Het bestaande luchtkwaliteitmeetsysteem Sinds enkele jaren wordt de luchtkwaliteit in de MRE-regio Zuidoost-Brabant door de gezamenlijke gemeenten, de provincie en enkele andere geïnteresseerden op permanente basis gemeten. Dit bestaande regionale systeem omvat ook drie UltraFineParticles (UFP) -meters die dichtbij de startbaan staan. Voor de reguliere luchtkwaliteitsmetingen op deze site zie o.a. luchtmetingen-in-zo-brabant-in-2024/ en luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/
Dit reguliere systeem wordt in de komende periode, los van de tijdelijke baansluiting, sowieso al aangepast. De behandeling hiervan gaat voor dit artikel te ver. Na die aanpassing kent het systeem een open meetaanpak. De meetauto van de Universiteit van Utrecht bijvoorbeeld (welke universiteit een aparte onderzoeksgroep heeft voor luchtvervuiling) kan zijn Eindhovense meetdata aanleveren. Zo is er ook interesse van de Nijmeegse Radbouduniversiteit En als bijvoorbeeld de bewoners van Meerhoven zelf iets zouden willen, zou dat in beginsel kunnen. Het RIVM heeft een apart portal voor dit soort ‘civiele’ metingen: samenmeten.nl/ .
De aanleiding voor dit artikel Van 01 februari tot 19 juli 2027 wordt de enige startbaan van vliegveld Eindhoven vanwege renovatie en opwaardering gesloten ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/baansluiting ).
Er werd van vele kanten op aangedrongen om van de gelegenheid gebruik te maken om de verschileffecten tussen wel en niet vliegen in kaart te brengen. Die vraag is al enige tijd in discussie.
Voor geluid ligt de registratie van het verschil simpel, omdat de bestaande apparatuur daarvoor al geschikt is. Die staat (bewust) ver van de startbaan en neemt daarom geen lokale effecten mee (bijvoorbeeld van minder personenauto’s en meer bouwverkeer van en naar het vliegveld). Ook kan de bestaande geluidmeting onderscheid maken naar bron (wel of geen vliegtuig). Dit vraagt op dit moment niet om verdere uitleg.
Voor luchtvervuiling ligt het moeilijker, want vliegtuigemissies meet men op dit moment vooral dicht op de startbaan en de tijdelijk afwezige vliegtuigemissies worden vervangen door tijdelijk aanwezige dieselmotoren van het bouwverkeer en de mobiele werktuigen. Daar moest over nagedacht worden en bovendien moest er voor die extra meting geld gevonden worden (bijna een kwart miljoen). Het onderwerp is besproken in de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Dat heeft geresulteerd in een positief advies en het geld is gevonden.
Ten opzichte van het reguliere meetsysteem is de meting tijdens de baansluiting dus een extra meting.
Opzet en resultaat van de extra meting Uiteindelijk kreeg men het dus rond. Het resultaat is gepresenteerd in het informatieve deel van het LEO van 30 maart 2026. De presentatie is te vinden op samenopdehoogte.nl/documenten_maart2026 . De afbeeldingen in dit artikel komen uit deze presentatie.
De Nederlandse autoriteit op UFP-gebied is TNO ( Air Quality and Emissions Research | TNO ). Uit de reguliere metingen blijkt dat het vliegveld geen belangrijke bron is voor de gangbare PM-categoriën (PM2.5 en PM10). Het is een meetbare bron voor stilstofoxides, maar dat is het nabijgelegen snelwegsysteem ook. De bij het vliegveld geplaatste sensoren meten beide, waarbij de zuidwestkant van de baan (de Wintelrese kant) relatief het meest op de startbaan reageert en het minst op de snelweg.
In het UFS-gebied is het vliegveld onderscheidend. Straalmotoren zijn een belangrijke bron van UFP. De snelweg ook, maar UFP-deeltjes van vliegtuigen zijn statistisch kleiner dan die van auto’s en dat is te meten (ca 10 – 30nm versus 50 – 80 nm)
Met ‘herziene EU Air Quality Directive’ wordt bedoeld dat de EU het sterk aangescherpte advies van de WHO ombouwt tot een voorschrift, dat de nationale regeringen in hun wetgeving moeten opnemen. Het diagram toont de emissies (wat uit de pijp komt) in één jaar (waarschijnlijk 2022) over heel Nederland. TPN betekent ‘Total Particle Number’ en dat betekent bij TNO het opgetelde aantal individuele deeltjes in de range van 10 tot 325nm (onder de 10nm is het eigenlijk niet meer mogelijk om te meten, en boven de 325nm telt wel de opgetelde massa, maar zijn de deeltjes zo zwaar dat hun aantal zeer gering is. De categorie 10 – 100nm is die van UFP. Op de rechterschaal betekent ‘1000’ 1000*10^24 deeltjes. In deze schrijfwijze moet je PM2.5 lezen als massaconcentratie in µgr/m3 van alle deeltjes opgeteld in de range van 10-2500nm. Op de linkerschaal betekent ‘1000’ 1000kton (dat is een miljard kg). Vliegtuigen produceren dus in verhouding heel weinig PM2.5. Als je ervan uitgaat dat Eindhoven ongeveer 1/15de is van het totale vliegen in Nederland (nagenoeg de hele rest is Schiphol), kom je in de orde van grootte van 15*10^24 uitgezonden UFP-deeltjes per jaar uit. TNO benadrukt dat de cijfers niet erg nauwkeurig zijn. Voor wie over dit onderwerp meer info wil, zie
Voor de duidelijkheid: de kenmerken die voor Wintelre en Woenel-Noord genoemd worden, moeten gezien worden als de normale achtergrond, waarin de extra meting tijdens de baansluiting moet functioneren. De extra meting zal bijvoorbeeld in Q2 niet veel houtstook waarnemen.
ILM2 is het huidige regionale luchtmeetsysteem en ILM3 het toekomstige. CAIREboxen horen bij het reguliere systeem en Protector Pro en SMPS zijn moderne UFP-meters
Al met al is besloten, mede gezien het budget, om in aanvulling op de reguliere metingen, deze extra meting te doen na, tijdens en liefst ook vóór de baansluiting (als dat lukt) op twee, nog nader te bepalen, locaties in enerzijds de dorpskern van Wintelre en in anderzijds Eindhoven-Noord. (nabij een bestaande CAIREbox van het reguliere systeem). Wintelre, omdat het de woonkern is die het dichtste bij het vliegveld ligt en er geen belangrijke andere bronnen zijn. Eindhoven-Noord, benedenwinds van het vliegveld, als contrast en mogelijk omdat men er ook iets mee kan in de zin van blootstelling van de bevolking.
Rond Eindhoven Airport woedt nog steeds een taai gevecht om in 2030 het advies-Van Geel uitgevoerd te hebben, waarvan het meest genoemde onderdeel is dat de oppervlakte binnen de 35Ke-zone in 2030 30% kleiner is dan in 2019. Over dat proces valt van alles te zeggen, maar dat doe ik hier niet. Voor wie meer wil weten, verwijs ik naar het artikel dat ik op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2): bvm2.nl/provincie-start-onderzoek-naar-de-maatschappelijke-waarde-van-eindhoven-airport-voor-de-regio/ . Dit artikel biedt toegang tot de originele documenten.
Ongeacht of ‘Van Geel’ geheel, grotendeels of vertraagd of hoe dan ook wordt afgerond, zal er nagedacht moeten worden over wat er na 2030 met het vliegveld moet gebeuren. De provincie Noord-Brabant heeft daartoe aan CE Delft gevraagd een ‘breed’ onderzoek te doen naar de bijdrage van Eindhoven Airport aan de regio. CE Delft heeft daartoe een onderzoeksopzet gemaakt, die in het informatieve middagdeel van het LEO (Luchthaven Eindhoven Overleg) van 30 maart 2026 gepresenteerd is. CE Delft is algemeen gerespecteerd deskundig op dit terrein.
In het LEO ontstond hommeles toen bleek dat CE Delft als een van de vier onderzoeksvarianten het opheffen van het civiele vliegen op vliegveld Eindhoven meegenomen had. Dit om als het ware tot een goed contrast te komen met een scenario waarin flinke groei mogelijk was. Het is dus niet meer dan een van de onderzoeksscenario’s.
Desalniettemin reageerde de aanwezige vertegenwoordiger van Transavia als door een wesp gestoken, en ook de directeur van het vliegveld en de aanwezige namens VNO/NCW toonden zich duidelijk ‘not amused’. Waarvan kennis genomen, want het LEO heeft niets over de provincie te vertellen.
Waarna de politieke strijd zich verplaatste naar de provincie. Het rechtse roedel (VVD, Lokaal Brabant (coalitie) en JA21 (oppositie)) huilden schriftelijke vragen de lucht in richting gedeputeerde Stijn Smeulders (PvdA). Hoe dat allemaal kon en waarom de provinciale overheid zomaar zelf vond dat iets uitgezocht moest worden zonder dat de commerciële partijen de kans hadden gekregen om dat te verbieden. Ongehoord!
Update dd 14 april 2026
Beantwoording schriftelijke vragen De schriftelijke vragen zijn op 07 april 2026 beantwoord (voor vragen en beantwoording zie vragen en antwoorden Toekomst EhvA .
Gedeputeerde Smeulders (PvdA) beschreef dat bij het inrichten van een toekomst voor Eindhoven Airport het Rijk waarde hecht aan het draagvlak binnen de regio. De regiogemeenten en de provincie wensen hun eigen visie op de luchthaven na 2030 inhoudelijk te onderbouwen op basis van een onderzoek. Het onderzoek is dus door en ten behoeve van provincie (opdrachtgever) en gemeenten.
Voor dit onderzoek is CE Delft gekozen. Het onderzoek van CE Delft is beschrijvend bedoeld. Het wordt een brede welvaartsanalyse gericht op economische, maatschappelijke en ecologische effecten. De scenario’s zijn breed gespreid, van groei via krimp tot sluiting, om een goed beeld te krijgen. Het onderzoek leidt niet tot keuzes of aanbevelingen.
Het toekomst-dossier wordt in de tweede helft van 2026 aan Provinciale Staten en de gemeenten voorgelegd om een standpunt te bepalen. Alle vertegenwoordigde politieke partijen kunnen dan, op basis van onderzoek, hun mening geven. Daarna komt het in het LEO. Overigens is dat standpunt geen besluit, want de zeggenschap over de toekomst van Eindhoven Airport ligt bij het Rijk en niet bij de provincie De provincie en de gemeenten kunnen formeel vaststellen wat ze ervan vinden, en dat dan het LEO en aan de ministers vertellen.
Motie Een aantal partijen in Provinciale Staten wilde, ondanks de overbodigheid daarvan, een signaal afgeven. Dat werd neergelegd in een motie dd 10 april 2026 ( bestuurlijk informatiesysteem, tekst en behandeling motie , de tekst van de motie zit in de bijlage). Er zijn twee feitelijke eisen (het dictum, kort geformuleerd):
Het doortrekken van Van Geel richting een toekomstbestendige luchthaven moet als uitgangspunt worden genomen
Onrealistische scenario’s als een toekomstige sluiting mogen geen onderdeel zijn van de standpuntbepaling
De motie is aangenomen met de stemmen van CU-SGP, Partij vd Dieren, SP en Volt tegen en de rest voor.
Commentaar van mij en van BVM2:
De eerste eis is feitelijk leeg. Eerstens moet nog blijken of het advies-Van Geel in 2030 überhaupt gehaald is, tweedens is er sinds 2019 (waarin het advies geschreven is) van alles gebeurd wat de groei van de luchtvaart bemoeilijkt, en waarvan algemeen gevonden wordt dat dat meegenomen moet worden (bijvoorbeeld woningbouw), en derdens is nu net de vraag wat ‘toekomstbestendig’ is – daar gaat juist het onderzoek over. Van Geel zelf spreekt over de ontwikkeling na 2030 in termen als ‘als’ en ‘misschien’, want zijn advies gaat maar tot 2030.
De tweede eis is, letterlijk genomen, een poging tot censuur op een toekomstig debat. Er ligt straks gewoon een beschrijvend onderzoeksresultaat dat geen beleidsaanbevelingen doet. Het College van GS (resp. B&W) kan daar zelf beleidsaanbevelingen aan toevoegen. Men kan daar in PS en de gemeenteraden iets van vinden en dat is het dan. Zelfs als het College de tekst van de motie serieus zou nemen en geen ‘onrealistische’ beleidsaanbevelingen zou toevoegen, dan nog kan welk scenario dan ook in discussie komen. De tekst van de motie verbiedt dus feitelijk aan leden van Provinciale Staten en gemeenteraden om iets te zeggen (‘een standpunt in te nemen’) wat uitgelegd zou kunnen worden als steun aan onrealistische scenario’s ‘zoals’ sluiting van Eindhoven Airport (blijkbaar worden ook andere, nog onbekende, onrealistische scenario’s alvast bij voorbaat afgedekt).
Het is een zeer vreemde motie. Gelukkig is het College van GS niet verplicht moties uit te voeren
De onveiligheidscontouren van het vliegveld (in technische termen de PR10^-5 – en PR10^-6 -contour) lopen dwars over het nieuwe bedrijvengebied BIC-2 en BIC-Noord. Des te pijnlijker omdat ASML op BIC-Noord komt. Met enig passen en meten heeft men de gebouwen van de nieuwe ASML-campus net buiten de contour weten te frotten, maar voor eventuele verdere ontwikkeling van het gebied ligt die contour in de weg.
• We als gemeente een plicht hebben om de veiligheid van werknemers op BIC Noord te bewaken;
• Een verdere groei van de veiligheidsrisico’s en risicocontouren niet kan plaatsvinden;
• De duurzamere high-tech industrie op BIC Noord belangrijker is dan de oude fossiele luchtvaartindustrie;
• Om te voorkomen dat risico’s en bijbehorende contouren op BIC Noord toenemen, het aantal vliegbewegingen van en naar Eindhoven Airport nooit mag groeien;
• Als groei van vluchten voor defensie noodzakelijk is, dit ten koste hoort te gaat van de civiele vluchten.
De raad roept het college van burgemeester en wethouders op om:
1. Een quickscan uit te voeren naar de impact op het maximum aantal vliegbewegingen wanneer de veiligheidsrisico’s en risicocontouren niet verder mogen toenemen omwille van de veiligheid van werknemers op BIC Noord;
2. De resultaten van dit onderzoek met de raad te delen en mee te nemen in het lopende proces voor de meerjarige medegebruiksvergunning 2027-2030 voor Eindhoven Airport
De motie werd al snel door het College van B&W overgenomen, en is dus niet meer in stemming gebracht. Wethouder Steenbakkers zegt toe de aspecten in punt 1 van de motie in te brengen in het proces voor de meerjarige medegebruiksvergunning 2027-2030. Dat betekent dat deze ingebracht worden door wethouder Strijk bij het eerstvolgende LEO-overleg (Luchthaven Eindhoven Overleg) en dat het resultaat aan de raad wordt teruggekoppeld.
Van nationaal belang Even de context voor mensen van buiten Eindhoven. ASML is als fabrikant van chipmachines een wereldspeler, een van de weinige grote namen die Nederland, zelfs Europa, op elektronicagebied heeft. Het wordt dan ook als een zaak van nationaal economisch belang gezien dat het bedrijf zich in Nederland senang blijft voelen en toen de onderneming begon te lobbyen dat het fors wilde uitbreiden, liefst met een tweede grote vestiging in de regio Eindhoven, sprong men in de regio en in Den Haag nog net niet in de houding. Resultaat was de operatie-Beethoven, een schaalsprong in de regio die herinneringen oproept aan die van Philips in een grijs verleden.
Voor de duidelijkheid: ik heb iets tegen het kapitalisme, niet speciaal iets tegen ASML. Er zijn ergere bedrijven.
Eindhoven heeft een groot gebied aan de westrand van de stad, de Brainport Innovatie Campus (BIC), die sinds 2015 stapsgewijs ontwikkeld wordt (via fase -1 die af is, -2 waarvan het papierwerk af is, en -Noord waar de nieuwe ASML-campus moet komen.
Het BIC en het vliegveld Nu wil het geval dat iets verderop het vliegveld ligt. Het verlengde van de startbaan loopt schuin over BIC-2 en BIC-Noord. Bij het vliegveld hoort een fysieke veiligheidscontour (in technische termen de PR 10^-6 – contour). Daarbinnen mag je geen woningen, ziekenhuizen en kinderdagverblijven bouwen. Nu is niemand dat in dit gebied van plan, maar er is ook een bepaling dat er binnen de contour maar 100 mensen per hectare mogen verblijven en de voorgenomen personendichtheid bij ASML is daarvan een veelvoud. Met andere woorden: binnen de contour mag geen fabriek komen. In bovenstaande afbeelding betreft dat de overlap tussen de gestreepte ‘speer’ en het paarse bouwvlak. Daar heeft men in arren moede nu maar een parkeerplaats geprojecteerd, maar dat is dus eigenlijk zonde van de grond (het had ook een parkeerkelder kunnen zijn).
De zaak kwam politiek aan het rollen omdat enkele inwoners van het nabijgelegen Oirschot in de raadscommissie inspraken met dat het toch eigenlijk een schande was dat onze nationale trots veroordeeld werd tot zo’n miserabele locatie. De campus mocht niet op die plaats doorgaan, maar moest naar een verhevener locatie in onze regio. De slaagkans van dit pleidooi is nul, maar het leidde tot een groot artikel in de lokale krant en dat leidde weer tot een standpunt van mij, in de vorm van een gastopiniel namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Kort gezegd: het is de omgekeerde wereld dat de omgeving zich aan het vliegveld moest aanpassen – het vliegveld moet zich maar aan de omgeving aanpassen door te krimpen.
De ruimtelijke claim Het vliegveld heeft relatief weinig nut voor de regio, maar blokkeert onevenredig veel ruimte voor andere bestemmingen. Het geluid heeft een blokkerende werking op de woningbouwproductie (er is een regionale afspraak dat er niet gebouwd wordt binnen de 20Ke-zone, ca 100km2 ). Nu blijkt dat de PR 10^-6 – contour dus ook tot ruimtelijke blokkering kan leiden. In dit geval op het BIC, maar een eind verderop ligt de zone bijvoorbeeld pal naast het grote recreatie- en evenemententerrein Aquabest.
Als het Van Geel-advies uitgevoerd zou worden (wat nog moet blijken), kan de geluidszone inkrimpen. Als de vliegtuigen inderdaad stiller worden, kan dat op termijn tot meer vliegbewegingen leiden – een discussie die in de regio nog uitgevochten moet worden. Maar hoe dan ook betekent het dat de PR 10^-6 – contour dan verder zal groeien. En Defensie, van wie het vliegveld is, gaat zelf ook meer vliegen.
Kortom, alle reden voor de regionale politiek om aan dit verwaarloosde onderwerp meer aandacht te besteden.
Een groter deel van de contour, van welke de vorige afbeelding een uitvergroting is. De gele lijn is de goede. De stip heb ik er zelf ingezet en verwijst naar een vestiging van Linde Gas.
Ter inleiding Vanaf 2020 is er in ZO Brabant een meetnet opgericht om kennis op te doen van de luchtkwaliteit in de regio. Het heet ILM2 (Innovatief Lucht Meetsysteem, versie 2). Doel is bewustwording, het bieden van handelingsperspectieven en het ontwikkelen van samenwerkingsvormen voor een gezondere regio. De meeste deelnemers hebben ook het Schone Lucht Akkoord (SLA) ondertekend, waardoor ze streven naar minstens 50% gezondheidswinst in 2030 t.o.v. 2016.
Het ILM2 heeft geen juridische kracht, maar alleen bestuurlijke invloed.
Ligging van de ILM2 in 2024
Na wat aanloopeffecten leidt het meetnet nu tot een jaarlijks rapport. Het laatste heet ‘Jaarrapportage 2024 Regionaal Meetnet ILM2 in ZO Brabant’ (okt 2025) en is te vinden op https://publications.tno.nl/publication/34645069/OcepxZJz/TNO-2024-R12915.pdf . Eindverantwoordelijk is TNO, er is academische medewerking van het RIVM en het IRAS-instituut van de Universiteit van Utrecht. Bestuurlijk berust het ILM2, behalve bij genoemde instellingen, bij de gemeente Eindhoven, de provincie NBrabant, de GGD Brabant Zuidoost en bij de oorspronkelijke initiatiefnemer, de maatschappelijke organisatie AiREAS. Financieel wordt het gedragen door de provincie, de Omgevingsdienst ZO Brabant (ODZOB), de 21 gemeenten binnen de MRE-regio Eindhoven-Helmond (minus Bladel), en de gemeenten Boxtel en Meierijstad (die niet in het MRE-gebied liggen). De ruwe data zijn te vinden op https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ (dat zijn momentane data) of op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . Het dagelijks beheer zit bij de ODZOB, die tevens een periodieke Nieuwsbrief uitgeeft over aspecten van het onderwerp. De, gelijktijdig met de Jaarrapportage uitgekomen Nieuwsbrief, gaat bijvoorbeeld ook over een nieuw samenwerkingsproject in de Peel, over een houtstookstudie in Heemskerk, over ammoniakmetingen en over roet (dat nog niet binnen het ILM2 gemeten wordt). De informatie kan bij de ODZOB opgevraagd worden onder https://odzob.nl/meetnet .
Kenmerken van het systeem Alle ILM-meetlocaties meten PM10, PM2.5, PM1 en NO2 (PM10 betekent Particulate Matter met een diameter <10µm)). Het systeem heeft in 2024 goed gefunctioneerd. 2024 was het eerste jaar waarin men de NO2 – metingen fatsoenlijk onder de knie had.
Eén van de 53 CAIREboxes van het ILM
Het systeem gebruikte 53 meetlocaties, als volgt verdeeld:
26 meetlocaties in stedelijk gebied, waarvan 4 in Helmond en 22 in Eindhoven (aldaar verdeeld over diverse typen locaties)
3 bij het vliegveld. Behalve bovengenoemde vier categorieën meten deze drie sensoren ook Ultra Fine Particles (UFP). UFP is in feite PM0.1, met als verschil dat de deeltjes geteld worden per cm3, , terwijl de grotere deeltjes gewogen worden
20 in het buitengebied , waarvan 16 in het kader van het ILM gefinancieerd en 4 los daarvan door de gemeenten Best, Oirschot en Reusel
4 tijdelijke (1 in Nuenen en 3 in Eersel om houtrook te meten)
Individuele sensoren zijn niet vreselijk nauwkeurig: foutmarge in een losse meting van één sensor orde van grootte van 20%. Het signaal wordt sterker bij meer metingen van meer sensoren.
Er kunnen onder andere foutschattingen gemaakt worden omdat er in de regio al veel langer een beperkter meetsysteem bestaan, namelijk het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM. Dat heeft vier stations in de regio, nl de verkeersbelaste locaties Genovevalaan en Noordbrabantlaan in Eindhoven, de stadsachtergrond in de Veldhovense Europalaan, en het buitengebied in de Vredepeel (Ten noordoosten van Deurne, net in Limburg).
De twee systemen gebruiken verschillende meettechnieken, maar corresponderen onder elkaar redelijk.
Trends Tussen de oogharen doorkijkend, en zonder toe te spitsen op afzonderlijke issues, kan men een paar zaken waarnemen.
Het systeem draait nog maar een paar jaar, dus statistiek is sowieso moeilijk. De luchtvervuiling lijkt een beetje af te nemen, maar dat kan ook liggen aan de neerslag. 2022 was een erg droog jaar en 2023 en 2024 waren erg natte jaren en neerslag maakt de lucht schoner.
De achtergrond wordt gedefinieerd als de meetwaarde waaronder nog maar 10% van het aantal metingen ligt. Voor PM10 en PM2.5 kan men er beste de vervuiling zien als soort deken die over een groot gebied ligt, aan welke deken de regionale bronnen betrekkelijk weinig toevoegen (bij PM10 en PM2.5 bestaat grofweg tweederde van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentratie (voor PM10 is dat 15,7µg/m3 en voor PM2.5 is dat 9,9µg/m3 ) uit achtergrond, en een derde uit regionale toevoeging. Bij NO2 is ongeveer 60% van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentraties regionale of lokale toevoeging. Dat komt omdat NO2 gekoppeld is aan verbrandingsmotoren, en daarmee aan het verkeer.
Luchtvervuiling in de regio treedt vooral in de winter op. Er wordt dan meer gestookt (waaronder hout), en de grenslaaghoogte (waaronder de atmosfeer mengt)zakt omlaag.
Een jaargemiddeld weekverloop in de zomer en de winter
Houtstook De effecten van houtstook komen aan de orde in het kader van de regionale verhoging van de PM2.5 – concentraties (dat stond al in de rapportage over 2023). Voorlichting en het gebruik van de Stookwijzer kunnen, aldus het rapport, de eerste stappen zijn voor gemeenten om actie op te ondernemen. In het Omgevingsplan kan houtstook verder in beeld worden gebracht om een meer (gebieds-)gerichte aanpak vorm te geven. En er kunnen alternatieve verwarmingswijzen aangeboden worden.
De gemeente Eersel heeft eind 2024 drie tijdelijke meetstations neergezet om de effecten van houtstook te meten. De uitkomsten hiervan komen in de rapportage over 2025 aan de orde.
WHO-richtlijnen en de komende EU-norm voor de luchtkwaliteit De WHO heeft in 2005 richtlijnen gepubliceerd voor maximale atmosferische concentraties van PM10; PM2.5; en NO2 . Een richtlijn is een aanbeveling. De EU, en daarna de nationale overheden, kunnen juridisch bindende normen vaststellen. Met de nu geldende EU-normen worden de WHO-richtlijnen uit 2005 gedeeltelijk uitgevoerd. In 2021 heeft de WHO nieuwe richtlijnen uitgebracht. Die zijn een stuk scherper (zie o.a. https://schoneluchtakkoord.nl/nieuwe-who-advieswaarden-luchtkwaliteit_SLA ). In reactie daarop heeft de EU nieuwe, en eveneens scherpere normen, vastgesteld die vanaf 2030 moeten gaan gelden.
In de Jaarrapportage 2024 wordt de verwachting uitgesproken dat de PM10-concentraties nagenoeg altijd aan de EU-regels zullen voldoen. Zelfs in het natte jaar 2024 spande het er al om voor PM2.5, zowel jaar- als daggemiddeld. Wat betreft NO2 kan er in 2030 een probleem optreden langs drukke wegen in een droog jaar. PM2.5 en NO2 zijn aandachtspunten die om maatregelen vragen.
Het buitengebied en de PM10-metingen De meetstations in het buitengebied leiden niet tot een echt informatief verhaal. Meetstation I33 (langs de A50 bij Son) springt er uit met één hoge, onverklaarde piek (mogelijk een boer die ploegt bij droog en stoffig weer of zoiets). I42 en I45 springen er dit jaar uit en vorig jaar niet, en voor de stations I43 en I44 geldt het omgekeerde. Zowel de veeteelt, als boerenwerk op het land, als onverharde paden als droog of nat weer kunnen een rol spelen. Dit vraagt om nader onderzoek.
Stedelijk gebied: vooral verkeer en NO2 Afgezien van een idioot hoge fijnstof-piek op 06 mei 2024 door vuurwerk ter gelegenheid van het kampioenschap van PSV (bij weinig wind), valt er niet veel interessants te vermelden over fijn stof. De concentraties daarvan volgen ongeveer de achtergrond die als een deken over de regio heen ligt.
Alleen NO2 vertoont duidelijke lokale effecten vanwege het autoverkeer.
De Jaarrapportage 2024 toont daarvan enkele illustratieve voorbeelden, waarvan ik er twee geef.
In Helmond worden op dezelfde locatie auto’s geteld, en wordt NO2 gemeten (meetstation I52 langs de Kasteeltraverse). Gemiddeld over januari 2024 geeft dat bovenstaand weekverloop. Bij de door het autoverkeer veroorzaakte wisselingen in de NO2 – concentratie is de wisselende achtergrondconcentratie opgeteld, veroorzaakt omdat er in die maand midden in de week een paar keer een zwakke oostenwind stond (dat jaagt de achtergrond omhoog). Jaargemiddeld zat dit punt (in het natte jaar 2024) voor NO2 op 19,7µg/m3 , dus een aandachtslocatie vanwege de EU-grenswaarde in 2030 van 20µg/m3 .
Hierboven een vergelijking van het jaargemiddelde weekverloop op basis van metingen op de zeer drukke Eindhovense Ring, en op basis van metingen binnen de Ring (in Eindhoven is dat de Zero Emission-Zone). Men ziet dat de milieuzoe het, in vergelijking met de Ring, ongeveer hetzelfde doe bij PM10, een beetje beter bij PM2.5 , en duidelijk zichtbaar beter bij NO2 . Dat is wat men ongeveer zou verwachten. Jaargemiddeld zitten de twee meetpunten op de Ring (Botenlaan en Beukenlaan) rond de 147µg/m3 ,, dus binnen de nieuwe EU-grenswaarde in 2030.
Twee meetstations volgen een industriële inrichting. Meetstation I19 staat aan de Kanaaldijk nabij DAF Trucks, en dat station ziet niets bijzonders (gewoon het stedelijk gemiddelde). Meetstation I28 staat op het dak van het Klokgebouw langs de Beukenlaan (Ring) en ziet de emissies van de ongeveer even hoge pijp van de biomassacentrale van Ennatuurlijk , die er pal tegenover staat aan de andere kant van de straat. In deze condities ziet men een verschil met de gemiddelde waardes voor de regio als geheel. Als de pluim uit de pijp, verder weg waait, worden deze concentraties verdund. Meetstation I28 staat ook aan de Beukenlaan, maar dan op de grond, en ziet iets gemiddelde hogere PM-concentraties dan die van de regio als geheel.
Het luchthavengebied en Ultrafijn stof (UFP) Er is op deze site al vaker aandacht besteed aan het vliegveld (en omgeving), en aan de luchtvervuiling in het algemeen en daarbinnen aan het de UltraFine Particles (UFP) in het bijzonder. Zie (onder andere) https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .
Het vliegveld is van 07-23 uur open is (met wat ongeplande uitloop), en daarbuiten dicht.
Het vliegveld ligt niet in een niemandsland. Er is zeer druk verkeer op het nabije (oostelijk gelegen) A2/N2 systeem, en flink wat verkeer van en naar en nabij de ingang.
Er liggen bij het vliegveld drie meetstations, I02 op de kop van de startbaan aan de ZW-kant, I14 idem aan de NO-kant, en I25 naast de baan, nabij de ingang en nabij het platform. De drie meetpunten staan hierboven aangegeven. Ze meten wat andere meetstations ook meten, en meten bovendien UFP (weergegeven in aantallen per cm3 ). Van die meetpunten ligt I02 (zuidwestkant) het verst van alle verstoring door andere bronnen af. Dit punt weerspiegelt het getrouwste het vliegveld – sec.
Een en ander wordt weerspiegeld in de windrozen per punt. I02 reageert vooral op de startbaan en geeft overdag de grootste concentraties als de wind over de startbaan uit het noordoosten komt. I25 reageert overdag vooral op het platform. ’s Nachts reageren de meetstations op andere bronnen in de omgeving, met name op de A2/N2.
Als men de drie meetstations apart jaargemiddeld meet (dus ook gemiddeld over dag en nacht), geeft dat onderstaand overzicht
Als men de drie meetstations op een hoop gooit en een jaargemiddeld weekverloop uit brouwt voor UFP en NO2 dan geeft dat onderstaande grafiek. (Men kon die pas over 2024 maken, omdat voor die tijd het NO2 -systeem niet goed werkte.)
Mijn analyse is als volgt:
Het vliegveld voegt nauwelijks PM1, PM2.5 en PM 10 aan de omgeving toe.
Het vliegveld zorgt wel voor een goed meetbare hoeveelheid UFP
Het autoverkeer produceert NO2 en daarnaast ook UFP, dat ter plekke van vooral I14 en I25 gemeten wordt. Daarom daalt en stijgt de concentratie UFP op deze stations in de maat met de NO2-concentratie. Omdat er in het weekend minder gereden wordt, maar niet minder gevlogen, zit het verband er in het weekend anders uit dan door de week.
Er komt beduidend meer UFP op de drie sensoren van het vliegen dan van de snelweg
TNO stelt in zijn aanbevelingen voor om hieraan verder onderzoek te doen. Enerzijds kan men beter in beeld proberen te krijgen wat de UFP-invloed van de snelweg versus die van de vliegtuigen is. Dat kan door naar de chemische samenstelling van het UFP te kijken en naar de deeltjesgrootte (hoewel de deeltjesgrootte van zowel auto’s als vliegtuigen een brede en overlappende band bestrijkt, is vliegtuig-UFP gemiddeld kleiner dan auto-UFP). Anderzijds zou onderzocht moeten worden wat de blootstelling in de woongebieden rond het vliegveld is – daarover is nu niets bekend. Ik zou daar overigens zelf aan willen toevoegen de blootstelling onder belangrijke uitvliegroutes (zie voor een meting in Riethoven in 2016 https://www.bjmgerard.nl/bergeijk-deed-meting-geluid-en-ultrafijn-stof-eindhoven-airport/ ). Die laatste meting vond overigens plaats toen de startbaan onderhouden werd en daarna weer open ging – het verschil was daar te zien. In 2027 wordt de baan geheel gerenoveerd. Welllicht kan dat gebruikt worden als een extra kans op goede metingen.
Wat ik er van vind De Jaarrapportage is vooral een meetrapport. Het is dus een beschrijvend document dat resulteert in beleidsaanbevelingen. Over het algemeen steun ik die wel, hoewel ik ze niet allemaal onderling even belangrijk vind. Er zit niet een soort politiek waardeoordeel in. Ik wil er wel een paar persoonlijke opvattingen geven. Sommige daarvan pleiten voor landelijk of EU-beleid, andere voor lokaal of regionaal beleid (of beide).
Er moet een tandje bij om de aangescherpte Europese normen te halen, die in 2030 ingaan. Dat gaat niet vanzelf. En dan is men nog niet op het niveau van de WHO-richtlijn
Ik mis een norm voor UFP en roet
Kleinschalige houtstook in stedelijk gebied moet zo ver mogelijk worden teruggedrongen en, voor zover dat niet lukt, moet het aan afdwingbare voorschriften worden verbonden. Het aanbieden van praktische en betaalbare alternatieven is daarbij onmisbaar
Elektrisch rijden produceert geen NO2 en iets minder fijn stof (dit naast de klimaatvoordelen). Het beleid ten gunste van elektrisch rijden valt nog wel wat te intensiveren. Ook goed is sowieso minder auto’s en meer elektrisch OV.
Eerstens is er meer onderzoek nodig rond Eindhoven Airport, met name naar de verspreiding over de regio, niet alleen bij het vliegveld zelf maar ook onder de uitvliegroutes. Wat ik verder mis is bronbeleid, zoals minder vliegen en met schonere, synthetische kerosine vliegen.
Eerder (met wat extra uitbreiding) De Landsardplas is een oude zandafgraving ten westen van het Eindhovense vliegveld. Tussen de plas en het vliegveld loopt het beekje Ekkersrijt, met enkele toevoerende sloten. Het vliegveld watert via een ondergrondse pijp bij veel wateraanbod af op de Landsardplas, en die plas raakt het water weer kwijt via een duiker naar de Ekkersrijt (die duiker is dus een van de toevoerende stroompjes). Het grotere gebied waarvan de plas deel uitmaakt, de Landsard, is in gebruik als herriesportterrein. Er ligt een kartbaan en een motorcrosscircuit, en op het water varen waterscooters en power(model)boten. De bijbehorende inrichtingen hebben een milieuvergunning.
Omdat watersystemen rond vliegvelden in den lande vaak opvallend hoge PFAS-concentraties hebben, heeft Waterschap de Dommel aan bureau Aquon gevraagd metingen te doen in het Ekkersrijtsysteem en de Landsardplas. Dat is gebeurd op 10 juli 2024 en leverde, in globale termen, op dat de PFAS-soort
GenX irrelevant laag was,
PFOA in het Ekkersrijtsysteem en de Landsardplas rond de 5 a 18ng/liter zat, zonder dat er een ruimtelijk patroon te zien was. Dit is onder de norm.
PFOS in het Ekkersrijtsysteem, stroomafwaarts gaande van voor tot na het vliegveld, opliep van grofweg 4 naar 25ng/liter (wat ver boven de norm van 0,65ng/liter is) , en dat de Landsardplas op een verbazingwekkende concentratie van 177ng/liter uitkwam.
Daarna werd de zaak op scherp gezet door berichten dat Defensie, bij wijze van brandblusoefening, op 22 en 24 juli 2025 met Chinookhelikopters grote zakken water (‘bambibuckets’) vulde uit de Landsardplas en dat dit met PFOS vergiftigde water werd uitgestort over de nabijgelegen Oirschotse Heide, een militaire oefenterrein. (Uit later ingeziene rapporten bleek overigens, dat deze brandblusoefening niet eenmalig was, maar periodiek plaatsvond of nog vindt).
Teksten van en naar B&W van Eindhoven Ik heb op 08 augustus 2025 namens Milieudefensie Eindhoven e.o. een brief aan B&W van Eindhoven geschreven (eigenaar en bevoegd milieugezag van de Landsard). In die brief werd de mogelijkheid besproken dat de hoge concentraties in de Landsardplas (mede) veroorzaakt werden door de exploitatie van het gebied. Het artikel bij de brief is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/strengere-vergunning-nodig-tegen-pfos-in-de-landsardplas/ . Omdat Milieudefensie brandblusoefeningen zinvol vindt, moet het PFOS-gehalte drastisch omlaag en uitgaande van de aanname dat de activiteiten op de plas zelf een belangrijke (mede)oorzaak zijn van de vervuiling, vraagt dat om een flink aangescherpt milieubeleid richting de herriesporten. Immers, in auto’s (en ongetwijfeld ook in karts en waterscooters) zit in sommige smeermiddelen PFAS verwerkt dat in beginsel buiten de auto terecht kan komen ( A pilot study of per- and polyfluoroalkyl substances in automotive lubricant oils from the US ). Coatings en verven van bootrompen kunnen PFAS bevatten ( www.european-coatings.com/…pfas-in-the-coatings-industry-risks-applications-and-regulatory-challenges ) .
(PFSAs is een verzamelnaam voor een groep waarin PFOS valt. PFCAs is een verzamelnaam voor de groep waarin PFOA valt – dat is PFCA met C8. TOP is een oxidatiebehandeling van de smeerolie die versneld doet wat anders bij normaal gebruik langzaam plaatsvindt. De PFAS-concentraties schieten na oxidatie omhoog).
Na een klein, herinnerend zetje beantwoordden B&W onze brief op 10 sept (hierboven). De stelling was dat de concentraties niet aan de exploitant lagen, maar grotendeels toch bij het vliegveld. De argumentatie was dat vooral PFOS zich in zijn ruimtelijke verdeling onderscheidde (er zit wel PFOA in de plas, maar niet meer dan elders), dat PFOS (tot 2011 bg) in het blusschuim zat, dat de bodem van het vliegveld er inderdaad mee vervuild was, en dat er een pijp naar de Landsardplas liep (onder de Ekkersrijt door), en dat er een bureauonderzoek geweest was naar alternatieve bronnen van PFOS in het gebied.
(Presentatie Rijksvastgoedbedrijf LEO 06 maart 2025)
Het antwoord van B&W is ongetwijfeld bona fide en niet absurd, hoewel met er vraagtekens bij kan zetten. Aan de vliegveldkant: PFOS is al sinds 2011 verboden, het perceel van de Herculesramp zou gesaneerd zijn. Aan de Landsardkant: het bureauonderzoek betreft (bleek later) een recapitulatie van niet heel erg frequente milieucontroles die niet op PFAS gericht waren.
Op 27 augustus 2025 had een rookgranaat van Defensie, bij een oefening, anderhalve hectare van de Oirschotse Heide in de fik gezet (zie bekendere berichten over idem op de Edese Heide). Vanwege deze trigger, en omdat er nog steeds geen antwoord op de brief van Milieudefensie was, heeft de Eindhovense SP (met mijn medewerking), bij monde van Jannie Visscher, op 05 sept 2025 technische vragen gesteld aan B&W over hetzelfde onderwerp. Die zijn op 10 okt 2025 beantwoord onder toevoeging van drie bijlagen: twee metingen in opdracht van Defensie door Haskoning, en eerder genoemde bureaustudie naar alternatieve PFOS-bronnen. De beantwoordingsbrief staat hieronder en de bijlagen stuur ik op aanvraag gaarne toe (zie de contactrubriek op deze site).
Ook w.b. dit antwoord: het is ongetwijfeld bona fide, maar of het geheel juist is, en geheel juist kan zijn, gegeven dat veel kennis nog in de kinderschoenen staat.
Meetpunten in Haskoming I. Bij het kruisje x eindigt de inkomende pijp vanaf het vliegveldterrein. De duiker voert water af naar de Ekkersrijt. Codes als 01-1 hebben betrekking op watermetingen, codes met wb op bodemmetingen).
Het (onvolledige) beeld dat oprijst Er liggen nu drie meetrapporten: Aquon in opdracht van het waterschap, dd 10 juli 2024, waarop alle teksten tot nu toe gebaseerd zijn; het eerste rapport Haskoning in opdracht van Defensie, dd 06 sept 2024, waarvan het bestaan bekend was maar de inhoud slechts in zeer grove lijnen uit de krant; en een tweede rapport van Haskoning, ook in opdracht van Defensie, dd 04 juni 2025, waarvan het bestaan, in elk geval bij mij, nog niet bekend was.
Zwakte van alle rapporten is dat er alleen aan de oppervlakte, en op enkele plaatsen op 4m diepte, gemeten is. Als de 18m diepe zandafgraving denkbeeldig met troep gevuld zou zijn waaruit PFAS vrijkwam, zou dat niet ter plekke gemeten zijn. Er is echter geen aanwijzing dat zo’n vervuiling plaatsgevonden heeft.
Als men de resultaten van de drie metingen, zeer kort door de bocht, samenvat, dan geeft dat het volgende beeld:
Het zijn te weinig metingen voor goede statistiek. Met dit voorbehoud:
Op alle gemeten plaatsen, tijden en dieptes zit de PFOA-concentratie rond de 9 a 12ng/liter (jaargemiddelde norm 48ng/liter)
Op alle gemeten plaatsen, tijden en dieptes zit de PFSA-concentratie rond de 70 a 85ng/liter (norm 0,65ng/liter jaargemiddeld), behalve
Waar de pijp van het vliegveld in de plas komt (dat is nabij de x op de kaart) waar Aquon 177ng/liter meet (dat is de enige meting van Aquon in de plas), en waar Haskoning I en !! resp. 80 en 220ng/liter meet . De 80-meting ligt verder van de pijpopening af.
Haskoning vond, in goed detecteerbare hoeveelheden, een heleboel andere PFAS-soorten in het water met meestal kortere koolstofketens. Daaronder een precursormolekuul 8:2FTS van PFOS (een molekuul waaruit door in het vrije veld voorkomende chemische reacties PFOS kan ontstaan). Het gebied rond de uitstroomopening van de pijp springt er niet speciaal uit, behalve bij het precursormolekuul dat bij de uitstroomopening hoog is als de PFOS daar ook hoog is.
Ik heb geen verband kunnen vinden met de neerslagcijfers van het KNMI in de dagen van of voorafgaand aan de metingen
Een en ander roept het beeld op dat er op gezette tijden, mogelijk min of meer continu, nog steeds water met heel veel PFOS erin vanaf het vliegveld door de pijp de Landsardplas in stroomt, mengt met het daar aanwezige water (dat uiteraard ook veel regenwater opvangt), en dat vervolgens door de duiker in de Ekkersrijt terecht komt (die daardoor merkbaar verder vervuild wordt). Dit beeld steunt het scenario dat er nog steeds van het vliegveld afstromend PFOS is. Onduidelijk is of dat passief of actief is (pomp?)
Omdat niet in de diepte gemeten is, en omdat er geen aandacht besteed is aan het vrijkomen van PFAS uit smeerolie, coatings en verven van waterscooters, kan niet uitgesloten worden dat de gemiddelde waarde (die ca 80ng/liter) lager gemaakt zou kunnen worden door hier aandacht aan te besteden.
Het kartcircuit en het motorcrosscircuit liggen een eindje van het water af. De gemeente heeft m.i. voldoende aannemelijk gemaakt dat hun opereren weinig of geen invloed heeft op het PFAS-gehalte van het water in de Landsard.
Bodemmetingen (tot een halve meter zand diep) geven soms lichte PFOS-vervuiling, maar in de ruimtelijke verdeling zit geen duidelijk patroon
Blushelikopter in Brazilië met bambibucket
Wat moet je er politiek mee? De vraag richt zich op Defensie, en op de gemeente Eindhoven.
Defensie heeft een onderzoek lopen naar bodemvervuiling op het terrein van het vliegveld. In het Luchthaven Eindhoven Overleg van 06 maart 2025 noemde het ministerie bodemonderzoeken (gereed 2025); oppervlaktewater (lopend); regenafvoersysteem (lopend); producten (gereed 2025); risico’s (gereed 2025); beoordelen nut bodemsanering (gereed 2025); en saneringsmogelijkheden (gereed 2025). Men mag eisen dat Defensie dit alles goed uitvoert en dat openbaar verantwoordt.
Aan de gemeente Eindhoven, hoewel geen bevoegd gezag op het Defensiegebied, de taak om Defensie bij de les te houden. Er is regelmatig contact, zeggen B&W in hun beantwoording van de technische vragen. Zeggenschap is er niet, invloed wel. Een maatregel als het opnemen in de Omgevingsvergunning van PFAS-eisen aan waterscooters is waarschijnlijk op dit moment een brug te ver voor een gemeentelijke overheid. Twee zaken zou de gemeente wel kunnen aanpakken. De eerste is dat de gemeente een onderzoek zou kunnen (laten) instellen of er troep ligt in de diepe delen van de plas. Er zijn zandafgravingen in den lande die in het verleden ongewenst, zelfs crimineel, voor afvaldumping gebruikt zijn. De tweede is dat de gemeente Eindhoven ervoor zorgt dat de Veiligheidsregio de Landsardplas ongeschikt verklaart als bluswater, zolang de PFOS-concentratie zo hoog is als die is. Dat voorkomt in elk geval verdere verspreiding van de PFOS.
Vliegvelden leggen een zware claim op het gebruik van de ruimte op de grond. Op Schiphol is dat een bekende discussie (woningbouwmogelijkheden, een gedeeltelijk ontmanteld, geheel legaal, zonnepark), maar ook rond vliegveld Eindhoven speelt dit. Dit des te meer de regio ZO Brabant aan het begin staat van een grote schaalsprong, o.a. vanwege ASML en het aanhangende ‘ecosysteem’. In aan aantal jaren moeten er zo’n 100.000 woningen bijkomen, met uiteraard de bijbehorende infrastructuur en voorzieningen. Zonder de schaalsprong zouden dat minder nieuwe woningen zijn, maar nog steeds veel. Tegelijk blokkeert het civiele vliegen door Eindhoven Airport,vanwege bestuurlijke afspraken uit het verleden die niet voor niets gemaakt zijn, nieuwbouw in de 20Ke-zone rond de startbaan (Kosteneenheden, Ke, want het is eigenlijk een militair vliegveld). Dit dwingt gemeentebesturen in een spagaat. De koninklijke weg uit die spagaat is minder vliegen. Woningbouw heeft voor de regio veel nut, en het vliegveld tamelijk weinig.
De spagaat doet zich altijd wel ergens voor, en toevallig is dat nu in de gemeente Son en Breugel (een noordelijke voorstad van Eindhoven). Dat komt omdat Son en Breugel zijn Omgevingsvisie moet actualiseren aan de hand van nieuwe signalen uit de samenleving en van nieuw beleid. Die zijn er: alarmerende geluidshinderpassages n het Sonse deel van de 20Ke-zone (GGD-meting), het vooralsnog falen van het uitvoeren van de Van Geel-aanbevelingen, en het toenemende militaire vliegen.
Ik heb voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een zienswijze op deze geactualiseerde Omgevingsvisie geschreven, en vervolgens heb ik voor de BVM2-website daar een artikel over geschreven. Ik zie echter het probleem als een concreet voorbeeld van een algemene thematiek, binnen en buiten ZO Brabant. Daarom druk ik het artikel van de BVM2-site ook hier op mijn persoonlijke site af. Hieronder.
De context Vanwege de ‘schaalsprong’ van de regio, onder andere veroorzaakt door de groei van ASML en aanhangend ‘ecosysteem’, moeten er onder andere in een aantal jaren zo’n honderdduizend nieuwe woningen gebouwd worden. Zonder die schaalsprong zouden er dat overigens ook nog steeds heel erg veel zijn geweest.
De woningbouw loopt tegen een aantal wezenlijke grenzen aan. BVM2 heeft als behartiger van een deelbelang geen oordeel over de schaalsprong als zodanig, maar omdat een van de grenzen de uitstraling van het vliegveld is, heeft BVM2 er vanwege dat aspect een mening over. Die mening is, kort gezegd, dat meer wonen tot minder vliegen moet leiden.
In de nasleep van de Alderstafel (is er in 2011 een regionale bestuurlijke afspraak gemaakt dat er geen grootschalige woningbouw (= >50) gepleegd zou worden binnen de 20Ke-zone van het vliegveld. Omdat die contour van jaar tot jaar wat kan verschillen, is er een werkcontour gedefinieerd die in de toenmalige ruimtelijke ordening-regels is opgenomen. Men kan het desgewenst precies nalezen op https://bvm2.nl/documentatie-bij-de-woningbouwbeperking-door-de-20ke-zone-rond-het-vliegveld/ . De daar getekende contour-2011 (die met het ‘gat erin’) is sindsdien bestuurlijk niet meer aangepast en dus staat de afspraak uit 2011 nog steeds overeind.
Sinds 2011 is de wereld veranderd. De GGD doet op gezette tijden belevingsenquêtes, die aangeven dat sinds 2011 de percentages ernstige geluidshinder en slaapverstoring in de 20Ke-zone flink zijn toegenomen, vooral omdat het aantal vliegbewegingen flink toegenomen is. De eerste afbeelding toont de percentages ernstige geluidshinder uit de GGD-meting die in 2023 uitgevoerd is. De getrokken lijn is de 20Ke-zone, zoals die nu ongeveer is (iets groter dan de afgesproken zone uit 2011).. De afspraak om in deze ‘sigaar’ geen nieuwe woonwijken neer te zetten is dus nog actueler dan hij in 2011 al was. Pieter van Geel is langs geweest, en die heeft het (breed gedragen) voorstel gedaan dat de 35Ke-zone in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019, en daarmee ook de ‘geen woningbouwzone’ van 20 Ke, die er als een soort buitenschil omheen ligt. In die 30%-reductie is de veronderstelde vlootvernieuwing een middel (dat tot nu toe onvoldoende blijkt te werken). Tenslotte is er het nieuwe Programma Ruimte voor Defensie.
Woningbouwlocaties vlak buiten de 20Ke-contour
En dan er is dus een woningbouwtaak, die al zwaar was en die met de schaalsprong nog onuitvoerbaarder wordt. De gemeentebesturen zitten dus in een spagaat. Zo’n 100km2 in ZO Brabant is verboden gebied voor de woningbouw – niet wettelijk, maar op basis van zelfgemaakte onderlinge afspraak.
BVM2 heeft overigens begrip voor die spagaat. Het is niet iets om mee te spotten. Maar, je moet ook geen woningen willen bouwen in een gebied waarbinnen 35 a 45% van de zittende bewoners zegt ernstige geluidhinder te ondervinden (en ongeveer een kwart ernstige slaapverstoring). Zoiets kan zich gaan vertalen in tastbare medische ‘hardware-problemen”.
Er vlamt dan ook iedere keer discussie op over de door het vliegveld op de grond geclaimde oppervlakte enerzijds en andere gebruiksmogelijkheden anderzijds
De Sonse Omgevingsvisie 2.0 “Oog op een zonnige toekomst’ Bij de gemeente Son en Breugel speelt, wat betreft het vliegveld, is er een algemeen en een specifiek verhaal.
Het algemene verhaal betreft de Omgevingsvisie die elke gemeente moet hebben. Het is zoiets als de basis van de ruimtelijke ordening van een gemeente. De gemeente Son en Breugel heeft in mei 2022 de Omgevingsvisie ‘1.0’ vastgesteld. Maar zo’n visie moet periodiek geactualiseerd worden, en t/m 1 augustus ligt de 2.0-versie ter inzage. Bovenstaande kaart komt uit die 2.0-versie. Het probleem is dat de gemeente in feite het vliegveld volkomen negeert. Er is een vrijblijvende passage dat ‘Eindhoven Airport en de A50 moeilijk te beïnvloeden factoren zijn, waarvoor de gemeente zich blijft inzetten’ – en dat is alles. De militaire luchtvaart wordt (Eindhoven Airport is civiel) wordt helemaal niet genoemd. In de ‘Extra informatie’ staat ‘Uit het totale beeld van het milieugezondheidsrisico (Atlas van de Leefomgeving) blijkt dat de belasting door luchtvervuiling én omgevingsgeluid in Son en Breugel substantieel is. Wettelijke normen worden in principe niet of slechts in beperkte mate overschreden, maar aan de gezondheidskundige advieswaarden (van de GGD en de WHO) wordt meestal niet voldaan.’. Dit leidt echter voor geluid niet tiot nader beleid en voor luchtvervuiling tot beleid dat meestal van hogere overheden afhangt. Illustratief is bijvoorbeeld dat de 20Ke-contour überhaupt niet is ingetekend op de kaart bij de Omgevingsvisie.
Het specifieke probleem is Sonniuswijk – een soort trauma in Son en Breugel. De nieuwbouwafspraak uit 2011 kostte de gemeente 2300 van de geplande 3000 nieuwe woningen in het plan – Nieuwe Woud (zie https://bvm2.nl/bvm2-belegt-informatieavond-in-son-en-breugel/ ). De resterende 700 huizen heten nu Sonniuspark. De regio betaalt een hoge prijs voor de aanwezigheid van een vliegveld, waaraan de regio eigenlijk zelf niet zo heel veel heeft. Nu de nood hoog is, knabbelt de gemeente met woningbouwplannen aan de rand van het gebied dat in 2011 opgegeven is. In de Omgevingskaart zijn dat de twee, vaag gekleurde, rechthoeken, links van de kromme lijn (de A50 – ook een dingetje trouwens), iets boven het midden. Sonniuswijk is het grotere gebied westelijk en noordelijk van deze gespiegelde L-vorm. De Gebiedsvisie Sonniuswijk is onlangs vastgesteld en BVM2 heeft hier wat van gezegd, want minstens een deel van de hier geplande nieuwbouw ligt binnen de 20Ke-zone. Volgens de GGD (zie eerste kaart) ondervindt in het Sonse deel van de 20Ke-zone 34% van de inwoners ernstige geluidshinder.
De actualisatie van de Omgevingsvisie moet plaatsvinden vanwege nieuwe signalen uit de samenleving en vanwege nieuwe beleidsontwikkelingen. Het eerste nieuwe signaal is het GGD-onderzoek uit 2023 dat eerder genoemde 34% ernstige geluidshinder in het Sonse deel van de 20Ke-zone noemt. Het tweede signaal is dat het op dit moment zeer onduidelijk is of de door Van Geel beoogde, en breed gesteunde, verkleining van de 35Ke-zone (en daarmee de 20Ke-zone) inderdaad gerealiseerd zal worden. De nieuwe beleidsontwikkeling is de aangekondigde groei van het militaire vliegen.
In zijn zienswijze bepleit BVM2 dat de gemeente de WHO- advieswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof als ‘norm’ hanteert en niet als ‘richtlijn’, en dat de gemeente het WHO-advies inzake geluid noemt en hanteert. Het derde verzoek is dat de gemeente de 20 Ke-contour duidelijk in de Omgevingskaart intekent, en het vierde verzoek is dat de gemeente de nieuwbouw in Sonniuswijk slechts inplant voor zover die buiten de in 2011 afgesproken 20Ke-werkcontour valt, en dat de gemeente nadere studie wijdt aan de precieze gevolgen van het civiele en militaire vliegen ter hoogte van Son en Breugel. De tekst van de zienswijze is hieronder te vinden.
De Nederlandse actiegroep Fossielvrij heeft zich toegelegd op het weren van fossiele reclame. Dat krijgt onder andere vorm doordat Fossielvrij Nederlandse gemeentebesturen zover probeert te krijgen dat die een verbod op fossiele reclame in de openbare ruimte in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) opnemen. In den Haag is dat gelukt. Daarop zijn TUI en de ANVR naar de rechter gestapt, maar hebben daar op alle ingebrachte punten verloren.
De Partij voor de Dieren (PvdD) heeft eenzelfde voorstel in de Eindhovense gemeenteraad gebracht. De eerste keer (dat was voor het Haagse vonnis) lukte dat niet. Daarop heeft de PvdD dat nog eens geprobeerd en dat voorstel kwam in de (meningsvormende) commissievergadering van 02 september 2025 aan de orde. Het (goed in elkaar stekende) initiatiefvoorstel werd, behalve door de PvdD, gesteund door SP, GroenLinks, PvdA en Volt.
Het voorstel kwam op 02 september 2025 in de meningsvormende commissievergadering. Daar kan men inspreken. Omdat vliegreclame een specifieke vorm van fossiele reclame is, heb ik namens BVM2 ingesproken. Ik wees erop dat niet-fossiele vliegbewegingen vooralsnog vooral een belofte waren. De vastgelegde krimp van de geluidsruimte (die o.a. nodig is om genoeg nieuwe woningen te bouwen) kan volgens BVM2 alleen bereikt worden met minder vliegbewegingen. En de goedkope vakantievluchten, waarop vliegreclame zich vooral richt, zijn nou net de bewegingen waar onder regio meer last dan gemak heeft. Mensen moeten minder ver en minder vaak op vliegvakantie gaan. Een eindige aarde betekent eindige vakantiemogelijkheden, en als TUI daar een probleem mee heeft, moet TUI maar een ander bedrijfsmodel verzinnen. Ikriep dus de gemeenteraad op om het initiatiefvoorstel te steunen. De volledige inspraaktekst is te vinden
Het College van B&W van Eindhoven hield de boot af, zij het niet erg indringend. De raad moest het maar zelf weten, maar het kostte mogelijk wel een paar ton per jaar aan gederfde reclameinkomsten en handhavingskosten. En het was nog maar afwachten of de hoogste juridische instantie het huidige vonnis overeind hield. De indieners waren niet onder de indruk.
De indieners hebben samen 21 van de 44 reëel bestaande zetels, D66 zit op de wip en de rest is tegen. Het kan zijn dat het voorstel het met een aanvullend dekkingsvoorstel redt. Op 09 sept wordt er gestemd.
Demonstranten van XR ‘Hier hing een fossiele reclame”.
Inleiding Het Ministerie van I&W heeft aan Deloitte en To70 gevraagd een Roadmap te schrijven over één van de manieren waarop Nederland de kllimaateffecten van de luchtvaart kan verkleinen, te weten ‘SAF’ (Sustainable Aviation Fuel). Die klimaateffecten verkleinen kan op verschillende manieren, waarvan minder vliegen de voor de hand liggendste is (en dat zou je ook willen vanwege luchtvervuiling en geluid). Daarnaast kan de routering in de lucht efficienter, en zou er op termijn op bepaalde trajecten elektrisch gevlogen kunnen worden.
Maar de Roadmap gaat alleen over SAF. Dat is inderdaad een belangrijk middel.
Maar in mijn optiek zou minder vliegen de eerste stap moeten zijn. Als je de getallen ziet, en als je je realiseert met hoeveel andere sectoren de luchtvaart moet concurreren in de strijd om groene stroom en waterstof, dan lijkt mij dat de luchtvaart niet voldoende zal scoren om, Business As Usual (BAU) de ongestoorde verdere groei van de luchtvaat te kunnen faciliteren. In Europa al niet (denk ik), en mondiaal al helemaal niet. Maar in diezelfde optiek denk ik dat er ook na een luchtvaartkrimp nog steeds veel gevlogen zal worden. Voor die resterende luchtvaart is SAF een goede optie.
Wat is SAF? Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een verzamelnaam voor een groot aantal grondstoffen en procedées, die allemaal leiden tot een eindproduct dat sterk lijkt op fossiele kerosine, en dat in willekeurige hoeveelheden (maar vooralsnog, om motortechnische redenen, tot 50%) bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Je kunt SAF en kerosine zien als een sterk verbeterde vorm van dieselolie.
SAF wordt ingedeeld in twee groepen: een grote groep grondstoffen en procedées van biologische afkomst (aangeduid als bio-SAF), en een kleine groep die zijn koolstof uit schoorsteengassen of rechtstreeks uit de atmosfeer haalt (aangeduid als synthetische kerosine, of Power to Liquid-SAF of e-SAF – e staat voor ‘elektro’).
Beide groepen hebben heel veel groene waterstof en groene stroom nodig. Een soort vuistregel is dat als bij de verbranding een bepaalde hoeveelheid chemische energie vrijkomt, de omgekeerde route (dus om die brandstof via e-SAF opnieuw op te bouwen) ruim het dubbele van die energie kost.
Maar er zijn heel veel kapers op de kust die ook graag die groene stroom en groene waterstof willen: voor plastic, voor autodiesel, kunstmest, de staalproductie, enz. De inzet van die groene stroom kan voor deze bestemmingen vaak makkelijker of goedkoper zijn. Goede bedoelingen hoeven niet per definitie tot een goed resultaat te leiden.
Goede bedoelingen, dat wel. SAF heeft voordelen boven fossiele kerosine. Biokerosine bespaart, over de hele levensduur geregeld, ongeveer 80% broeikasgas (met een forse spreiding in dit getal), en e-SAF bespaart tegen de 100%. Daar komt bij dat SAF schoner verbrandt, wat een positief effect heeft op de lucht in de omgeving van vliegvelden, en dat ervoor zorgt dat SAF-gebruik op grote hoogte tot minder contrails leidt (contrails hebben een sterk negatief broeikasgaseffect).
De Nationale SAF-roadmap Ik verwelkom dus dat de Nederlandse regering een poging doet om een SAF-beleid op te zetten, dat, wat mij betreft, dus bedoeld is voor wat er na krimp van de luchtvaart overblijft. In hoeverre het beleid überhaupt tot meer in staat zal zijn, moet trouwens nog blijken.
Met de Roadmap wil het ministerie drie strategische doelen bereiken (die elk weer opgesplitst zijn in deel-doelen, samen 18 – en daarna heel veel kleine lettertjes)
Lees dit laatste als dat de groene staaf de totale SAF is, en de blauwe daarvan het e-SAF deel. Dus de 6% in 2030 is 4,8% bio-SAF en 1,2% e-SAF
Eerstens. Tot nu toe werd de productie van SAF zonder resultaatverplichting aan de vrije markt overgelaten. Deze vrijheid-blijheid aanpak maakte er een farce van. Het is het gebruikelijke verhaal dat zolang de productie kleinschalig blijft, er geen schaalvoordelen zijn. SAF is daardoor duurder dan fossiele kerosine (geavanceerde bio-SAF in 2024 ca vier maal, e-SAF ca tien maal). Dat maakt uiteraard de tickets duurder (hoewel de prijs van de brandstof slechts een deel van de totale ticketprijs uitmaakt). En omdat de luchtvaart een woest competitieve markt is, verrekken de luchtvaart maatschappijen alles wat hun extra geld kost. Nu heeft de EU in het initiatief ReFuelEUAviation een verplichtend geraamte in deze vrijblijvendheid gelegd in de vorm van een met de tijd oplopende, verplichte SAF-bijmenging. (Gezien de vele onzekerheden beperk ik mij in dit verhaal tot 2030). Het eerste doel van het Ministerie is om aan de EU-voorschriften te voldoen.
Dat vereist een enorme productieopschaling. De totale kerosineverkoop in de EU in 2030 wordt in een BAU-scenario (Business As Usual) ingeschat op 46 miljard kg (46Mton), goed voor ca 2000PJ aan energie, Daarvan 6% is 2,8Mton, waarvan ca 2,2 Mton bio-SAF en 0,56Mton e-SAF. In 2025 bestaat er feitelijk 0,50Mton bio-SAF van Neste Oil. Daarnaast bestaat er een stel plannen die nog moeten worden uitgevoerd. Nu kan men daar pessimistisch, realistisch of optimistisch over zijn. In wat de EU ziet als realistisch, wordt het totaal van 2,8Mton in 2030 gehaald, maar het aandeel e-SAF daarbinnen niet.
Tweedens. Nederland en de Nederlandse luchtvaartwereld hebben zichzelf aan de Duurzame Luchtvaart Tafel de ambitie opgelegd om in 2030 14% SAF bij te mengen. Dus aan de EU-verplichte 6% wil Nederland 8% toevoegen. Dat mag slechts met vrijwillig aanvullend beleid. Het is landen verboden dwingend hogere bijmengpercentages op te leggen dan de Europese (of dat ook voor individuele luchthavens geldt is minder duidelijk). Tot nu toe komt er van die vrijwilligheid bijna niets terecht. Voorbeeld is Eindhoven Airport, dat aan de daar vliegende maatschappijen aanbood om de helft van de meerkosten van SAF uit eigen middelen te betalen (die middelen zijn overigens redelijk riant). Geen luchtvaartmaatschappij hapte toe. Zie /saf-er-kan-best-wel-wat-maar-er-gebeurt-weinig/ . De Roadmap bespreekt de denkbare mogelijkheid om heffingen in te stellen en de opbrengst terug te sluizen als prijssubsidie, maar komt tot geen enkele zekerheid. De Roadmap noemt dit ‘zeer uitdagend’. Het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) bijvoorbeeld heeft al eens een breed gedeeld voorstel aan het Rijk gedaan om de opbrengst van de tickettax terug te sluizen als prijssubsidie, maar kreeg geen poot aan de grond.
De raffinaderij van Neste Oil in Rotterdam
Derdens. De Roadmap wil bijdragen aan het in stand houden, en aan de nieuwe tijd aanpassen, van de Nederlandse raffinaderijen.
Nederland heeft een uitzonderlijk grote raffinagesector (ca 10% van de Europese capaciteit, teveel voor Nederland zelf). Er zijn vijf functionerende, fossiele raffinaderijen (waarvan er twee de grootste zijn van Europa). Daarnaast is er de biobrandstofraffinaderij van Neste Oil in Rotterdam. Het Nederlandse aandeel in de Europese fossiele kerosineproductie is verhoudingsgewijs nog veel groter dan 10%. Deze omvang heeft zijn redenen, maar die blijven hier onbesproken.
Maar de raffinagesector staat al jaren stil. Strategische besluiten worden vooruit geschoven, zowel door de bedrijven zelf als door de politiek. Het is, kortom, gewenst dat de SAF-productie de raffinaderijen een stimulans geeft.
Een half planning-, half fantasie-oefening van een mogelijke Nederlandse SAF-prodictie
Het is Nederland niet gegeven om zelf op lokale schaal voldoende grondstoffen, groene stroom en groene waterstof te produceren. Import is nodig (nu trouwens ook), en de vraag is dan op welk niveau: op het niveau van de grondstoffen, van de halffabricaten of van de eindproducten (in wel laatste geval er in Nederland alleen een opslagfunctie overblijft). Tussen de oogharen door naar de Roadmap kijkend, lijken de regering en de sector op import van halffabricaten te mikken, maar dat staat er niet met zoveel woorden. Het Power2X – initiatief bijvoorbeeld wil het halffabricaat groene methanol importeren en groene waterstof in Nederland maken of inkopen.
Methanol op zich Voor zover de Roadmap al voor lijkt te sorteren op een bepaald productiepad, is dat de SAF-route via methanol (in de volksmond methylalcohol).
Methanol is in eigen recht een heel veelzijdig molecuul. Het kan voor allerlei doelen worden gebruikt en wordt dan ook al, sinds jaar en dag, op grote schaal geproduceerd (mondiaal ca 20 miljard kg = 20Mton per jaar). Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol . Het is dus een vertrouwd werkpaard in de chemische technologie.
Methanol is nu bijna uitsluitend fossiel. Maar methanol kan ook uit biomassa geproduceerd worden (dus bio-methanol) en, sinds een paar jaar, ook grootschalig uit CO2 uit de lucht of uit schoorsteengassen of andere bron, en uit groene waterstof, uit elektrolyse of andere bron (dan heet het e-methanol). Over fossiele methanol valt in het verband van dit artikel slechts te zeggen dat je er van af wilt. Bio-methanol kan het product zijn van vele grondstoffen en vele procedées, en dat is een te complex verhaal voor nu en hier. Bovendien zijn biomassamogelijkheden beperkt en onderling concurrerend.
Vandaar nu aandacht voor e-methanol.
De marktleider op het gebied van e-methanol is het Ijslandse bedrijf Carbon Recycling International ( CRI, https://carbonrecycling.com/ ) .
IJsland is een dunbevolkt land met erg veel duurzame energiebronnen in de vorm van waterkracht, wind en vulkanisme (waarbij de CO2 uit de grond komt). Het land heeft dan ook in verhouding veel elektriciteitsintensieve industrieën, waaronder de mogelijkheid om op industriële schaal door elektrolyse waterstof te produceren. En de verwerking van CO2 is een nationaal verdienmodel geworden.
De George Olah-plant is genoemd naar de Nobelprijswinnende chemicus Olah, die voor het eerst het idee lanceerde om methanol als energiedrager te ontwikkelen. De Olah-plant staat vlak bij het grote geothermische complex Swartsengi ( https://en.wikipedia.org/wiki/Svartsengi_power_station ) dat met water vulkanische warmte aftapt (dat water wordt minstens 101°C) mo stroom en warmte voor de stadsverwarming te produceren. Uit de boorgaten komt, behalve de gewenste warmte, ook CO2 . Die zou normaliter de lucht ingaan,, maar de Olah-plant vangt (een deel van) die CO2 op en laat die, volgens een zelf ontwikkeld procedé, reageren met elektrolyse-waterstof tot groene e-methanol. De plant is sinds 2012 goed voor 4000 ton methanol per jaar.
De techniek is modulair en kan relatief eenvoudig opgeschaald worden, en daarbij aangepast aan de lokale CO2 – en waterstofbeschikbaarheid. Omdat e-methanol vooralsnog duurder is dan fossiele methanol, is het vooralsnog wenselijk dat het grondstofaanbod makkelijk en goedkoop is. De techniek kan ook harder en zachter draaien om zich aan gridschommelingen aan te passen.
In oktober 2022 is een project opgeleverd, de Shunli plant, in de Chinese stad Anyang, waar jaarlijks 110.000 ton e-methanol wordt gemaakt voor de regionale markt. ( https://carbonrecycling.com/projects/shunli ). De e-methanol plant is hier gekoppeld aan de afgas-behandeling van de bereiding van cokes voor de staalproductie die waterstof en CO2 levert, en aan een kalksteenbranderij die CO2 levert (de website is hier niet helemaal duidelijk over). Men zou kunnen beweren dat het Anyang-project, strikt genomen, deels grijs en deels groen is. In China is het een betekenisvolle vooruitgang.
Een tweede Chinees project in Lianyungang, beoogd doel 100.000 ton e-methanol, is in de maak. Een derde project van de Tianying Group ad 170.000 ton e-methanol, is aangekondigd. Ik ben af en toe jaloers op de Chinese industriepolitiek.
Inmiddels produceert de door CRI geplaatste capaciteit mondiaal jaarlijks 214.000 ton e-methanol uit 310.000 ton CO2 die anders zinloos de lucht was ingegaan
Methanol als basis voor SAF Maar uiteindelijk gaat dit verhaal over SAF als doel en methanol als een belangrijk middel. Bio- of e-methanol kan omgebouwd worden tot SAF (grofweg en versimpelend 32 ton methanol geeft 14 ton SAF ). Dit is al lang bekend – ExxonMobil heeft bijvoorbeeld een methode (veel reclame en weinig informatie op ExxonMobile – techniek )
CRI is gaan samenwerken met Honeywell in het onderzoeksproject IðunnH2 . Doel is om de gevestigde e-methanolproductie verder uit te bouwen tot een e-SAF product. Een haalbaarheidsstudie is inmiddels succesvol voltooid ( https://carbonrecycling.com/haalbaarheidsstudie SAF ) De ambitie is om vanaf 2029 70.000 ton SAF per jaar te produceren. Dat is ongeveer 15% van de huidige IJslandse import van vliegtuigbrandstof.
Toch even in gedachten houden dat de kerosinevraag in de EU in 2030 (BAU) ingeschat wordt op 46.000.000 ton. Niet meteen rijk rekenen dus.
Op 25 januari 2025 heb ik op deze site een bericht geplaatst dat de FNV en KWF Kankerbestrijding een gezondheidsonderzoek willen vanwege een lijst met 39 carcinogene of mutagene bestanddelen van uitlaatgassen van straalvliegtuigen (daarvan zijn er 21 onderworpen aan Europese regelgeving). Deze VlliegtuigMotorEmissies (VME) zijn het chemische broertje van DieselMotorEmissies (DME), met als belangrijkste verschil is dat door krachtig ingrijpen de DME’s bijna nul zijn en dat er aan de VME’s nog niets gedaan is. Dit eerdere verhaal staat te lezen op https://www.bjmgerard.nl/rivm-39-kankerverwekkende-of-mutagene-stoffen-in-vliegtuiguitlaatgassen/ .
Sinds januari is er vooral gesteggeld. De werknemers en de FNV willen meer dan in abstracto weten dat er 39 stoffen vergiftig zijn, ze willen toegepast ook weten wat dat in concreto voor hun gezondheid betekent. Dat betekent bijvoorbeeld onderzoek naar veilige grenswaarden (als die bestaan). Het RIVM zou de logische instantie zijn om dat uit te zoeken, maar die krijgt de opdracht niet. In plaats daarvan verschuilen werkgevers en de overheid zich achter literatuurstudies.
Kop (alfabetisch) van de vergiflijst
In het Plan van Aanpak van Schiphol is de luchtkwaliteit, als alles goed gaat, in 2030 met 40% verbeterd. dat is te weinig.
Nu vindt er op 11 juni 2025 een vergadering van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid plaats. Er is een brief naar toe gestuurd, met daarboven het logo van FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam, die verder gesteund wordt door de Long Alliantie Nederland, CAHAG, NVALT en de Universiteit van Maastricht.
De verzending van de brief ging vergezeld van een persbericht dat hieronder staat afgedrukt. In dit persbericht op het eind een link ‘Bekijk hier de brief aan de Kamerleden’ en iets daarboven een link ‘een verzamellijst met persoonlijke verhalen’.
Het persbericht is door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad opgepikt en aangevuld met het persoonlijke verhaal van John Poortman, die 42 jaar op het platform gewerkt heeft en ‘geluk had’ dat hij vanwege een Coronabesmetting onderzocht werd, waardoor zijn longkanker nog in een behandelbaar stadium ontdekt werd (ten koste van een derde van zijn linkerlong). Poortman hield al heel lang een lijst bij van kankeroptreden bij zijn collega’s. Hij staat dus nu op zijn eigen lijst en is 65 en arbeidsongeschikt. Zijn lijst wordt nu door iemand anders bijgehouden. Het AD/Ed artikel is (achter de betaalmuur) te vinden op Laat het RIVM de vliegtuigwalm onderzoeken .
Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport zijn Schiphol niet. Het verschil is echter niet principieel, maar gradueel omdat het Eindhovense vliegveld veel kleiner is, en mogelijk ook een gunstiger layout heeft. Desalniettemin verdient de thematiek ook in Eindhoven aandacht. Er worden ultrafijnstofmetingen gedaan op drie punten nabij het vliegveld, en er zijn eenmalig ultrafijnstofmetingen gedaan op het platform. Het verhaal is te vinden op https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ . Helemaal lekker ziet het er niet uit.
UFP-concentraties in het op het personeel gerichte onderzoek op het platform van Eindhoven Airport in 2022
Persbericht Amsterdam, 06 juni 2025
Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol
FNV, KWF en gemeente Amsterdam willen onafhankelijk onderzoek naar kankerverwekkende vliegtuiguitstoot
Een brede coalitie van vakbond FNV, KWF Kankerbestrijding, de gemeente Amsterdam, Long Alliantie Nederland, artsen en wetenschappers roepen de Tweede Kamer op om opdracht te geven tot onafhankelijk onderzoek naar de kans op kanker door blootstelling aan vliegtuiguitstoot. De organisaties willen dat de gezondheid van duizenden werknemers op en rond Schiphol serieus genomen wordt. Ze hebben hierover een gezamenlijke brief gestuurd aan de Kamer. Dit onderzoek zorgt voor erkenning en duidelijkheid.
In de uitstoot van vliegtuigen zitten maar liefst 21 stoffen die kanker kunnen veroorzaken. Dat blijkt uit een eerder onderzoek van het RIVM. Toch is er nog geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar wat die aanwezigheid van de kankerverwekkende stoffen betekent voor de mensen die dagelijks in deze lucht moeten werken. Dat moet er komen vinden de FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam. Hun oproep wordt gesteund door de Longalliantie, artsen en wetenschappers. Daarmee wordt de coalitie die oproept tot onafhankelijk onderzoek steeds groter.
Gezondheid werknemers in gevaar
Voor vakbond FNV is het RIVM is de meest logische partij om dit onderzoek op te zetten en uit te voeren: “Onze leden op Schiphol werken dagelijks in lucht vol giftige stoffen. Zij worden ziek, vallen uit of overlijden zelfs vroegtijdig. Het kan toch niet dat we dit blijven negeren?”, zegt Jaap de Bie, FNV-campagneleider Schiphol. “De rekening komt nu bij de werknemers en hun families te liggen. De politiek moet nu doorpakken en het RIVM opdracht geven tot een onafhankelijk onderzoek. Dat dit nog niet is gebeurd, is absurd.”
KWF: ‘Dit kan echt niet wachten’
Ook KWF Kankerbestrijding maakt zich grote zorgen. “We kunnen niet wachten tot het te laat is’, zegt directeur Dorine Manson. ‘We moeten nu weten hoe groot het gezondheidsrisico exact is. Alleen dan kunnen we mensen beschermen en zorgen voor een gezonde werkomgeving.”
Aandeelhouder Gemeente Amsterdam
“Als aandeelhouder staat Amsterdam voor een gezonde, schone en veilige werkomgeving van Schiphol”, zegt Hester van Buren, wethouder van de gemeente Amsterdam. “De mensen die op de luchthaven werken zijn hartstikke trots op hun werk. Hun zorgen over de gezondheidsrisico’s die zijn door blootstelling aan zeer schadelijke stoffen oplopen zijn ernstig en vragen om directe actie vanuit Den Haag. Met een onafhankelijk onderzoek kunnen we de risico’s beter in kaart brengen en passende maatregelen nemen.”
Tweede Kamer in debat op 11 juni
Op 11 juni is er een commissiedebat van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid over ‘gezond en veilig werken’. Dit moment biedt Kamerleden de gelegenheid om de staatssecretaris expliciet op te roepen tot onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van kankerverwekkende stoffen in vliegtuiguitstoot.
Eerder deze week ontving de Kamercommissie al een verzameling van persoonlijke verhalen van medewerkers die ziek zijn geworden door de kankerverwekkende uitstoot. Dat werd op 3 juni overhandigd in Den Haag door FNV-leden die werkzaam zijn op Schiphol.
