Over 2021 fijn stof meten in ZO Brabant

Inleiding
In Zuidoost Brabant houden overheid en maatschappelijk middenveld zich al heel lang bezig met het meten van de luchtkwaliteit. De pionier was hier Jean-Paul  Close met AIREAS, maar de regionale overheid en de academische wereld hebben hem gaandeweg aangevuld.
Hierbij is het oude netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM)-1 in werking geweest van 2013 t/m 2018. Het is de basis geweest van het nieuwe ILM2, dat gaandeweg vanaf de jaarwisseling 2020-2021 opgebouwd is. Dat wordt aangestuurd door AIREAS – Consortium Regionaal Meetnet Zuidoost-Brabant.
Het organisatorische beheer zit bij de Omgevings Dienst ZO Brabant (ODZOB). De academische leider van het project is TNO ( https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ ).

Het consortium heeft een voorpublicatie, annex aanzet tot maatschappelijke discussie, georganiseerd in de Eindhovense Stadsschouwburg op 13 okt 2022. Hieraan is op deze site al aandacht gewijd ( https://www.bjmgerard.nl/bijeenkomst-regionaal-meetnet-zo-brabant-de-presentaties/ ).
Ik heb al eerder aandacht besteed aan burgergroepen die de luchtkwaliteit meten op https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ .

Nu heeft TNO, in opdracht van het consortium, de rapportage over 2021 uitgebracht. Het rapport is te downloaden op de site van de ODZOB voor dit project, https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 .

Beperkingen
Het is een beetje flauw om met de beperkingen te beginnen en dat is niet omdat ik het een slecht rapport vind, maar omdat het praktisch is om enkele dingen bij voorbaat af te strepen.

  • TNO heeft veel gedoe gehad met zijn NO2 -meters. Die hebben er een groot deel van het jaar uitgelegen en voor zover ze wel gewerkt hebben, moet men ze ook niet blind vertrouwen. Ik besteed daarom in dit verhaal geen aandacht aan NO2, tenzij die stof toevallig in een tabel staat.
    Blijft over alleen diverse formaten fijn stof.
  • Alle sensoren meten PM10 (deeltjesgrootte < 10µm), PM2.5 en PM1. Alleen drie sensoren bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof
  • TNO heeft metingen alleen meegenomen als ze minstens negen maand gemeten hebben. Maar het net was in 2021 nog in opbouw. Sommige instrumenten, met name die op de veeteelt gericht zijn, en de extra instrumenten die de gemeenten zelf betaald hebben (bijvoorbeeld de gemeente Helmond) hebben daarom niet lang genoeg gedraaid.
  • TNO lijkt niet altijd helemaal zicht te hebben op de oorzaken waarvan zij de gevolgen meten. Zelf zegt TNO in de aanbevelingen meer ‘context-kennis’ te wensen
  • Je kunt juridisch niets met de metingen (ze zijn niet ‘geaccrediteerd’). Je kunt er wel beleidsmatig of voor actie iets mee.
  • De foutmarge van een individuele sensor is rond de 20%. Door sensoren te combineren, is vaak een betere nauwkeurigheid mogelijk.
  • Ruwweg 2/3de van de fijnstofconcentratie is achtergrond van buiten de regio (voor PM10 71%).
  • 2021 was een Coronajaar
  • Er bestaan seizoeneffecten, maar vanwege de lengte van het artikel bespreek ik die niet
De in 2021 functionerende meetstations

De opbouw
Er stonden altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan).

Daar komen nu meetkasten bij: 19 meetkasten in Eindhoven plus 3 bij het vliegveld, 4 in Helmond, 14 op de veehouderij gerichte kasten in het buitengebied en vier voor eigen rekening, niet speciaal op de veehouderij gericht, in Best, Oirschot en Reusel. Samen dus 44, waarvan er voor fijn stof 29 langer dan 9 maand gedraaid hebben.

Er zitten er nog een stel in de pijplijn, waarvoor in 2021 nog geen uitspraak gedaan konden worden.

Van de 19 meetkasten in Eindhoven staan er 7 binnen de Ring, 3 aan de Ring en 1 aan de Genovevalaan (alle vier drukke locaties), 2 op routes naar het vliegveld, 4 op rustige locaties in de buitenwijken om de stadsachtergrond te meten, en 2 voor de industrie ( een op het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT en een aan het kanaal windafwaarts van de DAF).

De drie vliegveldkasten staan nabij de startbaan en/of het gebouwencomplex.

De Helmondse kasten zijn allemaal stedelijk (maar tellen dus over 2021 nog niet mee).

Van de 14 veeteeltkasten heeft men er zes geplaatst p[ locaties waar een lage bijdrage van de veehouderij verwacht wordt (<1µg/m3 aan PM10), zes waar een middenbijdrage wordt verwacht ( tussen de 1 en de 5µg/m3 aan PM10, en twee waar een hoge bijdrage verwacht wordt (>51µg/m3 aan PM10).

Alle over 2021 meegenomen meetstations en hun resultaten

De jaargemiddeldes van deze kolommen (voor zover meetpunten meedoen) zijn

  • Voor PM1           11,5 +- 1,8 µg/m3 .
  • Voor PM2.5        13,9 +- 1,9
  • Voor PM10         19,3 +- 2,0

Uitgesplitst per type gebied:


De resultaten – De stad Eindhoven

  • De grenswaarde van Nederland (= die van de EU), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 20 en 40µg/m3, wordt nergens overschreden, ook niet met de standaarddeviatie erbij opgeteld
  • Het WHO-advies), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 5 en 15µg/m3, wordt voor PM2.5 overal overschreden, ook met de standaarddeviatie ervan afgetrokken. Voor PM10 wordt dit advies incidenteel gehaald na aftrek van de standaarddeviatie
  • De achtergrondconcentratie in Eindhoven voor PM2.5 zit rond de 11µg/m3, voorPM10 rond de 17µg/m3. Dat is ca 2 resp. 3µg/m3 boven de regionale achtergrondwaarde
  • De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM2.5 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 16,8µg/m3,, gevolgd door de Vestdijk met 16,4µg/m3, en de Genovevalaan met 15,9µg/m3,.
  • De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM10 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 21,7µg/m3, gevolgd door de Vestdijk met 21,5µg/m3 en de Anthony Fokkerweg met 21,0µg/m3,
  • De combinatie van hoge en lage PM2.5-cijfers aan en binnen de Ring wordt niet verklaard. Bijvoorbeeld waarom de Wal 12,2µg/m3 is en de Vestdijk, 16,4µg/m3. Men zou hier voor het Eindhovens verkeersbeleid eens over na moeten denken.
  • Van luchtvervuiling door de DAF is niets te zien
  • De meting op het dak van het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT levert een wat hogere waarde dan de meting langs de Beukenlaan, waaraan het Klokgebouw ligt. De waarde blijft binnen de standaarddeviatie.

De resultaten – de veeteelt

Het is moeilijk hier iets met stelligheid te beweren, aangezien de meeste meetkasten er eind 2021 geen negen maand gestaan hebben. De kasten 42 (Keizersven, Gemert-Bakel, middelhoog ingeschat), 43 (Oirschot-Krukkerd, middelhoog ingeschat) en 44 (Heeze-Leende, ronde Bleek, hoog ingeschat) staan er een half jaar of korter.

Gemiddeld (over alle meetkasten) blijkt vooralsnog de inschatting (op basis van de GCN-kaart) weinig voorspellende waarde te hebben. Voor PM1 en PM2.5 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Gemiddeld (over alle meetkasten) voor PM10 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Individuele situaties laten soms een verschil zien, maar ook weer anders dan verwacht. Zo geeft de middelhoog ingeschatte locatie 42 (Keizersven, Gemert-Bakel) in praktijk de hoogste meetwaarde van de hele regio (23,4µg/m3) en de hoog ingeschatte locatie 44 een van de laagste.
TNO snapt dit allemaal niet zo goed, maar die hebben dan ook geen boerenachtergrond. Ze vinden meer onderzoek nodig.
(In dit verhaal is het meetpunt in Eersel niet meegenomen, omdat dat mogelijk niet goed werkt).

Bovenstaande windrozen beschrijven dezelfde werkelijkheid, in 42) bruto = inclusief de achtergrond en 43) netto = exclusief de achtergrond.
In bovenstaande windroos geeft de straalsgewijze afstand de windsnelheid (max. 15/m/sec), de kompasrichting de windrichting (bij ZW waait de wind uit  het ZW naar de meetkast toe), en worden concentraties die zich bij dezelfde windsnelheid en -richting meermalen voordoen gemiddeld. Rode en oranje kleuren wijzen dus naar de bron toe. In Gemert komt het stof dus min of meer van alle kanten, en in Heeze-Leende specifiek bij één bron die OZO van de meetkast ligt.


Het vliegveld (civiel plus militair)de ligging van de drie meetstations
De enige echte vernieuwing is dat er drie meetkasten bij het vliegveld staan die, behalve de vaste PM1, PM2.5 en PM10 en NO2 ook ultrafijn stof meten (UFP of UFS), dat is PM<0.1 .

  • ILM002 ligt aan de ZW-kant, ongeveer 250m vanaf het einde van de startbaan (dat is ongeveer bij het hek). Die kant op wordt het meeste gestart. In de buurt liggen geen andere belangrijke (ultra)fijnstof-bronnen en het gedrag weerspiegelt dus zuiver het vliegveld. De windroos wijst naar de startbaan.
  • ILM025 ligt naast de startbaan en pal ten zuiden van het platform (op de grens van bedrijventerrein Flight Forum en het Eindhoven Airport-terrein). De windroos wijst naar een combinatie van de startbaan, het platform en de aan-,en afvoerwegen.
  • ILM014 ligt op de hoek van de Landsardseweg en de Spottersweg, op ca 850m vanaf het NO-eind van de startbaan. Tussen het meetpunt en het vliegveld liggen bomen, die mogelijk stof afvangen. De windroos wijst vooral naar de nabij gelegen snelweg (de A2/N2) en een beetje maar het platform.

Het vliegveld – de jaargemiddelde resultaten
De eerste tabel geeft de jaargemiddelde stofwaardes over 2021.

De waarden voor PM1, 2.5 en 10 zijnmet zijn drieën gemiddeld, over 2021 in het luchthavengebied iets hoger dan in het stedelijk gebied. Je ziet het soort concentraties dat je ook ziet bij bijvoorbeeld het heetstation op de Eindhovense Fellenoord of Willemstraat.

De jaargemiddelde UFP waarden zitten rond de 14000 deeltjes/cm3 (deze eenheid is de normale maat die  hiervoor gehanteerd wordt).

Bedacht moet echter worden dat, vanwege Corona, Eindhoven Airport op halve kracht draaide. Het aantal vliegbewegingen in 2021 was 21.700 en in 2022 41400. Bij vol bedrijf liggen de concentraties dus hoger.
In de PM2.5-cijfers van autoverkeer (en andere bronnen) is nauwelijks of geen Coronaeffect te zien. Dat blijkt uit het NSL en de Atlas voor de Leefomgeving.

De achtergrond voor bijvoorbeeld PM2.5 ter plekke van het vliegveld zou zonder het vlliegveld ergens rond de 11µg/m3 zitten (zegt TNO en ook de Atlas van de Leefomgeving). Als het vliegveld op halve kracht 14µg/m3 haalt, haalt het op volle kracht ongeveer 17µg/m3 .
Ter vergelijking: het vuilste meetstation van Eindhoven, hoek Kennedylaan-Ring, staat voor 16,8µg/m3 te boek.

De achtergrond in een gebied als dat rond ILM002 wordt meestal op ca 8000 ingeschat. Als het vliegveld op halve kracht op 14000 komt, komt het dus op volle kracht op 20.000 deeltjes/cm3 moet zitten.

Het vliegveld – de piekresultaten
De tweede tabel gaat over pieken en uurgemiddeldes.
Het jaargemiddelde miskent de pieken in de concentratie als er een vliegtuig overkomt. De tabel moet gelezen worden (voorbeeld) als dat er aan de ZW-kant in 2021 7 pieken waren met meer dan 200.000 deeltjes per cm3.
Middeling per uur levert een maximum op van 90.000 deeltjes per cm3.

Vergelijken met Schiphol
Bij Schiphol is het erger, aldus TNO. In Badhoevedorp ademt men halfjaargemiddeld 23.000 deeltjes per cm3 in en in Oudemeer 15000,
Dat dank je de koekoek. Op Schiphol stijgen normaliter 12* zoveel vliegtuigen, waarvan een groot aantal zwaar en viermotorig.  
Er zitten echter twee belangrijke maren aan dit verhaal.
De ene is dat deze Schiphol-beweringen uit een document uit 2019 zijn, en dus pre-Corona zijn. TNO vrgelijkt Schiphol op volle kracht met vliegveld Eindhoven op halve kracht. Beetje slordig van TNO.
De andere is dat de Eindhovense sensoren vanaf een deeltjesgrootte van 10nm meten, en de Schipholsensoren ook deeltjes onder de 10nm meenemen.  Dat scheelt.

Bij het vliegveld in normaal bedrijf zou de UFP-concentratie in ILM002 rond de 20000  deeltjes per cm3 zijn. Oerle en Wintelre liggen ongeveer twee kilometer van dat punt af. De UFP-concentratie zal daar ongetwijfeld een stuk lager zijn, maar hoeveel lager? TNO zegt zelf in zijn aanbevelingen dat nog bepaald moet worden hoever de UFP-invloed van het vliegveld reikt.
Een vergelijkbare vraag kan men zich stellen bij het effect van UFP-concentraties rond ILM025 op het op 1,5km afstand gelegen Meerhoven (Zandrijk).

De UFP-concentraties zullen vast minder zijn dan bij Schiphol, maar niet eens zo heel veel minder. Dat is typisch – laat TNO dat over 2022 maar eens uitzoeken.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Handelingsperspectieven
Een onderzoek bevordert de kennis van een probleem, maar lost op zichzelf het probleem uiteraard niet op. Dat vraagt om politiek handelen. Rond het verkeer, rond de veeteelt, rond het vliegen, etc. Dat voert voor dit artikel te ver, zie hiervoor andere artikelen op deze site.

Tickettax en ETS maken vliegen duurder – de gevolgen?

Wat gebeurt er met de tickettax en het ETS?
Beide zijn belastingen op het vliegverkeer.

De tickettax is een belasting door de Nederlandse overheid, die de staatskas ten goede komt. Die belasting was €7,95 per ticket en werd per 01 jan 2023 €26,43.
Deze tickettax geldt voor alle vluchten waarvoor in Nederland een ticket gekocht wordt, ook voor vluchten buiten Europa, en is onafhankelijk van de afstand. De ticketbelasting geldt niet voor overstappers en niet voor vracht.

Het ETS (Emission Trade System) is een EU-systeem van koolstofbeprijzing dat steeds verder aangescherpt wordt. Van een hele tijd lang bijna niks is de prijs van een ton CO2 gestegen naar een huidige waarde die rond de €80 schommelt. Tot nu toe was de luchtvaart grotendeels uitgezonderd van betaling, maar die uitzondering wordt vanaf 2024 afgebouwd tot 0 in 2026. De Europese wetgeving wil de CO2 – emissies van de sector in 2030 55% lager zien.
De koolstofberekening wordt over de hele keten uitgevoerd. Bio- en synthetische kerosine betalen dus zeer veel minder.
Het ETS geldt alleen voor vluchten met begin- en eindbestemming binnen de EU .

Daarnaast bestaat er het CORSIA-systeem. Zie https://www.bjmgerard.nl/vliegen-en-klimaat-na-de-recente-icao-overeenkomst-en-eindhoven-airport/ .
Het CORSIA-systeem is van de ICAO en geldt dus voor de hele wereld, maar er is zoveel vrijwilligheid en ontheffing, dat het vooralsnog geen grote rol speelt.

Twee onderzoeken
Er zijn twee onderzoeken gedaan.

CE Delft heeft, in opdracht van het Ministerie van Financiën becijferd wat de opbrengst en de gevolgen zouden zijn van de oude en nieuwe tickettax. De afbeeldingen in dit artikel zijn van CE Delft.

ABN Amro heeft onderzoek gedaan in opdracht van zichzelf. De bank heeft gekeken wat de gevolgen voor de ticketprijzen zijn van tickettax en ETS samen.
Hoewel het onderzoek van ABN Amro uitvoerig in de pers is besproken, is het dd 20 januari 2023 nergens te vinden op de eigen website. Men moet nu op het gezag afgaan van wat in de krant staat (bijvoorbeeld het Financieel Dagblad, https://fd.nl/bedrijfsleven/1464414/vliegen-in-europa-duurder-door-accijnzen-en-milieuregels of https://www.trouw.nl/duurzaamheid-economie/vliegen-gaat-meer-kosten-maar-hoeveel-dat-ligt-eraan~b2553352/ ).
Dat is onbevredigend, maar er is op dit moment niets anders mogelijk.

Het onderzoek van CE Delft
Eerst wat terminologie.
WLO betekent Welvaart en Leefomgeving. Dat zijn scenario’s van het PBL en het CPB. Versimpeld weergegeven betekent ‘WLO Hoog’ veel economische groei en ‘WLO Laag’ weinig.
‘Cap(aciteit) hoog’ betekent Schiphol op 500k en Lelystad open, ‘Cap laag’ betekent Schiphol op 440k en Lelystad dicht. De regionale vliegvelden wordt niet door hun fysieke capaciteit beperkt.

‘Weglek’ naar buitenlandse luchthavens of andere transportvormen is meegenomen.
Covid wordt gemodelleerd met -15% in 2023 en met -0% in 2024.
‘Baseline’ is 2017 en dan zonder verhoging van de vliegbelasting (dus die blijft €7,95).
‘Vlucht’= ‘vliegbeweging’.

De minister van Financiën moet met het volgende plaatje rekening houden:

Dus (voorbeeld) in het dubbel-laag scenario vangt de minister in 2040 met de oude tickettax €206 miljoen per jaar en met de uitbreiding tot de nieuwe €390 miljoen (en dat optellen).

CE Delft rekent verschillende grootheden uit. Ik kies daaruit (gezien de focus van deze site, mijn betrokkenheid bij de Eindhovense vliegveldkoepel, en de relevantie voor omwonenden) het aantal vliegbewegingen en de duurzaamheidseffecten daarvan, op de regionale luchthavens. Dat geeft interessante inzichten.

Bovenstaande Tabel 6 geeft aantallen vliegbewegingen als de oude tickettax (€7,95) in stand zou blijven. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport wordt blijkbaar erg welvaartsafhankelijk.

De uitkomsten hieronder (tekst en diagrammen) geven aan wat de verhoging van de tickettax tot €26,43 aanvullend op Tabel 6 zou bewerken.

De relatieve daling van het aantal  vluchten bedraagt op Schiphol, gerekend over alle scenario’s en in 2024 en 2030, ca 3 tot 5%, en op de gezamenlijke regionale luchthavens 7 tot 12%. Het verschil ligt aan twee oorzaken: op Schiphol passeren veel transferpassagiers en die tellen niet mee, en op regionale luchthavens vliegt men over kortere afstanden en hoe korter de afstand, hoe zwaarder de vaste tickettax aantikt.

CE Delft focust verder uit naar elk van de regionale luchthavens apart.

Lees dit dus als volgt (voorbeeld): in het laag-laag scenario zou Eindhoven Airport in 2024 met de oude tickettax (€7,95) 27k vliegbewegingen hebben, en met de nieuwe tickettax 24k. Zo ook 26k in 2030 met de oude taks en 23,5k met de nieuwe.

CE Delft hanteert het woord ‘duurzaamheid’ als containerbegrip. Alle typen klimaat- en milieuaspecten vallen eronder: CO2, luchtvervuiling, geluid.
Het verhaal is complex omdat het overheerst wordt door Schipholeffecten, doordat de luchtvaart uit ingewikkelde ketens bestaat (bijvoorbeeld van belang bij overstappen), en doordat de keuzes voor een buitenlands vliegveld (voor- en natransport) of de trein i.p.v. het vliegtuig ook doorgerekend moeten worden.

Onderstaand diagram kan men het beste indicatief opvatten en als men zich wil beperken, is het het eenvoudigst om naar steeds de vierde balk te kijken (totaaleffecten).

Ook hier weer betreft het de veranderingen t.o.v. de baseline (2017 en de oude tickettax0. WTW betekent Well to Tank to Wing en dat betekent dat over de hele keten gerekend wordt (bij bio- en synthetische kerosine is  van W naar T negatief).

Voor regionale luchthavens is het het eenvoudigst om geluid en luchtvervuiling af te leiden uit de verhouding tussen nieuw en oud aantal vliegbewegingen. Bij overigens gelijke omstandigheden betekent 20% minder vliegbewegingen 20% minder fijn stof en zowat 1dB minder geluid.

Het onderzoek van ABN Amro
Zoals gezegd, valt dit niet rechtstreeks te raadplegen, maar slechts via de pers.

Duidelijk is, dat bij de ABN Amro de aanscherping van het ETS bovenop de effecten komt van de nieuwe tickettax. De effecten zullen dus uitgesprokener zijn dan alleen die van de tickettax.

Luchtvaartnieuws van 11 jan 2023 ( https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/milieubelastingen-maken-vliegtickets-steeds-duurder ) noemt als ABN Amro-voorbeelden dat een retourtje Amsterdam-Barcelona €47 duurder wordt, idem Nice €44,50, idem Rome een kleine €48, idem Lissabon €52 en idem Athene €56. Onduidelijk is of dat in- of exclusief de €7,95 is.
Koos Schwarz zit in het geciteerde Trouwartikel een Euro of acht onder die bedragen, maar bij hem zit de €7,95 er niet in.
Luchtvaartdeskundige Melkert heeft het over ca vijf tientjes.

Naar Turkije vliegen wordt financieel in relatieve zin gunstiger, omdat Turkije niet onder het ETS valt.

Overigens zijn er meer prijsopdrijvende factoren die tot nu toe niet in rekening gebracht zijn, zoals de meerkosten van bio- en synthetische kerosine en het algemeen hogere prijspeil.

De progressieve tarieven van Milieudefensie
Wordt vliegen weer iets voor de rijken? De luchtvaartsector plengt vele krokodillentranen bij deze afschuwelijke gedachte, iemand van de reissector als oostdam (van de ANVR) zit er minder mee. Die vindt dat alle maatschappelijke kosten in de prijs van ene product moeten zitten. Ik heb het hem zelf horen zeggen tijdens de aan toerisme gewijde Knegselbijeenkomst van BVM2 ( https://bvm2.nl/goede-knegselbijeenkomst-bvm2-over-toerisme-en-de-toekomst-van-eindhoven-airport/ ) .

Milieudefensie heeft  een idee geopperd waar, buiten deze organisatie, nog niet over nagedacht is, namelijk om de tickettax te laten oplopen voor elke keer dat je vliegt. Je rijgt dan zoiets als wat bij de belasting een progressief tarief heet. Zie https://milieudefensie.nl/onderwerp/vliegverkeer .

Loodhoudende vliegtuigbenzine: snel weg ermee! (update dd 19 dec 2022)

Inleiding
Veertig jaar geleden werd de uiterst noodzakelijke stap gezet om lood uit autobenzine te halen. Sindsdien is de loodvervuiling in de atmosfeer dramatisch gedaald.
Men heeft echter één sector overgeslagen, namelijk de luchtvaart. En die is nu in de VS de grootste overgebleven bron van atmosferische loodvervuiling.

Dit vraagt enige uitleg.
Je hebt drie soorten, op brandstof gebaseerde, aandrijfsystemen van vliegtuigen en helicopters: straalmotoren, turbopropmotoren die een propeller hebben maar inwendig feitelijk een straalmotor zijn (bijvoorbeeld die van het Hercules vrachtvliegtuig), en cylinder&zuiger motoren met een propeller.

Straal- en turbopropmotoren draaien op kerosine. Daar valt van alles over te zeggen, maar er zit geen toegevoegd lood in. Daarover gaat het verhaal niet.

Cylinder&zuigermotoren draaien op vliegtuigbenzine (op zijn Engels Aviation Gasoline, in de volksmond AVGAS). Je komt cylinder&zuigermotoren vooral tegen in kleine vliegtuigen die men in de luchtvaart met de verzamelnaam General Aviation aanduidt, en in lichte helicopters. Let wel dat elk cylinder&zuigervliegtuig tegenwoordig klein is, maar dat niet elk klein propellervliegtuig cylinder&zuiger is (ze kunnen ook turboprop zijn)

De Cirrus SR22, het meest verkochte General Aviation-vliegtuig van deze eeuw.

De nog algemeen in gebruik zijnde variant AVGAS100LL bevat 0,56 gram TetraEthylLood (TEL) per liter. Lichtelijk cynisch betekent LL Low Lead, maar het kon beter Ladingen Lood heten.
Mogelijk heet het ‘low’ omdat  het voor die tijd nog erger was.

In het grote geheel is vliegtuigbenzine maar een kleine speler. Het CBS zegt dat er in Nederland de laatste jaren ongeveer 1 miljoen kg per jaar verbruikt wordt, terwijl dat getal in 2019 voor kerosine 3858 miljoen kg is. Maar omdat lood zo vergiftig is (met name voor kinderen), en omdat lood zich concentreert rond vliegvelden, is het medische belang groter dan het getalsmatige belang.

Waarvoor dient TEL,  wat gebeurt ermee, en zijn er alternatieven?
Net als vroeger in auto’s, diende TEL vooral om ‘kloppen’ tegen te gaan. Bij het samenpersen van het gasmengsel in de cylinder vindt ontbranding plaats voor dat de bedoeling is. De klopvastheid hangt van het ‘Octaangehalte’ af en TEL verhoogt op alternatieve wijze dat octaangehalte. De ‘100’ in AVGAS100LL slaat op het octaangehalte. Zonder TEL zat dat ergens rond de 80.

TEL verbrandt in de cylinder tot loodoxide en dat zou neerslaan en de motor vervuilen. Daarom wordt ook ethaandibromide toegevoegd (dat is een inmiddels verboden pesticide), die dat loodoxide weer weg reageert tot loodoxybromide. Dat valt als fijn stof naar beneden, vooral bij de hoge motorvermogens tijdens de start en de ‘climb out-fase’ na de start. Aldus het verderop behandelde rapport van de Universiteit van Kent.
Men kan een korreltje loodoxybromide het beste zien als een mengkristal van loodoxide en loodbromide. Beide horen, zijnde lid van de groep van anorganische loodverbindingen, in de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen. Die vallen overigens onder het Minimalisatiebeginsel in het Activiteitenbesluit.

Er bestaat een alternatief UL91, waarbij ‘UL’ staat voor UnLeaded en ‘91’ voor het octaangehalte. Grofweg 30% van alle vliegtuigen kan niet met UL91 overweg, oa vanwege de ‘91’ en ook vanwege de bouw van de motor. Maar UL91 is niet wijd verspreid verkrijgbaar, is duurder en wordt veel minder gebruikt.

Omdat ook de sector naar loodvrij wil, en omdat wie dat niet wil, vroeg of laat zal moeten, en omdat er op de hele wereld maar één TEL-fabrikant is (kwetsbaar), wordt er naar alternatieven gezocht. In juli 2021 heeft het eerste alternatief G100UL van GAMI (General Aviation Modifications, Inc) FAA-goedkeuring gekregen, waarbij de 100 weer op het octaangehalte slaat. Het is drop-in mengbaar met 100LL. Zie https://summitfuelservices.ca/news/faa-approves-first-high-octane-unleaded-avgas/ .
GAMI en contractant Avfuel Corporation willen gaan massaproduceren, maar dat staat nog in de kinderschoenen.
Techneuten die er dieper in willen duiken, kunnen bij de Shell gaan kijken op https://www.shell.com/business-customers/aviation/aeroshell/knowledge-centre/technical-talk/techart12-30071515.html . Dat is al weer een wat oudere tekst. Ik bespreek hem hier niet.
Overigens was er in 2010 al een Zweedse fabrikant Hjelmco Oil die richting de 100 octaan ging, maar dat niet helemaal haalde. Dan werkt het dus niet als drop-in.

Motor van een Cirrus SR20

Het onderzoek van de Universiteit van Kent (UK)
(
https://kar.kent.ac.uk/97048/ )Het Kent-onderzoek is gebaseerd op twee eerdere studies naar het verband tussen de loodconcentratie in het bloed van kinderen (Blood Lead Level, BLL) enerzijds en de afstand tot een General Aviation-vliegveld anderzijds, beide uit de VS.

Het ene onderzoek ( https://ehp.niehs.nih.gov/doi/full/10.1289/ehp.1003231 ) was onder 125197 kinderen in North Carolina. Men vond hier een significante stijging van de BLL tot 1,5km afstand tot het vliegveld, welk effect omgekeerd evenredig was met de afstand.

Overzicht van 13 vliegvelden in Wake County in North Carolina, een van de zes onderzochte counties. Bij deze 13 vliegvelden komt samen  jaarlijks 624kg lood in de lucht. De groene stippen zijn locaties van geprikte kinderen. Om privacyredenen staan de stippen niet precies op de juiste plaats, maar wel op de juiste afstand (‘jittering’). In het echte onderzoek zijn uiteraard de juiste locaties gebruikt.

Het andere onderzoek (*) vond in 2015 plaats onder een miljoen kinderen rond 448 vliegvelden in Michigan, die in de nabijheid woonden van General Aviation-vliegvelden met 84 tot 13188 vliegbewegingen per jaar (gemiddeld 406 per maand = bijna 4900 per jaar). De statistische significantie reikte hier tot 3 km van het vliegveld, en liep niet-significant tot 4 km door. Binnen 1 kilometer afstand hadden kinderen een kwart meer kans op een BLL boven de 5µg/dL (deciliter) dan kinderen op meer dan 4 km afstand. Van 1 tot 2km 16,5% meer kans, van 2 tot 3 km 9,1% meer kans, en van 3 tot 4 km 5,4% meer kans. Daarna verdween het effect. De overheersende windrichting en het aantal vliegbewegingen waren in de cijfers zichtbaar.

(*) S. Zahran, T. Iverson, S. Mcelmurry, and S. Weiler, “The Effect of Leaded Aviation Gasoline on Blood Lead in Children,” Journal of the Association of Environmental and Resource Economists, vol. 2, pp. 575–610, Jul. 2017.

Overigens is 5µg/dL een pragmatische keuze. Er bestaat voor lood geen veilige drempel.
Zie ook https://ggdleefomgeving.nl/schadelijke-stoffen/lood/lood-en-gezondheid/ en https://nos.nl/artikel/2342292-unicef-een-op-de-drie-kinderen-heeft-loodvergiftiging , in welk artikel ook een link staat naar een Unicefrapport, en https://www.who.int/publications/i/item/9789240037045 . De WHO vindt dat er vanaf 5µg/dL een medische behandeling moet starten. Bij deze waarde is er al last van neurologische schade. Sommigen nemen deze waarde als de grens voor loodvergiftiging.

De blootstelling was direct vanuit de lucht, of indirect vanuit het stof.

EGKH is een grasvliegveld halverwege tussen Londen en Folkstone

De Universiteit van Kent heeft in essentie een literatuurstudie gedaan naar de effecten van lood in vliegtuigbenzine, heeft de cijfers voor Groot-Brittanië (dat is zonder Noord-Ierland) erbij gezocht (9 miljoen liter, goed voor 5000kg lood), en er geografie en demografie op losgelaten. Dat leidt tot 194273 woonadressen binnen 3km van een General Aviation-vliegvelden, waar daar wonende kinderen waarschinlijk teveel lood in hun bloed hebben.

De precisie is onzin, want de onzekerheden zijn vele omdat statistisch materiaal vaak ontbreekt. Bovendien is genoemd cijfer alleen voor specifieke General Aviation-vliegvelden en bijvoorbeeld niet voor gewone, ‘ gemengde’ vliegvelden waar de kleine vliegtuigen in de minderheid zijn, Waarschijnlijk zijn de totaalcijfers een onderschatting.

Loodhoudende vliegtuigbenzine in de EU
De vele discussies over loodhoudende vliegtuigbenzine laten ook de EU niet onberoerd.

De EU heeft een fameus systeem, geheten REACH, waarmee gevaarlijke stoffen beperkt of verboden kunnen worden.
Op 08 april 2022 heeft de Europese Commissie besloten om de stof TetraEthylLood (TEL) op de lijst te zetten. Vanaf 1 mei 2025 mag de stof niet meer verhandeld worden, tenzij er voor 01 november 2023 een ontheffingsaanvraag ingediend en toegewezen is.

Het verhaal heeft echter twee zwaktes.

De eerste is dat REACH bij mengsels van stoffen een ondergrens aanhoudt van 0,1% gewicht van de schadelijke component. Bij een TEL-gehalte van 0,56gr/liter en een dichtheid van 0,71kg/liter is de TEL-concentratie in AVGAS100LL 0,08% gewicht, dus onder de ondergrens.
De tweede is dat de brandstofwereld een ontheffingsaanvraag kan indienen. De IOAPA (de belangenorganisatie van vliegtuigeigenaren en piloten) beweert dat een dergelijk verzoek in de maak is. Zie https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews-july-2022  .

De Europese regelgeving garandeert dus niet zonder meer dat er straks geen loodvrije vliegtuigbenzine meer is.

Vliegvelden in Brabant
Het is niet absurd om de medische onderzoeken naar looddepositie in de omgeving tegenover de werkelijkheid te plaatsen van de Brabantse vliegvelden.

Het (vigerende) Luchthavenbesluit 2014 voor de Vliegbasis Eindhoven staat maximaal 12000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe. In hoeverre dat aantal gehaald wordt, is moeilijk te achterhalen.

Kempen airport (afbeelding site)

Kempen Airport bij Budel is de grootste General Aviation – luchthaven in Nederland en handelt (naar eigen zeggen) meer dan 80.000 vliegbewegingen per jaar af. Mogelijk is daarvan een (onbekend) deel turboprop.
Het grootste deel van Budel ligt binnen 3km van het vliegveld. Overigens heeft Budel sowieso al een geschiedenis met lood vanwege de zinkfabriek in vroeger dagen.

Breda International Airport (de megalomane naam voor wat in de volksmond Vliegveld Seppe heet) heeft geen gelimiteerd aantal vliegbewegingen per jaar. De geluidszonering is in de Verordening Luchthavenbesluit 2013 berekend met 58000 vliegbewegingen met lichte vaste vleugel-vliegtuigen en 900 helikopter-vliegbewegingen. In hoeverre het werkelijke aantal zich verhoudt tot dit modelmatige aantal, valt op de site van het vliegveld niet te achterhalen.

Ten opzichte van de aantallen vliegbewegingen waarmee gemiddeld in het Michiganonderzoek gerekend is (gemiddeld bijna 4900 per jaar en maximaal ruim 13000 per jaar), zijn beide getallen zeer fors .

Er zijn geen gegevens over militair luchtverkeer met cylinder&zuiger-motoren, maar waarschijnlijk is dat gering omdat (voor zover bekend) de meeste propellervliegtuigen van Defensie turboprops zijn (bijvoorbeeld de Hercules).

Een pleidooi voor politiek handelen
Er is zeker voldoende reden om de hoeveelheid lood, die  vanuit de lucht neerdaalt nabij Brabantse (en andere) vliegvelden, drastisch terug te dringen. Logischerwijs kan dat via twee routes: minder vliegen en loodvrije vliegtuigbenzine.

Er moet minder en selectiever gevlogen worden. Dat heb ik altijd verdedigd bij de commerciële luchtvaart, en dat geldt niet  minder bij de recreatieve- en kleinzakelijke luchtvaart. Dat zou bijvoorbeeld bereikt kunnen worden door de geluidszonering aan te scherpen.

Daarnaast moeten de kansen gegrepen worden om versneld tot loodvrije vliegtuigbenzine te komen.
Een idee is om de vergunningverlening aan Budel en Seppe (waar de provincie bevoegd gezag is) aan te scherpen door te eisen dat vanaf een goed gekozen moment loodhoudende vliegtuigbenzine verboden wordt.
Bj Eindhoven Airport zou dat meegenomen kunnen worden in het nieuwe Luchthavenbesluit dat nu in de maak is.

Op nationaal niveau kan dit in wetgeving worden neergelegd, en ingebracht in de Europese Unie.

Update dd 19 december 2022:

Inmiddels heeft SP-woordvoerster Willemieke Arts (die mobiliteit doet) schriftelijke vragen aan GS gesteld. De vragen zijn hieronder te downloden.

Robinson R22 helicopter met zuiger&cylindermotoren

Loodhoudende vliegtuigbenzine in de VS
In de VS, waar veel kleine vliegtuigen zijn, is dit een hot item. Sommigen vergelijken het met het waterleidingschandaal in Flint (Michigan).

Velen vinden dat de reguleringsauthoriteit Federal aviation Administration (FAA) en de Environmentel Protection Agency (EPA) het er veel te lang bij hebben laten zitten. Velen kunnen er met de kop niet bij dat als je autobenzine een kleine vijftig jaar geleden al loodvrij kreeg, dat dit voor vluiegtuigen niet gekund had.

Eerst maar even de websites van de FAA over dit onderwerp:
https://www.faa.gov/about/initiatives/avgas en https://www.faa.gov/newsroom/leaded-aviation-fuel-and-environment .
En van de EPA: https://www.epa.gov/newsreleases/epa-proposes-endangerment-finding-lead-emissions-aircraft-engines-operate-leaded-fuel .

De luchtkwaliteitsgrenswaarden voor lood in de VS blijken overigens strenger dan in Nederland (0,15 microgr/m3 verschuivend driemaand-gemiddelde versus 0,5 microgr jaargemiddeld ). Zie
https://en.m.wikipedia.org/wiki/National_Ambient_Air_Quality_Standards .

Een hot spot is de omgeving van Reid-Hillview Airport met rond de 200.000 (aantal schommelend) vliegbewegingen per jaar (vgl Budel met ruim 80.000).
Nadat een wetenschappelijke studie had uitgewezen dat ca 13000 kinderen in de buurt van het vliegveld een verhoogd loodgehalte in het bloed hadden, besloot de County verkoop van loodhoudende benzine op het vliegbeld te verbieden (hetgeen in praktijk een tijdelijke sluiting betekent). Voor het officiele besluit zie https://news.sccgov.org/newsroom/reid-hillview-airport-airborne-lead-study . In dit besluit een link naar de studie.
Een persbericht vat de studie samen op https://www.nbcbayarea.com/news/local/children-near-reid-hillview-airport-experience-lead-poisoning-new-study-reveals/2623245/ .

Bijeenkomst Regionaal Meetnet ZO Brabant – de presentaties

Wat, waar en hoe?
De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.

Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.

Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg.
Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.

Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.

Geluid
In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen.
Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en Lden , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel.
De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best  ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas.
Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.

Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.

Wat ik er van vond
Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” –  het is niet mijn politieke filosofie.

Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.

De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling.
Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.

De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.

Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele  voorwaarden.
Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt.
Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.

Hieronder de presentaties.

Vliegen binnen de grenzen

De landelijke organisaties Greenpeace Nederland, Milieudefensie, Natuur & Milieu en de Natuur & Milieufederatie Noord-Holland (die vaker als penvoerder optreedt) hebben op 09 november 2022 de Actieagenda uitgebracht “Vliegen binnen de grenzen – actiepunten voor de actualisatie van de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota”.
De Actieagenda is die dag overhandigd aan de directeur-generaal Luchtvaart van I&W. Bij die aanbieding is een debat georganiseerd tussen Mark Harbers (minister Infrastructuur en Waterstaat), Ruth Clabbers (directeur-generaal Luchtvaart I&W), Marjolein Demmers (directeur Natuur & Milieu), Eric Pels (econoom luchtvaart & transport VU Amsterdam), Richard Emmerink (directeur strategie en airport planning Schiphol) en Matt Poelmans (bewoners omgeving Schiphol).
De Actieagenda is te vinden op https://natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/milieuorganisaties-roepen-op-tot-herziening-plannen-luchtvaart/ via een in de lopende tekst gecodeerde link.

Vanwege de arbeidsomstandigheden heeft ook de FNV meegewerkt aan de Actieagenda, maar niet als auteur.

In 2019 zette het vorige kabinet in de Luchtvaartnota 2020-2050 uiteen wat haar plannen waren voor de luchtvaart. Nu drie jaar later heeft Nederland te kampen met een stevige stikstofcrisis, levert de klimaatcrisis wereldwijd enorme schade op en heeft Schiphol grote problemen. Het kabinet kan niet anders dan haar plannen voor de luchtvaart grondig herzien” aldus Natuur en Milieu op hun site. Inmiddels is de situatie onhoudbaar:” Het stikstofprobleem werd de afgelopen twee jaar steeds urgenter, terwijl Schiphol nog altijd geen natuurvergunning heeft. Vanwege juridisch onhoudbare problemen rondom geluidsoverlast, werd dit voorjaar aangekondigd dat het aantal vluchten van en naar Schiphol eind 2023 voor vijf jaar gemaximeerd wordt op 440.000. Ook werd duidelijk dat de arbeidsomstandigheden voor een deel van de werknemers op de luchthaven onder de maat zijn. Daarnaast neemt de CO2-uitstoot en de luchtverontreiniging van (ultra)fijnstof van de luchtvaart na de tijdelijke coronadip weer sterk toe. Het is maatschappelijk en ecologisch onhoudbaar om het luchtvaartbeleid op deze manier voort te zetten, stellen de milieuorganisaties.”.

Het is niet voor het eerst dat de milieuorganisaties zich met de Luchtvaartnota benoemen. In 2018 hebben ze een Position Paper ingediend, dat tijdens een Knegselvergadering van BVM2 besproken is ( zie https://www.bjmgerard.nl/groene-11-position-paper-over-vliegen-en-klimaat-toegelicht-in-knegsel/ )

De Actieagenda heeft vooral gericht op Schiphol, maar vermeldt in het voorbijgaan ook regionale luchthavens. Gezien de focus van deze site leg ik hier de nadruk op actiepunten die relevant zijn voor Eindhoven Airport. De actiepunten, die specifiek op Schiphol betrekking hebben, steun ik wel.

De Actieagenda benoemt 22 actiepunten, verdeeld over zeven thema’s. Deze actiepunten worden systematisch, een voor een, uitgewerkt.

Inzake thema klimaat de auteurs signaleren dat de luchtvaart voor zichzelf een uitzonderingspositie op het verdrag van Parijs gedefinieerd heeft, en die wil houden. In Glasgow echter is in 2021 afgesproken dat ook de luchtvaart probeert “Parijs” te halen. De milieuorganisaties willen dat deNederlandse luchtvaart daarom in 2030 50% minder CO2 loost, en in 2050 100% minder. Daarom moet er per luchthaven een CO2-plafond komen.
Ook niet-CO2-effecten op grote hoogte moeten in rekening gebracht worden (zie https://www.bjmgerard.nl/ec-niet-co2-klimaateffecten-vliegen-dubbele-van-co2-effect/ ).

Het tweede thema kan worden samengevat met minder vliegkilometers, minder kilo brandstof per vliegkilometer, en minder CO2 en meer boete per kilo brandstof.

(Bedoeld wordt Nederlandse vliegtuig-CO2 als % van alle Nederlandse CO2 )

In het derde thema denken de organisaties aan de invoering van de  WHO-richtlijnen voor geluid en aan het beperken van vluchten aan de randen van de dag.

Voor een betere luchtkwaliteit moeten er, vanwege het voorzorgbeginsel, provisorische normen komen voor ultrafijn stof (en roet! bgerard), moet er zo schoon mogelijk getaxied worden, en voor de rest dat wat vanwege het klimaat ook al moet.
Verder moet er een NO2-norm komen vanwege het allesoverheersende probleem rond de stikstofdepositie. Eindhoven Airport staat 47ste  in de top-100 (zie https://www.bjmgerard.nl/18189-2/ ). Vliegvelden mogen niet proberen alle stikstofellende op anderen af te schuiven.

Zoiets als een integrale woningbouwvisie in relatie tot het vliegveld is er in deze regio: niet grootschalig bouwen binnen de 20Ke-zone.

De genoemde aanbevelingen m.b.t. de arbeidsomstandigheden zijn juist, maar nogal Schipholgebonden. De arbeidsomstandigheden in Eindhoven staan veel minder ter discussie, zowel omdat het vliegveld veel kleiner is, als vanwege de andere layout van het terrein.

Mutatis mutandis zijn sommige onderwerpen binnen het thema netwerkkwaliteit ook actueel voor Eindhoven Airport. Niet het hubmodel (dat heeft Eindhoven Airport niet), wel de wenselijkheid van (vooral) zakelijke bestemmingen die relevant zijn voor Zuidoost-Brabant en meer mogelijkheden om met slots om te gaan. Betere internationale treinverbindingen zijn ook belangrijk (betere nationale inmiddels trouwens ook).

Goede Knegselbijeenkomst BVM2 over toerisme en de toekomst van Eindhoven Airport

De vier sprekers, BVM2-voorzitter Wim Scheffers en gespreksleider Hans Horsten (geheel rechts)

Op zaterdag 15 oktober vond een sessie plaats in de traditionele reeks Knegselbijeenkomsten van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) .

Inhoudelijk ging het over de toekomst van het toerisme, en daarmee over de toekomst van Eindhoven Airport omdat het toerisme de bulk van het gebruik van Eindhoven Airport is.

Sprekers waren

  • Paul Peeters, Professor Duurzaam Toerisme Breda University of Applied Sciences
  • Frank van Oostdam, Directeur Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen
  • Bram van Liere, Campaigner Klimaat Rechtvaardigheid en Verkeer Milieudefensie
  • Jan van Burgsteden, Wethouder Meierijstad

Peeters is een erkend criticus van het massatoerisme per vliegtuig. Het vliegverkeer gaat op middellange termijn alle Nederlandse klimaatruimte opslokken en dat is onaanvaardbaar. De maatregelen die de vliegsector zegt te willen nemen om dat tegen te gaan, zijn  voorspelbaar onvoldoende. Mensen kunnen best nog wel op vakantie, maar niet meer over grote afstanden want dat tikt voor de CO2 (en de niet CO2 – effecten) het meeste aan. En over kleine afstanden moet je de trein nemen. Economisch en voor de werkgelegenheid valt dat allemaal erg mee.

Van Oostdam verdedigde, vanuit zijn positie logisch, de belangen van de toerismesector. Hij benadrukte de welvaartsgroei sprak zich tegen krimp uit.  Maar Van Oostdam is geen rücksichtloze diehard. Hij  vindt vliegen onder de 500km asociaal, vindt de  voor een paar tientjes naar Barcelona slecht is voor het imago van de luchtvaart, en stelt dat alle maatschappelijke kosten van de luchtvaart in de ticketprijs verwerkt moet worden – die daardoor een stuk duurder worden.
Hij vindt de luchtvaartsector te aarzelend.

Van Liere besprak de aanschrijvingsactie door Milieudefensie van 29 bedrijven (in navolging van het Shelldossier). Schiphol doet het slecht.
Van Liere pleit namens Milieudefensie voor een progressief tarief voor veelvliegers.
Hierover is op deze site vaker geschreven. Eindhoven Airport stelt zich beter op dan moederconcern Schiphol Group en de intentie moet in elk geval gewaardeerd worden. Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat .

Van Burgsteden besprak bouw en functioneren van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Het Van Geel-advies is voor hem heilig.

Knegsel 15 oktober 2022

Na de pauze was er een discussie tussen de sprekers onderling en met de zaal (gevuld met ruim 80 mensen).

De presentaties van de sprekers (aan elkaar gekoppeld tot één file) is te vinden op

SAF redt de Europese luchtvaart slechts beperkt

Bijblijven
Ik heb, in maart 2019, mijn bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald met een afsluitende literatuurscriptie over synthetische kerosine. Voor onze afstudeergroep fungeerde professor Klaas Kopinga namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder(BVM2)  als opdrachtgever. Voor een samenvatting van en toegang tot de scriptie zie https://www.bjmgerard.nl/bachelor-milieukunde-aan-de-open-universiteit-gehaald/ .

Opbrengstschatting door Sierk de Jong (2018) uit mijn bachelorscriptie

Nu is dat al weer ruim drie jaar geleden en een literatuurstudie gaat per definitie over literatuur die nog ouder is, dus het kon geen kwaad weer eens recente literatuur te lezen over de beschikbaarheid van Sustainable Aviation Fuel (SAF), de belangrijkste hoop voor luchtvaartmaatschappijen die willen blijven vliegen en toch energieneutraal willen worden.

Een tweede reden is dat de EU, in het kader van de Green Deal, een programma optuigt RefuelEU Aviation (zie https://www.bjmgerard.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ ). Dit nadat eerdere stimuleringsprogramma’s mislukt zijn. In dat kader wil de EU onder andere voor 2030 een bijmengpercentage SAF van 5% op alle Europese luchthavens verplicht stellen, en wil dat onder andere bereiken met een stimuleringsbeleid. Kan dat?

Om bij te blijven heb ik twee studies doorgewerkt, beide van maart 2021:

Alsmede een tijdbesparende samenvatting hiervan in het blad GREENAIR ( https://www.greenairnews.com/?p=749 )

De analysemethode van beide loopt sterk uiteen, maar de uitkomsten liggen in elkaars buurt.

SAF-tanken_fotoSkyNRG

Uitleg
Om misverstanden te vermijden, moet ik helaas een stel dingen uitleggen.

  • Om enige greep te houden op het onderwerp, beperkt men zich algemeen tot vraag en aanbod op het grondgebied van de EU-28 (en na de Brexit EU-27), en onder de jurisdictie van de EU
  • De belangrijkste EU-regelgeving is de RED II-richtlijn en de afvalwetgeving  (EU waste framework directive)
  • Sustainable Aviation Fuel (SAF) is er in twee smaken: biokerosine (waaraan allerlei soorten organisch materiaal aan ten grondslag kunnen liggen) en Power to Liquid (PtL)-kerosine (ook wel genoemd synthetische kerosine of electrofuel), waarvoor gasvormige CO en CO2 en waterstof de grondstof zijn. Voor duurzame waterstof in strikte zin is hernieuwbare elektriciteit nodig.
  • De afvalwetgeving legt een hierarchie in de omgang met afval vast (zoiets als onze Ladder van Lansink). De productie van biokerosine staat daarin op de een na laagste plaats. Bijna alle andere vormen van hergebruik hebben dus een hogere prioriteit. Dit is overigens tot op zekere hoogte willekeurig: het is een politieke keuze of je veevoer hoger aanslaat dan biobrandstof
  • De bottlenecks voor PtL zijn de beschikbaarheid van duurzame stroom en de productiecapaciteit (die is er nog niet), en de prijs
  • Ook voor sommige vormen van biokerosine is waterstof nodig, maar de bottlenecks zijn de productiecapaciteit (die begint te ontstaan) en in mindere mate de beschikbaarheid van organisch materiaal
  • Organisch materiaal bestaat in de categorieën food en non-food (ook wel aangeduid als generatie I en generatie II).
    Generatie I-brandstof wordt uit voedingsgewassen gemaakt (bijvoorbeeld raapzaad of palmolie). Dit is omstreden. Omdat dit met de minste moeite het meest opbrengt, is generatie I-brandstof chronologisch de oudste. Deze gaat bijna geheel op aan het wegverkeer waar een  bijmengverplichting bestaat voor ethanol of biodiesel. De EU wil generatie I-brandstof geleidelijk aan terugdringen.
    Generatie II-brandstof wordt gedefinieerd in Annex IX, deel A en B van de RED II-richtlijn.
    Deel A (‘Advanced’) omvat allerlei vormen van non-food planten en afval, zoals olifantsgras, agrarisch- en bosafval, rookgassen. Deze ‘advanced’ grondstoffen kunnen met verschillende technische methoden omgezet worden in biokerosine.
    Deel B omvat afval-oliën en -vetten die niet ingezet worden als voedsel (bijvoorbeeld het spreekwoordelijke fritesvet). De belangrijkste verwerkingsmethode heet HEFA (Hydrotreated Esters and Fatty Acids). HEFA als procedé kan ook werken met generatie I-oliën en -vetten.
  • De EU wil dat SAF vanaf het begin beperkt blijft tot generatie II-brandstof. Dit vermijdt allerlei moeilijke (en vaak terechte) discussies over voedselconcurrentie en gewijzigd landgebruik.
  • Alle procedé’s leiden tot mengsels van korte tot lange koolstofketens (hoe korter, hoe vluchtiger). De zo gefabriceerde transportbrandstoffen kunnen  in auto’s, vliegtuigen en schepen toegepast worden. Kerosine zit in het middensegment (8 tot 15 koolstofatomen), maar omdat aan kerosine veel strengere eisen gesteld worden dan aan biodiesel, zijn er nabewerkingen nodig.
    De fabrikant heeft hier keuzevrijheid. Hij kan met enige moeite aan technische  knoppen draaien
    a. om alleen maar biodiesel te maken (simpelst en goedkoopst en afname gegarandeerd). Dit is de situatie tot voor kort
    b. om de totale opbrengst van het mengsel te optimaliseren. Dan wordt ongeveer 20% SAF.
    c. om de opbrengst van SAF te optimaliseren. Dan wordt ongeveer 50% SAF, maar neemt de opbrengst van het pakket als geheel af. De studies rekenen met de c..
  • Ten tijde van het schrijven van de studies kostte HEFA-kerosine ongeveer het dubbele van fossiele kerosine, en kostte PtL-kerosine ongeveer 5* zoveel. Met de huidige internationale situatie kon dat momenteel overigens anders liggen (fossiel veel duurder).
  • Mede hierom verschillen de deskundigen van mening in hoeverre HEFA-brandstof gestimuleerd moet worden. De eenvoudig te fabriceren, maar kwantitatief beperkte HEFA zou de ontwikkeling van echte geavanceerde biobrandstoffen kunnen blokkeren. Met andere woorden: generatie II deel B wordt de vijand van generatie II deel A, terwijl van de duurdere deel A-brandstoffen op termijn meer te verwachten is.
    Cerulogy wil daarom HEFA-brandstoffen niet meetellen, ICCT wel.
    Cerulogy ziet het risico dat het netto effect van de HEFA-stimulering zou kunnen worden dat biodiesel in auto’s vervangen wordt door evenveel kerosine in vliegtuigen, waarmee het klimaat niet geholpen is. Hieronder ligt een politieke keuze (zegt ook Malins van Cerulogy zelf): je kunt vinden dat auto’s elektrisch of waterstof moeten worden, en dat de bijmenging van biodiesel in auto’s inderdaad moet verdwijnen. Voor auto’s bestaat een alternatief, voor vliegtuigen niet.
  • 1 Megaton (Mton) is 1 miljard kg en bij jet fuel is dat goed voor 44,6PJ.
    1 Mtoe (Mega ton oil equivalent) is goed voor 42PJ (jet fuel heeft  een iets hogere energiedichtheid dan gemiddelde olie)
  • ICCT gaat uit van een kerosinevraag in de EU-27  van 55,5Mton in 2025, 62,8Mton in 2030, en 71,1Mton in 2035. Dit is op basis van een Business As Usual-scenario en onder verwaarlozing van COVID-19.
    Malins/Cerulogy komt in 2030 op 54Mtoe (wat ongeveer 54Mton is), COVID-19 effecten meerekenend.

De resultaten
Na deze uitvoerige inleiding nu de resultaten.

Mogelijk scenario van Cerulogy voor de opbouw van brandstofmengsel op basis van Generatie II, deel A (‘advanced’) biobrandstoffen en Power to Liquidbrandstoffen
Van het totale brandstofmengsel in fig 1 (de rode lijn) kan 20 tot 50% SAF worden (in 2030 tussen de 0,74 en de 2,3Mtoe)

Malins/Cerulogy gaat er van uit dat er in de EU ruim voldoende biomassa als grondstof is, zodat hier geen beperking optreedt. Bij hem geen aandacht voor andere bestemmingen van dezelfde biomassa en voor de afvalrichtlijn.
Bij Malins is de productiecapaciteit de beperkende factor. Zijn model gaat er van uit dat er in de wereld in 2030 134 fabrieken zijn die op commerciële schaal produceren, gaan uit van een verondersteld opbouwtempo van dat aantal, en dat van de opbrengst 2/3 naar de EU gaat. Zijn  model is dus zoiets als een expert’s guess.

Impliciet zegt het model dat er veel ruimte is voor verdere groei.

Volgt men Malins/Cerulogy in zijn aannames, dan resulteert dat voor het totale biobrandstofpakket in 2030 (waarvan SAF een deel  is), en zonder HEFA-brandstof, in 2030 3,6Mtoe, goed voor 151PJ (fig 1).
Daarvan wordt 0,74 tot 2,3Mtoe (31 tot 97PJ) duurzame jet fuel (SAF).

Als men, anders dan Malins/Cerulogy wil, het politieke besluit neemt om ook HEFA-SAF mee te tellen (die dan dus van auto’s af gaat) dan komt er volgens een andere onderzoeker, die door Malins met instemming geciteerd wordt 1,5Mton SAF bij (goed voor 67PJ).

Bij elkaar dus in 2030 98 tot 164PJ op een totaal van 2268PJ (54 Mtoe). Omgerekend 4,3% tot 7,2% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.

Opbrengst in ton SAF bij 1 ton grondstof
Opbrengstschatting door het bureau ICCT


Bureau ICCT hanteert een andere insteek. Ik vind deze persoonlijk realistischer.
De insteek doorloopt alle categorieën organisch afval, met aandacht voor nevenaspecten.

De afvaloliën en -vetten gaan nu vooral richting biodiesel voor het wegverkeer en dat blijft zo (een politieke keuze dus). Maar er aanvullende inzameling mogelijk en zodoende is er toch een post beschikbaar. Min of meer hetzelfde voor de diervetten. Restanten van de raffinage van palmolie en “tall oil” die vrijkomt bij de bewerking van houtpulp worden uitgesloten.
Agrarische resten worden al voor een veelheid aan bestaande doelen gebruikt, en dat blijft zo. Idem resten van de bosexploitatie.
Op het totale bestand aan industrieel en huishoudafval wordt een geschatte hoeveelheid verbranding, recycling en vermindering in mindering gebracht.
Flue gases worden ingeschat als 30% van wat de bestaande, gangbare staalindustrie loost (aannemende dat die voorlopig nog met cokes blijft werken).
Elektrofuels (PtL-SAF) kan in theorie in grote hoeveelheden gemaakt worden, maar in praktijk zijn vooralsnog prijs en productiecapaciteit primair beperkend. In 2030 verwacht ICCT er nog niet veel van.
Ook bij de uiteenlopende biokerosine-grondstoffen gelden praktische beperkingen in de zin van geld en organisatie, alleen worden die secundair gepresenteerd en niet, zoals bij Malins/Cerulogy, als primaire overweging.
Theoretisch zou het mogelijk moeten zijn om in 2030 12,2Mton SAF te maken (544PJ), grotendeels uit agrarische resten, resten van de bosexploitatie en afval. In praktijk blijft men daar met 3,4Mton in 2030 voorlopig een heel eind onder.

Bij elkaar dus in 2030 dus 152PJ (3.4Mton) op een totaal van 2800PJ (62,8Mton). Omgerekend 5,5% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.

De eerste conclusie is dat Sustainable Aviation Fuel de luchtvaart niet gaat redden.
Niet voor niets concludeert ICCT dat naast betere vliegtuigontwerpen en efficientere operaties, ook koolstofbeprijzing en afname van de vraag op zijn plaats is.

Mijn tweede conclusie is dat er altijd vliegtuigen zullen blijven vliegen (als het goed is minder)(, en dat ook een gedeeltelijke vergroening van wat blijft vliegen een goede zaak is. Ik hanteer in deze geen alles of niets-standpunten.

Mijn derde conclusie is dat het officiële nationale doel van 14% bijmenging in 2030 op basis van het huidige beleid niet gehaald zal worden.

Productieschema E-fuels uit een TNO-studie

Een krachtige industriepolitiek
Beide bureau’s stellen dat je voldoende vooruitgang kunt vergeten zonder een krachtige industriepolitiek. Dat is de vierde conclusie.
Het gunstigste wat je met een slappe industriepolitiek mag hopen, is dat biodiesel uit auto’s verandert in biokerosine in vliegtuigen. De netto winst is dan wat aan CO2 bespaard wordt als die auto’s vervolgens elektrisch of op waterstof worden, zijnde de CO2 horend bij 1,2Mton HEFA-SAF.

Alle bureau’s in een positie als deze fungeren in een vrije markteconomie en kunnen niet anders dan hun aanbevelingen in deze termen formuleren. Dat betekent al gauw vooral veel belastinggeld richting luchtvaartmaatschappijen en brandstoffabrikanten sluizen, en dan maar hopen dat die een poot uitsteken. .

Ik voel daar niet voor. Ik ben voor een krachtig dirigistisch beleid op EU-schaal. Deelname moet gewoon verplicht worden gesteld en als dat tot meerkosten leidt, moeten die maar gewoon in de ticketprijs worden verwerkt, hetzij op individuele basis in afzonderlijke tickets, hetzij op collectieve basis via een ticketheffing op alle tickets. Als de olie om gangbare redenen duur is (zoals nu, o.a. vanwege de oorlog in de Oekraïne), wordt dat ook gewoon in de ticketprijs verwerkt.

Er valt met mij hooguit over tijdelijke aanloopsubsidies te praten.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Eindhoven Airport
Mede  in reactie op de 29 bedrijven-actie van Milieudefensie heeft het vliegveld een plan opgesteld om in 2030 45 a 50% minder CO2 uit te stoten dan in 2019, met als belangrijkste maatregel om in 2030 50% SAF bijgemengd te hebben (het maximum wat op dit moment mag), vooropgesteld dat de nationale ticketheffing die aangekondigd is gebruikt wordt om de meerkosten van SAF te helpen financieren, en vooropgesteld dat er genoeg SAF is.

De stap van het vliegveld moet gewaardeerd worden. Dat staat uitvoeriger uitgelegd in https://www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ .

Aldaar een discussie over of er genoeg SAF is voor de ambities van Eindhoven Airport. Ik heb dat op die plaats besproken met de gegevens die ik toen had, namelijk die uit mijn bachelorscriptie (toen de Brexit nog niet  plaatsgevonden had).

De civiele luchtvaart tankte in 2019 op Eindhoven Airport 4,6PJ aan brandstof. Daarvan wil de directie in 2030 de helft als SAF inbrengen, dus 2,3PJ.
Die 4,6PJ is 0,2% van de totale brandstofverkoop in de EU in 2030 als je Cerulogy gelooft, en iets minder als je ICCT gelooft.
De 2,3PJ SAF is ongeveer 1,5% van de SAF-productie (inclusief HEFA) in de EU (bij beide bureau’s).
Met andere woorden: de eerdere conclusie blijft staan (in ge-update vorm) dat Eindhoven Airport onevenredig veel SAF naar zich toe moet harken.
Met onder andere als handicap dat de brandstofverkoop op het vliegveld rechtstreeks afgehandeld wordt tussen Total en Shell enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Bij mijn weten betreedt een Nederlandse vliegvelddirectie hier onontgonnen terrein.

De directeur moet dus fors boven zijn gewicht boksen.
Nu spreekt in zijn voordeel dat hij in elk geval wil boksen. De directie van moedermaatschappij Schiphol wil dat niet, dus die verliest bij voorbaat. Misschien dat de grote directeur de kleine wil helpen?

Ik ben benieuwd hoe dit gaat aflopen.

Spandoekactie 29 maart 2022 in kader van 29 bedrijvenactie Milieudefensie

GGD’s brengen Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 uit

De opzet van het onderzoek
De Wet publieke gezondheid (Wpg) verplicht gemeenten om één keer in de vier jaar de gezondheidssituatie en gezondheidsbeleving van hun burgers in kaart te brengen. Deze taak besteden de gemeenten uit aan de GGD’s.

Die hebben hiertoe een opzet ontworpen die de “Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen” heet, plus een jaartal. Dit vierjaarlijks project is  inmiddels uitgevoerd in 2012, 2016 en 2020. Het onderzoek monitort de gezondheid in brede zin. Volwassen is 18 t/m 64 jaar, oud is >= 65 jaar.
Vanwege de lange looptijd en een eventueel internationale toepassing is het onderzoek sterk gestandaardiseerd opgezet.
Verantwoordelijk zijn het CBS, de GGD’s en het RIVM.

Aan de versie van 2020 is op verzoek van de ministeries van I&W en Defensie een vragenlijst toegevoegd die specifiek over luchtvaartgeluid ging. Directe aanleiding was de Luchtvaartnota 2020-2050. De luchtvaartvragen hadden betrekking op ernstige hinder en (voor het eerst)  ook op slaapverstoring.
Het hier besproken rapport heeft betrekking op de toegevoegde luchtvragen. Er is een tweede rapport van het RIVM aangekondigd dat, later in 2022, nieuwe dosis-effect-relaties publiceert.
Het rapport is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=747d536a-010b-485e-a522-3ed94f6fe212&title=Rapport+belevingsonderzoek+geluidhinder+en+slaapverstoring+2020.pdf .

De hinder-vragen worden in het rapport gegeven voor 2016 en 2020, zodat vergelijking mogelijk is. Voor de slaapverstoringvragen is dat niet mogelijk, omdat die in 2016 niet gesteld zijn.

De luchtvaartvragen kunnen onderverdeeld worden in

  • landsbrede vragen, bijvoorbeeld over luchtvaartgeluid in vergelijking met ander geluid, en over sociaal-demografische kenmerken (geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen)
  • vliegveldspecifieke vragen

Zoals te verwachten is, is de overlast sterk rond vliegvelden geconcentreerd. Zie kaartje van Nederland met door volwassenen gevoelde hinder per gemeente.
Landsbreed genomen gemiddeldes (zoals demografische verbanden of hoe erg men luchtvaartgeluid vindt t.o.v. ander geluid) hebben dan ook niet veel zin.

Eigenlijk kan men alleen landelijk zinvol de conclusie trekken dat de hinder door luchtvaartgeluid in 2020 toegenomen is t.o.v. 2016. Maar omdat in het najaar van 2020 de Corona-epidemie woedde, is het lastig om dat gegeven te interpreteren. Er werd veel minder gevlogen, maar mogelijk zaten de mensen meer thuis en vonden ze het daardoor erger. Of mogelijk hebben ze een stuk van 2019 meegeteld. Dit valt niet te achterhalen.

Vliegveldspecifieke vragen
In het onderzoek zijn elf Nederlandse vliegvelden meegenomen. Daarvan behandel ik Eindhoven Airport, Volkel met De Peel (als één vliegveld gezien), en Gilze-Rijen.

In 2020 waren er op vliegbasis Eindhoven 5475 militaire vliegbewegingen (een op de drie een Hercules), en 18.822 civiele (in niet-Coronajaren zijn er dat rond de 41.000 ).

Bovenstaande tabel geeft het percentage ernstig gehinderde volwassenen per gemeente, alsmede het aantal volwassen respondenten in die gemeenten.
Men moet hier bedenken dat ook een gemeente al een groot middelingsgebied kan zijn. In Eindhoven bijvoorbeeld ligt het grootste deel van de gemeente buiten de invloedssfeer van het vliegveld. Alleen Noordwest-Eindhoven springt er uit.
Verder moet bedacht worden dat de effectgebieden van Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen overlappen (bijvoorbeeld bij oefeningen op de Oirschotse Heide).

Hieronder het percentage volwassenen en ouderen rond vliegbasis Eindhoven met slaapproblemen.

De gezamenlijke GGD’s  merken in het rapport verder nog op dat “In 2018-2019 vond de Proefcasus Eindhoven Airport plaats, waarbij met een brede groep stakeholders is toegewerkt naar een breed gedragen scenario voor toekomstige ontwikkeling van het vliegveld. In die periode heeft de GGD Brabant-Zuidoost een aanvullend milieubelevingsonderzoek uitgevoerd naar de hinderbeleving in de wijde omgeving van Eindhoven Airport (Van Ballegooij, M. & Van Gestel, A., 2019). Uit dat onderzoek blijkt dat ernstige geluidhinder en slaapverstoring zich niet beperken tot de zones die gebruikelijk in beeld gebracht worden (volgens de wettelijk voorgeschreven rekenmodellen) en beschouwd worden bij beleidsafwegingen. Dit leidt tot een forse onderschatting van de ervaren ernstige hinder en vooral ook de ernstige slaapverstoring in de wijde omgeving.
Dit onderzoek is niet te achterhalen.

Ter informatie, zonder nader commentaar, wat gegevens over respectievelijk Volkel en Gilze-Rijen:

Nuttige en onnuttige vliegbestemmingen

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Ik draai al een hele tijd mee met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). Dat is een denktank van omwonenden van Schiphol die analyses doen en acties ondersteunen van bewonersorganisaties rond Schiphol. De WTL denkt wat verder dan de waan van de dag en was (bij mijn weten) de eerste organisatie in Nederland van omwonenden die over vliegen en klimaat nadacht, en bij voorbeeld over het vervangen van het vliegtuig op de kortere afstanden door de trein.
Bij mijn eerste contact met de WTL heb ik meegewerkt aan de brochure “Luchtvaart en klimaat in de EU” uit 2013. Die is nog steeds aan te klikken op http://www.toekomstluchtvaart.nl/artikelen.html en anders zie hieronder.


De WTL streeft naar uitvoerbare scenario’s die een reële kans maken om door parlementariërs lezenswaardig gevonden te worden. Daartoe altijd grondig onderzoek – daar hou ik van. Mede door die grondigheid zijn WTL-thema’s als vliegen en klimaat en de trein als vervanger inmiddels main stream geworden.

Meestal houdt de WTL zich bezig met specifieke Schipholzaken en dan houd ik mij meestal op afstand, want dat wordt al gauw specialistenwerk. Maar soms heeft input of output een wijdere strekking en dan ben ik in beeld.

De nuttige hub Schiphol
Een van de recente publicaties heeft, ondanks zijn naam, een wijdere strekking namelijk “De nuttige hub Schiphol”.

De basisgedachte is dat Schiphol het waterhoofd is op het kind Nederland, en dat het waterhoofd zichzelf nog steeds verder wil laten opzwellen, daartoe aangemoedigd door PVV t/m PvdA en alles wat daar tussen in zit.
Het is een waterhoofd omdat Schiphol veel groter is dan voor de thuisbasis Nederland nodig is. Dat komt door de “hubfunctie”: Schiphol  streeft ernaar dat iemand uit Finland die naar Gabon wil op Schiphol overstapt (transfer). Nederland als geheel heeft daar heel weinig aan (Schiphol verdient er zelfs maar weinig geld mee), maar het leidt wel tot een heleboel geluidsoverlast, klimaatschade en milieuvervuiling in de omgeving.

Tot voor kort was Schiphol sacrosanct en kon zo ongeveer doen en laten wat het wilde, waarbij de handhaving kaltgestellt was. Maar de problemen met de omgeving worden steeds groter. In een groot deel van Noord- en Zuid-Holland kunnen geen woningen meer gebouwd worden en de boeren zijn boos omdat Schiphol de een na grootste stikstofdeposant is en zij niks mogen. Het waterhoofd knelt al een tijdje.

Vandaar dat de WTL al een paar jaar geleden zich de vraag gesteld heeft of je het waterhoofd een eind leeg kon laten lopen zonder dat Nederland daar veel last van had. In feitelijk uitvoerbare termen betekent dat een review van de passagiersbestemmingen die op Schiphol gevlogen kunnen worden. Dat waren er in 2019 (het laatste normale pre-Coronajaar) 314.
Dat vraagt om een objectivering van het begrip “nuttige pasagiersbestemming”.

De WTL neemt daarvoor de waarde van de handel goederen en diensten, en de mate van populariteit voor toeristen en van OD-vakantiegangers (Origin-Destination passagiers, OD, zijn passagiers waarvan de start of de landing in Nederland ligt. Een deel van de OD-passagiers is Nederlander, maar een Belg die op Schiphol  landt en per trein naar Antwerpen reist is een D-passagier).
Handel heet ‘hoog’ boven de 8 miljard €/jaar, ‘midden’ tussen de 8 en de 1 miljard €/jaar en ‘laag’ tussen de 1 en 0,7 miljard €/jaar. Daaronder heet de handel ‘niet essentiëel’.
De WTL noemt de 59 meest bezochte vakantieoorden ‘essentieel’ en de rest niet.

Het voorstel is nu om alles wat niet essentieel is af te schaffen. Dat wil niet zeggen dat je er niet meer komen kunt, maar je moet dan een keer overstappen.

Dat leidt tot de volgende plaatjes uit de update-versie van 07 april 2022:

De samenvatting van de update-versie is te vinden op http://www.toekomstluchtvaart.nl/Selectie_nuttige_hub_functie_Schiphol.html . Onderaan de link naar het hele rapport.

Geïnteresseerden kunnen er een tijd op puzzelen, maar basaal komt het op het volgende neer:

  • Er blijven 223 van de 314 bestemmingen over, zijnde 155 essentieel verklaarde  handelsbestemmingen, 59 toerisme/vakantebestemmingen en als een soort compromis om het verhaal betaalbaar te  houden 9 Europese feederbestemmingen
  • Dat brengt het totale handelsbedrag terug van 660 naar 639 miljard €/jaar
  • Het aantal passagiers daalt van 71 naar 55 miljoen per jaar
  • De verbondenheid van Nederland met de wereld loopt nauwelijks schade op, en de Nederlandse economie ook niet
  • Het aantal vliegbewegingen (passagiers) daalt van 485.000 naar 387.000 per jaar (daarnaast zijn er nog 15.000 pure vrachtvluchten die in dit overzicht niet meegenomen zijn)

Vervolgens kunnen 50.000 vliegbewegingen op de korte afstand afgeschaft worden ten gunste van de Hoge Snelheids Lijn (HSL), op voorwaarde dat die vervallen vluchten niet ingenomen worden door andere vluchten.

Kortom, men kan probleemloos 30% van de vliegbewegingen gewoon schadevrij kwijt.
Eventueel valt er nog wel  meer te knijpen, bijvoorbeeld door vluchtfrequenties te verlegen. Maar dan wordt het te gedetailleerd.

WTL-voorman Buurma bij de NOS op 14 mei 2022

Het zieleleed van Harbers
Minister Harbers (I&W) ontkomt er niet aan om in Schiphol te knijpen. Het doet pijn aan al zijn VVD-genen, maar het moet. En dan maar waar het zo weinig mogelijk schade aanricht.
En ook Harbers ontkomt er dus niet aan om het belang van bestemmingen te objectiveren. Hij gebruikt daarvoor een andere methode, de Globalization and World Cities (GaWC) die vooral focust op internationale zakelijke dienstverlening. Dat leidt niet tot een wezenlijk andere lijst dan die van de WTL.
Harbers rommelt nog een beetje naar zich toe door  steden wel mee te tellen waar Schiphol in 2019 niet op vloog (dit tegen de second opinion in van SEO, CE Delft en UTP Erasmus), en door geen vluchten op de trein over te zetten. Zo komt hij op zo weinig mogelijk krimp voor Schiphol (400.000 tot 440.000 blijft over). Als Harbers consequent geteld had, was zijn besluit 300-000 tot 340.000 geweest.

WTL-voorman Hans Buurma en ORS-voorman Matt Poelmans hebben op 07 juli 2022 een persbericht uitgebracht met bovenstaand commentaar op Harbers’ besluit. Dat is hieronder te vinden.

De wijdere strekking en Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft geen hubfunctie en is een stuk kleiner dan Schiphol.

Maar ook in Eindhoven kunnen geluid, milieu, stikstof en klimaat een zekere mate van krimp nodig maken. Eindhoven Airport is nu vooral een vakantievliegveld en die  mensen komen vaak van heinde en verre, maar (o.a. bij Van Geel) is uitgesproken dat het vliegveld eigenlijk meer het zakelijk belang van de regio zou moeten dienen.
En eventueel groter zakelijk belang, in combinatie met overall krimp, zal tot keuzes leiden die gemaakt moeten worden. Het is goed te weten dat er technieken bestaan om het belang van bestemmingen te objectiveren (misschien vinden we Poznan vanwege de seizoenarbeid wel belangrijker dan Antalya vanwege het strand).
En het kan ook geen kwaad om  eens te bekijken in hoeverre de trein Eindhovense vliegbewegingen kan vervangen.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat

Wie wat van wie ontvangen heeft
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO2 – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in  technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.

De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute.
Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.

De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen.
Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).

Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen.
Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .

Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute  alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.

Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in  de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.

In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel  om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.

Update dd 16 sept 2022

Minister Harbers heeft laten weten dat de tickettax geen doelbelasting gaat worden, maar in de grote pot gaat van waaruit de luchtvaart voor eventuele duurzaamheidsondersteuning met andere doelen moet concurreren. in Eindhoven is men teleurgesteld.
Zie https://bvm2.nl/tickettax-wordt-niet-voor-duurzame-brandstof-ingezet/

Het plan van Hellemons en Mols
Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.

Het plan van Hellemons en Mols is te lang voor een volledige bespreking. De volledige tekst is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/duurzame-leefomgeving en dan de TAB helemaal onderaan deze pagina.

Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO2 – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO2 – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO2 – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).

Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.

De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:

  1. Minder vliegbewegingen
  2. Minder kilometer per vliegbeweging (Single European Sky, minder omwegen)
  3. Minder brandstof per kilometer (zuiniger vliegen, vlootvernieuwing)
  4. Minder CO2 per liter brandstof (Sustainable Aviation Fuel, SAF)

Hierover wordt in het plan gezegd:

  1. Het aantal vliegbewegingen hangt ook van andere zaken af (o.a. de geluidscontour-discussie). Eindhoven Airport houdt zich in zijn plan op de vlakte en rekent, al dan niet fictief, met het bestaande toegestane aantal van 41500 vliegbewegingen/y
  2. De Single European Sky zit verwerkt in de lopende Luchtruimherziening. Eindhoven Airport heeft daar weinig zelfstandige invloed op. De trend wordt genoemd, maar leidt niet tot een getalsmatige bewering.
  3. Mede op basis van het advies- Van Geel gaat Eindhoven Airport uit van 60% vlootvernieuwing tot 2030 als reëel getal. Men verwacht 0,13% CO2 – reductie per 1% vlootvernieuwing (bron: brief over tickettax), ergo gemiddeld  in 203 7 a 8% minder CO2 over de vloot als geheel
  4. SAF is vooralsnog biokerosine op HEFA-basis en dat bespaart momenteel ongeveer 80% CO2 , gerekend over de lifecycle. Onder voorwaarde van inzet van de tickettax voor dit doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid wil Eindhoven Airport een bijmengpercentage halen van 50%, momenteel de wettelijk toegestane limiet. Dat betekent bij HEFA-SAF een CO2 -beperking van 40%.
    Het generatie 2-karakter van de SAF (voorlopig HEFA-biokerosine) op Eindhoven Airport is vastgelegd in de brief over de tickettax.

Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.

Commentaar op het plan van Hellemons en Mols
Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.

Ad 1.
Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ .
Ad 2.
Het Single European Sky-proces  loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ .
Ad 3.
Het getal 0,13% minder CO2 per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren.
Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces.
Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport.
Ad 4.
SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO2 in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof.
De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%.
Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof.
Aanvullend:
Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO2-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).

De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden.
De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? .
De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.

De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a.,  https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel.
Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in  2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen.
Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%).
De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.

Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad  Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) .
Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).

Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.

Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek.
Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.

Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts  kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.

Schiphol
Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd.
De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden.
De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .

Het ingeleverde Klimaatplan van de Schiphol Group blijkt een tekst te zijn die op hun website staat. Die heet de Roadmap Sustaining your world ( https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/route-naar-meest-duurzame-luchthavens/ ) en staat daar al sinds 2018 (zegt de Roadmap zelf op blz 13). Er is wel het een en ander aan geüpdated.

De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie.
Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.

Scope 1,2,3 – overzicht Schiphol

Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.

Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers.
Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO2 leiden.
Schiphol benoemt  als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO2 -besparing zou leiden.

Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is.
De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO2 afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO2 in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO2 ).
De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting.
Dat is ongeveer 35%  van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag.
Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.

By Dbrousse – Own work, based on (11 November 2020) Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation (pdf), World Economic Forum ., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=96041709

De wens van Eindhoven Airport om 45% CO2 – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29).
Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group.
Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.