijn milieuprobleem en zijn klimaatprobleem los van elkaar oplossen.
ACE wil een actieve kool-filter installeren (end of pipe) dat bij een goede exploitatie de afvalstoffen grotendeels af kan vangen. Het milieuprobleem is daarmee grotendeels opgelost. Dit voornemen brengt praktische problemen met zich mee, zoals bijvoorbeeld een natuurvergunning en mogelijk ook stroom. In zijn recente antwoord zegt ACE hierover al geruime tijd met de gemeente in overleg te zijn (de gemeente is bevoegd gezag) . Dit overleg zou in een afrondend stadium zijn.
ACE zegt ontwikkelingen inzake elektrificatie, duurzame stroom en alternatieve grondstoffen nauwlettend te volgen. Hierover vinden structureel gesprekken plaats met (o.a.) opdrachtgever Rijkswaterstaat en de brancheorganisatie VBW-asfalt van Bouwend Nederland.
—-
De Nieuwsbrief van moederbedrijf KWS ( https://www.kws.nl/nl/nieuws/mijlpaal-de-volgende-stap-richting-biobased-asfalt ) besteedde op 16 juni aandacht aan een onderzoeks- en ontwikkelproject dat KWS opgezet heeft samen met Dura Vermeer en Boskalis Nederland, en dat zich richt op asfaltmengsels met aanzienlijk meer biobased grondstoffen, en dat 30% tot 50% minder fossiele grondstof bevat. De mengsels worden getest in proefvakken. Als de mengsels aan de eisen voldoen, zullen de aan het Innovatiepartnerschap deelnemende overheden het product afnemen.
Voor eerdere artikelen op deze site over asfalt in het algemeen en ACE en KWS in het bijzonder, zie o.a.:
De digitale Nieuwsbrief CHANGE INC schrijft over wetenschappelijke en technische zaken in de context van toepassingen. CHANGE INC heeft een (gratis) whitepaper geschreven over enkele moderne trends in batterijen. Het is toegankelijk via WHITEPAPER BATTERIJTRENDS . Accu’s zijn er in allerlei soorten en maten, maar als je er een beetje gevoel bij wilt krijgen zonder specialist te moeten zijn, is het Witboek een lezenswaardige eerste stap.
Ik vind de opzet van het Witboek een beetje rommelig, maar de afzonderlijke verhalen zijn het lezen waard. Ik pik er twee hoofdstukken uit (met wat eigen uitzoekwerk erbij) om hier wat over te vertellen, namelijk het verhaal van de Natrium-ion accu en een verhaal over Nederlandse start-ups op accu-gebied.
De Natrium-ion accu Je kunt de Natrium-ion accu zien als de kleine broer van de Lithium-ion accu. Hi werkt vergelijkbaar en heeft vier belangrijke voordelen en één belangrijk nadeel. Het eerste voordeel is dat natrium een paar honderd keer zo goedkoop is als lithium. Dat komt mede omdat het (tweede voordeel) omdat het een bestanddeel van gewoon keukenzout is, dat je uit zoutlagen of eventueel uit zee kunt halen. Ten derde is een natrium-ion accu veiliger en tenslotte werkt de batterij tot een fors eind onder het vriespunt. Nadeel is dat de energiedichteid lager is. Een natrium-ion accu haalt (volgens het Witboek) 0,12 tot 0,16 kWh/kg , een Lithium-ion accu 0,14 tot 0,28kWh/kg .
(beeld is van CATL)
Voor statische toepassingen is die lagere energiedichtheid niet dramatisch belangrijk, voor rijdende toepassingen is het belangrijker. Desalniettemin maakte de Chinese batterijreus CATL begin 2026 bekend ( catl.com/en/news/6720.html en ess-news_20april2026_a-closer-look-at-catls-new-sodium-ion-battery , sodium is natrium in het Engels ) dat het, samen met een Chinese autofabrikant, een elektrische auto met een natrium-ion accu in massaproductie gaat brengen met een energiedichtheid van 175kWh/kg. De accu zou bij -40˚°C nog 90% van zijn activiteit hebben. CATL maakt zijn natriu,- en lithiummodellen mechanisch en qua vorm identiek, zodat ze op hetzelfde rijdende platform gemonteerd kunnen worden. Men kan dan kiezen: natrium is goedkoper en kan beter tegen koud weer, lithium geeft betere prestaties. Zie eventueel ook https://sodiumbatteryhub.com/ .
Innovatieve Nederlandse accu-startups Naast de in Arnhem gevestigde groep waaraan Nobian meewerkt, noemt Change drie Nederlandse startups: LeydenJar en LionVolt uit de Brainport regio, en ORE Energy uit Amsterdam.
In zijn algemeenheid valt er op dit moment tegen China niet op te concurreren. Er is best wel veel know how en er zijn best wel ideeën en pilots, maar als het massaal en goedkoop moet (en ook best wel goed), dan winnen op dit moment de grote Aziatische firma’s, waaronder die uit China. Bij NorthVolt probeerde Europa de achterstand te veel te snel en te moeilijk in te halen, en dat werd helaas een spectaculair fiasco. Helaas, want ik ben zelf sterk voor een krachtige en demokratische aansturing van economische bedrijvigheid. De onderliggende politieke en economische factoren in Europa zijn niet goed genoeg, maar ik mis de kennis om daarover met enig gezag te kunnen praten. Ik volg het wel zo goed mogelijk en heb bijvoorbeeld een artikel gewijd aan het ‘Nationaal Smart Storage Trendrapport’ dd 2024 (dan doen andere mensen het belangrijkste denkwerk en ik neem daar in dankbaarheid kennis van), zie op mijn site bjmgerard.nl/batterijen-in-nederland .
Men moet dus analyseren wat er in de huidige omstandigheden wel mogelijk is – met andere woorden, de juiste niche kiezen. In ‘mijn’ Brainportregio is daartoe bijvoorbeeld het Battery Competence Center opgericht (BCC, batterycompetencecluster ). Dat legt zich toe op hergebruik en recycling; R&D op het gebied van nieuwe generatie batterijmaterialen en –cellen en bijbehorende productieprocessen; batterijsystemen voor heavy-duty mobiliteit (oa voor DAF Trucks en VDL); en hergebruik en recyclling van batterijen.
Passend bij deze achtergrond hebben LeydenJar ( leyden-jar.com , een spin-off van TNO) en LionVolt ( lionvolt.com ) zich langs verschillende routes toegelegd op betere anodes (de anode is de -pool als de accu zich ontlaadt). Dat kan tot fors meer energieopslag leiden. De anode is bedoeld om ingebouwd te worden in Lithium-ion accu’s. LeydenJar kiest vooralsnog voor de niche van toeleverancier. LionVolt wil zijn eigen batterijcellen gaan bouwen in Schotland. Vooralsnog combineert men een beginnende productie, voor lichte objecten, nog met verdere research. Het moet blijken wat er van de opschaling, als alles goed gaat, in Nederland terecht komt. Onderstaand plaatje uit de brochure die men bij LeydenJar gratis kan opvragen.
ORE Energy ( oreenergy.com ) maakt ijzer-luchtaccu’s voor statische toepassingen, bijvoorbeeld opslag van zonne- en wind stroom, maar dat dan niet voor uren, maar voor dagen. Bij weinig wind en zon hoeven dan de gascentrales niet zo snel aan te slaan. Het apparaat heeft de niet-zeldzame grondstoffen lucht, ijzer en water nodig. In essentie roest het ijzer (bij ontladen) en ontroest het (bij het opladen).
Het Rijk staat onder druk van enerzijds de rechtspraak, die een eind wil maken aan de al jaren durende wetteloze toestanden rond Schiphol, en anderzijds de luchtvaartsector en het Rijk zelf, die niets liever willen dan dat er zoveel mogelijk en zo wetteloos mogelijk gevlogen mag blijven worden. Dat heeft geresulteerd in een document, het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) 2026, dat zoveel mogelijk de schijn van het eerste probeert te verenigen met de werkelijkheid van het tweede.
Bij dat LVB hoort een MER. MER-ren worden altijd voorgelegd aan een onafhankelijke, professionele commissie die verstand van dit soort dingen heeft, de Commissie MER. Die heeft onlangs een (zwaarwegend) advies uitgebracht dat in nette termen gehakt maakt van het MER.
Nu volg ik de strijd rond Schiphol geïnteresseerd, maar op afstand want ik woon nabij vliegveld Eindhoven (militair met civiel medegebruik door Eindhoven Airport). Ook wij wachten al jaren op een nieuw Luchthavenbesluit (met MER).
In het advies rond het Schiphol-MER hanteert de CieMER echter argumenten die, als men ze wat losmaakt van de specifieke context, ook voor Eindhoven Airport zin hebben. Ik heb daarom het advies bestudeerd met de toepasbaarheid voor Eindhoven als insteek. Het resultaat heb ik neergelegd in een artikel op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), dat ik hieronder ongewijzigd afdruk. Wie langs deze route op de BVM2-site terecht komt: kijk er eens wat verder rond? Er staan best wel interessante dingen op.
Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)
Kritiek CieMER op LVB Schiphol ook relevant voor Eindhoven
Veel omwonenden van Schiphol ergeren zich al heel lang in grote getale aan de herrie, de luchtvervuiling, de natuuraantasting en de fysieke veiligheid van Schiphol. Het is al jaren touwtrekken tussen enerzijds de omgeving en zijn organisaties, en anderzijds de luchtvaartmaatschappijen, Schiphol, het ministerie en economische belangenorganisaties. Ondanks door de omwonenden gewonnen rechtszaken (“De Staat handelt in strijd met het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) door omwonenden van Schiphol geen adequate rechtsbescherming te bieden en hun belangen stelselmatig ondergeschikt te maken aan die van de luchtvaart”, uit het RBV-vonnis) gaat het Schipholcomplex al jaren in praktijk zijn eigen gang. Overtredingen worden beleidsmatig gedoogd en het is de Inspectie zelfs expliciet verboden te handhaven.
Het Rijk moet, nolens volens, iets verzinnen om uit de jarenlange gedoogsituatie te komen, terwijl het van zichzelf eigenlijk de luchtvaart het liefste verder zou laten groeien. Logischerwijs zou het Ministerie het liefste iets verzinnen dat op papier de gedoogsituatie opheft en tegelijk de luchtvaart niet inperkt. Dat kan door op een zo moeilijk mogelijk te volgen manier wettelijke plafonds in te stellen zie zo hoog zijn dat de luchtvaart er niet onder lijdt.
Precies dat is wat beoogd wordt met het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol 2026 (LVB 2026). Daarbij hoort een dik MER met bijlagen. Over een dergelijke MER moet de Commissie MER (CieMER), een onafhankelijke professionele commissie, een oordeel uitbrengen. Dat oordeel is een advies, maar het weegt wel heel zwaar. Het advies is uitgebracht op 15 mei 2026 en is te vinden op https://www.commissiemer.nl/nieuws/16065/ . Het advies maakt, in beleefde ambtelijke termen, gehakt van het MER en beveelt aan om een nieuw MER te maken.
In zijn gehakt-behandeling hanteert de CieMER echter argumenten die soms een strekking hebben die Schiphol overstijgt, en die relevant zijn voor het MER, horend bij het nieuwe Luchthavenbesluit (LHB), dat er voor het Eindhovense vliegveld moet komen. Dat had er al lang moeten zijn, maar o.a. door stikstofgedoe bij Defensie schuift dat alsmaar verder naar voren. Het wordt op zijn vroegst nu 2028.
Wat denklijnen van de CieMER die herkenbaar zijn in de Eindhovense omstandigheden.
In de samenvatting en in het hoofdrapport (niet in het dikke pak bijlagen) wordt de illegale gedoogsituatie als referentie gebruikt. De basisregel in de juridische MER-praktijk is dat dat niet mag. In de legale situatie zou Schiphol ruim 400.000 vliegbewegingen kunnen accommoderen. Ook in Eindhoven is sprake van een al lang bestaande overschrijding van het geldende document, het Luchthavenbesluit 2014 (geluidsruimte mag 10,3km2 zijn, was in praktijk 12,2km2 , inclusief meteocorrectie).
Het Rijk kan besluiten tot krimp van een vliegveld na een (Europees voorgeschreven) balanced approach- procedure. Daarin wordt een breed pakket maatregelen gedefinieerd waaraan eerst voldaan moet worden. Dat pakket moet ‘kosteneffectief’ zijn, In dat begrip mogen ook zaken als gezondheid, veiligheid en duurzaamheid meewegen.
Vlootvernieuwing richting stillere vliegtuigen is één van de maatregelen uit het pakket (bronbeleid). De CieMER constateert dat de minister de mate van vlootvernieuwing niet dwingend heeft voorgeschreven, waardoor het effect onvoldoende zeker is. Er is geen terugvaloptie als de vlootvernieuwing niet gehaald blijkt te worden. Ook bij Eindhoven Airport is de vlootvernieuwing niet dwingend voorgeschreven en het is nog onduidelijk of er in het komende MER bij onvoldoende vlootvernieuwing een plan-B is.
Schiphol blijft expliciet gebonden aan een maximaal aantal vliegbewegingen, al verschilt men sterk over hoe hoog dat aantal mag/moet zijn. De voorschriften zijn dus niet gebaseerd op alleen maar een opgeteld gemiddeld geluid, zoals dat in bijvoorbeeld het advies-Van Geel bepleit wordt. Het is bij Schiphol gebleken dat, ondanks de inzet van stillere vliegtuigen in de afgelopen jaren, het aantal mensen met ernstige hinder en slaapverstoring toegenomen is In het MER bij het LVB2026 wordt expliciet aandacht besteed aan piekgeluiden en rustmomenten.
In het MER bij LVB2026 wordt aandacht besteed aan cumulatie van geluid uit meerdere bronnen (bijvoorbeeld het vliegveld en de snelweg). Dat moet van de Omgevingswet. Dit blijft echter vrijblijvend omdat, zoals in het MER gezegd wordt, er geen norm voor is. De gemeenten en de provincie moeten het maar oplossen. De CieMER vindt dat onvoldoende
Stillere en zwaardere vliegtuigen stoten vaak meer stikstof uit, en het is de vraag of Schiphol binnen de grenzen van de natuurwetgeving past. Intern en extern salderen is aan voorwaarden gebonden (bijvoorbeeld additionaliteit en gedrag op de lange termijn). Bovendien gaat een natuurvergunning niet alleen over stikstofdepositie, maar bijvoorbeeld ook over (uniek voor de luchtvaart) om zwaveldeposities. De CieMER adviseert o.a. om te kijken of een stikstofplafond relevant is. Eindhoven Airport heeft vanwege die zwaardere vliegtuigen een natuurvergunning aangevraagd (zie bvm2.nl/stikstofproblematiek-blijft-vliegbasis-en-eindhoven-airport-achtervolgen) . Overigens hoort in een MER ook een overzicht van vliegveldeffecten op het niet Europees-, maar wel Nederlandse beschermde NatuurNetwerk Nederland (NNN). Het NNN blokkeert juridisch niet, maar de diverse vliegtuigeffecten op het NNN moeten wel in een MER beschreven worden, inclusief (bovenwettelijke) mitigatie- en compensatiemaatregelen. Het is allemaal noch daar, noch hier een gelopen race.
Het LVB-MER geeft concentratiecontouren in absolute cijfers voor (ultra)fijn stof en NO2. Dat is gangbaar. (maar zie ook bvm2.nl/mondiaal-overzicht-van-vliegveldemissies-en-ehva-daarin) Het MER geeft voor een aantal Vluchtige Organische Stoffen (VOS) de emissie in absolute getallen (zus-zoveel kg), en geeft aan welk percentage van die VOS Zeer Zorgwekkend is (ZZS). Daarbij blijft het echter, deze emissies worden niet omgerekend naar concentraties. Daardoor valt niet te beoordelen of die concentraties onder de gezondheidsnormen blijven (als die er zijn). Zie bvm2.nl/nieuw-onderzoek-naar-luchtkwaliteit-op-en-rond-vliegvelden . De CieMER adviseert om dot grondiger op te pakken, oa door emissieplafonds.
BVM2 roept de opstellers van het toekomstige MER voor het Eindhovense nieuwe Luchthavenbeluit op om heel goed te kjiken naar wat de CieMER van het LVB 2026 voor Schiphol vindt.
Vooraf Na elke 1000ste passant op mijn site schrijf ik een artikel dat lichtelijk afwijkt van de normale trend. Inmiddels zijn er ruim 52.000 passanten langs gekomen die op mijn neus op de home page getikt hebben. Ik heb interesse voor ruimtevaartzake, en daarom deze keer een verhaal over ruimteschroot. Een ‘tragedy of the commons-probleem’ dat meer aandacht verdient dan die het nu krijgt. Ik werd getriggerd door een artikel in de Scientific American van februari 2025 (ik loop een beetje achter) van een van de belangrijkste deskundigen, Moriba Yah, hoogleraar aan de Universiteit van Texas, Austin. Zie utexas_jah en voor een wat meer human interest-verhaal zie de National Geographic, waarvan hij ‘Explorer’ is ( nationalgeographic.com_moriba-jah-explorer-story ).
Moriba K. Jah
De man heeft een uitgebreide researchinteresse, studeert doodgemoedereerd oosterse filosofie naast hoog niveau-natuurwetenschap, heeft enerzijds spirituele ervaringen en heeft anderzijds kernkoppen bewaakt. Hij werkt enerzijds met inheemse kennis en is anderzijds wetenschappelijk adviseur van de luchtmacht. Hij past moeiteloos in het militair-industriële complex en even moeiteloos niet, zo lijkt het. Kortom, het is een bijzondere man. Benieuwd of hij last krijgt van Trump.
Ruimteschroot Medio november 2024 draaiden er ca 10.500 werkende satellieten om de aarde, zegt Jah (daarvan bijna tweederde Starlinks van Musk). En er komen er elke week zo’n zestig bij, meest van SpaceX, Amazon en Eutelsat-Oneweb.
Maar ook satellieten hebben niet het eeuwige leven en worden dan onbruikbaar schroot. Dat kan groot schroot zijn als ze als zombie doordraaien, maar ook een heleboel klein schroot als ze op elkaar klappen – satellieten gaan hard (bijvoorbeeld in een cirkelbaan op 500km hoogte bijna 8km/sec, een kanonskogel is er niets bij).
Wikipedia heeft een heel uitgebreid ( https://en.wikipedia.org/wiki/Space_debris , Engelstalig) artikel over ‘space debris’ en beweert (op gezag van de VN) dat er dd januari 2019 grofweg 34000 broekstukken >10 cm door de ruimte vlogen; ca 900.000 tussen de 1 en de 10 cm doorsnee; en 128 miljoen onder de 1 cm. Voor wat het waard is. De catalogus in kwestie houdt alleen brokken > 10 cm bij.
Yah heeft een webpagina ontworpen ‘Wayfinder’ waarmee men kan zoeken naar objecten of categorieën. Die is interactief en te vinden op https://wayfinder.privateer.com/ . Dit overzicht is van 6 mei 2024.
Met hun wapentest in 2007 wilde China zichzelf (en de wereld) bewijzen dat ze een werkend anti-satellietwapen hadden. Inderdaad, resultaat was dat uit twee grote brokken 3000 kleine brokken ontstonden. Briljant. De botsing in 2009 tussen de werkende Iridiumsatelliet en de kapotte Russische Kosmos-satelliet was niet de bedoeling, maar creëerde evengoed zo’n 2000 nieuwe deeltjes ruimteschroot.
Vanwege de hoge snelheden is ruimteschroot best wel gevaarlijk. In een radiator van Space Shuttle Endeavor , ( https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7866395) ontstond een gat van 5,5mm intree en 11 mm uittree. Voor grote aankomende brokken kan een satelliet soms nog wel uitwijken. Voor de honderdduizeden kleine deeltjes is dat geen doen.
Op de grond Vroeg of laat (dat hangt van de hoogte af) remt het kleine beetje wrijving uitgewerkte satellieten af, waardoor ze naar binnen spiralen. Meestal verbranden ze volledig (wat luchtvervuiling geeft), maar af en toe ook niet. Dan raakt het restant van het brokstuk met grote snelheid het aardoppervlak. Volgens de NASA gebeurt dat gemiddeld ergens op aard elke dag wel eens. Statistisch gebeurt dat meestal in zee of boven onbewoond gebied, maar statistisch kan het brolstuk ook in bewoon gebied neerkomen. Begin maart 2024 dankte het ISS (International Space Station) een pallet van 2,9 ton af, waarvan verwacht werd dat er ongeveer ene halve ton aan fragmenten de grond zou bombarderen. Een van die fragmenten ging door het dak en door twee verdiepingen van een huis in Florida. ( theguardian.com/2024/apr/02/space-trash-florida-home )
Tragedy of the commons Die klassieke kreet zegt dat wat eigenlijk van iedereen is (de ‘commons’), zonder nadere regelgeving van de brutaalsten is. De ruimte is van iedereen, maar, hoe ongelooflijk het ook klinkt, het is een eindige hulpbron die zonder adequate regelgeving in praktijk van SpaceX en Amazon en Eutelsat en regeringen van grote landen is – die er vervolgens zo’n zooi van maken dat delen van de ruimte (met name de Low Earth Orbit-ruimte) door het gebruik onbruikbaar worden.
Valt er iets aan te doen? Vooralsnog schrijft men vooral hooggestemd papier vol met niet-bindende intentieverklaringen, bijvoorbeeld de ‘US Orbital Debris Mitigation Standard Practices, 2019 Update’ of het ( Zero_Debris_Charter ) van de Europese ESA . Wat er aan voorschriften is, is versnipperd en verouderd. Dit soort teksten zouden zich dan tot (betere) voorschriften moeten ontwikkelen die machtige staten en grote tech-ondernemingen zouden moeten binden – iets waar op dit moment de tijd niet naar is. Tenzij deze entiteiten inzien dat het in hun eigen belang is, omdat ze gaan stikken in hun eigen afval of omdat circulariteit goedkoper is.
Het ideaalbeeld is, net als bij aardse apparatuur, dat men nieuwe satellieten ontwerpt op circulariteit. Dat overlapt met preventie. Yah noemt in zijn Scientific American-artikel (1) het gebruiken van materialen die weinig vervuilend en verspillend zijn; (2) kapotte satellieten in de ruimte repareren en onderhouden, zodat ze langer meegaan; (3) het materiaal van kapotte satellieten in situ recyclen; (4) ruimteschroot terughalen naar de aarde en opnieuw gebruiken. Preventief en curatief lopen bij dit thema vloeiend in elkaar over.
Een en ander vraagt nogal wat, nog niet gerealiseerde, technische vernieuwing. Yah noemt bijvoorbeeld de herbruikbare boosters van de Falcon 9 – raket van SpaceX (maakt lanceringen bovendien goedkoper); en de Mission Extension Vehicle (MEV) van Northrop Grummans Space Logistics die al twee Intelsat-satellieten in een andere baan gemanoeuvreerd heeft die daar zelf de brandstof niet meer voor hadden. Konden ze nog een tijd mee.
De ESA is in zee gegaan met de Zwitserse start-up ClearSpace, die een soort James Bond-achtige constructie ontwikkelt die, als ClearSpace-1, een uitgebrande trap van een VEGA-lancering uit 2013 moet gaan ophappen ( ESA_commissions_world_s_first_space_debris_removal ) en, voor geïnteresseerden catch-it-if-you-can-how-to-help-catching-a-satellite . De uitgebrande trap zit in een lage baan. De bedoeling is dat de happer en zijn prooi naar beneden spiralen en samen in de atmosfeer verbranden. Bij de ESA begint het overigens een beetje op structureel beleid te lijken.
ClearSpace-1 met zijn prooi in zijn armen, gezamenlijk op weg naar een vurige dood(artist impression)
Tenslotte nog informatie over hoe de NASA bezig is. Die heeft er een speciale afdeling voor, de ( NASA ORBITAL DEBRIS PROGRAM OFFICE ) . Er ligt een studie, dd mei 2024, Cost and Benefit Analysis of Mitigating, Tracking, and Remediating Orbital Debris van een aanpalende NASA-afdeling. Die begint met zich in te dekken dat de studie puur informatief is, alleen de mening van de auteurs weergeeft en op geen enkele manier iets of iemand bindt. Hij is overigens inderdaad informatief.
Men zit hier inmiddels geheel op het curatieve uiterste van de glijdende schaal. Het overzicht bevat maatregelen die je kunt nemen als het schroot al in de ruimte rondvliegt. Het is wat in Nederland een MKBA heet (Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse). Alle alteratieven worden in geld vertaald, zodat ze onderling vergeleken kunnen worden. Uitleg:
Alle maatregelen hebben een positief effect, gedefinieerd als door de maatregel vermeden schade.
Op de dikke verticale lijn levert elke uitgegeven dollar een bespaarde dollar op. Op de dunnere verticale lijn rechts van de dikke (die waar ‘10’ onder staat) leidt een geïnvesteerde dollar tot 10 dollar minder schade. Op de dunnere verticale lijn waar 1/10 onder staat, levert een geïnvesteerde dollar tot 0,10 dollar minder schade.
Let wel: het is een logaritmische schaal, kosten en baten zijn gebaseerd op USA-omstandigheden en bedragen worden opgeteld over 30 jaar
Aan de schattingen is een grote onzekerheid verbonden, vandaar steeds forse ranges.
Rechts van de 1-lijn is een maatregel financieel rendabel. Dat wil niet zeggen dat maatregelen links van de 1-lijn daarom automatisch vervallen. Een MKBA spreekt geen waardeoordeel uit over maatregelen ( ‘Gij zult ….’), maar vergelijkt maatregelen onderling op basis van vooraf afgesproken criteria.
Bijvoorbeeld: het nauwkeuriger tracken van grote brokken (>10 cm), en het nudgen ervan met een laser, is altijd financieel rendabel (‘nudgen’ betekent dat je een aanstormend brokstuk met een laser duwtjes geeft, zodat het niet tegen, maar langs jouw ruimteobject vliegt)
Het heeft altijd zin om niet meer werkende satellieten, die een nog werkende raketmotor hebben, snel uit hun baan te halen. Andersom kan geëist worden dat er altijd een beetje brandstof overblijft om na het actieve leven op te hoepelen.
De moraal Om met Yah, in zijn Scientific American-artikel af te sluiten:
‘De opbouw van een circulaire ruimte-economie is niet zomaar een optie, maar is noodzakelijk voor een duurzame toekomst van het gebruik van de ruimte’ en
‘Beleidsmakers, industriële leiders, wetenschappers en de wereldgemeenschap moeten een duurzame benadering van onze activiteiten in banen om de aarde koesteren, om het potentieel ervan voor de komende generaties veilig te stellen’.
Wie hebben wat gedaan? De organisaties ODI Global ( https://odi.org/en/ ), de linkse lobbyorganisate in Brussel Transport & environment (T&E, https://www.transportenvironment.org/ ) en de International Council on Clean Transportation (ICCT, https://theicct.org/ ) hebben samen een online tool ontwikkeld Airport Tracker ( https://airporttracker.org/tracker/ ), waarmee voor 1300 vliegvelden in de wereld apart in kaart gebracht is wat hun respectievelijke CO2 – emissies zijn, en wat enkele belangrijke toxische emissies zijn, te weten stikstofoxides (NOx ); fijn stof PM2.5; alle koolwaterstoffen samen (total HC); en koolmonoxide (CO). De datavisualisatie en de websitebouw zijn van TEKJA ( https://tekja.com/ ).
Het overzicht is over 2023, omdat van latere jaren het gegevensbestand nog niet compleet was. Het gaat alleen over civiele vluchten, inclusief vrachtvluchten en privévliegtuigen (welke laatste overigens slechts een verwaarloosbare impact op de emissies hebben).
Toepassing op Schiphol en Eindhoven Airport Uiteraard kan men op allerlei manieren een selectie maken uit het gegevensbestand. De website zelf houdt van het grote woord en de grote getallen, en daar valt iets voor te zeggen.
Gezien mijn focus op Brabant wordt hier gekozen voor het in beeld brengen van Eindhoven Airport en moederbedrijf Schiphol. Men kan die vinden vla de zoek-TAB ‘search Airports’, of via de tussenstap ‘search countries’. Schiphol is AMS (van Amsterdam) en Eindhoven is EIN.
Dat geeft onderstaande twee overzichten (boven Schiphol, onder Eindhoven Airport).
(Een miljoen ton is een miljard kilo). Bedenk dat één vlucht twee vliegbewegingen is (daarmee wordt in Nederland meestal gerekend). Dat Schiphol 25* zoveel CO2 loost als Eindhoven Airport, terwijl er 11* zoveel vluchten zijn, komt omdat de vliegtuigen op Schiphol gemiddeld zwaarder zijn en veel verder weg vliegen.
Dit is verder allemaal helder en vraagt niet om allerlei toelichtend commentaar.
Kloppen de cijfers? Grofweg wel.
Het geval wil dat er vergelijkingsmateriaal is, toch altijd goed om dat er even bij te pakken. Het wordt hier gehanteerd voor Eindhoven Airport
Internationaal is er Climate Trace , een samenwerkingsverband van ruim 100 universiteiten, wetenschappers en AI-exoperts. Climate Trace onderzoekt mondiaal systematisch regio’s en sectoren op klimaat en toxische emissies, waaronder ook het internationale vliegen. Eindhoven Airport (en uiteraard ook Schiphol) is ook op Climate Trace te vinden, en wel onder (https://climatetrace.org/data ) en dan via de Explore-TAB naar zoeken op stad en sector . In de bovenbalk kun je bij Geographic Area ‘Eindhoven’ invullen, waarna je een submenu krijgt met onder andere ‘Eindhoven municipality’ en Eindhoven Airport ‘international aviation’; bij het jaartal ‘2023’; en onder de CO2,e -knop ‘CO2 ‘. Dat leidt tot de bewering in het rechterblok dat Eindhoven Airport in 2023 0,34Mton CO2 zou hebben uitgestoten. In het linkerblok staat dat over de hele wereld samen in 2023 de internationale luchtvaart 514,6Mton CO2 heeft uitgestoten.
Ondertussen is 0,42Mton toch wel iets anders als 0,34Mtom. Hier wreekt zich dat noch Climate Trace, noch Airport Tracker op eenvoudig vindbare wijze duidelijk maken welke aannames en keuzes ze gemaakt hebben. Welk soort vliegtuigen? Afkappen boven de 3000 voet (kleine 1000m hoogte)? enz.
In Nederland bestaat daarnaast ook als derde kennisbron de nationale Emissieregistratie, die een speciaal bestand wijdt aan vliegvelden ( https://www.emissieregistratie.nl/data/vliegvelden ). Die gaat, vanwege het gebruik van de internationale gestandaardiseerde LTO-cyclus (Landing and Take Off), impliciet uit van 3000 voet afkap (alles boven de 3000 voet telt niet mee). Dat gegeven zijnde, maakt de Emissieregistratie wel precies duidelijk welke emissies bij welke activiteiten in de cyclus horen. Dat gebeurt op basis van schattingen die de emissieregistratie zelf maakt. Het is daarbij fascinerend te zien hoe deze instantie schattingen tot in acht significante cijfers op papier weet te krijgen.
Professionals weten en kunnen meer, maar als geïnformeerde leek moet je improviseren, bijvoorbeeld door met vuistregels gaan werken hoe de gemiddelde hele reis zich verhoudt tot wat onder de 3000 voet van de LTO geloosd wordt. Voor CO2 en voor Eindhoven is dat in praktijk dat de totale CO2 ongeveer 8* de LTO-CO2 is ( bvm2.nl/emissies-van-eindhoven-airport-in-kaart-gebracht/ ).
Alle drie de bronnen leveren ook gegevens over enkele toxische emissies, maar die lopen nogal uiteen. Die van de Airport Tracker zijn in het EhvA-overzicht vermeld, die van Climate Trace kunnen in het Eindhoven-blok op het scherm worden aangeklikt, en van de Emissieregistratie staan expliciet in het Excelbestand. Die bronnen verschillen onderling nogal. Men moet wat aanklussen om er een verhaal van te maken.
Voor stikstof is er een vuistregel dat de totale emissies om en nabij drie keer de LTO-emissies zijn (bvm2.nl/meeste-vliegtuigstikstof-op-natura2000-gebieden-komt-van-boven-de-3000-voet/ ). Een vuistregel is dat koolmonoxide vooral onder de 3000 voet uitgestoten wordt. Voor PM2.5 lijkt de Climate Trace-waarde, als die over de hele reis is, ongeveer compatibel met de LTO-waarde, en lijkt de Airport Tracker-waarde onwaarschijnlijk laag.
We zullen echter het geduld van de lezer niet eindeloos oprekken.
Met een beetje verantwoord prutsen, duwen en trekken (in de volksmond een ‘educated guess’) komt schrijver dezes op het volgende, ruwe lijstje voor wat er door vliegtuigen vanaf Eindhoven Airport mondiaal in 2023 uitgestoten is:
CO2 : ongeveer 0,4Mton (400000 ton)
PM2.5: ruim 30 ton
NOx : rond de 600 ton
Koolmonoxide: ca 160 ton
Roet (BC of EC): orde van grootte 5 ton (= Climate Trace)
Ik heb op 01 mei 2026 meegelopen in de 1 mei-demonstratie van de FNV in Amsterdam, van het Museumplein naar het Marten Luther King – park. Een flinke tippel overigens. Er waren 15000 geregistreerde bezoekers. Ik heb in het SP-blok meegelopen.
