Over 2021 fijn stof meten in ZO Brabant

Inleiding
In Zuidoost Brabant houden overheid en maatschappelijk middenveld zich al heel lang bezig met het meten van de luchtkwaliteit. De pionier was hier Jean-Paul  Close met AIREAS, maar de regionale overheid en de academische wereld hebben hem gaandeweg aangevuld.
Hierbij is het oude netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM)-1 in werking geweest van 2013 t/m 2018. Het is de basis geweest van het nieuwe ILM2, dat gaandeweg vanaf de jaarwisseling 2020-2021 opgebouwd is. Dat wordt aangestuurd door AIREAS – Consortium Regionaal Meetnet Zuidoost-Brabant.
Het organisatorische beheer zit bij de Omgevings Dienst ZO Brabant (ODZOB). De academische leider van het project is TNO ( https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ ).

Het consortium heeft een voorpublicatie, annex aanzet tot maatschappelijke discussie, georganiseerd in de Eindhovense Stadsschouwburg op 13 okt 2022. Hieraan is op deze site al aandacht gewijd ( https://www.bjmgerard.nl/bijeenkomst-regionaal-meetnet-zo-brabant-de-presentaties/ ).
Ik heb al eerder aandacht besteed aan burgergroepen die de luchtkwaliteit meten op https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ .

Nu heeft TNO, in opdracht van het consortium, de rapportage over 2021 uitgebracht. Het rapport is te downloaden op de site van de ODZOB voor dit project, https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 .

Beperkingen
Het is een beetje flauw om met de beperkingen te beginnen en dat is niet omdat ik het een slecht rapport vind, maar omdat het praktisch is om enkele dingen bij voorbaat af te strepen.

  • TNO heeft veel gedoe gehad met zijn NO2 -meters. Die hebben er een groot deel van het jaar uitgelegen en voor zover ze wel gewerkt hebben, moet men ze ook niet blind vertrouwen. Ik besteed daarom in dit verhaal geen aandacht aan NO2, tenzij die stof toevallig in een tabel staat.
    Blijft over alleen diverse formaten fijn stof.
  • Alle sensoren meten PM10 (deeltjesgrootte < 10µm), PM2.5 en PM1. Alleen drie sensoren bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof
  • TNO heeft metingen alleen meegenomen als ze minstens negen maand gemeten hebben. Maar het net was in 2021 nog in opbouw. Sommige instrumenten, met name die op de veeteelt gericht zijn, en de extra instrumenten die de gemeenten zelf betaald hebben (bijvoorbeeld de gemeente Helmond) hebben daarom niet lang genoeg gedraaid.
  • TNO lijkt niet altijd helemaal zicht te hebben op de oorzaken waarvan zij de gevolgen meten. Zelf zegt TNO in de aanbevelingen meer ‘context-kennis’ te wensen
  • Je kunt juridisch niets met de metingen (ze zijn niet ‘geaccrediteerd’). Je kunt er wel beleidsmatig of voor actie iets mee.
  • De foutmarge van een individuele sensor is rond de 20%. Door sensoren te combineren, is vaak een betere nauwkeurigheid mogelijk.
  • Ruwweg 2/3de van de fijnstofconcentratie is achtergrond van buiten de regio (voor PM10 71%).
  • 2021 was een Coronajaar
  • Er bestaan seizoeneffecten, maar vanwege de lengte van het artikel bespreek ik die niet
De in 2021 functionerende meetstations

De opbouw
Er stonden altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan).

Daar komen nu meetkasten bij: 19 meetkasten in Eindhoven plus 3 bij het vliegveld, 4 in Helmond, 14 op de veehouderij gerichte kasten in het buitengebied en vier voor eigen rekening, niet speciaal op de veehouderij gericht, in Best, Oirschot en Reusel. Samen dus 44, waarvan er voor fijn stof 29 langer dan 9 maand gedraaid hebben.

Er zitten er nog een stel in de pijplijn, waarvoor in 2021 nog geen uitspraak gedaan konden worden.

Van de 19 meetkasten in Eindhoven staan er 7 binnen de Ring, 3 aan de Ring en 1 aan de Genovevalaan (alle vier drukke locaties), 2 op routes naar het vliegveld, 4 op rustige locaties in de buitenwijken om de stadsachtergrond te meten, en 2 voor de industrie ( een op het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT en een aan het kanaal windafwaarts van de DAF).

De drie vliegveldkasten staan nabij de startbaan en/of het gebouwencomplex.

De Helmondse kasten zijn allemaal stedelijk (maar tellen dus over 2021 nog niet mee).

Van de 14 veeteeltkasten heeft men er zes geplaatst p[ locaties waar een lage bijdrage van de veehouderij verwacht wordt (<1µg/m3 aan PM10), zes waar een middenbijdrage wordt verwacht ( tussen de 1 en de 5µg/m3 aan PM10, en twee waar een hoge bijdrage verwacht wordt (>51µg/m3 aan PM10).

Alle over 2021 meegenomen meetstations en hun resultaten

De jaargemiddeldes van deze kolommen (voor zover meetpunten meedoen) zijn

  • Voor PM1           11,5 +- 1,8 µg/m3 .
  • Voor PM2.5        13,9 +- 1,9
  • Voor PM10         19,3 +- 2,0

Uitgesplitst per type gebied:


De resultaten – De stad Eindhoven

  • De grenswaarde van Nederland (= die van de EU), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 20 en 40µg/m3, wordt nergens overschreden, ook niet met de standaarddeviatie erbij opgeteld
  • Het WHO-advies), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 5 en 15µg/m3, wordt voor PM2.5 overal overschreden, ook met de standaarddeviatie ervan afgetrokken. Voor PM10 wordt dit advies incidenteel gehaald na aftrek van de standaarddeviatie
  • De achtergrondconcentratie in Eindhoven voor PM2.5 zit rond de 11µg/m3, voorPM10 rond de 17µg/m3. Dat is ca 2 resp. 3µg/m3 boven de regionale achtergrondwaarde
  • De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM2.5 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 16,8µg/m3,, gevolgd door de Vestdijk met 16,4µg/m3, en de Genovevalaan met 15,9µg/m3,.
  • De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM10 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 21,7µg/m3, gevolgd door de Vestdijk met 21,5µg/m3 en de Anthony Fokkerweg met 21,0µg/m3,
  • De combinatie van hoge en lage PM2.5-cijfers aan en binnen de Ring wordt niet verklaard. Bijvoorbeeld waarom de Wal 12,2µg/m3 is en de Vestdijk, 16,4µg/m3. Men zou hier voor het Eindhovens verkeersbeleid eens over na moeten denken.
  • Van luchtvervuiling door de DAF is niets te zien
  • De meting op het dak van het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT levert een wat hogere waarde dan de meting langs de Beukenlaan, waaraan het Klokgebouw ligt. De waarde blijft binnen de standaarddeviatie.

De resultaten – de veeteelt

Het is moeilijk hier iets met stelligheid te beweren, aangezien de meeste meetkasten er eind 2021 geen negen maand gestaan hebben. De kasten 42 (Keizersven, Gemert-Bakel, middelhoog ingeschat), 43 (Oirschot-Krukkerd, middelhoog ingeschat) en 44 (Heeze-Leende, ronde Bleek, hoog ingeschat) staan er een half jaar of korter.

Gemiddeld (over alle meetkasten) blijkt vooralsnog de inschatting (op basis van de GCN-kaart) weinig voorspellende waarde te hebben. Voor PM1 en PM2.5 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Gemiddeld (over alle meetkasten) voor PM10 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Individuele situaties laten soms een verschil zien, maar ook weer anders dan verwacht. Zo geeft de middelhoog ingeschatte locatie 42 (Keizersven, Gemert-Bakel) in praktijk de hoogste meetwaarde van de hele regio (23,4µg/m3) en de hoog ingeschatte locatie 44 een van de laagste.
TNO snapt dit allemaal niet zo goed, maar die hebben dan ook geen boerenachtergrond. Ze vinden meer onderzoek nodig.
(In dit verhaal is het meetpunt in Eersel niet meegenomen, omdat dat mogelijk niet goed werkt).

Bovenstaande windrozen beschrijven dezelfde werkelijkheid, in 42) bruto = inclusief de achtergrond en 43) netto = exclusief de achtergrond.
In bovenstaande windroos geeft de straalsgewijze afstand de windsnelheid (max. 15/m/sec), de kompasrichting de windrichting (bij ZW waait de wind uit  het ZW naar de meetkast toe), en worden concentraties die zich bij dezelfde windsnelheid en -richting meermalen voordoen gemiddeld. Rode en oranje kleuren wijzen dus naar de bron toe. In Gemert komt het stof dus min of meer van alle kanten, en in Heeze-Leende specifiek bij één bron die OZO van de meetkast ligt.


Het vliegveld (civiel plus militair)de ligging van de drie meetstations
De enige echte vernieuwing is dat er drie meetkasten bij het vliegveld staan die, behalve de vaste PM1, PM2.5 en PM10 en NO2 ook ultrafijn stof meten (UFP of UFS), dat is PM<0.1 .

  • ILM002 ligt aan de ZW-kant, ongeveer 250m vanaf het einde van de startbaan (dat is ongeveer bij het hek). Die kant op wordt het meeste gestart. In de buurt liggen geen andere belangrijke (ultra)fijnstof-bronnen en het gedrag weerspiegelt dus zuiver het vliegveld. De windroos wijst naar de startbaan.
  • ILM025 ligt naast de startbaan en pal ten zuiden van het platform (op de grens van bedrijventerrein Flight Forum en het Eindhoven Airport-terrein). De windroos wijst naar een combinatie van de startbaan, het platform en de aan-,en afvoerwegen.
  • ILM014 ligt op de hoek van de Landsardseweg en de Spottersweg, op ca 850m vanaf het NO-eind van de startbaan. Tussen het meetpunt en het vliegveld liggen bomen, die mogelijk stof afvangen. De windroos wijst vooral naar de nabij gelegen snelweg (de A2/N2) en een beetje maar het platform.

Het vliegveld – de jaargemiddelde resultaten
De eerste tabel geeft de jaargemiddelde stofwaardes over 2021.

De waarden voor PM1, 2.5 en 10 zijnmet zijn drieën gemiddeld, over 2021 in het luchthavengebied iets hoger dan in het stedelijk gebied. Je ziet het soort concentraties dat je ook ziet bij bijvoorbeeld het heetstation op de Eindhovense Fellenoord of Willemstraat.

De jaargemiddelde UFP waarden zitten rond de 14000 deeltjes/cm3 (deze eenheid is de normale maat die  hiervoor gehanteerd wordt).

Bedacht moet echter worden dat, vanwege Corona, Eindhoven Airport op halve kracht draaide. Het aantal vliegbewegingen in 2021 was 21.700 en in 2022 41400. Bij vol bedrijf liggen de concentraties dus hoger.
In de PM2.5-cijfers van autoverkeer (en andere bronnen) is nauwelijks of geen Coronaeffect te zien. Dat blijkt uit het NSL en de Atlas voor de Leefomgeving.

De achtergrond voor bijvoorbeeld PM2.5 ter plekke van het vliegveld zou zonder het vlliegveld ergens rond de 11µg/m3 zitten (zegt TNO en ook de Atlas van de Leefomgeving). Als het vliegveld op halve kracht 14µg/m3 haalt, haalt het op volle kracht ongeveer 17µg/m3 .
Ter vergelijking: het vuilste meetstation van Eindhoven, hoek Kennedylaan-Ring, staat voor 16,8µg/m3 te boek.

De achtergrond in een gebied als dat rond ILM002 wordt meestal op ca 8000 ingeschat. Als het vliegveld op halve kracht op 14000 komt, komt het dus op volle kracht op 20.000 deeltjes/cm3 moet zitten.

Het vliegveld – de piekresultaten
De tweede tabel gaat over pieken en uurgemiddeldes.
Het jaargemiddelde miskent de pieken in de concentratie als er een vliegtuig overkomt. De tabel moet gelezen worden (voorbeeld) als dat er aan de ZW-kant in 2021 7 pieken waren met meer dan 200.000 deeltjes per cm3.
Middeling per uur levert een maximum op van 90.000 deeltjes per cm3.

Vergelijken met Schiphol
Bij Schiphol is het erger, aldus TNO. In Badhoevedorp ademt men halfjaargemiddeld 23.000 deeltjes per cm3 in en in Oudemeer 15000,
Dat dank je de koekoek. Op Schiphol stijgen normaliter 12* zoveel vliegtuigen, waarvan een groot aantal zwaar en viermotorig.  
Er zitten echter twee belangrijke maren aan dit verhaal.
De ene is dat deze Schiphol-beweringen uit een document uit 2019 zijn, en dus pre-Corona zijn. TNO vrgelijkt Schiphol op volle kracht met vliegveld Eindhoven op halve kracht. Beetje slordig van TNO.
De andere is dat de Eindhovense sensoren vanaf een deeltjesgrootte van 10nm meten, en de Schipholsensoren ook deeltjes onder de 10nm meenemen.  Dat scheelt.

Bij het vliegveld in normaal bedrijf zou de UFP-concentratie in ILM002 rond de 20000  deeltjes per cm3 zijn. Oerle en Wintelre liggen ongeveer twee kilometer van dat punt af. De UFP-concentratie zal daar ongetwijfeld een stuk lager zijn, maar hoeveel lager? TNO zegt zelf in zijn aanbevelingen dat nog bepaald moet worden hoever de UFP-invloed van het vliegveld reikt.
Een vergelijkbare vraag kan men zich stellen bij het effect van UFP-concentraties rond ILM025 op het op 1,5km afstand gelegen Meerhoven (Zandrijk).

De UFP-concentraties zullen vast minder zijn dan bij Schiphol, maar niet eens zo heel veel minder. Dat is typisch – laat TNO dat over 2022 maar eens uitzoeken.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Handelingsperspectieven
Een onderzoek bevordert de kennis van een probleem, maar lost op zichzelf het probleem uiteraard niet op. Dat vraagt om politiek handelen. Rond het verkeer, rond de veeteelt, rond het vliegen, etc. Dat voert voor dit artikel te ver, zie hiervoor andere artikelen op deze site.

Statenfractie SP brengt werkbezoek aan Kempisch Bedrijvenpark

Ik heb voor de Statenfractie van de SP op 23 september 2022 een werkbezoek  georganiseerd aan het Kempisch Bedrijvenpark (KBp) in Hapert (gemeente Bladel). Het gesprek ging over hoe de tijdens de aanleg de duurzaamheidsaspecten van het KBp vorm hadden gekregen,  hoe dat bestuurlijk georganiseerd is, en in hoeverre de aanpak overdraagbaar is op andere bedrijventerreinen.
De website van het KBp is https://www.kempischbedrijvenpark.com/ .

Werkbezoek SP-fractie in Provinciale Staten aan Kempisch Bedrijvenpark dd 23 sept 2022
Werkbezoek SP-fractie in Provinciale Staten aan Kempisch Bedrijvenpark dd 23 sept 2022

Het KBp is een bedrijventerrein in de zware milieucategorie t/m 4.2. Het bestemmingsplan is 170 hectare bruto, waarvan 69 hectare netto voor de industrie. Daarnaast zijn er wegen en is er nieuwe natuur en waterberging en (buiten het eigenlijke industriële gedeelte) 1,5 hectare  woningbouw.

Het plan verscheen ongeveer 15 jaar geleden op de tekentafel als gemeenschappelijke WGR-constructie van de gemeenten Bladel, Bergeijk, Reusel- de Mierden en Eersel (gelegen in de deelregio De Kempen van de RES-regio Zuidoost-Brabant). Nu onlangs het laatste industriële perceel verkocht is, gaat het beheer over naar de gemeente Bladel.
Het terrein is nadrukkelijk opgezet ten behoeve van de regionale maakindustrie, vaak bestaande bedrijven die (zoals Diffutherm) op de bestaande locatie niet meer te handhaven waren. Men heeft distributiedozen buiten het gebied weten te houden.

Bij de aankoop van een kavel verplicht een onderneming zich om toe te treden tot een beheerstichting. Het belang van een gezamenlijke aanpak van energie-, klimaat- en circulariteitszaken werd tijdens het werkbezoek met nadruk benoemd.

Netwerkcongestie in De Kempen

Het KBp ligt bijvoorbeeld in  een rampgebied van het elektriciteitsnetwerk. Het is een van de gebieden in Nederland waar geen nieuwe aansluitingen meer mogelijk zijn, hooguit kleinere tussentijdse aanpassingen. Pas in 2030 is een verzwaring van het trafostation in Hapert voorzien. Daardoor liggen er op veel bedrijfsdaken zonnepanelen die nu niet kunnen worden aangesloten. Bij andere panden staat de constructie het gewicht van zonnepanelen niet toe. Daar valt soms  wel wat aan te doen, maar die investering loont niet als je als bedrijf zelf weinig stroom nodig hebt, en je het niet naar buiten toe kunt afzetten.

Energiehubconcept Kempisch Bedrijvenpark
Energiehubconcept Kempisch Bedrijvenpark

Het KBp heeft ingenieursbureau Tebodin om een plan  gevraagd hoe men het elektriciteitsprobleem in eigen beheer kan oplossen of op zijn minst verbeteren. Er is veel dak, maar ook veel industriële- en transportvraag. Het zou een hub kunnen worden in het Energielandschap de Kempen, georganiseerd rond een nog vast te stellen juridische constructie waarin de bedrijven, de gemeente en de provincie. In een discussie hierover vroeg de SP-fractie of die rechtsvorm bijvoorbeeld ook een overheids-NV zou kunnen zijn. Een interessante gedachte om mee te nemen, vond men.

Een dergelijke aanpak zou tot op zekere hoogte standaardiseerbaar (en dus overdraagbaar) zijn. De aanpak van het energiesysteem is breder toepasbaar, maar de meer specifieke kenmerken zijn vaak te individueel om naar elders te transplanteren.

Een deel van de kaders voor een nieuw bedrijventerrein ligt wettelijk vast, bijvoorbeeld in het Bouwbesluit. Dat  verplicht tot Aardgasvrij bouwen (Gaswet sinds juli 2018), -Bijna Energie Neutrale Gebouwen (BENG) en Milieuprestatie Gebouw (MPG).
De Wet Milieubeheer definieert een Energiebesparingsplicht en CO2 reductiemaatregelen voor industrie.

watersysteem op Kempisch Bedrijvenpark

Andere onderwerpen kennen een grotere beleidsvrijheid. Er is bijvoorbeeld gekozen voor een gesloten grondbalans (voor elke  bult op het terrein ligt elders op het terrein een kuil) en voor waterbeheer (elke druppel water wordt opgevangen en blijft op het terrein) en ecologische inpassing die aansluit op recente opvattingen (bijvoorbeeld een brede ecozone aan de westkant, waar woonbebouwing ligt).

Men probeert ook de bereikbaarheid te verduurzamen in de geest van zoals dat bij de provincie bedoeld wordt. Er liggen plannen voor een snelfietsroute naar Eindhoven (duurt alleen lang) en het KBp  heeft op eigen kosten een bushalte aangelegd – maar helaas is inmiddels de bus wegbezuinigd.  

Al met al een goed en informatief werkbezoek.

Er blijft overigens het nodige te wensen over. De KBp-presentatie beschrijft een methode, maar geen eindambitie. Je vindt niet terug dat het bedrijventerrein in bijvoorbeeld 2040 klimaatneutraal wil zijn (de huisvestende gemeente Bladel wil dat in 2040 bereikt hebben). Mogelijk hebben de afzonderlijke bedrijven voor zichzelf een dergelijke ambitie, maar als je dat steekproefsgewijze opzoekt vind je die niet bij bijvoorbeeld VDL, Diffutherm, CoTrans transport, maar je vindt een goed verhaal bij het grafische bedrijf Moeskops
Wat je verder ook mist (maar dat lijkt me wel moeilijk) is een verhaal over scope 1-2-3 ambities.

De meeste afbeeldingen hierboven komen uit de getoonde presentatie. Die is hier te vinden.

Voor meer achtergrond, zie Gezamenlijk gespreksverslag Brainport Development – Milieudefensie op 21 jan 2022 en van daar af verder terug.

Ombouwset voor switch van diesel naar waterstof

In een van mijn digitale nieuwsbrieven een persbericht van het H2Platform (10 aug 2022) over dat het noorse bedrijf TECO2030 (mooi bedrijf overigens als je de website bezoekt) een ombouwset ontwikkeld heeft om bestaande dieselvrachtauto’s om te bouwen naar een vrachtauto die waterstof tankt en via een brandstofcel elektrisch is. Retrofit dus.

Waterstoftankstations dd aug 2022. De groene zijn af en de blauwe zijn dd deze datum in realisatie.

Het bedrijf beweert dat de ombouw goedkoper is dan een heel nieuwe vrachtauto van een vergelijkbaar type. Bovendien kan men een gewenste vrachtyauto nu op diesel aanschaffen en hem alsnog op waterstof ombouwen, als het in de toekomst mogelijk wordt om in de voorhanden zijnde waterstof te tanken.

Ik druk hieronder het persbericht af. Het is te vinden op ombouwset voor switch van diesel naar waterstof .

De website van TECO2030 is https://www.teco.com.tw/en

Als een van mijn lezers een dieselvrachtauto wil ombouwen, moet hij maar eens op de site gaan kijken.
Op https://opwegmetwaterstof.nl/tanklocaties/ zijn alle waterstoftanklocaties van Europa te vinden.


Ombouwset voor switch van diesel naar waterstof

Het Noorse bedrijf TECO2030 presenteert een concept om bestaande trucks en tractoren op diesel om te bouwen naar waterstofaandrijving.
Energietransitie is voor de transportsector een flinke en vooral ook financiële uitdaging. Batterij- en waterstof-elektrische trucks zijn flink duurder dan dieselvarianten. Dat maakt ze commercieel minder aantrekkelijk, nog los van het feit dat op dit moment niet overal waterstof is te tanken.

Retrofit-oplossing voor dieseltrucks
Waterstoftankstations voor trucks komen er wel meer. Diverse fabrikanten bieden al trucks met een brandstofcel op waterstof, zoals Hyundai en Hyzon. Anderen zijn met de ontwikkeling bezig, zoals Daimler Benz. TECO2030 uit Noorwegen ziet kansen in de ombouw van bestaande dieseltrucks met een zogenaamde retrofit-oplossing. Simpel gesteld komt het erop neer dat de dieselmotor wordt omgewisseld voor een aandrijfunit met brandstofcel, elektromotor, batterij en een passende transmissie.

Sneller naar transport op waterstof
Deze beoogde switch van diesel naar waterstof vergt eveneens een investering, maar is volgens het Noorse bedrijf wel goedkoper dan vervanging van een complete dieseltruck voor eentje op waterstof. Bovendien is de transitie in de transportsector hiermee te versnellen. Het vervangen van het complete Europese truckpark door geheel nieuwe waterstoftrucks kost meer tijd. Transporteurs kunnen met deze achteraf te plaatsen waterstofunit CO2-reductiedoelen eerder halen. De Europese doelen zijn 15% reductie in 2025 en 30% in 2030.

Waterstofcelsysteem
TECO2030 maakt gebruik van een brandstofcelsysteem van het Oostenrijkse HyTruck, dat in samenwerking met het Duitse bedrijf AVL is ontwikkeld. Medio 2023 is deze unit gebruiksklaar voor een demotruck. De nodige tests met dit prototype moeten leiden tot productie op grote schaal in een fabriek in Narvik. TECO2030 meldt dat de brandstofcelstack meer dan 300 kW kan leveren wat genoeg is voor een truck met een GVW tot 40 ton. Ook kijkt het Noorse bedrijf naar ombouwunits voor landbouwvoertuigen en personenauto’s.

De trein is allang niet meer altijd veel duurder dan het vliegtuig

De Thalys

Onder deze titel plaatste RTL Z op 09 aug 2022 een bericht.

Er wordt vaak gedacht dat treinreizen duurder is dan met het vliegtuig. Maar dat hoeft niet zo te zijn.
Maar het verschil is helemaal niet zo groot als veel mensen denken. De Consumentenbond deed in 2019 een steekproef voor de kosten van stedentrips en concludeerde zelfs: 8 van de 10 onderzochte reizen zijn goedkoper per trein dan per vliegtuig.
het Consumentenbondonderzoek is te vinden op https://www.consumentenbond.nl/nieuws/2018/stedentrip-met-trein-vaak-goedkoper-dan-met-vliegtuig . Recenter onderzoek is er niet, maar het algemene beeld blijft dat treinreizen helemaal niet duurder hoeft te zijn dan reizen met het vliegtuig, laat de Consumentenbond desgevraagd weten. 
In het hoogseizoen zijn de treinkosten naar Centraal Station Praag en terug voor een gezin uit Tilburg bijvoorbeeld gemiddeld €120 per persoon. Met het vliegtuig zouden zij ieder €265 kwijt zijn. Je bent wel twee keer zolang onderweg.

Hoogleraar duurzaam transport en toerisme Paul Peeters sluit zich daarbij aan. “De prijzen zijn afgelopen jaar enorm omhoog gegaan in alle categorieën, dus voor de trein, maar ook voor vliegen en autorijden”, vertelt hij. “Je kunt voor redelijke prijzen met de trein reizen, vaak goedkoper dan met het vliegtuig. Zeker als je meerekent welke kosten je nog moet maken om van en naar het vliegveld te gaan.”
Het maakt wel uit wanneer je boekt (net als  bij het vliegtuig),aldus Peeters. Bij een paar maand van tevoren boeken zit je voor een paar tientjes in Scandinavië of Oost-Europa.

Het is dan ook niet vreemd dat er in 2022 meer internationale treinkaartjes verkocht zijn, ook al zijn de toestanden op de vliegvelen daar uiteraard mede debet aan.

Er  moet nog wel het nodige gebeuren aan de organisatie van het internationale railvervoer, maar daartoe lopen initiatieven. Ook de Green Deal van de EU bevat voorstellen om het aantal hoge snelheidslijnen te verbeteren.

Een goed Wikipedia-artikel over hoge snelheidslijnen op https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe .

De volledige tekst van het RTL Z-artikel is te vinden op https://www.rtlnieuws.nl/economie/life/artikel/5325687/internationale-trein-tickets-vliegen-duur-prijzen-druk-vol .

European Sleeper wil nieuw netwerk van nachttreinen opzetten

Waarom aandacht voor nachttreinen?
De nachttrein kan een voorziening worden die toeristisch vliegen kan vervangen en is dan veel duurzamer. In die zin kan dat relevant zijn voor Eindhoven Airport en andere vliegvelden, als de door een trein vervangen vluchten niet door andere vluchten vervangen worden. Bijvoorbeeld als een vliegveld moet krimpen.

In dit verhaal de start-up European Sleeper als voorbeeld, omdat die onderneming recentelijk in het nieuws was.
Maar het is niet de enige nachttreinexploitant (de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB zijn ook actief op dit gebied). Het verhaal is niet exclusief bedoeld. Zie https://www.raileurope.com/en-us/blog/sleeper-trains en zie bijvoorbeeld Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020) en“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Wat is European Sleeper?
European Sleeper is een fusie tussen het Belgische Moonlight Express en de Nederlandse start-up European Sleeper. Deze twee spoorwegmaatschappijen speciaal voor nachttreinen, hebben medio 2022 besloten om één sterke nachttreinspecialist te ontwikkelen vanuit Nederland en België.
De onderneming is georganiseerd als coöperatie. Eind mei 2021 haalde European Sleeper binnen een kwartier €500.000 aan startkapitaal op, door aandelen te verkopen aan ruim 350 kleine investeerders uit diverse landen in Europa en daarbuiten. Investeren kan nog steeds.

Zie https://www.europeansleeper.eu/nl .
Deze website is nog in opbouw. Veel informatie is nog niet bekend.

De eerste beoogde lijn van European Sleeper

De ambitie is om elk jaar één lijn toe te voegen. De eerste lijn die moet gaan rijden (maar dat wordt niet meer in 2022) is de lijn Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag (zie boven). Een startdatum is nog niet bekend en je kunt nog geen tickets kopen.

Laatste nieuws is dat European Sleeper een aanvraag bij de Authoriteit Consument en Markt (ACM) gedaan heeft voor een nachttrein die vanaf december 2023 drie keer in de week naar Barcelona moet gaan rijden. Zie https://www.treinreiziger.nl/in-2023-nachttrein-naar-barcelona/ .
Op de site van European Sleeper is over dit voornemen nog niets te lezen.

Misschien allemaal wat grote woorden voor een onderneming die nog geen trein heeft rijden. Maar:

Sunweb
European Sleeper gaat in zee met de grote Zwitserse reisorganisatie Sunweb Group, Sunweb heeft verhoudingsgewijze progressieve ideeën over vakantiereizen en wil bijvoorbeeld minder vliegen. Van Sunweb-baas Mattijs ten Brink is de recente uitspraak dat “Schiphol een tanker is die op weg is naar de rotsen” (Eindhovens Dagblad 31 mei 2022, grote kop).

De Sunweb group bracht op 13 juni 2022 het persbericht uit  “Sunweb Group and European Sleeper are creating a more sustainable travel offering – New trains directly to winter sports and beach destinations “ (zie https://news.sunwebgroup.com/sunweb-group-and-european-sleeper-are-creating-a-more-sustainable-travel-offering# ).
Daarin plannen om nog deze winter nachttreinen te sturen naar skigebieden in de Franse Alpen, en in de zomer van 2023 naar de stranden in Zuid-Frankrijk.
Men weet het mooi te vertellen: je komt uitgerust op bestemming en kunt gelijk de ski’s op.

Via Sunweb-dochteronderneming Eliza kun je een treinreis boeken naar Zuid-Italië.

Misschien dat het wat wordt met European Sleeper.

Brabantse en landelijke energie- en mobiliteitmonitor

De provincie Noord-Brabant is bezig met de opbouw van een provinciaal dataportal. Dat is te vinden op https://dataportaal.brabant.nl/ . Op dit moment (26 april 2022) zitten er energie- en mobiliteitscijfers in. Het lijkt de bedoeling dat er ook economie-, milieu-, ruimtelijke ordening- en samenlevingscijfers in gaan komen.
De portal wordt vier keer per jaar geactualiseerd en is nog in staat van opbouw.

Voor sommige categorieën moet je inloggen. De daartoe benodigde account kan aangemaakt worden met een email naar platformenergie@brabant.nl . Alles is gratis.

Bij mobiliteit vind je bijvoorbeeld de Brabantse Staat van de mobiliteit (dd 26 april 2022).



Bij Energie zit achter de inlog bijvoorbeeld Energie tactisch de “Energiemonitor”, die GS op 15 maart aan Provinciale Staten hebben aangeboden.  Voor de aanbiedingsbrief zie

De Monitor hoort bij de provinciale Energieagenda 2019-2030 en de Uitvoeringsagenda Energie 2021-2023 . welke publicaties vanaf de home page van de Energiemonitor downloadbaar zijn.

De provincie wil de Brabantse vraag naar energie terugbrengen van 280PJ/y in 2016 naar 240PJ/y in 2030 . Zie de volgende figuur, waarin de besparing  wordt onderverdeeld naar categorie.
Merk op dat het railverkeer, de binnenvaart en het luchtverkeer niet meegenomen zijn.
Ter vergelijking: het huidige energieverbruik van Eindhoven Airport is ongeveer 2,4PJ. Het energieverbruik van de militaire luchtvaartactiviteiten in Brabant is onbekend.
Ter vergelijking: het stroomverbruik van de NS over heel Nederland is in normale tijden ongeveer 5PJ/y (welk bedrag geheel duurzaam wordt ingevuld).

De provincie wil daartoe in 2030 88PJ/y halen uit wind op land en zon (was in 2016 6PJ/y), 7PJ/y uit wind op zee, en 25PJ/y warmte uit duurzame bron. Aldus de Energieagenda 2019-2030 .
Bij elkaar 120PJ/y duurzame energie in 2030, goed voor de helft van de vraag.

Op de verticale as op de home page van de energiemonitor staat een indeling naar categorie (dezelfde vier als hierboven), op de horizontale as een verbijzondering naar verschillende thema’s. In de afbeeldingen hieronder staan als voorbeeld afgedrukt:

  • het thema “Regionaal”. Met ‘regionaal’ worden de vier Brabantse RES-regio’s bedoeld.
  • Het thema warmtebronnen gebouwde omgeving


De Regionale Klimaat Monitor van het Rijk

Er bestaat al een Regionale Klimaat Monitor van het Rijk. Die is te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard . Ondanks de naam is het eerder een energiemonitor dan een klimaatmonitor. Deze monitor wordt ook wel eens als semi-officiële bron in overheidsplannen gebruikt. Het is een goede bron met zeer veel informatie.

Net als in de provinciale database zijn de gegevens uit allerlei bronnen bijeen geschraapt (maar omdat de landelijke monitor langer bestaat, zijn dat meer bronnen). Er bestaat niet zoals een centraal register waarin elke PetaJoule of TWh wordt bijgehouden.
Er zit dus een zekere foutenmarge in, maar dat maakt ze niet onbruikbaar.

Op energiegebied kan de landelijke site meer, en heeft een groter oplossend vermogen (tot op buurtniveau). Dit is bijvoorbeeld een overzicht van de maandelijkse energielasten (2020, €) per Eindhovense buurt, te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/content/wijken-en-buurten (en dan de TAB ‘wijzig gebied’) en op de home page onder ‘wijk- en buurtgegevens’:

Je kunt op de home page voor dezelfde gemeente (in casu Eindhoven) de grafiekjes voor hernieuwbare en voor alle energie aanklikken en dan krijg je dit:

Hernieuwbare energie Endhoven 2019
Alle energie Eindhoven 2019

De onderste drie lijnen zijn  links en rechts vergelijkbaar, de bovenste lijn links is de som van de onderste drie.

Zodoende vind je dat in 2019 Eindhoven in totaal aan energie verbruikte 17,169PJ (dat is exclusief de snelwegen), waarvan 1,688PJ hernieuwbaar werd opgewekt. In 2019 was hernieuwbare energie 9,8% van alle energie in Eindhoven.

Je kunt die exercitie herhalen met bijvoorbeeld de provincie als geheel (niet met een afbeelding getoond). In NBrabant werd in 2019 hernieuwbaar opgewekt 25,689PJ op een totaal van 239,351PJ (dat is exclusief de snelwegen).  In 2019 was hernieuwbare energie 10,7% van alle energie in NBrabant.

Op dezelfde wijze zit Tilburg op 6,9% hernieuwbare energie.

Afsluitend
Als je nou eens wilt weten hoe de dingen echt zijn, naast je mening over wat er allemaal politiek gewenst is, moet je er eens in dit soort monitoren gaan rondneuzen. Er is nog veel te doen en het dient het klimaat niet om allerlei opwekvormen vanwege bijzaken of  bijgeloof af te schieten.

Nieuwe website wil winkelbevoorrading in stedelijk gebied efficiënter maken

https://www.logistiek.nl/183900/lastmile-info-moet-retail-last-mile-efficienter-maken?utm_source=Vakmedianet_red&utm_medium=email&utm_campaign=20220321-logistiek-std%20Email&tid=TIDP5985190XC8CCD2759B2A44B486D98268FF88D0C3YI4

Een groot aantal organisaties zijn gaan samenwerken om de winkelbevoorrading in stedelijk gebied te verbeteren. Nu is dat vaak een ratjetoe aan technische en bestuurlijke beperkingen bovenop de individualistische aanpak die voortvloeit uit de vrije ondernemingsgewijze productie.

De organisaties zijn Simacan, Breda University of Applied Sciences, Conundra, Gemeente Tilburg en Jumbo Supermarkten. Ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gebruikers van Simacan, de Stichting UTC, GS1 en een heleboel andere partijen in de logistieke sector dragen een steentje bij. Het geheel wordt gesteund door de Europese Unie en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling.
Simacan is een al langer bestaand initiatief om de logistiek efficienter te organiseren.

Het samenwerkingsverband resulteert in een nieuwe website https://www.lastmile.info/ .

Zie ook VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven .

Merkwaardig dat de gemeente Tilburg ook hier weer progressiever is dan de Brainportregio die ontbreekt.

Uit het bericht op de website (van freelancejournalist Ferdi den Bakker):

Data delen en combineren

De bevoorrading van stedelijke gebieden wordt complexer door de (terechte) wens om de leefbaarheid te verhogen terwijl de vraag toeneemt. De maatregelen om die leefbaarheid te verhogen zien we terug in regelgeving zoals venstertijden, zero-emissie zones, voorkeursroutes en gewichtsbeperkingen. Aan de andere kant zien we de wens om de distributiekosten in bedwang te houden en de (terechte) wens van chauffeurs en de logistieke sector om rekening te houden met de uitvoering van hun werkzaamheden. Technologie stelt ons gelukkig in staat om die toenemende complexiteit beter te plannen en daar waar nodig realtime bij te stellen.

Om de technologie te laten werken, moeten partijen in de logistieke keten de beschikking hebben over kwalitatief bruikbare en realtime informatie over de last mile. Informatie die straks te vinden is via Lastmile.info. Daarvoor worden niet alleen beschikbare datasets van overheden gecombineerd (denk aan NDW/verkeersplatformen/visibility platformen), maar zetten we ook de community (crowd) en kunstmatige intelligentie in om die informatie te valideren.

Als we dat als community goed regelen, kunnen partijen in de sector op termijn informatie over planningen en verstoringen met elkaar delen. Wegbeheerders kunnen daardoor real-time prioriseren en regelgeving dynamiseren om de leefbaarheid nog verder te kunnen verbeteren. Denk daarbij aan bevoorrading buiten venstertijden voor aangekondigde stille emissieloze voertuigen die een tijdslot en route krijgen.

Wat ik van het coalitieakkoord 2021 – 2025 vind

Of liever gezegd, wat ik van hoofdstuk 2 van het Coalitieakkoord (Een Duurzaam land) vind, van de onderwerpen klimaat, energie, landbouw, natuur, stikstof, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Daar heb ik een klein beetje verstand van en daarop focust als regel deze website. De rest is uiteraard ook belangrijk, maar daarop zou mijn reactie geen meerwaarde hebben.

Grosso mode wordt in het hoofdstuk, een compromis tussen uiteenlopende partijen,  een redelijke set intenties gegeven.
Het is een reparatie-akkoord dat wil corrigeren dat eerdere kabinetten geen redelijke set intenties gaven of zelfs uitgesproken negatieve besluiten genomen hebben, zoals bijvoorbeeld afschaffing van het ministerie van VROM in 2010, bij het aantreden van Rutte 1.

Er ligt veel geld bij de intenties. Dat zegt echter niet alles, want geen geld is  niet het enige dat in de politiek ongelukkig maakt. Ook andere factoren dan geldgebrek kunnen gewenste ontwikkelingen remmen, zoals  gebrek aan ruimte, gebrek aan vakmensen een gebrek aan vertrouwen in Rutte IV, of een teveel aan ontzag voor grote economische machten en een teveel aan kapitalisme – ik beperk  me nu tot binnenlandse oorzaken.

Ik vind zelf het zwakste aspect van het hoofdstuk dat het te weinig inzicht geeft  in de samenhang der dingen – door anderen ook wel een gebrek aan visie genoemd. Het is teveel alleen maar een boodschappenlijst.
Het is me duidelijk dat het tot op zekere hoogte een hoofdlijnenakkoord is. Het probleem is dat de samenhang der dingen soms dermate fundamenteel is, dat dat een hoofdlijn zou moeten zijn.

Ik kom hier in afzonderlijke punten op terug.

Het coalitieakkoord is te vinden op https://www.kabinetsformatie2021.nl/documenten/publicaties/2021/12/15/coalitieakkoord-omzien-naar-elkaar-vooruitkijken-naar-de-toekomst .

Tata Steel Ijmuiden

Klimaatrechtvaardigheid en aanpak industrie
Milieudefensie wil dat ‘de grote bedrijven aangepakt worden’ en wil een actie beginnen tegen 30 grote bedrijven. Het coalitieakkoord spreekt van ‘maatwerkafspraken met de 10 tot 20 grootste uitstoters’.
Ongetwijfeld bedoelen ze niet hetzelfde. Van beide partijen zou men een beter politiek-economisch verhaal willen hebben.

“Maatwerkafspraken” zijn een rekbaar begrip. De regering dient het kapitalisme, maar daarbinnen bestaat de nodige vrijheid. De regering kon ook aandelen KLM kopen, nationaliseerde ten tijde van de crisis banken  en CDA en VVD in de Tweede Kamer waren niet vies van Tata Steel nationaliseren. Ik vind een indicatie van de inhoud van die ‘maatwerkafspraken’ een hoofdzaak die in het coalitieakkoord thuishoort. Wil de nieuwe regering een centraal gestuurd industriebeleid? Krijgen die bedrijven gewoon geld? Koopt de Nederlandse staat Aldel? Moet men verplicht instemmen met het voorgestelde grenstarief van de EU?
Lijkt mj dat daarover iets in het coalitieakkoord mocht staan.

Andersom geldt overigens hetzelfde, maar daar bestaat geen coalitieakkoord. De ‘grote bedrijven moeten aangepakt worden’ vinden Milieudefensie (en bijvoorbeeld ook Greenpeace en de SP). Vind ik ook, maar hoe dan? Moeten ze meer belasting betalen? Moeten ze sluiten? Moet de SDE++ subsidie als tegenprestatie om aandelen vragen? Moet de productie van zink en aluminium verboden worden? Gehalveerd?

ETS-prijs in €/ton CO2 t/m 31 aug 2020
ETS-prijs in €/ton CO2 in 2021

Overreden, beprijzen of wettelijke voorschriften? ETS en marginale heffing.
Dat zijn de drie basisstrategieën om milieu- en klimaatdoelen te realiseren. Inzetten op alleen maar overreden is vrijblijvend en gaat ervan uit dat het individu de schuld is (quod non), alleen maar beprijzen (zonder beschermende maatregelen) treft de economisch zwakste en wettelijke voorschriften zijn niet populair bij ondernemingsvriendelijke partijen.
Wat zou het mooi zijn als het coalitieakkoord steviger wetgeving bepleit had (en betere handhaving).
Het zou ook mooi geweest zijn als het coalitieakkoord melding gemaakt had van nieuwe democratische strategieën, zoals burgerraden (in de geest van XR) of (beter uitgewerkt) het preferendum van Van Reybroeck ( Het Preferendum? ). Ik vind dit soort kwesties een politieke discussie op hoofdlijnen.
Ik vind zelf dat elke strategie uit de trits zijn voor- en nadelen heeft, maar dat er in Nederland meer voorschrift en handhaving moet komen.

Ik vind dat beprijzing via het ETS (Emission Trade System) van de EU steeds beter werkt. De Nederlandse koolstofheffing daarentegen doet momenteel niks, want veel te laag. En huidige bodemprijs ligt ver onder de feitelijke prijs in het ETS. In hoeverre het ‘verhogen van de marginale heffing’, zoals in het coalitieakkoord staat, wat gaat betekenen, moet blijken. In de financiële tabel wordt er geen opbrengst ingeboekt.

Bestaande Nederlandse CO2-heffing

Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .
Een ‘beperking tot de ETS-sectoren’ (coalitie-akkoord) roept vragen op. Er zijn ETS-inrichtingen die niet in gebruikelijke zin een bedrijf zijn (in Zuidoost Brabant bijvoorbeeld de stadsverwarmingen van Helmond en Eindhoven) en er zijn heel veel bedrijven (veruit de meeste) die wel een klimaateffect hebben, maar die niet onder het ETS vallen (in Zuidoost-Brabant bijvoorbeeld ASML en Philips Medical Systems). Die vallen onder de EED of (nu nog) de Wet Milieubeheer. Het coalitieakkoord meldt daar tekstueel niets over.
In de financiele tabel gaat hier pas in 2026 geld bij.

Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel

Gevolgen voor het ruimtegebruik van de te verwachten explosieve groei van de stroomvraag
Ongeacht alle politieke redeneringen kost het altijd twee elektronen om een zinkatoom te maken, en twee of drie voor een ijzeratoom. De natuurwetenschap trekt zich niets van politieke wenselijkheden aan.
Feitelijk betekent verduurzaming van de industrie vaak dat men direct of (via de omweg van waterstof indirect) elektrificeert. De productie van synthetische brandstof voor het lange afstands-vrachtautovervoer, de internationale scheepvaart en de luchtvaart betekent een verzesvoudiging van het bestaande elektriciteitsbudget (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ), ongeacht wie er de macht over heeft. Dit gaat gepaard met flinke verliezen.
Vervolgens is de vraag waar die stroom vandaan komt. Dat is niet uitzichtsloos, maar vraagt wel een strategisch debat. In hoeverre komt die uit Nederland?
Voor zover uit Nederland, hoeveel en hoe doen we dat met onze ruimtelijke ordening, gegeven de vele andere taken?
Als import (er is een verwijzing naar waterstofimport), zo ja waarvandaan?  En is die waterstof duurzaam? Ruilen we de afhankelijkheid van Poetin in voor die van Bin Salman en zijn elektrolyzers in de woestijn?
Zetten we een tariefmuur om Europa om klimaatonvriendelijke stroom tegen dumpprijzen buiten te houden?
Ik ben niet tegen import van energie (we voeren nu ook bijna alle energie in), maar ook daar is weer de vraag of dat vóór 2030 zoden aan de dijk zet.
Je zou willen dat het coalitieakkoord meer informatie gaf over dit soort strategische vragen.

De energiemix
Kort samengevat wil het coalitie-akkoord zoveel mogelijk CO2 – vrije energie, maar beperkt het in praktijk de productie ervan door allerlei negatieve keuzes. Het wil extra wind op zee (op zich niets tegen, maar er ligt al een Noordzeeakkoord – ook de Noordzee is eindig, zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-zee/nieuwe-routekaart# ), zon op dak (levert beperkt op), aardwarmte (wat niet overal kan), groen gas (grotendeels afkomstig uit mestvergisting of te weinig aanwezig, zie Grootschalige mestbewerking en groen gas ), aquathermie (wat slechts op sommige plaatsen tot warmte leidt mits toegevoegde stroom), zonneparken mits multifunctioneel (waar in principe iets voor te zeggen valt als duidelijker zou zijn wat ‘multi’ was), windparken mits aan heldere (maar niet genoemde) afstandseisen voldaan wordt (nu geluid aan de gevel-eisen) en ‘zo snel mogelijk’ geen energie uit houtige biomassa (welk standpunt vooral op bijgeloof berust en in praktijk wel  eens tegen zou kunnen vallen – zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-volgt-het-te-optimistische-ser-advies-biomassa/ ).
Als deze beperkingen wat voorstellen, schaden ze de productie van hernieuwbare energie, en als ze niet wat voor blijken te stellen zijn het loze praatjes).

Source US Department of Energy_IAEA

Zo komt men als vanzelfsprekend (gezien o.a. de VVD-standpunten) op kernenergie uit. Je kunt nu eenmaal niet alles verbieden.
Ik ben op zich geen principiële tegenstander van kernenergie, maar wel in praktijk tegen de huidige generatie centrales en meer speciaal van de ouwe meuk in België. Ik  schrijf daar wel een andere keer een apart verhaal over.
Als je een (vooralsnog denkbeeldige) probleemarme kerncentrale non stop waterstof zou laten maken, heb je volgens mij in principe een goed verhaal.
Maar ongeacht dit oordeel, vast staat dat die twee centrales in het gunstigste geval  pas ergens een eind na 2030 draaien en dat kernenergie veel subsidie zal vragen. Vraag is of men het met de 5 miljard cumulatief in de financiële tabel haalt.

Tot 2030 koppelt het coalitieakkoord vooral meer duurzame opwek-eisen aan meer duurzame opwek-verboden.

De Gebouwde omgeving
Ik ga daar niet wat van zeggen, want dat is een heel behoorlijk verhaal. Nu waarmaken.
De eerste (extra?) uitgaven zijn overigens pas in 2024 ingeboekt.

Mobiliteit, luchtvaart en scheepvaart
Over de luchtvaart: in het coalitieakkoord wil men de kwadratuur van de cirkel. Geen krimp van de luchtvaart, en toch krimp van de ellende en Lelystad misschien toch open (besluit is vooruit geschoven). Dit alles onder verwijzing naar de Luchtvaartnota die vooral vrijblijvende suggesties oppert. Ik denk dat de luchtvaart niet ontkomt aan krimp.
Maar ik heb hierover al eerder een artikel geschreven op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en daar verwijs ik naar ( https://bvm2.nl/het-coalitieakkoord-en-het-vliegen/ ).
Ik ben voor een kerosinebelasting en een tickettax (die moet €400 miljoen per jaar opbrengen).

Synthetische vliegtuigbrandstoffen hebben, behalve een klimaatvoordeel, ook een luchtkwaliteitvoordeel voor omwonenden. Ook na krimp van de luchtvaart is dit van belang. Vooralsnog is er niet wat anders wat zoden aan de dijk zet om het na krimp resterende luchtverkeer te verduurzamen. Voor personenauto’s is dat er wel (elektrisch), en daarom ben ik er voor om geen biobrandstoffen in autobrandstof te mengen en om deze, voor zover binnen de Europese richtlijnen geproduceerd, voor vliegtuigen te gebruiken.
Synthetische kerosine uit CO2 en waterstof kan in grote hoeveelheden gemaakt worden (met ongeveer 2% van de landoppervlakte van Saoedi-Arabië haal je het huidige wereldverbruik), maar het vraagt dan een onwaarschijnlijk hoge financiële investering.
Op de keper beschouwd is synthetische kerosine een vorm van energieopslag in chemisch gebonden waterstof, en daarmee een verbijzondering van de algemene wetmatigheden van de waterstofeconomie.

Aan wat er verder over auto’s en schepen in staat, heb ik niet wat toe te voegen.

Klimaatadaptatie:
Geen opmerking

Peel met stikstofoverschot
Peel zonder stikstofoverschot

Landbouw, natuur en stikstof
Dat is in principe een verhaal met goede intenties.
Maar er zijn in de loop van decennia meer verhalen met goede intenties geschreven, die de landbouwsector vervolgens bekwaam heeft weten te saboteren.

De boerenpartijen hebben het woord ‘onteigening’ uit het coalitieakkoord weten te houden. De passage ‘daar waar de opgave tot emissiereductie en natuurherstel dermate groot is dat vrijwilligheid niet langer vrijblijvendheid betekent, gaan we op het boerenerf het gesprek aan om samen te zoeken naar de mogelijkheden.’ roept bij mij niet meteen vertrouwen op.
Aan de andere kant, de nood is hoog bij de boeren en gezegd moet worden dat dat vaak ook is omdat anderen het probleem zijn (bijvoorbeeld de supermarkten en de Rabobank).

De Nederlandse landbouw is absurd groot en zal moeten krimpen, ook al omdat er grond nodig is voor andere doelen. Maar daar hoort een goede sociale paragraaf bij.

Het is met de geformuleerde intenties mogelijk een goed beleid te voeren. Of dat er in praktijk van komt, moet blijken. Er zit in elk geval geld bij maar, zoals gezegd, er is meer nodig dan alleen maar geld.

Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening
Ik ben hier de laatste jaren weinig mee bezig geweest en ga er niet veel over zeggen. Niet omdat ik het belang niet zie (integendeel), maar omdat ik er te weinig aan kan toevoegen.

Ik vind het in elk geval een groot goed dat de ruimtelijke ordening weer meer gecentraliseerd wordt en dat er weer een minister voor komt.  De vele conflicterende fysieke en sociale eisen, die aan de schaarse grond in Nederland gesteld worden, schreeuwen al veel langer om centrale aansturing.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/  en https://www.bjmgerard.nl/grote-opgaven-in-een-beperkte-ruimte/ .

Als men die centralisatie eerder gepraktizeerd had (nog beter, als dat nooit afgeschaft was geweest) was er misschien een rijksbeleid geweest over datacenters (en verdozing enzovoort) geweest, en had niet de gemeenteraad  van Zeewolde, gesteund door een clandestiene privé-opvatting van ex-minister Wiebes,  een besluit mogen nemen waar hele Nederland nu last van heeft.

Waarmee ik overigens niet naar de andere kant wil doorslaan. Nederland heeft een heleboel datacenters, van groot tot klein, die geruisloos goed werk doen (bijvoorbeeld mijn website en mijn email). Het ene datacenter is het andere niet.
Ik ben tegen het Zeewolde-datacenter omdat het van Facebook is (vind ik geen onmisbare instelling), omdat het heel groot is, en omdat het net zo goed ergens anders kan staan (bijvoorbeeld in Duitsland).
Algemene vraag is welke voorzieningen wij in Nederland willen hebben en welke niet.

In Finland mag men pas een datacenter bouwen als van tevoren vast staat dat de warmte aan de stadsverwarming geleverd wordt. Dat voorschrift zou hier ook moeten bestaan.
Zie https://www.bjmgerard.nl/opnieuw-restwarmte-van-datacenters/ .

In zijn algemeenheid zijn datacenters een bijzonder voorbeeld van de algemene trend van elektrificatie van de industrie, die tot een verveelvoudiging van de stroomvraag zal leiden. Het coalitie-akkoord (maar bijvoorbeeld ook de politiek en een organisatie als Milieudefensie en Greenpeace) behandelen hier een structureel probleem alsof het incidenteel is.
We gaan deze discussie nog veel vaker krijgen.

Infrastructuur
Over het algemeen werken de intenties de goede kant op, behalve die over Schiphol en Lelystad: achterstallig onderhoud, verkeersveiligheid, meer en beter OV, de Lelylijn. Waarschijnlijk is het allemaal niet genoeg.
De A27 bij Amelisweerd moet niet verbreed worden.

Pas in 2030 en anders te weinig tussendoelen
Het is een verbetering dat de Klimaatwet aangescherpt wordt tot 55% CO2 – reductie in 2030, maar 2030 duurt nog lang. Wat je mist zijn dichterbij  liggende ijkmomenten. Je zou bijvoorbeeld willen dat het 2030-doel werd aangevuld met 31 december 2025, als het nieuwe kabinet zo ongeveer vertrekt (als alles goed gaat). Pakweg zoiets als bijvoorbeeld ‘35% CO2 – reductie op 31 dec 2025”, zodat het kabinet zijn eigen prestatie garandeert en de prestatie niet doorgeschoven wordt naar nog ongeboren opvolgers.
De timing van de uitgaven in de financiële bijlage is er wel, de timing van de beleidsmatige opbrengsten niet.

Sommige besluiten gaan überhaupt pas in 2030 is, zoals rekeningrijden. Dat is te laat.

Wie moet het doen?
Er zijn te weinig vakmensen die de taken, die op deze gebieden nodig zijn, uit te voeren. Het is prima om bijvoorbeeld technische opleidingen te stimuleren, maar de totale vijver is ook dan nog gewoon te klein. De passage elders in het coalitieakkoord over demografische ontwikkeling en arbeidsmigratie laat nog teveel vragen open. Het is mijn terrein niet, dus ik ga hier niet de geleerde uithangen. Ik heb al eens geschreven dat elke Syrier met kennis van het stoomwezen gelijk aan de bak kan ( zie Van stoom stoom stoom ). Je zou denken aan een betere diploma-erkenning, op arbeid gerichte bijscholing, etc.

Drie Brabantse duurzame nieuwtjes uit begin november

Drie Brabantse duurzame nieuwtjes, alle drie te uit de eerste dagen van november 2021, alle drie weinig voor een eigen artikel, maar goed genoeg voor een kleine bijdrage aan een verzamelartikel

Elektrisch wegtreintje van de Sligro voor bezorging van gekoelde goederen aan de binnenstedelijke horeca

Het elektrisch  bezorg treintje van Sligro
De horecagroothandel Sligro moet per (horeca)definitie vaak in de binnenstad zijn. Daar wil men steeds minder vaak grote, stinkende vrachtauto’s. De Sligro was al overgegaan op elektrische bestelauto’s en kleinere elektrische vrachtauto’s, maar die hadden geen koel- en vriesmogelijkheden en er konden geen rolcontainers in en uit.
Daarop ontwikkelde de Sligro, samen met Trens Solar Trains ( https://trens.eu/en ) uit Enschede, een soort elektrische wegtrein, bestaande uit een ‘locomotief’ en een of twee wagonnetjes van 6 m lang en geïntegreerde liften (voor de rolcontainers in en uit).
De Rijks Dienst voor het Wegverkeer heeft de constructie goedgekeurd.
Het ding is bedoeld voor het kleinere werk in binnensteden, vanaf een groothandel aan de rand van de stad. Het testexemplaar haal op papier 80 tot 100km, maar in praktijk 45km.

Het treintje gaat getest worden in de binnensteden van Den Bosch en Gent. Benieuwd hoe dat gaat in die oude, historische binnensteden met smalle kronkelstraatjes.

Specificatie van het Sligro-bezorgwegtreintje door fabrikant Trens
De N279 Noord tussen Den Bosch en Veghel

Situatie-afhankelijke verlichting langs de N279
Na een succesvolle pilotfase zet de provincie langs 17 kilometer op de N279 Noord in (dat is tussen Den Bosch en Veghel) op verlichting as-a-service. Aldus de provincie op 03 november 2021 (zie www.brabant.nl/actueel/nieuws/verkeer-en-vervoer/2021/provincie-voert-verlichting-as-a-service-in-op-de-n279 ).

De pilot wees uit dat het systeem alleen maar voordelen heeft.
Het dimmen van de verlichting op basis van weer en verkeer leverde van maart 2020 tot juli 2021 een besparing op het energieverbruik van 82.680 kWh op. Dit komt neer op een besparing van 54,2% ten opzichte van de ongedimde situatie.

Het lagere energiegebruik heeft als bijkomend voordeel dat het de levensduur van de armaturen verlengt met mogelijk 5-10 jaar. Dat betekent dat deze minder snel vervangen moeten worden, wat weer minder grondstoffengebruik en minder CO2- uitstoot oplevert. Daarnaast kunnen de armaturen ook hergebruikt worden op lagere orde wegen en fietspaden. Dit is een goede bijdrage aan de doelen van de provincie op het gebied van circulair bouwen en beheren.

Het gebruik van lagere lichtniveaus op de momenten dat het kan, heeft ook een positief effect op de natuurlijke leefomgeving. Het beperken van onnodig hoge lichtintensiteiten zorgt voor minder verstoring van de nachtdieren in de omgeving.

De verkeersveiligheid werd niet nadelig  beïnvloed.

Eigendom en beheer zijn in handen gegeven van Dura Vermeer en Hoeflake Infratechniek. De provincie huurt als het ware de functie verlichting. Vandaar de aanduiding “As a service”.

Eerste semi-mobiele meetstations voor luchtkwaliteit in Etten-Leur en Den Bosch
(Tekst uit het provinciale persbericht op www.brabant.nl/actueel/nieuws/milieu/2021/eerste-semi-mobiele-meetstations-voor-luchtkwaliteit-in-etten-leur-en-den-bosch en het persbericht van de Omgevings Dienst Midden- en Westbrabant (OMWB) op www.omwb.nl/nieuws/nieuwe-meetstations-monitoren-brabantse-luchtkwaliteit (de OMWB gaat de meetstations beheren).

Etten-Leur en ’s-Hertogenbosch krijgen de primeur van de semi-mobiele meetstations voor luchtkwaliteit. Deze meetstations, die de provincie financiert, starten daar hun tour door Brabant. Er is grote interesse voor de plaatsing van de meetstations gezien de 32 aanvragen: 14 van inwoners en inwonersgroepen en 18 van gemeenten.

De gemeente Etten-Leur wil dat er metingen plaatsvinden in een gebied waar mogelijk sprake is van een optelsom van stikstofdioxide vanuit verkeer (A58) als van industrie (Vosdonk). In ‘s-Hertogenbosch wil inwonerswerkgroep A59-Oost inzicht in de invloed van de A59 op fijnstof dichtbij en verderop in de woonwijk. Daarvoor wordt samengewerkt met HAS-studenten die de luchtkwaliteit in de woonwijken gaan onderzoeken.

Verbeteren luchtkwaliteit

De provincie gaat met de betrokkenen de precieze locatie bepalen. Vanaf begin januari starten de luchtmetingen. Die duren een half jaar, of langer als dat nodig is. Daarna gaan de meetstations naar 2 volgende locaties. Zo maken de meetstations een tour door heel Brabant.

Voor een eerder artikel op deze site zie Het Schone Lucht-Akkoord in Brabant.

Asfalt Centrale Eindhoven heeft een benzeenprobleem en een groter PAK’s-Probleem

Voorgeschiedenis
De Asfalt centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infrastructuur op het Eindhovense terrein voor zware industrie De Hurk veroorzaakt al vele jaren geurproblemen. Daar wordt al heel lang over geklaagd in de buurt, maar zolang het niet meer was dan alleen maar een geurprobleem, leverde die protesten niet meer op dan een besluit dd 2009 tot hogere schoorsteen. Die kwam er en dat hielp tot op zekere hoogte. De SP heeft nog voorgesteld het bedrijf met behulp van de toenmalige Nimbyregeling (op dat moment viel ACE nog onder de provincie) te verplaatsen, maar kreeg daarmee geen poot aan de grond.

Asfaltcentrale ACE

Daarna gebeurde er een hele tijd niets. Tenminste in Eindhoven. In Rotterdam plaatste KWS Infra in 2012 een nieuw procedé HERA (Highly Ecological Recycling of Asphalt) dat, naar eigen zeggen, in alle opzichten een stuk beter werkt. In hoeverre dat inderdaad zo is, is een van de openstaande vragen.

In februari  van dit jaar kwam het dagblad Trouw met enkele artikelen, waarin stond dat asfaltcentrales, met name als ze oud asfalt gingen recyclen, boven de onlangs aangescherpte emissienorm voor benzeen uitkwamen. Die was tot dan toe 5mg/Nm3 en na 01 januari 2019 1mg/Nm3. Bijna alle centrales gingen over de nieuwe norm heen en een paar ook nog over de oude. Sommige centrales vroegen en kregen uitstel (ACE heeft  zijn verzoek om uitstel niet doorgezet, en valt dus nu onder de nieuwe norm).
Sinds de Trouwpublicatie staat het onderwerp op scherp.

Ook in Eindhoven. De bewoners van de wijk ’t Ven, die op ruim 400m Noordoostelijk van ACE ligt, werden boos. Dat werd verergerd door branden bij een recyclingbedrijf op hetzelfde bedrijventerrein, maar dat is een ander onderwerp.

Ik heb voor de SP-fractie in de Eindhovense gemeenteraad (Jannie Visscher) eerst technische en daarna politieke vragen opgesteld, waarop redelijke informatie terugkwam en afhoudendheid waar het ging om concrete maatregelen. Er werd verwezen naar de nieuwe vergunning, waar de Omgevingsdienst ODZOB mee bezig was om de nieuwe rijksregels (waaronder de nieuwe benzeennorm) in te voeren. Men wilde daartoe de handen vrijhouden.
Zie Technische vragen SP over benzeenemissies asfaltcentrales en van KWS Infra in het bijzonder en Vervolgvragen en voorstel door SP over emissies Eindhovense asfaltcentrale .

Metingen
Om duidelijkheid te krijgen (wat juridisch van belang is en ook politiek vanuit de gemeenteraad gewenst) zijn er metingen gedaan. Een oudere meting meegerekend liggen er nu drie metingen:

  • Een soort worst case-meting dd 14 juni 2018 met 30% en 65% gerecycled asfalt, waarvan de uitkomsten slechts beperkt beschikbaar gesteld zijn in antwoord op de technische vragen van de SP. Ze gaan alleen over benzeen.
  • Een meting op 07 mei 2021 op verzoek van de gemeenteraad, uitgevoerd door bureau KW3, naar benzeen, naftaleen, Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s) en Vluchtige Organische Stoffen (VOS) anders dan benzeen. Deze meting leverde ongeveer 6* zo lage benzeenuitkomsten op als die van 14 juni 2018 en werd daarom ‘niet representatief’ verklaard. Dat was hij inderdaad, maar om een andere reden dan het College van B&W aangaf. Het College beweerde dat er niet gemeten was aan 65% gerecycled asfalt (wat onzin is, want dat is er wel). De reden voor de niet-representativiteit was dat er erg weinig asfalt in de trommel zat. Dat had trouwens KWS Infra ook gezegd tegen de onderzoekers, maar de meting moest met stoom en kokend water worden doorgezet.
  • Een meting dd 23 sept 2021 door de Omgevingsdienst Midden en West Brabant (OMWB) met een normale tankinhoud, waarvan inmiddels het benzeendeel gepubliceerd is. De monsters zijn geanalyseerd door de Universiteit van Leuven. Er is ook onderzoek gedaan naar andere Vluchtige Organische Stoffen en in het verlengde daarvan geur, en naar stof, chloride, fluoride en zware metalen, alsmede naar zwavel- en stikstofoxide en koolstofmono- en dioxide. Deze resultaten zijn nog niet gepubliceerd.
    PAK’s worden niet opnieuw gemeten en dat is een groot  gemis.
Asfaltcentrale ACE aan het kanaal

Ik heb de meetresultaten in een tabel gezet om overzicht te bieden. De ene tabel gaat over benzeen, de andere over naftaleen en (andere) PAK’s.

N is het aantal aaneengeschakelde benzeenringen (bij benzeen N=1)
Niet ingevulde waarden zijn bij mij onbekend
Bij  x / y slaat x op een uitkomst bij 30% recycleasfalt en y op een uitkomst bij 65% recycleasfalt. Als x niet ingevuld is, is x niet bekend.
De waarde voor kg/y is gebaseerd op een bedrijfstijd van 1200h/y, zoals door KWS opgegeven aan Tauw
De gemeten schoorsteencijfers in mg/Nm3 en gr/h zijn gemiddelden over enkele metingen van een half uur
De immissiecijfers (de atmosferische concentraties op neushoogte) zijn jaargemiddeld en bij Zuidwestenwind en berekend met Geomilieu Stacks vs 2021
De immissieconcentratie is gegeven voor de hoogste waarde, die optreedt op ca 400m in NO-richting
N is het aantal aaneengeschakelde benzeenringen (bij naftaleen 2, bij andere PAK’s >=3)
Niet ingevulde waarden zijn bij mij onbekend
Bij  x / y slaat x op een uitkomst bij 30% recycleasfalt en y op een uitkomst bij 65% recycleasfalt. Als x niet ingevuld is, is x niet bekend.
De waarde voor kg/y is gebaseerd op een bedrijfstijd van 1200h/y, zoals door KWS Infra opgegeven aan Tauw
De gemeten schoorsteencijfers in mg/Nm3 en gr/h zijn gemiddelden over enkele metingen van een half uur
De immissiecijfers zijn jaargemiddeld bij realistische meteo, berekend met Geomilieu Stacks vs 2021, en in noordoostelijke richting. Let op: ng = nanogram.
De immissieconcentratie (de atmosferische concentraties op neushoogte) is gegeven voor de hoogste waarde, die optreedt op ca 400m in NO-richting
Diverse economische categorieën als benzeenbron

Mijn interpretatie van de metingen – benzeen
De resultaten van eerste en de derde meting komen best wel behoorlijk overeen. Men zou kunnen waarnemen dat de maatregelen van ACE in tussentijd een beetje geholpen hebben, maar niet genoeg. De mogelijke verbetering is lichtelijk speculatief, omdat er niet veel vergelijkingsmateriaal is.

Inderdaad is de tweede meting niet representatief. Het resultaat is grofweg 6* zo klein als de eerste meting en 5* zo klein als de derde meting. De reden is eerder uitgelegd en moet niet perse negatief worden uitgelegd. Het gaat niet om een productieproces met strakke continuïteit.

Ik  ga ervan uit dat de modelberekening van Tauw klopt. Ze gebruiken het gangbare standaardmodel.

Dat betekent dat in de wijk ’t Ven inderdaad, zoals de GGD zegt, de invloed van ACE op de benzeenconcentraties in de wijk zeer gering is. Het is de vraag of de denkbeeldige afwezigheid van ACE binnen de meetnauwkeurigheid gemeten zou kunnen worden.

Deze bewering kan op twee andere manieren vertaald worden.

De ene manier is dat er veel benzeenbronnen zijn. Als de meetcijfers kloppen, produceert ACE jaarlijks ruwweg 112 kg benzeen. Maar alleen al bijvoorbeeld Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600kg benzeen. Er zijn gewoon vreselijk veel benzeenbronnen. De grootste is het verkeer, en daarmee ter plekke van de wijk ’t Ven de Poot van Metz.

Omdat er voor benzeen geen veilige drempel  bestaat, is het terecht dat de norm Europees aangescherpt wordt (eerder genoemde van 5 naar 1 µg/m3 ). Maar dat is een afspraak die het collectief beschermt, en die nauwelijks een locale werking heeft.

De drie eenvoudigste benzeenverbindingen: benzeen zelf (N=1), naftaleen (N=2) en een van de drie verbindingen met N=3 (Antraceen)


Mijn interpretatie van de metingen – de PAK’s
Voor de polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) ligt het verhaal compleet anders. Er zijn honderden verschillende PAK’s en die zijn in wisselende mate kankerverwekkend. Er bestaan uiterst scherpe emissie- en immissienormen voor.
Omdat het ondoenlijk is om al die stoffen van een gevaarlabel te voorzien, doet men meestal of ze allemaal de gevaarlijkste boef zijn, te weten benzo(a)pyreen, en dan tellen ze de aldus toegekende schadelijkheden op. Er is overigens in de afgassen van ACR geen benzo(a)pyreen aangetroffen.

Als die afzonderlijke PAK-moleculen aan elkaar kleven tot korreltjes of vlokken, kennen wij dat als roet.

Even een kleine discussie. Volgens mij doet bureau KW3 iets fout.
Bureau KW3, dat de niet-representatieve meting deed, die van 07mei 2021, presenteert naftaleen als een niet-PAK (en dus als een niet-Zeer Zorgwekkende stof), en legt de norm van gewoon stof aan. Mijns inziens is dat in strijd met het Activiteitenbesluit en moet naftaleen gezien worden als ZZS want PAK. Dat betekent in praktijk dat de metingen aan naftaleen en andere PAK’s (bij 30% resp. 65%) bij elkaar moeten worden opgeteld. Vanwege de transparantie is dat in de tabel nog niet gebeurd.

M.i. bedraagt de PAK-emissie bij 30% dus 0,005 + 0,010 = 0,015 mg/Nm3 en idem bij 65% dus 0,009 + 0,038 = 0,047 mg/Nm3 en 0,45 + 0,84 = 1,29gr/h resp. 0,59 + 2,03 = 2,62 gr/h .
De emissienorm voor PAK’s is 0,05 mg/Nm3 .
Hetgeen betekent dat ACE bij 65% bijmenging van recycleasfalt, en bij een meting die de emissies een factor 5 onderschat, al bijna op de PAK-emissienorm zit.

Doe nu eens in gedachten de PAK-emissies die (bij 65% bijmenging)  gemeten zijn in de niet-representatieve meting *5, en de uitkomst is gegarandeerd enkele  malen de PAK-emissienorm zit – zelfs als je naftaleen niet als PAK zou tellen.

Bij de immissie (bij 65% bijmenging) zou *5 een immissieconcentratie opleveren van 5*0,06 = 0,3ng/m3 en dat zit onder de streefwaarde 1ng/m3 , maar niet heel ver. Een fors deel van wat een bewoner van de Zeelsterstraat mag hebben, komt al voor rekening van ACE.

Het is te betreuren dat iedereen in Eindhoven zich focust op het kleinste van de twee gevaren. Mijns inziens moet er meer onderzoek gedaan worden naar de PAK-emissies van ACE.

Benzo(a)pyreen

Andere stoffen
Dat ACE stinkt komt niet door de benzeen (niet in de voorkomende concentraties) en de PAK’s.

Zwaveldioxide kan stinken en dat zou best wel in de afgassen kunnen  zitten, is bij de laatste meting bepaald maar nog net gepubliceerd.
Verder zitten er zeker rond de 200 andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in de afgassen. Sommige kunnen stinken in zeer lage concnetraties.
Bij de tweede meting heeft KW3 er zo’n 180 geprobeerd te meten, maar men kreeg alleen bruikbare getallen voor aceton en tolueen (dat is benzeen met een zijarmpje eraan).
Ook de OMWB heeft meetambities ter grootte van een dergelijk aantal. Het is afwachten wat hier uit komt.

Een stof die stinkt hoeft niet per definitie erg giftig te zijn.

Welke kant moet je op met ACE?
Asfaltcentrales dienen doelen die wij als maatschappij als geheel willen.
Wij willen op geasfalteerde autowegen en fietspaden rijden en ergo moet dat asfalt ergens gemaakt worden.
We willen naar een circulaire economie en dat betekent dat het recyclen van asfalt in principe een gewenste zaak is.
Ik heb een hekel aan initiatieven die in abstracto mooie idealen preken en in concreto de uitvoering saboteren. Ik heb dus geen antihouding tegenover asfaltcentrales. Ze  moeten er zijn.

Een terrein voor zware industrie met een bevaarbaar kanaal is in principe een begrijpelijke locatie voor een inrichting als ACE. Mijn eerste gedachte is dan ook handhaven, en wel op deze locatie, en met verbeterde techniek. Dat laatste moet ook, want ACE voldoet gewoon niet aan de emissienormen, en voor PAK’s loopt ACE ook  risico wat betreft de immissienormen.

Ik heb in de SP-vragen al eens aan de orde gesteld over toepassing van het HERA-systeem (zie aan het begin van dit verhaal). Ik kan mij ook een gasreinigingssysteem voorstellen met bijvoorbeeld na-oxidatie van benzeen en een doekfilter, maar dan wordt het te technisch dan dat ik er zinvol over kan praten.
En als dat geld kost, dan moet dat maar. Dan wordt het asfalt maar duurder.

Verplaatsing als enige maatregel lost het probleem niet op, want op de nieuwe locatie gelden dezelfde emissienormen. Ook daar zou de techniek verbeterd moeten worden, en de vraag is of dat dan niet ook op de oude locatie gekund had.

De enige goede reden om het bedrijf te verplaatsen zou zijn dat de PAK-belasting van t Ven (dus de immissie) erdoor verbeterd wordt, en als dat doel niet op andere wijze te bereiken is. Ik wijs dus het idee van verplaatsing niet absoluut af, maar het zou niet mijn eerste keuze zijn.

De gemeente Eindhoven wil bij overtredingen een dwangsom gaan opleggen van €10 mille per overtreding tot €40 mille, en daarna eventueel overgaan tot gedeeltelijke sluiting. De gemeente focust hierbij uitsluitend op benzeen.

Asfaltopslag ACE

Recyclingbedrijven in hun algemeenheid
Recyclingbedrijven gaan sowieso al vaak in de hens. De zoekterm “recyclingbedrijf brand” geeft branden bij bosjes. In Den Bosch ging schootverwerker AVI voor de zoveelste keer en in Eindhoven ging elektronicaverwerker Sims Lifecycle Services (in de volksmond nog de oude naam MIREC) ook al regelmatig in brand. Zo ook Baetsen in Eindhoven, zelfs gewoon matrassen in de fik.

De vraag is of de overheid hier niet teveel van incident naar incident rent. Mogelijk is het collectieve probleem dat door de nieuwe ontwikkelingen (bijvoorbeeld lithiumaccu’s en lichtnetalen velgen, die beide branden als een tierelier) de recyclingsector overvraagd wordt. Mogelijk moet het probleem fundamenteler worden aangepakt en vraagt dat toegepast wetenschappelijk onderzoek.

In zekere zin hebben de asfaltcentrales ook een dergelijk probleem. De politieke wens om asfalt te recyclen is mogelijk sneller gegaan dan de technische kennis in de sector. Ik laat nu in het middel in hoeverre dat aan de sector verwijtbaar is, en beperk me tot de suggestie om (bijvoorbeeld) een gezelschap als TNO naar deze problematiek te laten kijken.