Nog 17 miljoen wachtenden voor u!

De journalist Sander Heijne, die voor De Correspondent en de Volkskrant schrijft, heeft een boek geschreven over de marktwerking in diverser sectoren van de Nederlandse maatschappij. Het boek is tot stand gekomen met medewerking van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en wordt uitgegeven door De Correspondent.

Samenvatting
Heijne definieert “wanneer de overheid de regie over een publieke sector geheel of gedeeltelijk overhevelt naar de markt, spreek ik over de introductie van marktwerking.”  Dat kanb zijn door verzelfstandiging – de aandelen blijven bij de staat – en door volledige privatisering – de aandelen worden verkocht aan private partijen.
Tussen 1989 en 2010 zijn er 186 Nederlandse overheidsdiensten verzelfstandigd en 63 geprivatiseerd.

Heijne bespreekt de posterijen en de Telecom, de kinderopvang, het spoor, de zorg en de elektriciteitsopwekking. Gezien de focus van deze beperk ik mij tot het spoor en de stroom. Een betrouwbaar en goed spoorwegnet is immers een conditio sine qua non voor de verduurzaming van Europa.

Achter al deze projecten doemt de ideologie van de kleinere overheid op.
Heijne schetst de geschiedenis. In den beginne hield Nederland zijn overheid klein. Riolen zijn pas vanaf bijv. medio 19de eeuw. Daarom ook was Nederland bijvoorbeeld traag met de aanleg en centralisatie van Spoorwegen, tot schade van de economie. Pas militaire noodzaak in WO I dwong die centralisatie af, waarna al snel bleek dat alle kleine maatschappijtjes van toen elkaar tot op het merg kapot hadden geconcurreerd.
Bij de crisis van de jaren ‘30 kwam in de VS de Keynesiaanse New Deal naar voren. Die vroeg om een centrale rol voor de overheid en kreeg ook in Nederland invloed. Na WO II leidde dat, volgens Heijne, tot een globale verdeling tussen overheid en particuliere sector waar mee te leven viel. In de mix zat voldoende kapitalisme en voldoende sociaal- en christemdemocratische solidariteit. Een spoorwegnet runnen, wegen aanleggen, een uitkeringssysteem opbouwen en de Deltawerken uitvoeren was voor de staat, gloeilampen maken voor de kapitalist.

De Friedmanstroming, tot politiek verheven door Reagan en Thatcher, en in Nederland door Lubbers en Kok, betitelde de overheid niet als de oplossing, maar als het probleem. Nederland moest als een bedrijf gerund worden, aldus de neoliberale ideologie, en de ‘ tucht van de markt’ zou er dan als vanzelf toe leiden dat de prestaties van de publieke sector zouden verbeteren en minder kosten.
Dit standpunt kreeg een enorme boost toen de Muur viel. Zie je wel dat het kapitalisme superieur is?

Elke discussie verstomde (op wat dissidenten na), men vroeg zich niet meer af waarom we eigenlijk ooit staatsbedrijven opgericht hadden en waarom een systeem, dat het van de communisten had gewonnen en dus blijkbaar zo slecht nog niet was, eigenlijk op de schop moest. Nee “de economische wonderdokters begonnen aan een operatie zonder eerst te kijken of de patient wel echt ziek was’. En de meeste ambtenaren en politici misten de kennis om de toestand van de patient voor en na de operatie te kunnen beoordelen. En meestal ook de wil om dat te doen. “Men doet maar wat” aldus Heijne.

Splitsing van de strooomvoorziening zou binnenkort moeten van de EU (aldus Brinkhorst van D66) – maar dat was niet waar en geen ander land in Europa is er toe overgegaan. Begrijpelijk, want de productie van kWh’s is prijstechnisch een casino, maar de distributie ervan is een stabiel verdienmodel. Maar het moest en het zou. Waarna de gemeenten en de provincies hun stroombedrijven verkochten aan RWE en Vattenfall – beide overheidsbedrijven maar dan buitenlands.

Het spoor is een vergelijkbaar verhaal. Er moest marktwerking komen en daartoe moest en zou het spoor gesplitst moeten worden in een vervoertak (nu de NS) en een infrastructuurtak (nu Prorail).
Daar is nadrukkelijk voor gewaarschuwd. Bijv. de commissie Wijffels (CDA, Rabobank): elke 30 sec gaat er een trein Utrecht CS in of uit. Het spoorwegnet in de Randstad is het drukste ter wereld en vraag de precisie van een Zwitsers uurwerk. De afstemproblemen bij concurrentie zijn niet te overzien. Op provinciale lijnen daarentegen ligt het veel simpeler, Daar kan bijv. Arriva wel makkelijk (aangestuurd door bijv. de provincie) treinen laten rijden. Een administratieve splitsing van vervoer en beheer was voldoende en juridisch toegestaan. Deutsche Bahn doet dat ook en, het verhaal wordt eentonig, DB nam Arriva over en overal, waar Arriva rijdt, rijdt een buitenlands staatsbedrijf.
Maar Wijffels was veel te behoudend en dus ging de splitsing op de meest neoliberale wijze door. Wetende dat in het enige andere Europese land Groot-Brittanie), wat deze splitsing ook doorgevoerd had, de prijzen drastisch stegen en de dienstregeling drastisch verslechterde.
Bij de splitsing kwam alles wat geld kostte bij Prorail terecht kwam, en alles wat geld opbracht bij de NS. Naar verluidt omdat men de NS naar de beurs hoopte te brengen, maar dat is later afgeblazen.
Zodoende zijn de winkeltjes op de stations van de NS (met een franchiseconstructie). Het personeel van Starbucks en AH to Go en zo staat op de loonlijst van de NS en zodoende is de NS, na McDonalds en Van der Valk, in aantal werknemers de derde horecaonderneming van Nederland.
De beoogde beursgang zou wel varen bij winst op korte termijn en die was met die winkeltjes en, bijvoorbeeld, de investering in Telfort beter gediend dan met de aanschaf van nieuw materieel. Want de reizigers, die konden niet anders en bleven ook wel in de oude rammelbakken rijden.
Heijne meldt nog meer sappige verhalen, zoals over de Fyra en de Ierse belastingontwijkingsconstructie, maar de ruimte ontbreekt om daar hier op in te gaan.

Nog het verhaal waar het boek mee opent. Waarom 10cm sneeuw het systeem al ontwricht.
Dat komt niet omdat er ijs onder aan de trein koekt en dat valt er, helaas, steeds precies tussen de wissels af. Dat verhaal is quatsch.

Wissel

Over die uitgebuite onderaannemers nog een verhaal.  Bij toeval bleek de Eefsche spoorbrug tussen Deventer en Zutphen los te liggen, met treinen eroverheen met 140km/uur. (Zie www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-brug-zat-los-de-trein-reed-door ). De monteurs van VolkerRail in geen velden of wegen te bekennen. De inspectie bracht de snelheid stante pede terug tot 30km/uur en VolkerRail kreeg ruim een ton boete. Maar, zeiden door Heijne geraadpleegde baanwerkers, dit is geen uitzondering, maar de norm. De monopolist Prorail knijpt zijn onderaannemers zo uit, dat regulier onderhoud onmogelijk is geworden.

Heijne is geen blinde anti-markt fundamentalist. Hij vindt dat de markt sommige dingen beter kan, maar dat de marktwerking voor sommige publieke taken ongeschikt is. En hij ziet ook de nadelen die vroeger bestonden.
Naar zijn mening moeten er vier vragen met ‘ja’ beantwoord worden, wil marktwerking kans van slagen hebben:
– Dienen de financiele prikkels het publieke belang?
– Betaalt de afnemer voor de eigen consumptie?
– Hebben zowel de afnemer als de aanbieder de mogeljkheid om elkaar de deur te wijzen?
– Spelen alle internationale deelnemers het spel volgens dezelfde regels?

Mijn reactie op het verhaal van Heijne
Op de eerste plaats: het is een goed boek. Lees het!

Ten tweede: ik ben het met Heijne eens dat Schiphol (hierboven niet genoemd) niet geprivatiseerd moet worden (zoals vroeger de KLM). De zeggenschap over Schiphol is van essentieel belang.

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

De economische rol van Schiphol echter wordt door Heijne overdreven. Die bestaat, maar heeft niet de bijna kosmische omvang die Heijne eraan toekent.

Heijne vindt terecht dat er iets gebeuren moet, maar schaadt die wens door alle politieke partijen over een kam te scheren. Het is voortdurend “de politiek” en “de politici”, en dat is niet positief bedoeld. Zijn meest politieke uitspraak is dat hij een zwevende kiezer is die alleen maar het stemadvies kwijt wil dat je niet moet stemmen op politici die een kleinere overheid en lagere belastingen willen.
Nu valt mijn partij, de SP, nadrukkelijk al vele jaren de ideologie van het neoliberalisme aan en heeft tegen elk van de ingrepen, waarover Heijne het heeft, krachtig geprotesteerd. Tegen de verzelfstandiging van de woningbouwverenigingen, tegen de privatiseringen, tegen de marktwerking in de zorg (waarover een grote campagne op touw gezet is), tegen de behandeling van de postbodes (waar de SP organisatiearbeid verricht heeft), tegen de verkoop van de elektriciteitsbedrijven (ik ben zelf nog betrokken geweest bij het protest tegen de verkoop van Essent), tegen de splitsing. De SP komt een maal bij Heijne voor als een van de soms radicale bewegingen in de rij van PVV tot DENK.

Heijne ziet daarentegen meer in massabewegingen. Hij noemt het verhaal van een groepje huisartsen en het verhaal van Hugo Borst en Carin Gaemers en de ouderenzorg, en PO in Actie. Dat zijn op zich prima acties en ze hebben een klein stukje van  de werkelijkheid verbeterd, maar niet het systeem als geheel. Dat vraagt toch echt om een politiek die een systeemverandering wil.

Sander Heijne bij de presentatie van zijn boek op 15 juni 2018 bij Van Piere in Eindhoven

Tijdens een promotieavond op 15 juni 2018 bij boekhandel Van Piere in Eindhoven kreeg ik er een hele discussie over met Heijne, die over de oude maar niet ouderwetse opvattingen gingen over de verhouding tussen een partij en een massa-organisatie. Het was bijna Lenin tegen de anarchisten. Heijne hield enige afstand. Er waren mensen in het publiek die het met me eens waren.

En de SP moet ook eens bij zichzelf te rade gaan hoe het kan dat ze keer op keer gelijk blijkt te hebben, en keer op keer dat gelijk niet in de openbare discussie krijgt.

 

 

Met vriend Hans Alders heeft Mansvelt geen vijanden meer nodig

Ik geef nu geen mening over de situatie bij ProRail, want daar weet ik niet meer dan er in de krant gestaan heeft: organisatorische puinhoop, geldgebrek, kwaliteitsgebrek.

Ik geef wel een mening over het optreden van Hans Alders jegens staatssecretaris (en mede-PvdAer) Mansvelt en daarmee, over haar hoofd, tegen het Nederlandse volk. Hans Alders heeft 21 banen en één daarvan is dat hij president-commissaris van ProRail is.

Hans Alders bij het protestzangkoor in Veldhoven
Hans Alders bij het protestzangkoor in Veldhoven

Hans Alders liet in de NRC van 29 september weten dat hij, zonder enig overleg met de staatssecretaris, besloten heeft dat twee interne documenten over de boekhouding van ProRail niet naar de Tweede Kamer mochten worden gestuurd. En ook niet naar Mansveld. Daarmee zaagt Hans Alders krachtig mee aan de toch al niet erg sterke stoelpoten van de staatssecretaris.
Uit de stukken (die lekkend toch de krant gehaald hebben) blijkt dat ProRail nauwelijks zicht heeft op de financiële controle bij grote spoorwegprojecten. Ook ontbreken er regels en richtlijnen om zulke projecten intern te controleren. Er wordt gesproken over instabiel management en een rommelige aansturing. In de toekomst dreigt een tekort van een half miljard.
Alders blijft ook na het lekken boos. Op het lekken. Hij vindt nog steeds dat hij het grootste gelijk van de wereld heeft.

ProRail is volledig eigendom van de Nederlandse staat, wordt publiek gefinancierd en loopt geen bedrijfsrisico.
Je zou toch zeggen dat de president-commissaris vooral boos moet zijn op zichzelf. Hij was de hoogste baas.
En je zou toch zeggen dat het Nederlandse volk recht heeft op duide-
lijkheid over hoe het belastinggeld besteed wordt. Aan de fictie dat ProRail een zelfstandig bedrijf is moet een einde komen. Nu toont het bedrijf vooral de nadelen van twee werelden.

Ik erger mij wezenloos aan de autoritaire stijl van Hans Alders, die ik van meer nabij ken omdat een ander van de 21 banen de Alderstafel rond Eindhoven Airport is. Overigens worden de drie Alderstafels (rond de vliegvelden Schiphol, Eindhoven en Lelystad) als één baan geteld (!). Alders doet zo ongeveer alsof hij de onderkoning van Nederland is.
Inmiddels heeft hij zich dan ook gehaat weten te maken bij heel veel mensen rond vliegveld Eindhoven, met name in de randgemeenten.

Een van de 21 banen is dat Alders de baas is van zijn eigen adviesbureau Hans Alders Procesregie & advies. Het is mij niet duidelijk (en dat zou ik graag willen weten) in hoeverre het adviesbureau tussenpersoon is bij de banen. Met andere woorden: heeft het Rijk voor bijvoorbeeld de Alderstafel Eindhoven een contract gesloten met het adviesbureau, of met de natuurlijke persoon Alders?

Hoe dan ook, huurling Hans hapt omhoog naar het baasje. Het wordt tijd dat baasje Mansveld terughapt en Hans Alders uit alle publieke posten verwijdert.