Zero Emission Maastricht

Inleiding
Hier een verhaal buiten mijn ‘thuisland’ Brabant, namelijk Maastricht. Ik kwam ertoe omdat mijn collega-luchtactivist van Milieudefensie Maastricht mij vroeg wat ik van de gang van zaken vond.

De zaak was dat de gemeente Maastricht, volgend op de nieuwe contouren voor milieuzones dd juni 2018 van staatssecretaris Van Veldhoven, aan Haskoning opdracht gegeven had om een Milieuzone door te rekenen die stapsgewijze aangescherpt werd tot een gebied in het centrum van Maastricht in 2030 geheel Zero Emission zou zijn. Voor alles wat op meer dan twee wielen reed, dus vracht-, bestel- en personenverkeer. Haskoning was in november 2018 klaar.

Toen zat er een nieuw College van B&W en dat had geen zin meer in de Zero Emission zone. In plaats daarvan werd er een Zero Emission Stadsdistributie – voorstel opgetuigd.

Milieudefensie Maastricht vond het een verslechtering ten opzichte van het eerdere voornemen en was boos. Wat ik ervan vond en wat ze moesten doen.

Roetkaart Maastricht 2019 Atlas Leefomgeving         
Roetkaart > 1µgr/m3 Maastricht 2020 NSL

Maastricht
Maastrichtenaren hebben reden om zich druk te maken over hun luchtkwaliteit. De stad ligt in een dal en dat zie je goed op bovenstaande recente roetkaarten. Het heuvelland is een stuk schoner.

De belangrijkste gezondheidsdeterminant is roet (ook EC, Elementary Carbon). 1µgr/m3roet, 80 jaar ingeademd, verkort het leven met gemiddeld 198 dagen (aldus de GGD).

Wat is precies Zero Emission en een Milieuzone?
Dat is een lastiger vraag dan je zou denken.

  • Zero zijn de emissions van het verkeer nooit, zelfs niet van fietsen en voetgangers. Er blijft altijd slijtage van remmen, banden en asfalt (en schoenzolen). Bedoeld wordt Zero Emission voor zover die uit de uitlaat komt.
    Om deze reden neemt de PM2.5 en de PM10-concentratie niet heel veel af, want dat is vaak import of slijtage.
  • Men kan het begrip Milieuzone opvatten als het proces, gericht op het eindresultaat, of op het eindresultaat zelf. Het is een gebied waarbinnen een stapsgewijze aanscherping plaatsvindt, die kan resulteren in Zero Emission van alle gemotoriseerd verkeer op meer dan twee wielen, maar ook in een tussenvorm waarin alleen het vracht- en bestelverkeer Zero Emission is. Het verschil zit in het personenverkeer.
    Het laatste College van B&W wilde de laatste variant en het eerdere College de eerste variant. Daarom was Milieudefensie Maastricht boos.
  • De winst van het proces is een verschilpost tussen wat er gebeurt met Milieuzonebeleid en wat er gebeurt zonder dat beleid (autonoom). Ook  als een gemeente niet wat doet, wordt het wagenpark schoner door invloeden buiten de gemeente (bijvoorbeeld de EU-eisen en de overgang op elektrische auto’s). Als een gemeente wel wat doet, gaat alles sneller. Het gaat dus om het verschil tussen een autonome daling en een geforceerde en versnelde daling. Een milieuzone werkt een beperkte tijd.
    Haskoning schat deze eenmalige versnelling op 6 jaar (en rekent gezondheidsvoordelen dus niet over 80 jaar roetblootstelling, maar over 6 jaar roetblootstelling).

Haskoning
Haskoning heeft best wel een goed rapport geschreven.
Dergelijke rapporten kunnen alleen maar modelmatig, en dus op basis van aannames, opgesteld worden. De voorgestelde maatregelen staan hierboven in afbeeldingsvorm weergegeven.

Dit wordt doorgerekend voor drie centrumgebieden, waarvan A de kleinste is en B = A + één stuk drukke straat. Bij C ligt er een lap extra tegenaan. Om te vergelijken met de ZES verderop kan men het beste naar A kijken, want dat is bijna identiek aan het ZES-gebied.

Uiteindelijk benoemt Haskoning verschilcijfers t.o.v.2018, het jaar van het rapport, voor de zichtjaren 2020, 2022, 2025 en 2030 (dus voor de duidelijkheid: de geforceerde daling in 2030 t.o.v. 2018 minus de autonome daling in 2030 t.o.v. 2018).
Voor NOx en roet levert dat in 2030 op:

Lees dit als volgt: als je niets doet (autonoom beleid), komt in 2030 de helft van alle NOx uit personenauto’s. Maar je doet wel wat, en dat beleid heeft in variant A in 2030 40% van alle NOx-emissies door personenauto’s afgekapt. Omdat er bij bestel- en vrachtauto’s minder% afgekapt is, zou de taartpunt mèt beleid (die niet getoond is) minder dan 50% personenauto bevatten en meer bestel- en vrachtauto.

De lagere roetemissies leiden tot lagere roetconcentraties in de lucht en die leiden weer tot meer gewonnen levensjaren. Het diagram daarvan is een beetje op basis van expert judgment – neem het niet al te letterlijk.

Genoemde cijfers gelden binnen de milieuzone.
Buiten het eigen territorium oefent de milieuzone zowel een positieve als negatieve werking uit. Positief omdat wat vanwege de milieuzone schoon geworden is, dat buiten de milieuzone ook is. Negatief, omdat oude auto’s kunnen gaan omrijden en de luchtvervuiling verplaatsen.
Doorrekenen levert, afhankelijk van de locatie, zwak positieve of zwak negatieve verschillen t.o.v. als er geen milieuzone geweest was.  

De Zero Emission Stadsdistributie (ZES)
Maar dit ging dus allemaal niet door, en het nieuwe College wilde mee gaan doen met afspraken in het Klimaatakkoord om per 1 januari 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Daarbij hoort een ondersteuningspakket met onder andere subsidiemaatregelen voor de aanschaf van elektrische vracht- en bestelauto’s en kennisontwikkeling. In al die gemeenten samen moet 1Mton CO2 per jaar bespaard worden.

Het Maastrichtse plan is ontwikkeld door Buck Consultants international (BCI), op dit gebied een gerenommeerd bureau.
Het plan moest nog in 2020 aangekondigd worden en daarom moest het met stoom en kokend water door de inspraakperiode heen gejaagd worden. Milieudefensie Maastricht klaagde daar niet ten onrechte over.
Op 30 maart 2021 moet het plan in de gemeenteraad komen.

Alle documenten bij dit plan zijn te vinden op www.logistiekbereikbaar.nl/nl/producten-en-projecten/zero-emissie-stadslogistiek-maastricht/ .

Basis-gebied van de Zero Emission Stadsdistributie. Dit komt ongeveer overeen met gebied A uit de eerdere studie van Haskoning. Daar bovenop worden ‘oprekgebieden’ geanalyseerd. Het kleinste oprekgebied voegt de singels aan de Westkant toe en lijkt dan op Haskoning B. Er zijn ook varianten met hele lappen oprekgebied eraan vast.


Ook het Implementatieplan ZES van BCI oogt als een goed verhaal, maar er spreekt een heel andere toon uit. Haskoning is meer natuurwetenschappelijk en Buck is meer economisch. Desalniettemin bespreekt ook Buck fysieke besparingen op CO2 – emissies (klimaatrelevant) en NOx – en PM-emissies (luchtkwaliteitrelevant).
Groot nadeel is dat Buck geen aandacht besteedt aan de meest gezondheidsrelevante luchtverontreiniging, namelijk roet.

De besparingen die Buck inboekt, en de besparingen die Haskoning inboekte, zijn getalsmatig moeilijk te vergelijken omdat beide een andere berekeningsgrondslag lijken te hanteren. Lijken, want hij is bij beiden niet duidelijk verantwoord.
Wat wel vaststaat, is dat Haskoning alleen de binnen de milieuzone bespaarde emissie van luchtverontreiniging berekent, en dat Buck die berekend over het totale proces (als auto’s schoner worden, zijn ze dat ook buiten de milieuzone).
Ook Haskoning komt tot forse CO2 -besparingen, maar de berekeningsgrondslag is vooral gebaseerd op de emissie per kilometer en er worden geen kilometers genoemd. Daardoor worden alleen afnamepercentages geschat. De beperktere berekeningsgrondslag staat geen absolute getallen toe.

Ook hier blijkt dat het effect van het project tijdelijk is. Met ZES ben je in 2030 van bijna alle CO2 – uitstoot van het vracht- en bestelverkeer af, en zonder ZES pas in 2050 – dit alles volgens modellen met veel aannames.

Uit Haskoning (zie de staafdiagrammen met taartpunt hierboven) blijkt, hoe dan ook dat als je niets doet, bijvoorbeeld de helft van de emissies van NOx in 2030 van personenauto’s komt, en dat als je wel wat doet, dat segment de grootste emissiereductie behaalt (40%). Bij roet ligt dit nog extremer.
Het kan dus niet anders dan dat Buck, die een Zero Emission Stadsdistributieplan maakt dat alleen maar over vrachtauto’s en bestelauto’s gaat, voor de ongewenste emissies een stuk minder presteert dan Haskoning, die een milieuzone doorrekent die over alles wat rijdt gaat.
In die zin heeft Milieudefensie Maastricht zeker gelijk.

Het ZES-plan bespreekt wel een gewenst onderwerp dat bij Haskoning, een recht toe recht aan-milieuberekening, niet aan de orde komt. Dat betreft de organisatie van het vervoer.
Het binnenstedelijke expeditieverkeer neemt heel snel toe vanwege het digitale shoppen en de bijbehorende bezorging. Je kunt daar overigens politieke kritiek op hebben, maar dat laat ik nu even achterwege.
Niet alleen de emissies van de auto’s zijn een probleem, maar ook de fysieke aanwezigheid van de auto’s zelf. Ook elektrische auto’s verslijten het asfalt en rijden fietsers dood.
Het ZES-plan van Buck bevat veel aandacht voor ‘stadsdistributiehubs’ aan de rand van de stad, waar aan op- en overslag en bundeling gedaan kan worden. Het aantal verkeersbewegingen kan er door afnemen – hoewel minder hard groeien waarschijnlijker is.
Die hubs kunnen op papier een nuttige functie krijgen, vooropgezet dat ze er inderdaad komen. Zie Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan .

Deskundigen stellen dat een milieuzone en een Zero Emission Stadsdistributie complementair zijn (elkaar aanvullen). Daar zit iets in – in potentie, het moet eerst worden bewezen.

Gedragseffecten: hoe Buck veronderstelt dat ondernemers reageren op een ZES. IN 2030 zal (denkt Buck) 95% op emissievrije bestel- of vrachtauto’s overgegaan zijn.


Een punt gewonnen of twee punten verloren?
Voetbaltrainers worden na een gelijkspel op de TV doorgezaagd of ze het punt zien als een punt winst of twee punten verlies – waarna zich vermakelijke exegesedialogen ontplooien.

Ongeveer zo ligt het ook met het Maastrichtse Zero Emission Stadsdistributiesysteem.
Je kunt, treurend om de milieuzone van Haskoning, vinden dat de ZES twee punten verlies is en eigenlijk vinden dat de ZES niet deugt.
Je kunt ook stellen dat voor aanvang je nul punten had en nu een, en dat het vertoonde spel aanknopingspunten voor de toekomst biedt. Blijkbaar was je op dat moment in die omstandigheden niet in staat om te winnen, maar misschien later wel.

Mijn advies (daar had Milieudefensie Maastricht om gevraagd) zou zijn om de laatste insteek te kiezen en een deel-overwinning te claimen. Er wordt immers een grote stap vooruit gezet en zonder grote en langdurige maatschappelijke druk was dat niet gelukt.
Cruciaal is nu dat je naar de toekomst blijft kijken, en dat de ZES zo vorm gegeven wordt dat  men er later een milieuzone bovenop kan zetten. Dat hoeft niet heel moeilijk te zijn, want de aanvankelijke  milieuzone en de nieuwe ZES-zone zijn ongeveer hetzelfde en in beide gevallen worden ze bewaakt door een cordon van kentekencamera’s op de toegangswegen. Klinkt alsof een latere opschaling niet onuitvoerbaa

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.