Railvervoer van personen en Green Deal Prorail wil dat Frans Timmermans ook het Europese reizigersvervoer per trein meeneemt in zijn klimaat-New Deal. De trein, zo wordt beweerd, kan een goed alternatief zijn voor het vliegtuig en dan veel CO2 besparen. Prorail wilde dat bewijzen en vroeg aan onderzoeksbureau Rebel om dat in kaart te brengen. Zie www.prorail.nl/nieuws/prorail-neem-ook-reizigerstreinen-mee-in-europese-green-deal , waar ook het rapport te downloaden is.
De analyse
heeft betrekking op vluchten binnen de EU-28 minus Cyprus (ver weg eiland) en
zonder Zwitserland (geen EU). Ook vluchten die binnen één land blijven, worden
meegerekend. Sommige van die vluchten kunen door een trein worden vervangen,
andere niet.
Alle vluchten samen produceerden in 2020 80 miljoen ton CO2 (80 Mton). In een pessimistisch scenario moet daar 1,75Mton van af kunnen, in een optimistisch scenario 8,36 Mton. Ter vergelijking: het totale Nederlandse wegverkeer is goed voor 5,6Mton CO2 in 2018.
Het verschil
tussen pessimisme en optimisme is goed spoorwegbeleid. Rebel doet negen
beleidsaanbevelingen, gericht op het verbeteren van de drijvende factoren die
het marktaandeel bepalen. Er moet nogal wat gebeuren:
Beter
gebruik van de bestaande infrastructuur
Voorlichting
over de kwaliteit van treinen ipvv vliegen
Het
informatie-, boekings- en betalingssysteem moet sterk verbeterd worden
Gooi
de concurrentie tussen afzonderlijke spoorexploitanten eruit, of haal de
wrijvingspunten in die concurrentie eruit
Maak
de treinticketprijs relatief aantrekkelijker dan die van vliegtuigtickets
Werk
voor de korte afstanden samen met luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden, om
de passagiers op de trein te krijgen
Vraag
lidstaten hun binnenlandse lange lijnen te verbeteren
Investeer
in een veel ruimer opgezet Europees HSL-netwerk
Treinen
moeten rijden op bronnen die geen CO2 uitstoten
Hoe is het onderzoek van Rebel opgezet? Dit is uiteraard een model. Rebel verdeelt de EU in 49 regio’s: 22 landen die één regio zijn; Frankrijk en Duitsland die elk zes regio’s zijn; en Italië, Spanje en Groot Brittanie die elk 5 regio’s zijn. In theorie geeft dat 48*49/2 Origin-Destination (OD)-paren. Uiteraard valt daar het nodige van weg omdat er geen rails op zee liggen en soms ook niet in Griekenland, Roemenie en Bulgarije. Binnen een regio telt het grootste vliegveld. Als (bijvoorbeeld) Schiphol-Bratislawa niet bestaat en Eindhoven-Bratislawa wel, dan wordt die er handmatig voor in de plaats gefriemeld. Dat doet men voor verbindingen met > 100.000 passagiers per jaar, en de rest gaat met standaard kengetallen.
Bij wat overblijft horen afstanden. De CO2 – besparing komt tot stand door gestandaardiseerde vliegtuigemissies voor een deel te vervangen door emissieloze treinen. Het deel wordt uitgedrukt als substitutiefactor (op de korte afstand is die 1, hetgeen betekent dat alles treint, op de lange afstand is die 0 hetgeen betekent dat niemand treint – 0,4 betekent dat 40% treint). De substitutiefactor naar Ierland is dus in alle gevallen 0.
De
substitutiefactor hangt op de eerste plaats van de afstand af, op de tweede
plaats van of het om een gewone of om HSL- verbinding gaat, en ten derde hoe
goed de overige omstandigheden gerealiseerd zijn (uitgedrukt als
minimum-medium-maximum). Bij minimum wordt genoemde 1,75Mton bespaard, bij
medium, 4,8Mton en bij maximum genoemde 8,36MtonDat levert dit plaatje:
De linkerlijn geeft het verband tussen de substitutiefactor en de afstand voor trajecten met normaal spoor. De andere drie gelden voor HSL-spoor in resp. de minimum-, medium- en maximum variant.
Er wordt
alleen gekeken naar de directe CO2– effecten, niet naar niet- CO2–
effecten op grote hoogte.
Daarna is het een kwestie van reizigersstatistiek invullen. Hieronder zijn de nationale en de grensoverschrijdende trajecten samengevoegd (dus >800 betekent alle trajecten samen waarvan O en D binnen hetzelfde EU-land liggen alsmede alle trajecten waarvan de O in het ene EU-land ligt en de D in een ander EU-land, terwijl de O en de D minstens 800km uit elkaar liggen.
De top-10
van mogelijke CO2 – besparende trajecten is
Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.
Security op een vliegveld
Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.
Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen
De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/ waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)
Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .
In Treinreiziger.nl stond op 27 februari een lezenswaardig interview met Barth Donners en Wijnand Veeneman over de onderlinge verhouding van trein en vliegtuig. Barth Donners is aan de TU Delft afgestudeerd op de potentie van internationale treinen, Wijnand Veeneman is daar universitair hoofddocent.
Sindsdien werkt Donners bij Royal HaskoningDHV .
Het volledige interview is te vinden op www.treinreiziger.nl/15-treinen-kunnen-lelystad-airport-overbodig-maken/ .
Als je Lelystad zou aanleggen, aldus Donners, praat je bij 45000 vliegbewegingen over pakweg 50 tot 60 vluchten per dag – ongeveer zoveel als Eindhoven Airport nu. Met 45000 vliegbewegingen (let wel: 22500 vluchten) kun je ongeveer 4,5 miljoen passagiers verplaatsen (200 per vlucht).
Als alle vluchten vanuit Nederland op Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt Hamburg en Parijs geschrapt zouden worden, becijfert Donners, zou dat 50 tot 60 vluchten per dag kunnen vervangen door de trein. Pak je Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel erbij, dan zou dat nog eens 75 vluchten per dag schelen (bij elkaar dus 130).
En voor dat alles, benadrukt Donners, heb je nauwelijks of geen nieuwe infrastructuur nodig.
Vliegveld Lelystad
Tussen droom en daad staan echter wetten in de weg en praktische problemen. Donners spreekt niet voor niets over “potentie”.
De prijs is een van de praktische problemen, maar niet de enige. En daarbinnen is het accijns-BTW-verhaal wel waar, maar niet de hele waarheid, aldus Donners. Er zijn ook kosten die vliegtuigmaatschappijen wel maken en treinmaatschappijen niet, zoals voor de verkeersleiding en de luchthaventarieven. Het is goedkoper om naar München te treinen dan te vliegen, stelt hij, en toch is er geen rechtstreekse treinverbinding met München.
Veeneman zegt in hetzelfde interview dat het vliegtuig vaak goedkoper is, en vaak nog goedkoper lijkt, omdat het publiek de kosten om van en naar de luchthaven te reizen niet meetelt – en vaak kosten die meer dan de ticket zelf.
Voor een deel is het gewenning, en voor een deel begint die er al te komen. “Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar al een marktaandeel van 80 a 90%” (Donners). De Eurostar biedt plaats aan 900 passagiers.Maar ook, zegt Donners, “lijkt het erop dat spoorwegmaatschappijen inefficient zijn”. Of moeten zijn, omdat ze bijvoorbeeld een uurdienst moeten aanhouden zonder dat daar voldoende vraag naar is.
Donners en Veeneman vinden het een politieke zaak om de internationale trein beter te benutten. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is de uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefste reizen”.
Consumentenbelang of milieubelang voorop? Even een stukje commentaar tussendoor (dat dus niet in het interview staat).
De vraag bij de hele transitie is in hoeverre de consument daar leidend of volgend in is.
Donners kiest de consumentenvrijheid als vertrekpunt en kijkt wat er binnen die randvoorwaarden zou kunnen. Dan gaat het halfslachtig, want de vliegconsument wordt gematst met accijns- en BTW-vrijstelling en het ontbreken van een koolstofprijs die iets voorstelt. De vliegtuigmaatschappijen mogen de atmosfeer kapot vliegen en eisen hooghartig dat ze daar toch vooral ongehinderd mee door kunnen gaan.
De NS rijdt helemaal groen, staat in het recente jaarverslag.
Men kan er ook drang of dwang opzetten. Voor auto’s, industrieën, de landbouw hebben we een, soms harde, milieu- en klimaatwetgeving en dat vindt iedereen normaal. Bij het vliegen vindt iedereen de afwezigheid (iets vriendelijker uitgedrukt de laksheid) van een dergelijke wetgeving geheel normaal.
Zelfs de topmannen van Schiphol en de KLM zeggen dat ze “niet op vluchten van 500km zitten te wachten” en “zelf de trein nemen als ze in Parijs moeten zijn”. Zie https://fd.nl/economie-politiek/1236882/neem-toch-de-trein-zeggen-ook-topmannen-uit-de-luchtvaart . Alleen, zij bedoelen dat ze evenveel willen blijven vliegen en dat het publiek op de voor hen minder interessante afstanden de trein wordt ingeduwd. Dat lost voor het klimaat niets op.
Een echte vooruitgang zou zijn als de treinreizen in plaats van de vliegreizen kwamen. De ruimte, die de treinen creëren, wordt dan niet opgevuld.
De omslag van de thesis “Erasing Borders” over internationaal treinverkeer van Donners
De MSc – thesis van Donners De reden waarom Donners geïnterviewd is, is dat hij een autoriteit is op het gebied van internationale treinen. Zoals gezegd, is hij daarop afgestudeerd (aug. 2016, op basis van data uit 2015). Zijn afstudeerwerk Erasing Borders refereert niet aan het vliegen, maar onderzoekt slechts het treinsysteem binnen zijn eigen mogelijkheden.
De centrale boodschap is dat als je het gat ziet tussen wat er in theorie zou kunnen en wat er in praktijk gerealiseerd wordt, de treinbazen iets niet goed doen.
Een andere centrale boodschap is dat de treinwereld niet Europees genoeg denkt. Vandaar het “Erasing Borders” in de titel.
Wie het wat simpeler wil (en Engels kan) kan op www.train2eu.org/passenger-rail-potential.html kijken. Train2EU is een soort denktank binnen de spoorwereld, op zoek naar nieuwe ideeën. De tekst van de webpagina laat zich lezen als een samenvatting en de thesis zelf is er ook te vinden.
Je kon voor een samenvatting ook op de site van HaskoningDHV terecht, maar die is inmiddels verdwenen.
Gemakshalve jat ik de samenvatting van HaskoningDHV.
Het aantal (internationale) treinreizen binnen Europa zou 20% hoger kunnen zijn dan het nu is
Het marktaandeel van internationale treinen zou nu 25% kunnen zijn in plaats van de huidige 6%, en in 2030 zou dat nog meer kunnen zijn
Je mist op internationale treinen nu 59 miljoen passagiers die je wel zou kunnen krijgen
De huidige exploitanten missen 240miljoen lange afstands-reisen
En van dezelfde site, uit de mond van Geertje Hegeman, Associate Director Duurzame mobiliteit bij HaskoningDHV :
“De internationale treinexploitanten zeggen wel dat ze precies weten wat hun passagiers willen, en dat de passagiers tevreden zijn over de geboden dienstverlening, maar de grote kloof tussen het werkelijke en het mogelijke aantal reizen kunnen ze niet uitleggen.
Dit onderzoek (van Donners bg) toont aan dat er een enorm reizigerspotentieel is als technische, informatie- en dienstverlenende beperkingen binnen de Europese railmarkt zouden wegvallen.
….. Met betere dienstverlening aan internationale reizigers, zoals transparante boekingssystemen en open reisinformatie, kunnen we dit potentieel gaan benutten.”
Modal split in 2015 en bij diverse scenario’s (Donners)
De modal split-kansen Alle toekomstvoorspellers gebruiken scenario’s, in dit geval voor 2030. Donners gebruikt er drie
“”Divergent” . Dan loopt de EU in de soep, worden er geen problemen opgelost en treedt er een sfeer van verval in.
“Status quo”: er verandert niet echt iets, noch ten kwade, noch ten goede. Het blijft pappen en nathouden.
“Integration” : de EU gaat een stralende toekomst tegemoet. Problemen worden opgelost, het klimaat wordt aangepakt en visionaire leiders lossen problemen op.
(de woordkeus is van bgerard, niet van Donners, maar men kan het nalezen op blz 22,23 en 24).
Daarnaast is de feitelijke toestand in 2015 weergegeven.
Hierboven eerst de modal split voor 2015 en voor de drie scenario’s in 2030. De Modal Split is hoe de verplaatsingsbehoefte procentueel verdeeld wordt over de verschillende transportmogelijkheden (in dit geval dus op de lange afstand).
Lees:
in 2015 (de dunne lijnen) is het marktaandeel van het vliegtuig boven de 500km hoger dan dat van de trein (omslagpunt is 42%).
In 2030, in het Int-scenario (dikke lijn met ruitjes) ligt dat omslagpunt bij 750km en 50%.
Enzovoort.
Daaronder de belasting van het netwerk in 2015 en 2030, in het Int-scenario.
Hieronder een vergelijkbaar plaatje voor 2015, waarin ook een splitsing wordt gemaakt tussen gewone en HSL-treinen. Merk op dat de HSL op afstanden tot 1000km nu al een niet te verwaarlozen marktaandeel heeft.
Modal split inclusief gewone treinen (Donners)Hierboven de modal split, opgeteld over het hele Europese netwerk.
Donners heeft ook zitten rekenen hoe de modal split per stad is. Hieronder voor een aantal steden de modal split, in 2015, voor reizen over 400 tot 500 km van en naar die betreffende stad. Afgedrukt zijn de 25 steden met het hoogste treinaandeel.
Je krijgt dan dit:
Afwikkeling van het verkeer over 400-500km per stad
Lees dit als:
Van de mensen, die in 2015 over 400 tot 500 km afstand naar of van Rotterdam reisden, komt 9% met de auto, 0% met de bus, 54% met de trein en 37% met het vliegtuig.
Als laatste plaatje nog even het huidige net van langs afstands-spoorverbindingen.
