European Sleeper wil nieuw netwerk van nachttreinen opzetten

Waarom aandacht voor nachttreinen?
De nachttrein kan een voorziening worden die toeristisch vliegen kan vervangen en is dan veel duurzamer. In die zin kan dat relevant zijn voor Eindhoven Airport en andere vliegvelden, als de door een trein vervangen vluchten niet door andere vluchten vervangen worden. Bijvoorbeeld als een vliegveld moet krimpen.

In dit verhaal de start-up European Sleeper als voorbeeld, omdat die onderneming recentelijk in het nieuws was.
Maar het is niet de enige nachttreinexploitant (de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB zijn ook actief op dit gebied). Het verhaal is niet exclusief bedoeld. Zie https://www.raileurope.com/en-us/blog/sleeper-trains en zie bijvoorbeeld Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020) en“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Wat is European Sleeper?
European Sleeper is een fusie tussen het Belgische Moonlight Express en de Nederlandse start-up European Sleeper. Deze twee spoorwegmaatschappijen speciaal voor nachttreinen, hebben medio 2022 besloten om één sterke nachttreinspecialist te ontwikkelen vanuit Nederland en België.
De onderneming is georganiseerd als coöperatie. Eind mei 2021 haalde European Sleeper binnen een kwartier €500.000 aan startkapitaal op, door aandelen te verkopen aan ruim 350 kleine investeerders uit diverse landen in Europa en daarbuiten. Investeren kan nog steeds.

Zie https://www.europeansleeper.eu/nl .
Deze website is nog in opbouw. Veel informatie is nog niet bekend.

De eerste beoogde lijn van European Sleeper

De ambitie is om elk jaar één lijn toe te voegen. De eerste lijn die moet gaan rijden (maar dat wordt niet meer in 2022) is de lijn Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag (zie boven). Een startdatum is nog niet bekend en je kunt nog geen tickets kopen.

Laatste nieuws is dat European Sleeper een aanvraag bij de Authoriteit Consument en Markt (ACM) gedaan heeft voor een nachttrein die vanaf december 2023 drie keer in de week naar Barcelona moet gaan rijden. Zie https://www.treinreiziger.nl/in-2023-nachttrein-naar-barcelona/ .
Op de site van European Sleeper is over dit voornemen nog niets te lezen.

Misschien allemaal wat grote woorden voor een onderneming die nog geen trein heeft rijden. Maar:

Sunweb
European Sleeper gaat in zee met de grote Zwitserse reisorganisatie Sunweb Group, Sunweb heeft verhoudingsgewijze progressieve ideeën over vakantiereizen en wil bijvoorbeeld minder vliegen. Van Sunweb-baas Mattijs ten Brink is de recente uitspraak dat “Schiphol een tanker is die op weg is naar de rotsen” (Eindhovens Dagblad 31 mei 2022, grote kop).

De Sunweb group bracht op 13 juni 2022 het persbericht uit  “Sunweb Group and European Sleeper are creating a more sustainable travel offering – New trains directly to winter sports and beach destinations “ (zie https://news.sunwebgroup.com/sunweb-group-and-european-sleeper-are-creating-a-more-sustainable-travel-offering# ).
Daarin plannen om nog deze winter nachttreinen te sturen naar skigebieden in de Franse Alpen, en in de zomer van 2023 naar de stranden in Zuid-Frankrijk.
Men weet het mooi te vertellen: je komt uitgerust op bestemming en kunt gelijk de ski’s op.

Via Sunweb-dochteronderneming Eliza kun je een treinreis boeken naar Zuid-Italië.

Misschien dat het wat wordt met European Sleeper.

Brabantse en landelijke energie- en mobiliteitmonitor

De provincie Noord-Brabant is bezig met de opbouw van een provinciaal dataportal. Dat is te vinden op https://dataportaal.brabant.nl/ . Op dit moment (26 april 2022) zitten er energie- en mobiliteitscijfers in. Het lijkt de bedoeling dat er ook economie-, milieu-, ruimtelijke ordening- en samenlevingscijfers in gaan komen.
De portal wordt vier keer per jaar geactualiseerd en is nog in staat van opbouw.

Voor sommige categorieën moet je inloggen. De daartoe benodigde account kan aangemaakt worden met een email naar platformenergie@brabant.nl . Alles is gratis.

Bij mobiliteit vind je bijvoorbeeld de Brabantse Staat van de mobiliteit (dd 26 april 2022).



Bij Energie zit achter de inlog bijvoorbeeld Energie tactisch de “Energiemonitor”, die GS op 15 maart aan Provinciale Staten hebben aangeboden.  Voor de aanbiedingsbrief zie

De Monitor hoort bij de provinciale Energieagenda 2019-2030 en de Uitvoeringsagenda Energie 2021-2023 . welke publicaties vanaf de home page van de Energiemonitor downloadbaar zijn.

De provincie wil de Brabantse vraag naar energie terugbrengen van 280PJ/y in 2016 naar 240PJ/y in 2030 . Zie de volgende figuur, waarin de besparing  wordt onderverdeeld naar categorie.
Merk op dat het railverkeer, de binnenvaart en het luchtverkeer niet meegenomen zijn.
Ter vergelijking: het huidige energieverbruik van Eindhoven Airport is ongeveer 2,4PJ. Het energieverbruik van de militaire luchtvaartactiviteiten in Brabant is onbekend.
Ter vergelijking: het stroomverbruik van de NS over heel Nederland is in normale tijden ongeveer 5PJ/y (welk bedrag geheel duurzaam wordt ingevuld).

De provincie wil daartoe in 2030 88PJ/y halen uit wind op land en zon (was in 2016 6PJ/y), 7PJ/y uit wind op zee, en 25PJ/y warmte uit duurzame bron. Aldus de Energieagenda 2019-2030 .
Bij elkaar 120PJ/y duurzame energie in 2030, goed voor de helft van de vraag.

Op de verticale as op de home page van de energiemonitor staat een indeling naar categorie (dezelfde vier als hierboven), op de horizontale as een verbijzondering naar verschillende thema’s. In de afbeeldingen hieronder staan als voorbeeld afgedrukt:

  • het thema “Regionaal”. Met ‘regionaal’ worden de vier Brabantse RES-regio’s bedoeld.
  • Het thema warmtebronnen gebouwde omgeving


De Regionale Klimaat Monitor van het Rijk

Er bestaat al een Regionale Klimaat Monitor van het Rijk. Die is te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard . Ondanks de naam is het eerder een energiemonitor dan een klimaatmonitor. Deze monitor wordt ook wel eens als semi-officiële bron in overheidsplannen gebruikt. Het is een goede bron met zeer veel informatie.

Net als in de provinciale database zijn de gegevens uit allerlei bronnen bijeen geschraapt (maar omdat de landelijke monitor langer bestaat, zijn dat meer bronnen). Er bestaat niet zoals een centraal register waarin elke PetaJoule of TWh wordt bijgehouden.
Er zit dus een zekere foutenmarge in, maar dat maakt ze niet onbruikbaar.

Op energiegebied kan de landelijke site meer, en heeft een groter oplossend vermogen (tot op buurtniveau). Dit is bijvoorbeeld een overzicht van de maandelijkse energielasten (2020, €) per Eindhovense buurt, te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/content/wijken-en-buurten (en dan de TAB ‘wijzig gebied’) en op de home page onder ‘wijk- en buurtgegevens’:

Je kunt op de home page voor dezelfde gemeente (in casu Eindhoven) de grafiekjes voor hernieuwbare en voor alle energie aanklikken en dan krijg je dit:

Hernieuwbare energie Endhoven 2019
Alle energie Eindhoven 2019

De onderste drie lijnen zijn  links en rechts vergelijkbaar, de bovenste lijn links is de som van de onderste drie.

Zodoende vind je dat in 2019 Eindhoven in totaal aan energie verbruikte 17,169PJ (dat is exclusief de snelwegen), waarvan 1,688PJ hernieuwbaar werd opgewekt. In 2019 was hernieuwbare energie 9,8% van alle energie in Eindhoven.

Je kunt die exercitie herhalen met bijvoorbeeld de provincie als geheel (niet met een afbeelding getoond). In NBrabant werd in 2019 hernieuwbaar opgewekt 25,689PJ op een totaal van 239,351PJ (dat is exclusief de snelwegen).  In 2019 was hernieuwbare energie 10,7% van alle energie in NBrabant.

Op dezelfde wijze zit Tilburg op 6,9% hernieuwbare energie.

Afsluitend
Als je nou eens wilt weten hoe de dingen echt zijn, naast je mening over wat er allemaal politiek gewenst is, moet je er eens in dit soort monitoren gaan rondneuzen. Er is nog veel te doen en het dient het klimaat niet om allerlei opwekvormen vanwege bijzaken of  bijgeloof af te schieten.

Nieuwe website wil winkelbevoorrading in stedelijk gebied efficiënter maken

https://www.logistiek.nl/183900/lastmile-info-moet-retail-last-mile-efficienter-maken?utm_source=Vakmedianet_red&utm_medium=email&utm_campaign=20220321-logistiek-std%20Email&tid=TIDP5985190XC8CCD2759B2A44B486D98268FF88D0C3YI4

Een groot aantal organisaties zijn gaan samenwerken om de winkelbevoorrading in stedelijk gebied te verbeteren. Nu is dat vaak een ratjetoe aan technische en bestuurlijke beperkingen bovenop de individualistische aanpak die voortvloeit uit de vrije ondernemingsgewijze productie.

De organisaties zijn Simacan, Breda University of Applied Sciences, Conundra, Gemeente Tilburg en Jumbo Supermarkten. Ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gebruikers van Simacan, de Stichting UTC, GS1 en een heleboel andere partijen in de logistieke sector dragen een steentje bij. Het geheel wordt gesteund door de Europese Unie en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling.
Simacan is een al langer bestaand initiatief om de logistiek efficienter te organiseren.

Het samenwerkingsverband resulteert in een nieuwe website https://www.lastmile.info/ .

Zie ook VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven .

Merkwaardig dat de gemeente Tilburg ook hier weer progressiever is dan de Brainportregio die ontbreekt.

Uit het bericht op de website (van freelancejournalist Ferdi den Bakker):

Data delen en combineren

De bevoorrading van stedelijke gebieden wordt complexer door de (terechte) wens om de leefbaarheid te verhogen terwijl de vraag toeneemt. De maatregelen om die leefbaarheid te verhogen zien we terug in regelgeving zoals venstertijden, zero-emissie zones, voorkeursroutes en gewichtsbeperkingen. Aan de andere kant zien we de wens om de distributiekosten in bedwang te houden en de (terechte) wens van chauffeurs en de logistieke sector om rekening te houden met de uitvoering van hun werkzaamheden. Technologie stelt ons gelukkig in staat om die toenemende complexiteit beter te plannen en daar waar nodig realtime bij te stellen.

Om de technologie te laten werken, moeten partijen in de logistieke keten de beschikking hebben over kwalitatief bruikbare en realtime informatie over de last mile. Informatie die straks te vinden is via Lastmile.info. Daarvoor worden niet alleen beschikbare datasets van overheden gecombineerd (denk aan NDW/verkeersplatformen/visibility platformen), maar zetten we ook de community (crowd) en kunstmatige intelligentie in om die informatie te valideren.

Als we dat als community goed regelen, kunnen partijen in de sector op termijn informatie over planningen en verstoringen met elkaar delen. Wegbeheerders kunnen daardoor real-time prioriseren en regelgeving dynamiseren om de leefbaarheid nog verder te kunnen verbeteren. Denk daarbij aan bevoorrading buiten venstertijden voor aangekondigde stille emissieloze voertuigen die een tijdslot en route krijgen.

Wat ik van het coalitieakkoord 2021 – 2025 vind

Of liever gezegd, wat ik van hoofdstuk 2 van het Coalitieakkoord (Een Duurzaam land) vind, van de onderwerpen klimaat, energie, landbouw, natuur, stikstof, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Daar heb ik een klein beetje verstand van en daarop focust als regel deze website. De rest is uiteraard ook belangrijk, maar daarop zou mijn reactie geen meerwaarde hebben.

Grosso mode wordt in het hoofdstuk, een compromis tussen uiteenlopende partijen,  een redelijke set intenties gegeven.
Het is een reparatie-akkoord dat wil corrigeren dat eerdere kabinetten geen redelijke set intenties gaven of zelfs uitgesproken negatieve besluiten genomen hebben, zoals bijvoorbeeld afschaffing van het ministerie van VROM in 2010, bij het aantreden van Rutte 1.

Er ligt veel geld bij de intenties. Dat zegt echter niet alles, want geen geld is  niet het enige dat in de politiek ongelukkig maakt. Ook andere factoren dan geldgebrek kunnen gewenste ontwikkelingen remmen, zoals  gebrek aan ruimte, gebrek aan vakmensen een gebrek aan vertrouwen in Rutte IV, of een teveel aan ontzag voor grote economische machten en een teveel aan kapitalisme – ik beperk  me nu tot binnenlandse oorzaken.

Ik vind zelf het zwakste aspect van het hoofdstuk dat het te weinig inzicht geeft  in de samenhang der dingen – door anderen ook wel een gebrek aan visie genoemd. Het is teveel alleen maar een boodschappenlijst.
Het is me duidelijk dat het tot op zekere hoogte een hoofdlijnenakkoord is. Het probleem is dat de samenhang der dingen soms dermate fundamenteel is, dat dat een hoofdlijn zou moeten zijn.

Ik kom hier in afzonderlijke punten op terug.

Het coalitieakkoord is te vinden op https://www.kabinetsformatie2021.nl/documenten/publicaties/2021/12/15/coalitieakkoord-omzien-naar-elkaar-vooruitkijken-naar-de-toekomst .

Tata Steel Ijmuiden

Klimaatrechtvaardigheid en aanpak industrie
Milieudefensie wil dat ‘de grote bedrijven aangepakt worden’ en wil een actie beginnen tegen 30 grote bedrijven. Het coalitieakkoord spreekt van ‘maatwerkafspraken met de 10 tot 20 grootste uitstoters’.
Ongetwijfeld bedoelen ze niet hetzelfde. Van beide partijen zou men een beter politiek-economisch verhaal willen hebben.

“Maatwerkafspraken” zijn een rekbaar begrip. De regering dient het kapitalisme, maar daarbinnen bestaat de nodige vrijheid. De regering kon ook aandelen KLM kopen, nationaliseerde ten tijde van de crisis banken  en CDA en VVD in de Tweede Kamer waren niet vies van Tata Steel nationaliseren. Ik vind een indicatie van de inhoud van die ‘maatwerkafspraken’ een hoofdzaak die in het coalitieakkoord thuishoort. Wil de nieuwe regering een centraal gestuurd industriebeleid? Krijgen die bedrijven gewoon geld? Koopt de Nederlandse staat Aldel? Moet men verplicht instemmen met het voorgestelde grenstarief van de EU?
Lijkt mj dat daarover iets in het coalitieakkoord mocht staan.

Andersom geldt overigens hetzelfde, maar daar bestaat geen coalitieakkoord. De ‘grote bedrijven moeten aangepakt worden’ vinden Milieudefensie (en bijvoorbeeld ook Greenpeace en de SP). Vind ik ook, maar hoe dan? Moeten ze meer belasting betalen? Moeten ze sluiten? Moet de SDE++ subsidie als tegenprestatie om aandelen vragen? Moet de productie van zink en aluminium verboden worden? Gehalveerd?

ETS-prijs in €/ton CO2 t/m 31 aug 2020
ETS-prijs in €/ton CO2 in 2021

Overreden, beprijzen of wettelijke voorschriften? ETS en marginale heffing.
Dat zijn de drie basisstrategieën om milieu- en klimaatdoelen te realiseren. Inzetten op alleen maar overreden is vrijblijvend en gaat ervan uit dat het individu de schuld is (quod non), alleen maar beprijzen (zonder beschermende maatregelen) treft de economisch zwakste en wettelijke voorschriften zijn niet populair bij ondernemingsvriendelijke partijen.
Wat zou het mooi zijn als het coalitieakkoord steviger wetgeving bepleit had (en betere handhaving).
Het zou ook mooi geweest zijn als het coalitieakkoord melding gemaakt had van nieuwe democratische strategieën, zoals burgerraden (in de geest van XR) of (beter uitgewerkt) het preferendum van Van Reybroeck ( Het Preferendum? ). Ik vind dit soort kwesties een politieke discussie op hoofdlijnen.
Ik vind zelf dat elke strategie uit de trits zijn voor- en nadelen heeft, maar dat er in Nederland meer voorschrift en handhaving moet komen.

Ik vind dat beprijzing via het ETS (Emission Trade System) van de EU steeds beter werkt. De Nederlandse koolstofheffing daarentegen doet momenteel niks, want veel te laag. En huidige bodemprijs ligt ver onder de feitelijke prijs in het ETS. In hoeverre het ‘verhogen van de marginale heffing’, zoals in het coalitieakkoord staat, wat gaat betekenen, moet blijken. In de financiële tabel wordt er geen opbrengst ingeboekt.

Bestaande Nederlandse CO2-heffing

Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .
Een ‘beperking tot de ETS-sectoren’ (coalitie-akkoord) roept vragen op. Er zijn ETS-inrichtingen die niet in gebruikelijke zin een bedrijf zijn (in Zuidoost Brabant bijvoorbeeld de stadsverwarmingen van Helmond en Eindhoven) en er zijn heel veel bedrijven (veruit de meeste) die wel een klimaateffect hebben, maar die niet onder het ETS vallen (in Zuidoost-Brabant bijvoorbeeld ASML en Philips Medical Systems). Die vallen onder de EED of (nu nog) de Wet Milieubeheer. Het coalitieakkoord meldt daar tekstueel niets over.
In de financiele tabel gaat hier pas in 2026 geld bij.

Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel

Gevolgen voor het ruimtegebruik van de te verwachten explosieve groei van de stroomvraag
Ongeacht alle politieke redeneringen kost het altijd twee elektronen om een zinkatoom te maken, en twee of drie voor een ijzeratoom. De natuurwetenschap trekt zich niets van politieke wenselijkheden aan.
Feitelijk betekent verduurzaming van de industrie vaak dat men direct of (via de omweg van waterstof indirect) elektrificeert. De productie van synthetische brandstof voor het lange afstands-vrachtautovervoer, de internationale scheepvaart en de luchtvaart betekent een verzesvoudiging van het bestaande elektriciteitsbudget (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ), ongeacht wie er de macht over heeft. Dit gaat gepaard met flinke verliezen.
Vervolgens is de vraag waar die stroom vandaan komt. Dat is niet uitzichtsloos, maar vraagt wel een strategisch debat. In hoeverre komt die uit Nederland?
Voor zover uit Nederland, hoeveel en hoe doen we dat met onze ruimtelijke ordening, gegeven de vele andere taken?
Als import (er is een verwijzing naar waterstofimport), zo ja waarvandaan?  En is die waterstof duurzaam? Ruilen we de afhankelijkheid van Poetin in voor die van Bin Salman en zijn elektrolyzers in de woestijn?
Zetten we een tariefmuur om Europa om klimaatonvriendelijke stroom tegen dumpprijzen buiten te houden?
Ik ben niet tegen import van energie (we voeren nu ook bijna alle energie in), maar ook daar is weer de vraag of dat vóór 2030 zoden aan de dijk zet.
Je zou willen dat het coalitieakkoord meer informatie gaf over dit soort strategische vragen.

De energiemix
Kort samengevat wil het coalitie-akkoord zoveel mogelijk CO2 – vrije energie, maar beperkt het in praktijk de productie ervan door allerlei negatieve keuzes. Het wil extra wind op zee (op zich niets tegen, maar er ligt al een Noordzeeakkoord – ook de Noordzee is eindig, zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-zee/nieuwe-routekaart# ), zon op dak (levert beperkt op), aardwarmte (wat niet overal kan), groen gas (grotendeels afkomstig uit mestvergisting of te weinig aanwezig, zie Grootschalige mestbewerking en groen gas ), aquathermie (wat slechts op sommige plaatsen tot warmte leidt mits toegevoegde stroom), zonneparken mits multifunctioneel (waar in principe iets voor te zeggen valt als duidelijker zou zijn wat ‘multi’ was), windparken mits aan heldere (maar niet genoemde) afstandseisen voldaan wordt (nu geluid aan de gevel-eisen) en ‘zo snel mogelijk’ geen energie uit houtige biomassa (welk standpunt vooral op bijgeloof berust en in praktijk wel  eens tegen zou kunnen vallen – zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-volgt-het-te-optimistische-ser-advies-biomassa/ ).
Als deze beperkingen wat voorstellen, schaden ze de productie van hernieuwbare energie, en als ze niet wat voor blijken te stellen zijn het loze praatjes).

Source US Department of Energy_IAEA

Zo komt men als vanzelfsprekend (gezien o.a. de VVD-standpunten) op kernenergie uit. Je kunt nu eenmaal niet alles verbieden.
Ik ben op zich geen principiële tegenstander van kernenergie, maar wel in praktijk tegen de huidige generatie centrales en meer speciaal van de ouwe meuk in België. Ik  schrijf daar wel een andere keer een apart verhaal over.
Als je een (vooralsnog denkbeeldige) probleemarme kerncentrale non stop waterstof zou laten maken, heb je volgens mij in principe een goed verhaal.
Maar ongeacht dit oordeel, vast staat dat die twee centrales in het gunstigste geval  pas ergens een eind na 2030 draaien en dat kernenergie veel subsidie zal vragen. Vraag is of men het met de 5 miljard cumulatief in de financiële tabel haalt.

Tot 2030 koppelt het coalitieakkoord vooral meer duurzame opwek-eisen aan meer duurzame opwek-verboden.

De Gebouwde omgeving
Ik ga daar niet wat van zeggen, want dat is een heel behoorlijk verhaal. Nu waarmaken.
De eerste (extra?) uitgaven zijn overigens pas in 2024 ingeboekt.

Mobiliteit, luchtvaart en scheepvaart
Over de luchtvaart: in het coalitieakkoord wil men de kwadratuur van de cirkel. Geen krimp van de luchtvaart, en toch krimp van de ellende en Lelystad misschien toch open (besluit is vooruit geschoven). Dit alles onder verwijzing naar de Luchtvaartnota die vooral vrijblijvende suggesties oppert. Ik denk dat de luchtvaart niet ontkomt aan krimp.
Maar ik heb hierover al eerder een artikel geschreven op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en daar verwijs ik naar ( https://bvm2.nl/het-coalitieakkoord-en-het-vliegen/ ).
Ik ben voor een kerosinebelasting en een tickettax (die moet €400 miljoen per jaar opbrengen).

Synthetische vliegtuigbrandstoffen hebben, behalve een klimaatvoordeel, ook een luchtkwaliteitvoordeel voor omwonenden. Ook na krimp van de luchtvaart is dit van belang. Vooralsnog is er niet wat anders wat zoden aan de dijk zet om het na krimp resterende luchtverkeer te verduurzamen. Voor personenauto’s is dat er wel (elektrisch), en daarom ben ik er voor om geen biobrandstoffen in autobrandstof te mengen en om deze, voor zover binnen de Europese richtlijnen geproduceerd, voor vliegtuigen te gebruiken.
Synthetische kerosine uit CO2 en waterstof kan in grote hoeveelheden gemaakt worden (met ongeveer 2% van de landoppervlakte van Saoedi-Arabië haal je het huidige wereldverbruik), maar het vraagt dan een onwaarschijnlijk hoge financiële investering.
Op de keper beschouwd is synthetische kerosine een vorm van energieopslag in chemisch gebonden waterstof, en daarmee een verbijzondering van de algemene wetmatigheden van de waterstofeconomie.

Aan wat er verder over auto’s en schepen in staat, heb ik niet wat toe te voegen.

Klimaatadaptatie:
Geen opmerking

Peel met stikstofoverschot
Peel zonder stikstofoverschot

Landbouw, natuur en stikstof
Dat is in principe een verhaal met goede intenties.
Maar er zijn in de loop van decennia meer verhalen met goede intenties geschreven, die de landbouwsector vervolgens bekwaam heeft weten te saboteren.

De boerenpartijen hebben het woord ‘onteigening’ uit het coalitieakkoord weten te houden. De passage ‘daar waar de opgave tot emissiereductie en natuurherstel dermate groot is dat vrijwilligheid niet langer vrijblijvendheid betekent, gaan we op het boerenerf het gesprek aan om samen te zoeken naar de mogelijkheden.’ roept bij mij niet meteen vertrouwen op.
Aan de andere kant, de nood is hoog bij de boeren en gezegd moet worden dat dat vaak ook is omdat anderen het probleem zijn (bijvoorbeeld de supermarkten en de Rabobank).

De Nederlandse landbouw is absurd groot en zal moeten krimpen, ook al omdat er grond nodig is voor andere doelen. Maar daar hoort een goede sociale paragraaf bij.

Het is met de geformuleerde intenties mogelijk een goed beleid te voeren. Of dat er in praktijk van komt, moet blijken. Er zit in elk geval geld bij maar, zoals gezegd, er is meer nodig dan alleen maar geld.

Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening
Ik ben hier de laatste jaren weinig mee bezig geweest en ga er niet veel over zeggen. Niet omdat ik het belang niet zie (integendeel), maar omdat ik er te weinig aan kan toevoegen.

Ik vind het in elk geval een groot goed dat de ruimtelijke ordening weer meer gecentraliseerd wordt en dat er weer een minister voor komt.  De vele conflicterende fysieke en sociale eisen, die aan de schaarse grond in Nederland gesteld worden, schreeuwen al veel langer om centrale aansturing.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/  en https://www.bjmgerard.nl/grote-opgaven-in-een-beperkte-ruimte/ .

Als men die centralisatie eerder gepraktizeerd had (nog beter, als dat nooit afgeschaft was geweest) was er misschien een rijksbeleid geweest over datacenters (en verdozing enzovoort) geweest, en had niet de gemeenteraad  van Zeewolde, gesteund door een clandestiene privé-opvatting van ex-minister Wiebes,  een besluit mogen nemen waar hele Nederland nu last van heeft.

Waarmee ik overigens niet naar de andere kant wil doorslaan. Nederland heeft een heleboel datacenters, van groot tot klein, die geruisloos goed werk doen (bijvoorbeeld mijn website en mijn email). Het ene datacenter is het andere niet.
Ik ben tegen het Zeewolde-datacenter omdat het van Facebook is (vind ik geen onmisbare instelling), omdat het heel groot is, en omdat het net zo goed ergens anders kan staan (bijvoorbeeld in Duitsland).
Algemene vraag is welke voorzieningen wij in Nederland willen hebben en welke niet.

In Finland mag men pas een datacenter bouwen als van tevoren vast staat dat de warmte aan de stadsverwarming geleverd wordt. Dat voorschrift zou hier ook moeten bestaan.
Zie https://www.bjmgerard.nl/opnieuw-restwarmte-van-datacenters/ .

In zijn algemeenheid zijn datacenters een bijzonder voorbeeld van de algemene trend van elektrificatie van de industrie, die tot een verveelvoudiging van de stroomvraag zal leiden. Het coalitie-akkoord (maar bijvoorbeeld ook de politiek en een organisatie als Milieudefensie en Greenpeace) behandelen hier een structureel probleem alsof het incidenteel is.
We gaan deze discussie nog veel vaker krijgen.

Infrastructuur
Over het algemeen werken de intenties de goede kant op, behalve die over Schiphol en Lelystad: achterstallig onderhoud, verkeersveiligheid, meer en beter OV, de Lelylijn. Waarschijnlijk is het allemaal niet genoeg.
De A27 bij Amelisweerd moet niet verbreed worden.

Pas in 2030 en anders te weinig tussendoelen
Het is een verbetering dat de Klimaatwet aangescherpt wordt tot 55% CO2 – reductie in 2030, maar 2030 duurt nog lang. Wat je mist zijn dichterbij  liggende ijkmomenten. Je zou bijvoorbeeld willen dat het 2030-doel werd aangevuld met 31 december 2025, als het nieuwe kabinet zo ongeveer vertrekt (als alles goed gaat). Pakweg zoiets als bijvoorbeeld ‘35% CO2 – reductie op 31 dec 2025”, zodat het kabinet zijn eigen prestatie garandeert en de prestatie niet doorgeschoven wordt naar nog ongeboren opvolgers.
De timing van de uitgaven in de financiële bijlage is er wel, de timing van de beleidsmatige opbrengsten niet.

Sommige besluiten gaan überhaupt pas in 2030 is, zoals rekeningrijden. Dat is te laat.

Wie moet het doen?
Er zijn te weinig vakmensen die de taken, die op deze gebieden nodig zijn, uit te voeren. Het is prima om bijvoorbeeld technische opleidingen te stimuleren, maar de totale vijver is ook dan nog gewoon te klein. De passage elders in het coalitieakkoord over demografische ontwikkeling en arbeidsmigratie laat nog teveel vragen open. Het is mijn terrein niet, dus ik ga hier niet de geleerde uithangen. Ik heb al eens geschreven dat elke Syrier met kennis van het stoomwezen gelijk aan de bak kan ( zie Van stoom stoom stoom ). Je zou denken aan een betere diploma-erkenning, op arbeid gerichte bijscholing, etc.

Drie Brabantse duurzame nieuwtjes uit begin november

Drie Brabantse duurzame nieuwtjes, alle drie te uit de eerste dagen van november 2021, alle drie weinig voor een eigen artikel, maar goed genoeg voor een kleine bijdrage aan een verzamelartikel

Elektrisch wegtreintje van de Sligro voor bezorging van gekoelde goederen aan de binnenstedelijke horeca

Het elektrisch  bezorg treintje van Sligro
De horecagroothandel Sligro moet per (horeca)definitie vaak in de binnenstad zijn. Daar wil men steeds minder vaak grote, stinkende vrachtauto’s. De Sligro was al overgegaan op elektrische bestelauto’s en kleinere elektrische vrachtauto’s, maar die hadden geen koel- en vriesmogelijkheden en er konden geen rolcontainers in en uit.
Daarop ontwikkelde de Sligro, samen met Trens Solar Trains ( https://trens.eu/en ) uit Enschede, een soort elektrische wegtrein, bestaande uit een ‘locomotief’ en een of twee wagonnetjes van 6 m lang en geïntegreerde liften (voor de rolcontainers in en uit).
De Rijks Dienst voor het Wegverkeer heeft de constructie goedgekeurd.
Het ding is bedoeld voor het kleinere werk in binnensteden, vanaf een groothandel aan de rand van de stad. Het testexemplaar haal op papier 80 tot 100km, maar in praktijk 45km.

Het treintje gaat getest worden in de binnensteden van Den Bosch en Gent. Benieuwd hoe dat gaat in die oude, historische binnensteden met smalle kronkelstraatjes.

Specificatie van het Sligro-bezorgwegtreintje door fabrikant Trens
De N279 Noord tussen Den Bosch en Veghel

Situatie-afhankelijke verlichting langs de N279
Na een succesvolle pilotfase zet de provincie langs 17 kilometer op de N279 Noord in (dat is tussen Den Bosch en Veghel) op verlichting as-a-service. Aldus de provincie op 03 november 2021 (zie www.brabant.nl/actueel/nieuws/verkeer-en-vervoer/2021/provincie-voert-verlichting-as-a-service-in-op-de-n279 ).

De pilot wees uit dat het systeem alleen maar voordelen heeft.
Het dimmen van de verlichting op basis van weer en verkeer leverde van maart 2020 tot juli 2021 een besparing op het energieverbruik van 82.680 kWh op. Dit komt neer op een besparing van 54,2% ten opzichte van de ongedimde situatie.

Het lagere energiegebruik heeft als bijkomend voordeel dat het de levensduur van de armaturen verlengt met mogelijk 5-10 jaar. Dat betekent dat deze minder snel vervangen moeten worden, wat weer minder grondstoffengebruik en minder CO2- uitstoot oplevert. Daarnaast kunnen de armaturen ook hergebruikt worden op lagere orde wegen en fietspaden. Dit is een goede bijdrage aan de doelen van de provincie op het gebied van circulair bouwen en beheren.

Het gebruik van lagere lichtniveaus op de momenten dat het kan, heeft ook een positief effect op de natuurlijke leefomgeving. Het beperken van onnodig hoge lichtintensiteiten zorgt voor minder verstoring van de nachtdieren in de omgeving.

De verkeersveiligheid werd niet nadelig  beïnvloed.

Eigendom en beheer zijn in handen gegeven van Dura Vermeer en Hoeflake Infratechniek. De provincie huurt als het ware de functie verlichting. Vandaar de aanduiding “As a service”.

Eerste semi-mobiele meetstations voor luchtkwaliteit in Etten-Leur en Den Bosch
(Tekst uit het provinciale persbericht op www.brabant.nl/actueel/nieuws/milieu/2021/eerste-semi-mobiele-meetstations-voor-luchtkwaliteit-in-etten-leur-en-den-bosch en het persbericht van de Omgevings Dienst Midden- en Westbrabant (OMWB) op www.omwb.nl/nieuws/nieuwe-meetstations-monitoren-brabantse-luchtkwaliteit (de OMWB gaat de meetstations beheren).

Etten-Leur en ’s-Hertogenbosch krijgen de primeur van de semi-mobiele meetstations voor luchtkwaliteit. Deze meetstations, die de provincie financiert, starten daar hun tour door Brabant. Er is grote interesse voor de plaatsing van de meetstations gezien de 32 aanvragen: 14 van inwoners en inwonersgroepen en 18 van gemeenten.

De gemeente Etten-Leur wil dat er metingen plaatsvinden in een gebied waar mogelijk sprake is van een optelsom van stikstofdioxide vanuit verkeer (A58) als van industrie (Vosdonk). In ‘s-Hertogenbosch wil inwonerswerkgroep A59-Oost inzicht in de invloed van de A59 op fijnstof dichtbij en verderop in de woonwijk. Daarvoor wordt samengewerkt met HAS-studenten die de luchtkwaliteit in de woonwijken gaan onderzoeken.

Verbeteren luchtkwaliteit

De provincie gaat met de betrokkenen de precieze locatie bepalen. Vanaf begin januari starten de luchtmetingen. Die duren een half jaar, of langer als dat nodig is. Daarna gaan de meetstations naar 2 volgende locaties. Zo maken de meetstations een tour door heel Brabant.

Voor een eerder artikel op deze site zie Het Schone Lucht-Akkoord in Brabant.

Asfalt Centrale Eindhoven heeft een benzeenprobleem en een groter PAK’s-Probleem

Voorgeschiedenis
De Asfalt centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infrastructuur op het Eindhovense terrein voor zware industrie De Hurk veroorzaakt al vele jaren geurproblemen. Daar wordt al heel lang over geklaagd in de buurt, maar zolang het niet meer was dan alleen maar een geurprobleem, leverde die protesten niet meer op dan een besluit dd 2009 tot hogere schoorsteen. Die kwam er en dat hielp tot op zekere hoogte. De SP heeft nog voorgesteld het bedrijf met behulp van de toenmalige Nimbyregeling (op dat moment viel ACE nog onder de provincie) te verplaatsen, maar kreeg daarmee geen poot aan de grond.

Asfaltcentrale ACE

Daarna gebeurde er een hele tijd niets. Tenminste in Eindhoven. In Rotterdam plaatste KWS Infra in 2012 een nieuw procedé HERA (Highly Ecological Recycling of Asphalt) dat, naar eigen zeggen, in alle opzichten een stuk beter werkt. In hoeverre dat inderdaad zo is, is een van de openstaande vragen.

In februari  van dit jaar kwam het dagblad Trouw met enkele artikelen, waarin stond dat asfaltcentrales, met name als ze oud asfalt gingen recyclen, boven de onlangs aangescherpte emissienorm voor benzeen uitkwamen. Die was tot dan toe 5mg/Nm3 en na 01 januari 2019 1mg/Nm3. Bijna alle centrales gingen over de nieuwe norm heen en een paar ook nog over de oude. Sommige centrales vroegen en kregen uitstel (ACE heeft  zijn verzoek om uitstel niet doorgezet, en valt dus nu onder de nieuwe norm).
Sinds de Trouwpublicatie staat het onderwerp op scherp.

Ook in Eindhoven. De bewoners van de wijk ’t Ven, die op ruim 400m Noordoostelijk van ACE ligt, werden boos. Dat werd verergerd door branden bij een recyclingbedrijf op hetzelfde bedrijventerrein, maar dat is een ander onderwerp.

Ik heb voor de SP-fractie in de Eindhovense gemeenteraad (Jannie Visscher) eerst technische en daarna politieke vragen opgesteld, waarop redelijke informatie terugkwam en afhoudendheid waar het ging om concrete maatregelen. Er werd verwezen naar de nieuwe vergunning, waar de Omgevingsdienst ODZOB mee bezig was om de nieuwe rijksregels (waaronder de nieuwe benzeennorm) in te voeren. Men wilde daartoe de handen vrijhouden.
Zie Technische vragen SP over benzeenemissies asfaltcentrales en van KWS Infra in het bijzonder en Vervolgvragen en voorstel door SP over emissies Eindhovense asfaltcentrale .

Metingen
Om duidelijkheid te krijgen (wat juridisch van belang is en ook politiek vanuit de gemeenteraad gewenst) zijn er metingen gedaan. Een oudere meting meegerekend liggen er nu drie metingen:

  • Een soort worst case-meting dd 14 juni 2018 met 30% en 65% gerecycled asfalt, waarvan de uitkomsten slechts beperkt beschikbaar gesteld zijn in antwoord op de technische vragen van de SP. Ze gaan alleen over benzeen.
  • Een meting op 07 mei 2021 op verzoek van de gemeenteraad, uitgevoerd door bureau KW3, naar benzeen, naftaleen, Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s) en Vluchtige Organische Stoffen (VOS) anders dan benzeen. Deze meting leverde ongeveer 6* zo lage benzeenuitkomsten op als die van 14 juni 2018 en werd daarom ‘niet representatief’ verklaard. Dat was hij inderdaad, maar om een andere reden dan het College van B&W aangaf. Het College beweerde dat er niet gemeten was aan 65% gerecycled asfalt (wat onzin is, want dat is er wel). De reden voor de niet-representativiteit was dat er erg weinig asfalt in de trommel zat. Dat had trouwens KWS Infra ook gezegd tegen de onderzoekers, maar de meting moest met stoom en kokend water worden doorgezet.
  • Een meting dd 23 sept 2021 door de Omgevingsdienst Midden en West Brabant (OMWB) met een normale tankinhoud, waarvan inmiddels het benzeendeel gepubliceerd is. De monsters zijn geanalyseerd door de Universiteit van Leuven. Er is ook onderzoek gedaan naar andere Vluchtige Organische Stoffen en in het verlengde daarvan geur, en naar stof, chloride, fluoride en zware metalen, alsmede naar zwavel- en stikstofoxide en koolstofmono- en dioxide. Deze resultaten zijn nog niet gepubliceerd.
    PAK’s worden niet opnieuw gemeten en dat is een groot  gemis.
Asfaltcentrale ACE aan het kanaal

Ik heb de meetresultaten in een tabel gezet om overzicht te bieden. De ene tabel gaat over benzeen, de andere over naftaleen en (andere) PAK’s.

N is het aantal aaneengeschakelde benzeenringen (bij benzeen N=1)
Niet ingevulde waarden zijn bij mij onbekend
Bij  x / y slaat x op een uitkomst bij 30% recycleasfalt en y op een uitkomst bij 65% recycleasfalt. Als x niet ingevuld is, is x niet bekend.
De waarde voor kg/y is gebaseerd op een bedrijfstijd van 1200h/y, zoals door KWS opgegeven aan Tauw
De gemeten schoorsteencijfers in mg/Nm3 en gr/h zijn gemiddelden over enkele metingen van een half uur
De immissiecijfers (de atmosferische concentraties op neushoogte) zijn jaargemiddeld en bij Zuidwestenwind en berekend met Geomilieu Stacks vs 2021
De immissieconcentratie is gegeven voor de hoogste waarde, die optreedt op ca 400m in NO-richting
N is het aantal aaneengeschakelde benzeenringen (bij naftaleen 2, bij andere PAK’s >=3)
Niet ingevulde waarden zijn bij mij onbekend
Bij  x / y slaat x op een uitkomst bij 30% recycleasfalt en y op een uitkomst bij 65% recycleasfalt. Als x niet ingevuld is, is x niet bekend.
De waarde voor kg/y is gebaseerd op een bedrijfstijd van 1200h/y, zoals door KWS Infra opgegeven aan Tauw
De gemeten schoorsteencijfers in mg/Nm3 en gr/h zijn gemiddelden over enkele metingen van een half uur
De immissiecijfers zijn jaargemiddeld bij realistische meteo, berekend met Geomilieu Stacks vs 2021, en in noordoostelijke richting. Let op: ng = nanogram.
De immissieconcentratie (de atmosferische concentraties op neushoogte) is gegeven voor de hoogste waarde, die optreedt op ca 400m in NO-richting
Diverse economische categorieën als benzeenbron

Mijn interpretatie van de metingen – benzeen
De resultaten van eerste en de derde meting komen best wel behoorlijk overeen. Men zou kunnen waarnemen dat de maatregelen van ACE in tussentijd een beetje geholpen hebben, maar niet genoeg. De mogelijke verbetering is lichtelijk speculatief, omdat er niet veel vergelijkingsmateriaal is.

Inderdaad is de tweede meting niet representatief. Het resultaat is grofweg 6* zo klein als de eerste meting en 5* zo klein als de derde meting. De reden is eerder uitgelegd en moet niet perse negatief worden uitgelegd. Het gaat niet om een productieproces met strakke continuïteit.

Ik  ga ervan uit dat de modelberekening van Tauw klopt. Ze gebruiken het gangbare standaardmodel.

Dat betekent dat in de wijk ’t Ven inderdaad, zoals de GGD zegt, de invloed van ACE op de benzeenconcentraties in de wijk zeer gering is. Het is de vraag of de denkbeeldige afwezigheid van ACE binnen de meetnauwkeurigheid gemeten zou kunnen worden.

Deze bewering kan op twee andere manieren vertaald worden.

De ene manier is dat er veel benzeenbronnen zijn. Als de meetcijfers kloppen, produceert ACE jaarlijks ruwweg 112 kg benzeen. Maar alleen al bijvoorbeeld Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600kg benzeen. Er zijn gewoon vreselijk veel benzeenbronnen. De grootste is het verkeer, en daarmee ter plekke van de wijk ’t Ven de Poot van Metz.

Omdat er voor benzeen geen veilige drempel  bestaat, is het terecht dat de norm Europees aangescherpt wordt (eerder genoemde van 5 naar 1 µg/m3 ). Maar dat is een afspraak die het collectief beschermt, en die nauwelijks een locale werking heeft.

De drie eenvoudigste benzeenverbindingen: benzeen zelf (N=1), naftaleen (N=2) en een van de drie verbindingen met N=3 (Antraceen)


Mijn interpretatie van de metingen – de PAK’s
Voor de polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) ligt het verhaal compleet anders. Er zijn honderden verschillende PAK’s en die zijn in wisselende mate kankerverwekkend. Er bestaan uiterst scherpe emissie- en immissienormen voor.
Omdat het ondoenlijk is om al die stoffen van een gevaarlabel te voorzien, doet men meestal of ze allemaal de gevaarlijkste boef zijn, te weten benzo(a)pyreen, en dan tellen ze de aldus toegekende schadelijkheden op. Er is overigens in de afgassen van ACR geen benzo(a)pyreen aangetroffen.

Als die afzonderlijke PAK-moleculen aan elkaar kleven tot korreltjes of vlokken, kennen wij dat als roet.

Even een kleine discussie. Volgens mij doet bureau KW3 iets fout.
Bureau KW3, dat de niet-representatieve meting deed, die van 07mei 2021, presenteert naftaleen als een niet-PAK (en dus als een niet-Zeer Zorgwekkende stof), en legt de norm van gewoon stof aan. Mijns inziens is dat in strijd met het Activiteitenbesluit en moet naftaleen gezien worden als ZZS want PAK. Dat betekent in praktijk dat de metingen aan naftaleen en andere PAK’s (bij 30% resp. 65%) bij elkaar moeten worden opgeteld. Vanwege de transparantie is dat in de tabel nog niet gebeurd.

M.i. bedraagt de PAK-emissie bij 30% dus 0,005 + 0,010 = 0,015 mg/Nm3 en idem bij 65% dus 0,009 + 0,038 = 0,047 mg/Nm3 en 0,45 + 0,84 = 1,29gr/h resp. 0,59 + 2,03 = 2,62 gr/h .
De emissienorm voor PAK’s is 0,05 mg/Nm3 .
Hetgeen betekent dat ACE bij 65% bijmenging van recycleasfalt, en bij een meting die de emissies een factor 5 onderschat, al bijna op de PAK-emissienorm zit.

Doe nu eens in gedachten de PAK-emissies die (bij 65% bijmenging)  gemeten zijn in de niet-representatieve meting *5, en de uitkomst is gegarandeerd enkele  malen de PAK-emissienorm zit – zelfs als je naftaleen niet als PAK zou tellen.

Bij de immissie (bij 65% bijmenging) zou *5 een immissieconcentratie opleveren van 5*0,06 = 0,3ng/m3 en dat zit onder de streefwaarde 1ng/m3 , maar niet heel ver. Een fors deel van wat een bewoner van de Zeelsterstraat mag hebben, komt al voor rekening van ACE.

Het is te betreuren dat iedereen in Eindhoven zich focust op het kleinste van de twee gevaren. Mijns inziens moet er meer onderzoek gedaan worden naar de PAK-emissies van ACE.

Benzo(a)pyreen

Andere stoffen
Dat ACE stinkt komt niet door de benzeen (niet in de voorkomende concentraties) en de PAK’s.

Zwaveldioxide kan stinken en dat zou best wel in de afgassen kunnen  zitten, is bij de laatste meting bepaald maar nog net gepubliceerd.
Verder zitten er zeker rond de 200 andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in de afgassen. Sommige kunnen stinken in zeer lage concnetraties.
Bij de tweede meting heeft KW3 er zo’n 180 geprobeerd te meten, maar men kreeg alleen bruikbare getallen voor aceton en tolueen (dat is benzeen met een zijarmpje eraan).
Ook de OMWB heeft meetambities ter grootte van een dergelijk aantal. Het is afwachten wat hier uit komt.

Een stof die stinkt hoeft niet per definitie erg giftig te zijn.

Welke kant moet je op met ACE?
Asfaltcentrales dienen doelen die wij als maatschappij als geheel willen.
Wij willen op geasfalteerde autowegen en fietspaden rijden en ergo moet dat asfalt ergens gemaakt worden.
We willen naar een circulaire economie en dat betekent dat het recyclen van asfalt in principe een gewenste zaak is.
Ik heb een hekel aan initiatieven die in abstracto mooie idealen preken en in concreto de uitvoering saboteren. Ik heb dus geen antihouding tegenover asfaltcentrales. Ze  moeten er zijn.

Een terrein voor zware industrie met een bevaarbaar kanaal is in principe een begrijpelijke locatie voor een inrichting als ACE. Mijn eerste gedachte is dan ook handhaven, en wel op deze locatie, en met verbeterde techniek. Dat laatste moet ook, want ACE voldoet gewoon niet aan de emissienormen, en voor PAK’s loopt ACE ook  risico wat betreft de immissienormen.

Ik heb in de SP-vragen al eens aan de orde gesteld over toepassing van het HERA-systeem (zie aan het begin van dit verhaal). Ik kan mij ook een gasreinigingssysteem voorstellen met bijvoorbeeld na-oxidatie van benzeen en een doekfilter, maar dan wordt het te technisch dan dat ik er zinvol over kan praten.
En als dat geld kost, dan moet dat maar. Dan wordt het asfalt maar duurder.

Verplaatsing als enige maatregel lost het probleem niet op, want op de nieuwe locatie gelden dezelfde emissienormen. Ook daar zou de techniek verbeterd moeten worden, en de vraag is of dat dan niet ook op de oude locatie gekund had.

De enige goede reden om het bedrijf te verplaatsen zou zijn dat de PAK-belasting van t Ven (dus de immissie) erdoor verbeterd wordt, en als dat doel niet op andere wijze te bereiken is. Ik wijs dus het idee van verplaatsing niet absoluut af, maar het zou niet mijn eerste keuze zijn.

De gemeente Eindhoven wil bij overtredingen een dwangsom gaan opleggen van €10 mille per overtreding tot €40 mille, en daarna eventueel overgaan tot gedeeltelijke sluiting. De gemeente focust hierbij uitsluitend op benzeen.

Asfaltopslag ACE

Recyclingbedrijven in hun algemeenheid
Recyclingbedrijven gaan sowieso al vaak in de hens. De zoekterm “recyclingbedrijf brand” geeft branden bij bosjes. In Den Bosch ging schootverwerker AVI voor de zoveelste keer en in Eindhoven ging elektronicaverwerker Sims Lifecycle Services (in de volksmond nog de oude naam MIREC) ook al regelmatig in brand. Zo ook Baetsen in Eindhoven, zelfs gewoon matrassen in de fik.

De vraag is of de overheid hier niet teveel van incident naar incident rent. Mogelijk is het collectieve probleem dat door de nieuwe ontwikkelingen (bijvoorbeeld lithiumaccu’s en lichtnetalen velgen, die beide branden als een tierelier) de recyclingsector overvraagd wordt. Mogelijk moet het probleem fundamenteler worden aangepakt en vraagt dat toegepast wetenschappelijk onderzoek.

In zekere zin hebben de asfaltcentrales ook een dergelijk probleem. De politieke wens om asfalt te recyclen is mogelijk sneller gegaan dan de technische kennis in de sector. Ik laat nu in het middel in hoeverre dat aan de sector verwijtbaar is, en beperk me tot de suggestie om (bijvoorbeeld) een gezelschap als TNO naar deze problematiek te laten kijken.

Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit

Er wordt veel gespeculeerd over of het thuiswerken tijdens Corona een blijvertje is, en zo ja, wat daarvan de te verwachten gevolgen zijn voor de woningmarkt, de kantorenmarkt en de mobiliteit.
Het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving) heeft (uit eigen beweging) geprobeerd om dat te kwantificeren. Zie https://www.pbl.nl/publicaties/thuiswerken-en-de-gevolgen-voor-wonen-werken-en-mobiliteit  .

Ik heb op deze locatie vooral interesse in het mobiliteitsaspect, omdat dat een relatie heeft met milieu en klimaat. De effecten op woning- en kantorenmarkt blijken er overigens niet te zijn, althans niet binnen de beperkingen van dit onderzoek.
Omdat inmiddels de 29000ste bezoeker aan de home page van deze site gepasseerd is, af en toe een persoonlijke zijsprong.

De methode
Het voorspellen van de toekomst is altijd lastig, vooral vooraf. Het PBL heeft naar vermogen geprobeerd er wat van te maken met een omvangrijke literatuurlijst van mede-toekomst voorspellers, bestaande statistiek van o.a. KIM en CBS, en diepte-interviews met 35 thuiswerkers uit focusgroepen. Maar ik blijf enige scepsis houden over voorspellingen, mede omdat de uitkomst van nog te ontwikkelen handelen van overheden en werkgevers afhangt.

De studie bevat hier en daar slordigheden (volgens mij zijn de koppen bij tabel 8.3 fout en is fig. 8.5 onvolledig afgedrukt).
Verder hanteert ook deze studie de ergerlijke gewoonte om van alles te bewijzen met alleen maar procenten/procentpunten, waarbij halverwege de rekenbasis verspringt. Je kunt het zelfs niet in de bijlage opzoeken. Dat soort praktijken dienen eigenlijk verboden te worden.

Dat  neemt niet weg dat ik inschat dat het verhaal basaal klopt.

Hoewel mijn focus niet op de sociologie is, maar op de uitwerking op de mobiliteit, wil ik toch de lezer dezes wat sappige details niet onthouden die de droge PBL-tekst verlevendigen.
Zoals  van die mevrouw die alleen maar kon thuiswerken als vriendlief de papegaai mee naar boven nam, maar vriendlief was er helaas niet altijd.
Waarbij vaak de hond een belangrijk begunstigde van het thuiswerken was.
Of het echtpaar dat  geen goed collegapaar was: “Hij vond dat ik te hard praatte, dat ik te veel op het toetsenbord sloeg, ik vond dat hij smakte, dus wij werken niet op dezelfde verdieping en wij zien elkaar overdag ook niet.”.

Heel erg grosso modo stellen de meeste thuiswerkers een mix op prijs “Er gebeuren toch wel goede dingen bij het koffiezetapparaat. Alleen zou ik dan bijvoorbeeld vier dagen willen werken en één dag thuis om toch die productieve dag te hebben, dus eigenlijk weer precies geflipt. Ja, omdat ik ook gewoon veel met studenten werk, mensenwerk doe. Dus contact is gewoon heel belangrijk. Voor het werk zelf vind ik het vaak niet nodig om naar het werk te gaan: de computer die ik hier heb staan is dezelfde als die op kantoor”.

De omvang van het thuiswerken
Het eerste wat opvalt is dat, anders dan wellicht gedacht, het thuiswerken tijdens Corona niet sterk toegenomen is en vóór Corona ook al een beetje toenam.
In 2013 werkte 6% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 31% soms en 63% nooit.
In het vierde kwartaal van 2019 (net voor Corona) werkte 6% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 35% soms en 59% nooit.
In het vierde kwartaal van 2020 werkte 17% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 29% soms en 54% nooit.
Met andere woorden, de belangrijkste verschuiving is binnen de groep die al thuiswerkt, en wel van soms naar altijd.

Van de ‘nooit-groep’ (het gele gebied boven) heeft een deel een beroep dat zich, in elk geval op papier, zou lenen voor thuiswerken. Hoe groot die groep is, valt door het gehannes met procenten en procentpunten niet te achterhalen. Na enig gepuzzel kom ik op ca 20 a 25% van de hele werkzame beroepsbevolking.  
Je zou zeggen dat er nog enige reserve is.

(een verplaatsing is een ‘enkeltje’. Een gemiddeld aantal verplaatsingen kan 1,0 zijn vanwege part time-werk en thuiswerk. De tabel  vergelijkt het 4de kwartaal van 2019 met dat van 2020. Een ‘levensgebeurtenis is bijvoorbeeld een sterfgeval of een nieuw kind).

Wat heeft dat voor gevolgen voor de mobiliteit?
Thuiswerken heeft twee voor de hand liggende effecten op het woon-werkverkeer: er vinden minder bewegingen plaats, en spitsmijden wordt makkelijker.
Daar staat tegenover dat het aantal verplaatsingen voor andere doelen dan het woon-werk verkeer toe blijkt te nemen, wat de winst bij het woon-werkverkeer deels ongedaan maakt.

Per saldo is het voornaamste effect, aldus het PBL, dat de spits ontlast wordt. Het PBL kwantificeert elke 1% minder autokilometers, op basis van eerdere literatuur, op 3 a 4% minder files – als het meezit, zelfs nog meer.

OP basis  van de interviews meent het PBL te weten dat Corona een blijvend effect zou kunnen hebben van 8% minder woon-werkverkeer.

De omslag van kwantiteit in kwaliteit
Ik ben in mijn politieke jeugd bij de SP opgevoed met de marxistische filosofie van het dialectisch materialisme. Ik  heb daar nooit spijt van gehad. De SP is er mee gestopt, en daar hebben ze nu misschien wel spijt van – dat zou in elk geval zo  moeten zijn.

Een van de dialectische wetten is de omslag van de kwantiteit in de kwaliteit. Een grootheid kan een tijd lang gradueel verschuiven tot er een sprongsgewijze verandering optreedt. Het is ook in de natuurwetenschap een bekende gedachte, alleen heet die daar anders (bijvoorbeeld een fase-overgang). Met enige fantasie kun je trouwens filevorming ook wel als een fase-overgang zien.

De gevoeligheid van files voor het aantal autokilometers (die in de PBL-studie wel benoemd wordt) hangt van een onderliggend proces dat in de PBL-studie niet apart benoemd wordt, namelijk de I/C – verhouding van een wegtraject of kruispunt (de intensiteit van het aantal auto’s gedeeld door de maximale capaciteit).
Laat de intensiteit van het autoverkeer op een  traject toenemen vanaf 0, dan ontstaat er een sprong (in de vorm van het ontstaan van files) bij een I/C verhouding van 0.85. Kort door de bocht, geen files als I/C < 0,85 en wel files als >0,85. Ik ben er mee doodgegooid bij discussies over de Ruit om Eindhoven (waarvan het meest omstreden deel, de weg langs het Wilhelminakanaal, uiteindelijk  niet doorging – een grote triomf Ruit-zombies (update dd 8 april 2018) .

Gevolgen voor het handelen van de overheid
Het eerste wat de overheid moet doenis het blijvende voordeel  van thuiswerken vastleggen, want dat voordeel is niet vanzelfsprekend.  Dat werkt vooral via de werkgevers.
Thuiswerken als volwaardige vorm  van arbeid moet worden gestimuleerd, bijvoorbeeld door het accepteren van variabele werktijden.
Thuiswerkmogelijkheden en thuiswerkvergoedingen worden nu al in sommige CAO’s vastgelegd. Ook kan een ander beleid gehanteerd worden t.a.v. leaseauto’s.

Het voordeel voor de overheid kan zijn dat er minder investeringen in infrastructuur nodig zijn. Nu worden autowegen en treinverbindingen vaak op piekbelasting gedimensioneerd. “De toegenomen flexibiliteit zorgt ervoor dat de piekbelasting van het wegennet en het openbaar vervoer afneemt, waardoor beleidsmakers zich moeten afvragen of geplande uitbreidingen van snelwegen of treinverbindingen wel nodig blijven”, stelt hoofdonderzoeker Edwin Buitelaar.

Gemeente Tilburg komt met geavanceerd deelauto- en parkeerbeleid

Op de site van de gemeente Tilburg staat een persbericht dat ik hieronder overneem. Ik vind dat er goede ideeën in zitten waar men ook in Eindhoven (waar ook veel binnenstedelijk gebouwd wordt) naar zou kunnen kijken.

Parkeergarage HeuvelgalerieEindhoven

Het persbericht (dd 10 sept 2021) is te vinden op https://www.tilburg.nl/actueel/nieuws/item/nieuw-beleid-parkeren-en-deelmobiliteit/ .

De leefbaarheid van Tilburg is er mee gemoeid. En omdat een ondergrondse parkeerplaats €50.000 per stuk kost (welk bedrag uiteindelijk in de koop- of huurprijs van de appartementen terecht komt), kan een kelderloze flat tot goedkopere appartementen leiden – in ruil waarvoor men de immateriele prijs betaalt dat men zijn/haar verplaatsingsbehoefte anders moet invullen.

Een wat uitgebreider artikel staat in het Brabants Dagblad van 11 september 2021 onder de kop “Tilburg gaat strijd aan met ruimtegebrek voor auto’s” .



Nieuw beleid parkeren en deelmobiliteit

Het college wil één systeem voor deelmobiliteit ontwikkelen. Ook wil het parkeerplaatsen in parkeergarages beter benutten. Dit om genoeg ruimte te houden in de stad voor bijvoorbeeld parken en terrasjes.

De komende 20 jaar komen er in Tilburg zo’n 25.000 woningen bij. Het gemeentebestuur wil die woningen bijna allemaal bouwen binnen de bestaande stad. Deze zogenoemde verdichting heeft grote gevolgen voor het gebruik van onze openbare ruimte. 

Het college stelt daarom voor om voor heel Tilburg één systeem voor deelmobiliteit te ontwikkelen, zodat mensen minder afhankelijk worden van een eigen auto. Ook wil het college de parkeerplaatsen in parkeergarages, die een groot deel van de tijd leeg staan, veel beter benutten. Een slim systeem met abonnementen moet daarvoor zorgen. Daarnaast wordt daar waar dat mogelijk is, extra parkeerruimte bijgebouwd binnen grotere bouwprojecten, met mogelijkheden voor dubbelgebruik voor bewoners en bezoekers. Tot slot komt er een concreet toekomstplan voor transferia. Dat zijn parkeervoorzieningen aan de rand van de stad, met snelle verbindingen met het centrum.

“We moeten ervoor zorgen dat we genoeg ruimte behouden voor groen, voor voetgangers, fietsers en om prettig te verblijven op de pleinen, parken terrasjes en in parken. Dat betekent dat de ruimte voor de auto, met name in en rond de binnenstad, kleiner wordt”, aldus wethouder Rik Grashoff (parkeren, mobiliteit en binnenstad).: “Met deze groei van onze stad en de eisen die dat stelt aan een leefbare, groene en veilige openbare ruimte, zijn slimme en schone mobiliteitsoplossingen dringend nodig. We hebben over dit thema al belangrijke besluiten genomen of gaan die snel nemen, zoals over ons wegennetwerk en de cityring. Maar ook het voorkomen van een verdere toename van de parkeerdruk in mhet name de binnenstad is belangrijk. Daarvoor stellen we nu het nieuwe actuele parkeer- en deelmobiliteitsbeleid vast.”.  

Nieuw beleid

Het nieuwe parkeer- en deelmobiliteitsbeleid bestaat uit 4 onderdelen:

  1. We benutten de restcapaciteit in parkeergarages in de binnenstad beter.
    Vooral in de avonden en buiten de weekenden zijn er nog veel ongebruikte parkeerplaatsen in de parkeergarages. Maar zelfs tijdens de piekuren staan er nog honderden parkeerplekken leeg. De bedoeling is dat meer inwoners deze vrije plekken in de garages benutten door hun auto minder op straat te parkeren, en maar meer in een parkeergarages. Hiervoor wordt een nieuw systeem van abonnementen ontwikkeld.
  2. We stimuleren deelmobiliteit. 
    Dit betekent minder eigen auto’s en meer elektrische auto’s die gedeeld worden door een straat of buurt. De gemeente wil hier de regie nemen om, samen met organisaties die hiervoor oplossingen voor bieden, een nieuw systeem voor te maken.
  3. We onderzoeken of het voor grote gebiedsontwikkelingen in de stad mogelijk is om daarbinnen parkeervoorzieningen bij te bouwen, die zowel door bewoners als bezoekers gebruikt kunnen worden.
  4. We werken een concreet plan uit voor zogenoemde transferia:, parkeervoorzieningen aan de rand van de stad, met snelle verbinding met het centrum. 

Deze onderdelen worden de komende periode verder uitgewerkt. Gesprekken hierover met belanghebbende organisaties zijn al opgestart. Binnenkort worden hierover ook gesprekken georganiseerd met betrokkenen uit de (binnen)stad.   

Vervolg

In november behandelt de gemeenteraad de actualisatie van het parkeerbeleid en deelmobiliteit. Meer informatie hierover is te vinden op de webpagina met raadsinformatie

VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven

Algemeen
Het bouwconcern VolkerWessels is al enkele jaren bezig met de realisatie van “Bouwhubs”.
Een “Bouwhub” is een op- en overslagterrein voor bouwmaterialen. Zo’n terrein ligt op een goed bereikbare locatie aan de rand van de stad. Vrachtwagens met materialen lossen daar hun lading, waarna die wordt overgeslagen op elektrische busjes of extra schone diesels (zolang er nog geen goede elektrische of waterstof-vrachtauto’s bestaan, maar dat duurt niet lang meer).

De centrale pagina bij VolkerWessels waar het concept wordt uitgelegd is www.volkerwessels.com/nl/projecten/bouwhub . Daar komt onderstaande foto vandaan. Dit is de bouwhub in Amsterdam.

Circulaire Bouwhub Amsterdam

VolkerWessels heeft TNO laten onderzoeken wat de effecten van geavanceerde bouwlogistiek zijn, waarvan bouwhubs deel uitmaken. Daar komt een goed verhaal uit (het TNO-onderzoek is op genoemd adres te vinden).
TNO heeft negen proefprojecten onderzocht, waarvan drie in detail (het Voorzetgebouw bij Hoog Catharijne in Utrecht van VolkerWessels, het Noordgebouw van Dura Vermeer bij het Centraal Station in Utrecht en het Mariskwartier van Van Wijnen in Vlaardingen).

TNO komt voor deze drie projecten uit op:

Duidelijk is dat het positief werkt, maar sterk van project tot project kan verschillen.

VolkerWessels claimt op genoemde pagina 69% minder transporten naar de bouwplaats, een beladingsgraad van 90% en 1 uur en 21 minuten gemiddelde tijdsbesparing.

Eindhoven
De concrete reden waarom ik over het onderwerp schrijf, is dat het Eindhovens Dagblad er op 04 juni 2021 over schreef. Zie http://www.ed.nl/eindhoven/nieuwe-bouwhub-voor-aannemers-op-de-hurk-helpt-vrachtverkeer-weren-uit-eindhovense-binnenstad~abdede60/ . Verder ook op www.logistiek.nl/ketensamenwerking/nieuws/2020/09/eindhoven-zet-serieus-in-op-bouwhubs-101174963/ .

Merkwaardig genoeg is het originele persbericht nergens te vinden, dus ik neem maar wat over uit genoemde bronnen.

Gedroomde ontwikkeling bij het Eindhovense station

Eindhoven ziet zich geconfronteerd met een grote bouwopgave de komende jaren. Tot en met 2022 staan meer dan 13.000 woningen gepland. Ongeveer de helft daarvan komt in het centrum van de stad, Strijp en de Spoorzone. In totaal moet de gemeente 21 grote bouwprojecten zien te realiseren met de bijbehorende overlast voor de bewoners en de drukte in het stadsverkeer. Het gemeentebestuur heeft zich laten adviseren door Smartwayz.nl, waarin Eindhoven met andere overheden om te komen tot een mobiliteitsprogramma voor Zuid-Nederland gericht op innovatieve oplossingen en het bevorderen van de doorstroming. Samen met TKI Dinalog heeft Smartwayz.nl de bouwhub als oplossing naar voren geschoven.

Tegelijk wil Eindhoven toe naar een emissieloze binnenstad (zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 )

VolkerWessels wil de bouwhub realiseren op een opslagterrein naast de Asfaltcentrale van KWS Infra (een dochteronderneming van VolkerWessels). Je kunt daar redelijk eenvoudig  komen via de weg en het water, en van daar af gemakkelijk de stad in. Het is een logische keuze.
De organisatie zit bij VolkerWessels Materieel & Logistiek.
Zie eventueel www.vwml.nl/nl/nieuws/detail/marktconsultatie-over-plan-bouwhub-in-eindhoven/ . De service staat ook open (tegen betaling) voor andere aannemers die in Eindhoven bouwen.

De asfaltcentrale van KWS Infra in Eindhoven, op De Hurk

Milieudefensie
Milieudefensie Eindhoven pleit al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie, waarvan de Bouwhub een voorbeeld is. Milieudefensie vindt de bouwhub dan ook ene goede ontwikkeling.
Zie voor eerdere interesse www.bjmgerard.nl/?p=543/  en www.bjmgerard.nl/?p=7281/.

Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

Voor de afwisseling een keer goed nieuws.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een rapport uitgebracht over de economische aspecten van de sector elektrisch vervoer. Dat valt alleszins mee.
Om het mezelf een keer gemakkelijk te maken, heb ik hieronder de samenvatting ervan afgedrukt.
Het rapport is te vinden op www.rvo.nl/actueel/nieuws/elektrisch-rijden-goed-voor-economie-en-werkgelegenheid .

Belangrijkste probleem wordt nog om al die werkgelegenheid met goede technici ingevuld te krijgen.



Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 – Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

De groei van elektrisch vervoer zet door. Niet alleen voor personenvervoer en bussen, maar ook in de segmenten bestel- en zwaar vervoer is de transitie ingezet. De einddatum voor het uitfaseren van fossiele voertuigen komt in zicht. Dankzij slimme toepassingen en ontwikkelingen in batterijtechnologie blijkt mogelijk wat tot voor kort als verre toekomstmuziek klonk. In Nederland is een sterke bedrijfssector ontstaan rondom elektrische voertuigen. De sector bouwt voort op de kennis en ervaring die het heeft opgedaan in het vroeg volwassen geworden Nederlandse EV-ecosysteem. In 2019 was de sector goed voor productie van 4,2 miljard euro en kende een sterke groei in de werkgelegenheid tot ongeveer 6.800 FTE in 2020.

De EV-adoptie in Nederland in absolute en relatieve aantallen elektrische personenauto’s is niet langer uitzonderlijk ten opzichte van de ons omringende landen. Echter, in deel- en nichemarkten van de logistiek, het OV en de bouw gaat de introductie van elektrische mobiliteit nog steeds sneller dan over de grens. Ook in laadinfrastructuur en innovatie behoort Nederland tot de koplopers van de wereld.

EV-adoptie in Nederland

Het aantal elektrische personenauto’s in Nederland neemt met 272.895 volledig en gedeeltelijk elektrische aangedreven voertuigen sneller toe dan de meeste voorspellingen aangaven. Vooral het aantal volledig elektrische voertuigen groeit sterk, van 44.984 personenauto’s eind december 2018 naar 182.481 personenauto’s eind december 2020. Na een aantal jaren van stagnatie maakten plug-in hybride voertuigen een opleving door in 2019 en 2020, met de verkoop van 5.204 voertuigen in 2019 en 15.396 voertuigen in 2020.

Nu bijna één op de vier nieuw verkochte personenvoertuigen in 2020 elektrisch is, neemt de EV-adoptie serieuze omvang aan. Op het totale wagenpark is ongeveer 3,5% van de personenvoertuigen (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven. De transitie versnelt, de echt grote aantallen verwachten we in de komende jaren.

De laadinfrastructuur groeit met de voertuigen mee en het Nederlandse openbare laadnetwerk blijft verhoudingsgewijs tot de internationale top behoren. In 2020 steeg het aantal reguliere publieke en semipublieke oplaadpunten tot 63.586, een groei van 28% ten opzichte van 2019 (49.520). Met een groei van 62% nam het aantal snellaadpunten in Nederland toe van 1.252 in 2019 tot 2.027 in 2020.

Economische ontwikkeling EV-sector

De omvang van alle EV-marktclusters samen steeg van € 3,3 miljard in 2018 naar € 4,2 miljard in 2019, een toename van 27% ten opzichte van het jaar daarvoor. De directe werkgelegenheid in de EV-sector vertoont een nagenoeg lineaire groei, van 5.170 voltijdequivalenten (VTE) in 2018 naar 6.810 VTE in 2020. Dit is een toename van 31% in twee jaar tijd. De toegevoegde waarde groeide in 2019 met 24% ten opzichte van 2018; van € 540 miljoen naar € 670 miljoen.

Ontwikkelingen markclusters

Het marktcluster Nieuwbouw en ombouw voertuigen blijft het grootste marktcluster, gemeten naar werkgelegenheid. In het marktcluster zijn 2.630 VTE vastgesteld in 2020. Dit is een toename van bijna 30% ten opzichte van 2018. Met name in de OV-bussen en zwaar vervoer heeft Nederland met Ebusco, DAF en VDL voorlopers in de EV-sector. Ombouw van voertuigen in nieuwe segmenten op kleine schaal maakt de weg vrij voor productie op grotere schaal.

De EV-partijen in het marktcluster Laadinfrastructuur en Smart Grids groeien behoorlijk in omvang. In twee jaar tijd nam het aantal VTE bij deze partijen toe naar 1.930, een toename van 69%. Dit is de hoogste werkgelegenheidsgroei van alle marktclusters in de EV-sector. De grote leveranciers van laadinfrastructuur werken met partners en investeerders aan een Europees en Amerikaans aanbod en knokken voor marktaandeel. Kleinere partijen differentiëren zich op basis van specifieke laadtoepassingen en doelgroepen.

In het marktcluster EV-diensten zijn in 2020 1.880 VTE vastgesteld. Dit laat een bescheiden groei zien van 15% sinds 2018. Sommige partijen leggen zich exclusief toe op dienstverlening ten aanzien van elektrisch vervoer, anderen breiden bestaande dienstverlening uit. Verschillende elektrische mobiliteitsdienstverleners groeien snel – nationaal en internationaal. Ook IT-dienstverleners voor elektrisch vervoer ontwikkelen zich in hoog tempo, om de volgende fase in de opschaling mogelijk te maken.

Het marktcluster Aandrijftechnieken en componenten laat ten opzichte van de totale omvang van de Nederlandse automotivesector een bescheiden omvang zien. In totaal is de vastgestelde werkgelegenheid 370 VTE in 2020. De sector is goed gepositioneerd om de rap veranderende vraag uit de internationale automotivesector aan te kunnen, maar dit is vooralsnog beperkt terug te zien in de cijfers.

Het nieuwe cluster Batterijen en second use is met 50 VTE bescheiden van omvang. Er zijn verschillende jonge partijen actief in verscheidene onderdelen van de waardeketen van batterijen. De komst van een grote producent gaat vooralsnog aan Nederland voorbij, wat een gemiste kans is voor de Nederlandse maakindustrie.

Laadpalen bij hotel Valk Eindhoven

Uitdagingen EV-sector

De Nederlandse positie in Europa, als het gaat om de relatieve en absolute aantallen elektrische voertuigen, is niet langer uitzonderlijk. De status van de Nederlandse ‘kraamkamer’ voor de jonge innovatieve sector is daarmee aan het veranderen. t Grote (buur)landen als Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kennen een snelle ontwikkeling van het zero-emissie wagenpark. Nederlandse EV-bedrijven hebben zich in de eigen markt in een vroeg stadium kunnen ontwikkelen tot partijen met een volwassen aanbod.

De EV-sector is interessant geworden voor een toenemend aantal spelers. Nu betreden ook veel conventionele partijen en internationale spelers met grote financiële slagkracht de markt. De concurrentie neemt toe. In de komende jaren moet blijken in hoeverre de Nederlandse EV-sector ook internationaal de vruchten kan plukken van de vroeg opgebouwde voorsprong.

Nederland heeft geen grote fabrikant van personenauto’s, maar heeft met producenten van bussen, vrachtwagens, lichte voertuigen en de toelevende industrie een krachtige automotivesector. Dankzij het innovatieve karakter van de sector zijn deze partijen goed gepositioneerd om de omslag te maken naar toepassingen en producten voor elektrische mobiliteit.

De bijna traditionele toename van de verkoop aan het einde van het jaar toont aan dat fiscale regelingen nog een grote invloed hebben op de verkoop van elektrische voertuigen. Als de voordelen te snel worden afgebouwd, kan dat zorgen dat Nederland achteropraakt in de Europese EV-adoptie. De stabiele thuismarkt is tot nu toe een cruciaal voordeel voor de ontwikkeling van de sector gebleken.

Prognose werkgelegenheid EV-sector

In 2015 heeft CE Delft een prognose gemaakt van de werkgelegenheid in 2020. De daadwerkelijke cijfers voor 2020 zoals berekend door het CBS, op basis van de tweejaarlijkse enquête Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, laten zien dat de sector minder hard is gegroeid dan het best guess scenario maar harder dan de conservatieve inschatting. Het aantal VTE in 2020 telt 6.860 VTE.

Door de cijfers voor 2020 te extrapoleren met behulp van groeifactoren gebaseerd op de cijfers van 2015 tot 2020, is de verwachting dat in 2025 de werkgelegenheid in de EV-sector zal zijn verdubbeld ten opzichte van 2020 en een lineaire groei zal vertonen richting 13.625 VTE.

Futuristische Renault Electric op de Dutch Design Week van 2019