Bijeenkomst Regionaal Meetnet ZO Brabant – de presentaties

Wat, waar en hoe?
De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.

Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.

Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg.
Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.

Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.

Geluid
In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen.
Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en Lden , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel.
De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best  ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas.
Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.

Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.

Wat ik er van vond
Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” –  het is niet mijn politieke filosofie.

Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.

De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling.
Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.

De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.

Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele  voorwaarden.
Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt.
Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.

Hieronder de presentaties.

Vliegen binnen de grenzen

De landelijke organisaties Greenpeace Nederland, Milieudefensie, Natuur & Milieu en de Natuur & Milieufederatie Noord-Holland (die vaker als penvoerder optreedt) hebben op 09 november 2022 de Actieagenda uitgebracht “Vliegen binnen de grenzen – actiepunten voor de actualisatie van de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota”.
De Actieagenda is die dag overhandigd aan de directeur-generaal Luchtvaart van I&W. Bij die aanbieding is een debat georganiseerd tussen Mark Harbers (minister Infrastructuur en Waterstaat), Ruth Clabbers (directeur-generaal Luchtvaart I&W), Marjolein Demmers (directeur Natuur & Milieu), Eric Pels (econoom luchtvaart & transport VU Amsterdam), Richard Emmerink (directeur strategie en airport planning Schiphol) en Matt Poelmans (bewoners omgeving Schiphol).
De Actieagenda is te vinden op https://natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/milieuorganisaties-roepen-op-tot-herziening-plannen-luchtvaart/ via een in de lopende tekst gecodeerde link.

Vanwege de arbeidsomstandigheden heeft ook de FNV meegewerkt aan de Actieagenda, maar niet als auteur.

In 2019 zette het vorige kabinet in de Luchtvaartnota 2020-2050 uiteen wat haar plannen waren voor de luchtvaart. Nu drie jaar later heeft Nederland te kampen met een stevige stikstofcrisis, levert de klimaatcrisis wereldwijd enorme schade op en heeft Schiphol grote problemen. Het kabinet kan niet anders dan haar plannen voor de luchtvaart grondig herzien” aldus Natuur en Milieu op hun site. Inmiddels is de situatie onhoudbaar:” Het stikstofprobleem werd de afgelopen twee jaar steeds urgenter, terwijl Schiphol nog altijd geen natuurvergunning heeft. Vanwege juridisch onhoudbare problemen rondom geluidsoverlast, werd dit voorjaar aangekondigd dat het aantal vluchten van en naar Schiphol eind 2023 voor vijf jaar gemaximeerd wordt op 440.000. Ook werd duidelijk dat de arbeidsomstandigheden voor een deel van de werknemers op de luchthaven onder de maat zijn. Daarnaast neemt de CO2-uitstoot en de luchtverontreiniging van (ultra)fijnstof van de luchtvaart na de tijdelijke coronadip weer sterk toe. Het is maatschappelijk en ecologisch onhoudbaar om het luchtvaartbeleid op deze manier voort te zetten, stellen de milieuorganisaties.”.

Het is niet voor het eerst dat de milieuorganisaties zich met de Luchtvaartnota benoemen. In 2018 hebben ze een Position Paper ingediend, dat tijdens een Knegselvergadering van BVM2 besproken is ( zie https://www.bjmgerard.nl/groene-11-position-paper-over-vliegen-en-klimaat-toegelicht-in-knegsel/ )

De Actieagenda heeft vooral gericht op Schiphol, maar vermeldt in het voorbijgaan ook regionale luchthavens. Gezien de focus van deze site leg ik hier de nadruk op actiepunten die relevant zijn voor Eindhoven Airport. De actiepunten, die specifiek op Schiphol betrekking hebben, steun ik wel.

De Actieagenda benoemt 22 actiepunten, verdeeld over zeven thema’s. Deze actiepunten worden systematisch, een voor een, uitgewerkt.

Inzake thema klimaat de auteurs signaleren dat de luchtvaart voor zichzelf een uitzonderingspositie op het verdrag van Parijs gedefinieerd heeft, en die wil houden. In Glasgow echter is in 2021 afgesproken dat ook de luchtvaart probeert “Parijs” te halen. De milieuorganisaties willen dat deNederlandse luchtvaart daarom in 2030 50% minder CO2 loost, en in 2050 100% minder. Daarom moet er per luchthaven een CO2-plafond komen.
Ook niet-CO2-effecten op grote hoogte moeten in rekening gebracht worden (zie https://www.bjmgerard.nl/ec-niet-co2-klimaateffecten-vliegen-dubbele-van-co2-effect/ ).

Het tweede thema kan worden samengevat met minder vliegkilometers, minder kilo brandstof per vliegkilometer, en minder CO2 en meer boete per kilo brandstof.

(Bedoeld wordt Nederlandse vliegtuig-CO2 als % van alle Nederlandse CO2 )

In het derde thema denken de organisaties aan de invoering van de  WHO-richtlijnen voor geluid en aan het beperken van vluchten aan de randen van de dag.

Voor een betere luchtkwaliteit moeten er, vanwege het voorzorgbeginsel, provisorische normen komen voor ultrafijn stof (en roet! bgerard), moet er zo schoon mogelijk getaxied worden, en voor de rest dat wat vanwege het klimaat ook al moet.
Verder moet er een NO2-norm komen vanwege het allesoverheersende probleem rond de stikstofdepositie. Eindhoven Airport staat 47ste  in de top-100 (zie https://www.bjmgerard.nl/18189-2/ ). Vliegvelden mogen niet proberen alle stikstofellende op anderen af te schuiven.

Zoiets als een integrale woningbouwvisie in relatie tot het vliegveld is er in deze regio: niet grootschalig bouwen binnen de 20Ke-zone.

De genoemde aanbevelingen m.b.t. de arbeidsomstandigheden zijn juist, maar nogal Schipholgebonden. De arbeidsomstandigheden in Eindhoven staan veel minder ter discussie, zowel omdat het vliegveld veel kleiner is, als vanwege de andere layout van het terrein.

Mutatis mutandis zijn sommige onderwerpen binnen het thema netwerkkwaliteit ook actueel voor Eindhoven Airport. Niet het hubmodel (dat heeft Eindhoven Airport niet), wel de wenselijkheid van (vooral) zakelijke bestemmingen die relevant zijn voor Zuidoost-Brabant en meer mogelijkheden om met slots om te gaan. Betere internationale treinverbindingen zijn ook belangrijk (betere nationale inmiddels trouwens ook).

Goede Knegselbijeenkomst BVM2 over toerisme en de toekomst van Eindhoven Airport

De vier sprekers, BVM2-voorzitter Wim Scheffers en gespreksleider Hans Horsten (geheel rechts)

Op zaterdag 15 oktober vond een sessie plaats in de traditionele reeks Knegselbijeenkomsten van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) .

Inhoudelijk ging het over de toekomst van het toerisme, en daarmee over de toekomst van Eindhoven Airport omdat het toerisme de bulk van het gebruik van Eindhoven Airport is.

Sprekers waren

  • Paul Peeters, Professor Duurzaam Toerisme Breda University of Applied Sciences
  • Frank van Oostdam, Directeur Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen
  • Bram van Liere, Campaigner Klimaat Rechtvaardigheid en Verkeer Milieudefensie
  • Jan van Burgsteden, Wethouder Meierijstad

Peeters is een erkend criticus van het massatoerisme per vliegtuig. Het vliegverkeer gaat op middellange termijn alle Nederlandse klimaatruimte opslokken en dat is onaanvaardbaar. De maatregelen die de vliegsector zegt te willen nemen om dat tegen te gaan, zijn  voorspelbaar onvoldoende. Mensen kunnen best nog wel op vakantie, maar niet meer over grote afstanden want dat tikt voor de CO2 (en de niet CO2 – effecten) het meeste aan. En over kleine afstanden moet je de trein nemen. Economisch en voor de werkgelegenheid valt dat allemaal erg mee.

Van Oostdam verdedigde, vanuit zijn positie logisch, de belangen van de toerismesector. Hij benadrukte de welvaartsgroei sprak zich tegen krimp uit.  Maar Van Oostdam is geen rücksichtloze diehard. Hij  vindt vliegen onder de 500km asociaal, vindt de  voor een paar tientjes naar Barcelona slecht is voor het imago van de luchtvaart, en stelt dat alle maatschappelijke kosten van de luchtvaart in de ticketprijs verwerkt moet worden – die daardoor een stuk duurder worden.
Hij vindt de luchtvaartsector te aarzelend.

Van Liere besprak de aanschrijvingsactie door Milieudefensie van 29 bedrijven (in navolging van het Shelldossier). Schiphol doet het slecht.
Van Liere pleit namens Milieudefensie voor een progressief tarief voor veelvliegers.
Hierover is op deze site vaker geschreven. Eindhoven Airport stelt zich beter op dan moederconcern Schiphol Group en de intentie moet in elk geval gewaardeerd worden. Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat .

Van Burgsteden besprak bouw en functioneren van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Het Van Geel-advies is voor hem heilig.

Knegsel 15 oktober 2022

Na de pauze was er een discussie tussen de sprekers onderling en met de zaal (gevuld met ruim 80 mensen).

De presentaties van de sprekers (aan elkaar gekoppeld tot één file) is te vinden op

De trein is allang niet meer altijd veel duurder dan het vliegtuig

De Thalys

Onder deze titel plaatste RTL Z op 09 aug 2022 een bericht.

Er wordt vaak gedacht dat treinreizen duurder is dan met het vliegtuig. Maar dat hoeft niet zo te zijn.
Maar het verschil is helemaal niet zo groot als veel mensen denken. De Consumentenbond deed in 2019 een steekproef voor de kosten van stedentrips en concludeerde zelfs: 8 van de 10 onderzochte reizen zijn goedkoper per trein dan per vliegtuig.
het Consumentenbondonderzoek is te vinden op https://www.consumentenbond.nl/nieuws/2018/stedentrip-met-trein-vaak-goedkoper-dan-met-vliegtuig . Recenter onderzoek is er niet, maar het algemene beeld blijft dat treinreizen helemaal niet duurder hoeft te zijn dan reizen met het vliegtuig, laat de Consumentenbond desgevraagd weten. 
In het hoogseizoen zijn de treinkosten naar Centraal Station Praag en terug voor een gezin uit Tilburg bijvoorbeeld gemiddeld €120 per persoon. Met het vliegtuig zouden zij ieder €265 kwijt zijn. Je bent wel twee keer zolang onderweg.

Hoogleraar duurzaam transport en toerisme Paul Peeters sluit zich daarbij aan. “De prijzen zijn afgelopen jaar enorm omhoog gegaan in alle categorieën, dus voor de trein, maar ook voor vliegen en autorijden”, vertelt hij. “Je kunt voor redelijke prijzen met de trein reizen, vaak goedkoper dan met het vliegtuig. Zeker als je meerekent welke kosten je nog moet maken om van en naar het vliegveld te gaan.”
Het maakt wel uit wanneer je boekt (net als  bij het vliegtuig),aldus Peeters. Bij een paar maand van tevoren boeken zit je voor een paar tientjes in Scandinavië of Oost-Europa.

Het is dan ook niet vreemd dat er in 2022 meer internationale treinkaartjes verkocht zijn, ook al zijn de toestanden op de vliegvelen daar uiteraard mede debet aan.

Er  moet nog wel het nodige gebeuren aan de organisatie van het internationale railvervoer, maar daartoe lopen initiatieven. Ook de Green Deal van de EU bevat voorstellen om het aantal hoge snelheidslijnen te verbeteren.

Een goed Wikipedia-artikel over hoge snelheidslijnen op https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe .

De volledige tekst van het RTL Z-artikel is te vinden op https://www.rtlnieuws.nl/economie/life/artikel/5325687/internationale-trein-tickets-vliegen-duur-prijzen-druk-vol .

GGD’s brengen Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 uit

De opzet van het onderzoek
De Wet publieke gezondheid (Wpg) verplicht gemeenten om één keer in de vier jaar de gezondheidssituatie en gezondheidsbeleving van hun burgers in kaart te brengen. Deze taak besteden de gemeenten uit aan de GGD’s.

Die hebben hiertoe een opzet ontworpen die de “Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen” heet, plus een jaartal. Dit vierjaarlijks project is  inmiddels uitgevoerd in 2012, 2016 en 2020. Het onderzoek monitort de gezondheid in brede zin. Volwassen is 18 t/m 64 jaar, oud is >= 65 jaar.
Vanwege de lange looptijd en een eventueel internationale toepassing is het onderzoek sterk gestandaardiseerd opgezet.
Verantwoordelijk zijn het CBS, de GGD’s en het RIVM.

Aan de versie van 2020 is op verzoek van de ministeries van I&W en Defensie een vragenlijst toegevoegd die specifiek over luchtvaartgeluid ging. Directe aanleiding was de Luchtvaartnota 2020-2050. De luchtvaartvragen hadden betrekking op ernstige hinder en (voor het eerst)  ook op slaapverstoring.
Het hier besproken rapport heeft betrekking op de toegevoegde luchtvragen. Er is een tweede rapport van het RIVM aangekondigd dat, later in 2022, nieuwe dosis-effect-relaties publiceert.
Het rapport is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=747d536a-010b-485e-a522-3ed94f6fe212&title=Rapport+belevingsonderzoek+geluidhinder+en+slaapverstoring+2020.pdf .

De hinder-vragen worden in het rapport gegeven voor 2016 en 2020, zodat vergelijking mogelijk is. Voor de slaapverstoringvragen is dat niet mogelijk, omdat die in 2016 niet gesteld zijn.

De luchtvaartvragen kunnen onderverdeeld worden in

  • landsbrede vragen, bijvoorbeeld over luchtvaartgeluid in vergelijking met ander geluid, en over sociaal-demografische kenmerken (geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen)
  • vliegveldspecifieke vragen

Zoals te verwachten is, is de overlast sterk rond vliegvelden geconcentreerd. Zie kaartje van Nederland met door volwassenen gevoelde hinder per gemeente.
Landsbreed genomen gemiddeldes (zoals demografische verbanden of hoe erg men luchtvaartgeluid vindt t.o.v. ander geluid) hebben dan ook niet veel zin.

Eigenlijk kan men alleen landelijk zinvol de conclusie trekken dat de hinder door luchtvaartgeluid in 2020 toegenomen is t.o.v. 2016. Maar omdat in het najaar van 2020 de Corona-epidemie woedde, is het lastig om dat gegeven te interpreteren. Er werd veel minder gevlogen, maar mogelijk zaten de mensen meer thuis en vonden ze het daardoor erger. Of mogelijk hebben ze een stuk van 2019 meegeteld. Dit valt niet te achterhalen.

Vliegveldspecifieke vragen
In het onderzoek zijn elf Nederlandse vliegvelden meegenomen. Daarvan behandel ik Eindhoven Airport, Volkel met De Peel (als één vliegveld gezien), en Gilze-Rijen.

In 2020 waren er op vliegbasis Eindhoven 5475 militaire vliegbewegingen (een op de drie een Hercules), en 18.822 civiele (in niet-Coronajaren zijn er dat rond de 41.000 ).

Bovenstaande tabel geeft het percentage ernstig gehinderde volwassenen per gemeente, alsmede het aantal volwassen respondenten in die gemeenten.
Men moet hier bedenken dat ook een gemeente al een groot middelingsgebied kan zijn. In Eindhoven bijvoorbeeld ligt het grootste deel van de gemeente buiten de invloedssfeer van het vliegveld. Alleen Noordwest-Eindhoven springt er uit.
Verder moet bedacht worden dat de effectgebieden van Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen overlappen (bijvoorbeeld bij oefeningen op de Oirschotse Heide).

Hieronder het percentage volwassenen en ouderen rond vliegbasis Eindhoven met slaapproblemen.

De gezamenlijke GGD’s  merken in het rapport verder nog op dat “In 2018-2019 vond de Proefcasus Eindhoven Airport plaats, waarbij met een brede groep stakeholders is toegewerkt naar een breed gedragen scenario voor toekomstige ontwikkeling van het vliegveld. In die periode heeft de GGD Brabant-Zuidoost een aanvullend milieubelevingsonderzoek uitgevoerd naar de hinderbeleving in de wijde omgeving van Eindhoven Airport (Van Ballegooij, M. & Van Gestel, A., 2019). Uit dat onderzoek blijkt dat ernstige geluidhinder en slaapverstoring zich niet beperken tot de zones die gebruikelijk in beeld gebracht worden (volgens de wettelijk voorgeschreven rekenmodellen) en beschouwd worden bij beleidsafwegingen. Dit leidt tot een forse onderschatting van de ervaren ernstige hinder en vooral ook de ernstige slaapverstoring in de wijde omgeving.
Dit onderzoek is niet te achterhalen.

Ter informatie, zonder nader commentaar, wat gegevens over respectievelijk Volkel en Gilze-Rijen:

Masterthesis over stikstofdepositie door vliegtuigen

Wie, waar en waarover?
De Delftse student Marijn van Loo heeft zijn masterthesis geschreven over stikstofdepositie door de luchtvaart. Zijn motivatie was dat er al veel gestudeerd was op de luchtvaarteffecten van klimaat, geluid en luchtkwaliteit, maar dat een passende recente studie van de stikstofdepositie ontbrak. En voor zover er regelgeving is, is die lokaal terwijl de luchtvaart per definitie mondiaal is.

Zijn thesis is afgerond op 21 september 2021 (hoewel het voorwoord al in juli ondertekend is), maar er zat embargo op het verschijnen tot 21 juni 2022. Een merkwaardige vertraging.

De ‘abstract’ van de studie is te vinden op abstract stikstofdepositiestudie luchtvaart M van Loo . Onder aan de abstract staat in kleine lettertjes dat hij daar te downloaden is.  

Met ‘stikstofdepositie’ wordt bedoeld reactieve stikstof (oxides, ammoniak en in de atmosfeer gevormde reactieproducten daarvan) die vanuit de atmosfeer op de grond neerdalen. In sommige delen van de wereld leidt dat tot een overdaad aan stikstofbemesting. Aangezien dat in deze dagen (en elders op deze site) al voldoende aan de orde komt, wordt er hier nu niet verder op in gegaan.

Stikstof kan ‘dry’ en ‘wet’ gedeponeerd worden. Zoals de termen doen vermoeden, is ‘dry’ zonder dat er neerslag aan te pas komt (in de gasvorm of als secundaire deeltjes als ammoniumnitraat), en is ‘wet’ als de stikstof vergezeld gaat van water (bijvoorbeeld omdat een druppel zich vormt om een deeltje of omdat een vallende druppel een deeltje opneemt).

Behalve een onderscheid naar ‘dry’ en ‘wet’ maakt Van Loo ook onderscheid naar lokaal versus mondiaal en LTO versus non-LTO (LTO betekent Landing and Take Off), en naar de ondergrond waarop de depositie terecht komt.

Het GEOS-Chem model
De kern van de thesis is het gebruik van het GEOS-Chem model dat in het algemeen het transport van chemische stoffen in de atmosfeer berekent, en nu dus specifiek wordt toegepast op stikstofdepositie.
Van Loo koos twee grid-resoluties, de aardbol in 4*5 graad en idem in 2*2,5 graad.
De vertikale as werd verdeeld in stappen van 125m, reden waarom de ICAO-rekenlimiet van 3000 voet (ruim 900m) werd afgerond op 1 km. Deze 3000 voet is de officlële afkapgrens in Nederlandse stikstofberekeningen.

GEOS-Chem is een ingewikkeld model. In de grove resolutie had de supercomputer Cartesius er 65 uur voor nodig om het probleem te kraken, en in de fijnere mode 360 uur (meer dan 4* zoveel omat de supercomputer na drie dagen afslaat en handmatig weer aangezet moet worden).
Dit is eerst uitgevoerd voor scenario 2, zijnde de achtergronddepositie plus de vliegtuigdepositie LTO plus de vliegtuigdepositie non-LTO.
Vervolgens zijn er ook twee runs uitgevoerd voor scenario 1 (achtergrond zonder vliegtuigdepositie), twee runs voor scenario 3 (achtergrond met LTO-depositie) en één run voor scenario 4 (achtergrond met non-LTO – de tweede run bleek overbodig).

Uiteindelijk levert het onderstaande tabel voor scenario 2.

In deze tabel betekent Tg N yr-1 Tg (dat is een miljard kg = 1 Mton) stikstof, omgerekend naar elementbasis, per jaar en dat over de hele wereld opgeteld.

Slordigheden en een zwakte
De studie bevat enkele slordigheden die eigenlijk in Delft niet zouden mogen passeren.

  • NO3 en NH4 bestaan niet als moleculen. Bedoeld zal wel zijn de ionen NO3 en NH4+ .
  • Bij sommige verdeelplaatje staat op de vertikale as kg N m-2 y-1 staan. Dat moet ongetwijfeld kg N km-2 y-1 zijn . Klein foutje.
  • De grafieken 5.1 en 5.4, die de verdeling van de dry, wet en totale depositie over het jaar aangeven, zijn slordig. Zo te zien klopt de totale lijn, maar tellen dry en wet niet op tot totaal.
  • Men kan niet duidelijk zien met welke data het model gevoed is.
    Van Loo geeft in hoofdstuk 2 een algemene beschouwing over de stikstofkringloop en de gevolgen van depositie, maar maakt niet duidelijk hoe deze beschouwing omgebouwd wordt tot input van het model. Slechts een deel van de stikstofkringloop speelt zich in de atmosfeer af.
    De meteorologische input (blz 12) komt van NASA/GMO, en de anthropogene stikstofinput komt van CEDS en enkele regionale databanken –  aldus de literatuurlijst.
    Onduidelijk is welke natuurlijke input gebruikt is (bijvoorbeeld bliksems en uit bemest akkerland ontwijkend lachgas en stikstof uit zee). In de tekst van Van Loo sprokkelend kom ik op respectievelijk 5 + 5 + onbekend in Tg N/y,
    Waarschijnlijk zijn de natuurlijke stikstofbronnen in de atmosfeer relatief klein t.o.v. de totale bovengenoemde 115 Tg N/y, maar dat had wel geëxpliciteerd mogen worden.
    Waarschijnlijk zijn de uitkomsten van het model grofweg juist, maar bepaald niet precies genoeg voor twee cijfers achter de komma (en ook niet voor het cijfer voor de komma).

Daarnaast is er een zwakte waar Van Loo weinig aan doen kan, namelijk dat het meest recente materiaalpakket uit 2005 dateert.

De resultaten
Uiteindelijk levert het dagenlange computergeploeter een vliegtuigdepositietabel op en verdelingsplaatjes. Zie hieronder.

De tabel geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen.

Het bovenste plaatje geeft de totale depositie uit alle bronnen, omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2  per jaar.
Het onderste plaatje geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen, weer omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2  per jaar.

In Nederland is de Mol per hectare gebruikelijk.  1 kg N/km2 komt overeen met 0,71 Mol/hectare .

Slotsom is dat de luchtvaart over het jaar 2005, gerekend over de gehele aarde, 0,80Tg stikstof deponeerde op een totaal over alle bronnen van 115Tg. Jaar- en aarde gemiddeld was de luchtvaart in 2005 dus goed voor 0,71% van de emissies. Dit voor ongeveer een kwart als ‘dry’ en ongeveer driekwart als ‘wet’ depositie.

Uit de studie blijkt verder (maar in dit artikel  is dat niet verder uitgewerkt) dat GEOS-Chen er slecht in is om dry deposition te modelleren. Waarom  dat zo is, weet men niet. Wet deposition modelleren gaat goed. Weer een reden om de resultaten met een korreltje fijn stof te nemen.

Metingen
Er zijn metingen van wet deposition in Noord-Amerika, Europa en Azië, en metingen van dry  deposition in de VS (en een paar in Canada).
Voor wet deposition klopt het redelijk. Voor dry deposition zeer matig.

LTO- en non-LTO depositie
Met scenario 3 en 4 heeft Van Loo een indicatie kunnen geven van hoe de vliegtuigdepositie verdeeld is tussen de LTO-fase en de non-LTOfase.

Mondiaal opgeteld is de LTO-fase goed voor 7,7% van de vliegtuigdepositie en de non-LTO-fase goed voor 92,3%.
Dit kan echter van regio tot regio sterk verschillen. In de Sahara stijgen nu eenmaal weinig vliegtuigen op, terwijl er toch stikstof overheen waait. De verhouding zit daar een eind onder de 7%.
In een gebied met veel en drukke vliegvelden dalen en vooral stijgen veel vliegtuigen en kan de verhouding een eind boven de 7% liggen.

(Onderstaande twee alinea’s zijn in de nu voorliggende tweede versie gewijzigd t.o.v. de eerste versie)
Als met het origineel van dit kaartje sterk vergroot, zijn Parijs en Londen te zien als 30% en Schiphol en Eindhoven ergens rond de 25% . Met andere woorden: in West-Europa is de non-LTO en de LTO-depositie bij elkaar van alle vliegbewegingen samen ongeveer 4* zo groot als de LTO-depositie alleen van alle vliegbewegingen samen.
Voor één individuele vliegbeweging ligt de verhouding (non-LTO+LTO)/LTO anders, maar dat staat niet in het rapport. Uit andere bronnen komt dat vaak op 8 a 10, afhankelijk van de specificaties van de vlucht.

Figuur 5.2 geeft een indicatie van een soort gemiddelde achtergrond, voor zover dat met deze pixelgrootte en bij deze subtiele kleurschakeringen te zien is. De diffuse depositie door het gezamenlijke Europese vliegverkeer boven Nederland zit ergens rond de 8 kg N km-2 y-1 zijn, dus ergens rond de 6 Mol per hectare per jaar.
Lokale effecten op microniveau rond afzonderlijke vliegvelden zijn bij deze pixelgrootte niet te zien. Die claim wijst het rapport nadrukkelijk af.

Enkele kanttekeningen

  • Het gebruikte statistische materiaal dateert uit 2005. Tussen 2005 en 2020 is de mondiale luchtvaart met een factor 2,2 gegroeid in reizigerskilometers (zie grafiek hieronder, auteur de ICAO) en is, minstens op papier, de stikstofdepositie uit andere bronnen door beleid verminderd. Met zekerheid vormt het luchtverkeer, over de aarde opgeteld, nu ruim het dubbele deel van de totale depositie dan de 0,71% uit 2005. Zeg, ergens rond de 1,5%.
  • De stikstofdepositie van een Nederlands vliegveld heeft niet zozeer een probleem met hoeveel de absolute waarde is, maar met dat het hoger is dan wat het mag zijn. En vooral als er geen Natuurvergunning is, telt elke gram
  • De studie van Van Loo leent zich er niet voor om op detailniveau van bijvoorbeeld Schiphol of Eindhoven Airport te rekenen. Dat moet echt met harde, lokale gegevens
  • De landbouw zou baat hebben bij een reductie van de activiteiten op Schiphol, maar niet zoveel als men zich wellicht zou wensen
  • Remkes. Zie hieronder.

Remkes
Zie https://www.bjmgerard.nl/stikstofadvies-remkes-bemoeilijkt-groei-luchtvaart-geen-onmiddellijke-consequenties-voor-eindhoven/ .

In zijn advies ‘Stikstof en Luchtvaart’ dd januari 2020 noemt Remkes, op gezag van TNO en RIVM, cijfers over de stikstofdepositie in Nederland door de luchtvaart.
Hij stelt dat de stikstofdepositie door de luchtvaart van onder de 3000 voet (dat is 914m) 4,1 Mol per hectare per jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15 Mol per hectare per jaar. Samen 12 tot 19 Mol per hectare per jaar.
De luchtvaart is bij Remkes goed voor 1% van de totale stikstofdepositie.

Als men de door Van Loo grof geschatte 6 Mol per hectare per jaar vermenigvuldigt met de groei van het vliegverkeer sindsdien (factot 2,2), dan komt men op rond de 13 Mol per hectare per jaar en dat past heel aardig bij Remkes.
Dat Van Loo, ma toepassing van de groeifactor, op 1,5% komt (vliegtuigdepositie t.o.v. totale N-depositie) en Remkes op 1% kan ook vrij aardig kloppen, omdat Nederland per km2 in Europa veruit het meeste stikstof uitstoot uit andere bronnen, vooral de landbouw.

Van Loo en Remkes komen dus heel aardig overeen.

Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat

Wie wat van wie ontvangen heeft
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO2 – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in  technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.

De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute.
Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.

De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen.
Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).

Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen.
Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .

Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute  alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.

Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in  de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.

In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel  om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.

Update dd 16 sept 2022

Minister Harbers heeft laten weten dat de tickettax geen doelbelasting gaat worden, maar in de grote pot gaat van waaruit de luchtvaart voor eventuele duurzaamheidsondersteuning met andere doelen moet concurreren. in Eindhoven is men teleurgesteld.
Zie https://bvm2.nl/tickettax-wordt-niet-voor-duurzame-brandstof-ingezet/

Het plan van Hellemons en Mols
Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.

Het plan van Hellemons en Mols is te lang voor een volledige bespreking. De volledige tekst is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/duurzame-leefomgeving en dan de TAB helemaal onderaan deze pagina.

Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO2 – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO2 – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO2 – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).

Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.

De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:

  1. Minder vliegbewegingen
  2. Minder kilometer per vliegbeweging (Single European Sky, minder omwegen)
  3. Minder brandstof per kilometer (zuiniger vliegen, vlootvernieuwing)
  4. Minder CO2 per liter brandstof (Sustainable Aviation Fuel, SAF)

Hierover wordt in het plan gezegd:

  1. Het aantal vliegbewegingen hangt ook van andere zaken af (o.a. de geluidscontour-discussie). Eindhoven Airport houdt zich in zijn plan op de vlakte en rekent, al dan niet fictief, met het bestaande toegestane aantal van 41500 vliegbewegingen/y
  2. De Single European Sky zit verwerkt in de lopende Luchtruimherziening. Eindhoven Airport heeft daar weinig zelfstandige invloed op. De trend wordt genoemd, maar leidt niet tot een getalsmatige bewering.
  3. Mede op basis van het advies- Van Geel gaat Eindhoven Airport uit van 60% vlootvernieuwing tot 2030 als reëel getal. Men verwacht 0,13% CO2 – reductie per 1% vlootvernieuwing (bron: brief over tickettax), ergo gemiddeld  in 203 7 a 8% minder CO2 over de vloot als geheel
  4. SAF is vooralsnog biokerosine op HEFA-basis en dat bespaart momenteel ongeveer 80% CO2 , gerekend over de lifecycle. Onder voorwaarde van inzet van de tickettax voor dit doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid wil Eindhoven Airport een bijmengpercentage halen van 50%, momenteel de wettelijk toegestane limiet. Dat betekent bij HEFA-SAF een CO2 -beperking van 40%.
    Het generatie 2-karakter van de SAF (voorlopig HEFA-biokerosine) op Eindhoven Airport is vastgelegd in de brief over de tickettax.

Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.

Commentaar op het plan van Hellemons en Mols
Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.

Ad 1.
Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ .
Ad 2.
Het Single European Sky-proces  loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ .
Ad 3.
Het getal 0,13% minder CO2 per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren.
Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces.
Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport.
Ad 4.
SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO2 in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof.
De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%.
Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof.
Aanvullend:
Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO2-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).

De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden.
De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? .
De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.

De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a.,  https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel.
Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in  2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen.
Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%).
De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.

Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad  Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) .
Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).

Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.

Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek.
Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.

Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts  kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.

Schiphol
Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd.
De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden.
De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .

Het ingeleverde Klimaatplan van de Schiphol Group blijkt een tekst te zijn die op hun website staat. Die heet de Roadmap Sustaining your world ( https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/route-naar-meest-duurzame-luchthavens/ ) en staat daar al sinds 2018 (zegt de Roadmap zelf op blz 13). Er is wel het een en ander aan geüpdated.

De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie.
Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.

Scope 1,2,3 – overzicht Schiphol

Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.

Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers.
Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO2 leiden.
Schiphol benoemt  als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO2 -besparing zou leiden.

Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is.
De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO2 afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO2 in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO2 ).
De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting.
Dat is ongeveer 35%  van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag.
Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.

By Dbrousse – Own work, based on (11 November 2020) Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation (pdf), World Economic Forum ., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=96041709

De wens van Eindhoven Airport om 45% CO2 – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29).
Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group.
Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.

Waarom we de KLM al een eeuw lang tegen elke prijs in de lucht houden

Dat is de ondertitel van het boek “De Blauwe Fabel” van onderzoeksjournalist Ties Joosten van Follow the Money (FtheM) . Het gaat over de geschiedenis van de KLM en over Schiphol, voor zover dat nodig is om de KLM te beschrijven.
Het boek is bij FtheM te bestellen op https://www.ftm.nl/boekenpagina-de-blauwe-fabel , maar vast ook wel gewoon bij de boekhandel. Het boek is het lezen waard.

In een one liner samengevat:

Nederland is er voor de KLM, niet de KLM voor Nederland
Kijkt men strikt zakelijk, en met koele blik, dan is de eenvoudige conclusie dat een klein land met (sinds het ‘verlies’ van Indonesië) een kleine thuismarkt voor de luchtvaart, zoals Nederland, geen grote eigen luchtvaartmaatschappij in het hoogste marktsegment nodig heeft. Air France of de Lufthansa en/of Ryanair kunnen de honneurs net zo goed waarnemen.

De KLM denkt daar, sinds haar oprichting in 1919, geheel anders over. Groots en meeslepend wilden de oprichters leven. Het beste was niet goed genoeg maar werd toch, ook al was het nog niet afgeschreven, vervangen door  het nog betere. Het netwerk groeide als kool en de vloot hoorde bij de modernste, maar een bedrijfseconomie in de zwarte cijfers was zeldzaam. De Staat der Nederlanden paste voortdurend bij. De KLM beheerst uiterst creatieve bedeltechnieken.

Eigenlijk heeft de KLM alleen rendabel gedraaid in de eerste decennia na WO II, toen de luchtvaart een (door henzelf gerunde) beschermde status had. De deregulering van de luchtvaart in 1978 sloeg op termijn het verdienmodel onder de KLM weg. Chartermaatschappijen en low budget-maatschappijen kregen steeds meer de overhand. En de winstmarges in de luchtvaart werden steeds smaller, zeker bij toeters en bellen-maatschappijen als de KLM.

Propaganda en het nationale gevoel
Het antwoord was propaganda en spelen op het nationale gevoel (de ‘VOC’).
Joosten beschrijft bijvoorbeeld een campagne om gerenommeerde Amerikaanse journalisten te bewerken om de Nederlandse kant te brengen in de Indonesische onafhankelijkheidsstrijd. De doorgeseinde verhalen bleken inderdaad pro-Nederlands, maar helaas vlogen de bijbehorende journalisten met hun Super Constellation van de KLM bij Bangkok tegen een heuvel. De tragiek leverde zelfs extra aandacht voor de doorgeseinde pro-Nederlandse standpunten, maar uiteindelijk hielp het niet. Maar dat lag niet aan de propaganda van de KLM.
De KLM is erg goed in propaganda en het promoten van het ‘blauwe gevoel’. Ook Joosten noemt de legendarische reclame met ‘de zwaan’ uit 1995 een van de hoogtepunten in de Nederlandse reclamekunst – en daar heeft hij gelijk in (zie https://youtu.be/j73RJiJSwXE ).
Ook bij de aandoenlijke aanhankelijkheid bij het vertrek van Elbers hielden velen het niet droog.

En Air France is de boeman. Feit is dat bij de fusie-die-geen-fusie-was de KLM met de rug tegen de muur stond en er uiteindelijk alleen maar baat gehad heeft. Maar de emotionele kaart was snel weer getrokken toen ten tijde van Corona Air France het even moeilijk had.

Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995

Onvermijdelijke gevolgen
Het KLM-waterhoofd kan, in combinatie met Schiphol, alleen maar functioneren (voor zover dat nog kan) op basis van enkele kenmerken:

  • Het ‘hub and spoke’ model.
    Het ontbreken van een grote thuismarkt maakt dat het in stand houden van een groot netwerk alleen maar lukt als er veel mensen op Schiphol overstappen die niets in Nederland zelf te zoeken hebben (je wilt van Finland naar Mexico en stapt over op Schiphol). Dat principe draagt  niets bij aan de Nederlandse economie, maar wel aan de negatieve uitstraling op de omgeving
  • Dienstbaarheid van Schiphol
  • Kostenbeheersing, ook op Schiphol dat een van de goedkoopste luchthavens van Europa is – vooral door te concurreren op arbeidsvoorwaarden en de gezondheid van het grondpersoneel
  • Een soort kastenmaatschappij binnen de KLM, waarbij de betaling de mate van onmisbaarheid weerspiegelt (de piloten hebben een idiote rechtspositie, de stewardessen en aanverwant matig en het grondpersoneel; belabberd).

Het klimaat
Volgens Joosten ‘de grootste crisis die nog komt’. Uiteraard niet alleen bij de KLM.
Wat Joosten hier zegt is ongeveer wat op deze site al vaker gezegd is, en Joostens eindconclusie is dezelfde en dus juist, maar zijn details kloppen niet altijd. Hij is een financiële journalist en geen techniekjournalist, en dat zie je hier.
De eindconclusie is “dat geen enkele technologische innovatie de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat kan brengen. Dat lukt alleen met krimp.

Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995

De toekomst
Het recentste bericht van Follow the Money heeft betrekking op het recente accountantsrapport van KPMG en Deloitte. De KLm is momenteel vanwege een miljardenschuld technisch failliet. Naar aanleiding van het laatste jaarverslag  staat als oordeel van de accountants van KPMG en Deloitte “er is sprake van ‘gegronde twijfel over de continuïteitsveronderstelling’ van de KLM.”.
Zie https://www.ftm.nl/artikelen/klm-gaat-uit-van-overheidssteun-de-accountant-twijfelt?share=mmmlGO4V3NorMXRsf3IdarysDLTGH5nye%2F%2BA8utPg%2FaKnrzKgFuEU5sEAnHAxw%3D%3D .

Ticketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine

Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) functioneert een (door BVM2 voorgestelde) Werkgroep klimaat. Bernard Gerard heeft voor deze Werkgroep een strategische aanzet geschreven, die te vinden is op Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels . Vooralsnog gaat het in praktijk vooral om de verduurzaming van kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF) voor straalverkeersvliegtuigen.

SAF’s hebben drie voordelen:

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof. Dat is synthetische kerosine mat aardgas als grondstof.

Deze beschouwing is binnen de Werkgroep door mevrouw Mols, de duurzaamheidsmanager van Eindhoven Airport geconcretiseerd tot een voorstel om de ticketheffing, die volgens het nieuwe regeerakkoord opgelegd zal worden, in te zetten ter financiering van de meerkosten van duurzame kerosine. Het wordt dan een soort omslagsysteem om de vervuiler indirect te laten betalen. Zie

Vooralsnog bestaat duurzame kerosine in praktijk alleen als biokerosine uit gebruikte oliën en vetten via het HEFA-proces. Er zijn echter veel andere toegestane grondstof-proces combinaties, maar die zijn nu nog te duur.
Op de langere termijn is de toekomst aan synthetische kerosine die rechtstreeks gemaakt is uit CO2 uit lucht of schoorsteen (Power To Liquid-fuel of electrofuel) .

De eerste generatie biobrandstoffen wordt gemaakt uit voedselgewassen. Dat is terecht omstreden. Deze crop-based gewassen dienen vooral het wegverkeer in de vorm van biodiesel of bijgemengde ethanol. Hierover gaat bijvoorbeeld de tarwediscussie die actueel was ten tijde van het verschijnen van dit artikel ( https://www.transportenvironment.org/discover/food-crisis-europe-burns-equivalent-of-15-million-loaves-of-bread-each-day-in-cars/ )
De luchtvaart, althans een aantal belangrijke maatschappijen, willen de eerste generatie brandstof overslaan en vanaf het begin werken met niet crop-based grondstoffen. Deze tweede generatie-brandstof kent twee hoofdcategorieën, die gedefinieerd zijn in Annex IX van de Europese RED II-richtlijn. Annex IX deel A gaat over Advanced Biofuels (restafval, gewassen als olifantsgras, mest) en Annex IX deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat, UCOAF). HEFA-brandstof, zoals voorgesteld voor de luchtvaart, is Annex IX deel B.

Mogelijke opbrengsten aan biokerosine en auto- en scheepsbrandstof, in de EU, in verschilende scenario’s (hoofdauteur S. de Jong). RJF staat voor Renewable Jet Fuel en is een andere aanduiding voor SAF. De cijfers hebben alleen betrekking op biokerosine. Genoemde energiehoeveelheden komen in de linkerkolom ongeveer neer op 6 tot 9% van de in de EU benodigde vliegtuigbrandstof in 2030 bij ongewijzigde groei van de luchtvaart. Het percentage zou hoger zijn als biobrandstofbijmenging voor auto’s werd afgeschaft en voor de luchtvaart bestemd.

Vooralsnog echter berusten de luchtvaartvoornemens op zelfregulatie. De Europese Commissie heeft het voorstel ingediend RefuelEU Aviation dat de generatie 2-bepaling stapsgewijze dwingend wil opleggen, maar dat is nog niet door het Europees parlement besproken.

In het stuk dat mevrouw Mols aan LEO heeft aangeboden zijn de RED II-richtlijnen en het RefuelEU Aviation-voorstel als voorwaarde aan de biokerosine opgelegd. Eventuele biokerosine op Eindhoven Airport moet hier dus aan gaan voldoen.

Tot hiertoe is men het binnen de Werkgroep klimaat over deze richting eens.
De twijfel begint bij de vraag hoever je met deze richting komt. Maar omdat er, linksom of rechtsom, de eerste tijd slechts weinig tweede generatie-biokerosine zal zijn en dus vooral de richting telt, is er geen reden om tegen het tickettaxvoorstel te zijn.
Vandaar dat het voorstel binnen LEO, met weinig discussie, unaniem gesteund is. De brief ligt nu namens LEO bij de regering.

Maar hoever wil en kun je er mee komen?
Het Van Geel-advies wil minstens 14% SAF-bijmenging in 2030 (liefst al 20%).
Het sectorplan Slim en Duurzaam zit ook op 14% ( CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei )
Mevrouw Mols becijfert in haar voorbeeld-schatting dat voor 14% bijmenging op Eindhoven Airport in 2030, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een kleine 20 miljoen liter SAF nodig is, a raison van een kleine €25 miljoen meerkosten. Een hypothetische 50% bijmenging in 2030, in combinatie met de autonome vlootvernieuwing, zou in 2030 45 tot 50% CO2 besparen  t.o.v. 2019 – zijnde de Milieudefensie-eis in de klimaatplanaanschrijving. Dat zou dan €88 miljoen extra kosten. Voor details zie het voorstel.

Het ReFuelEU aviation – voorstel echter eist in 2030 5% SAF, waarvan minstens 0,7% synthetisch (bedoeld wordt Power To Liquid). In latere jaren moeten die percentages steeds hoger worden.  Logischerwijs betekent dat dat Eindhoven Airport een onevenredig groot deel van de Europese SAF naar zich toe zou moeten harken. Als dat tot 50% zou lukken, zou een relatief kleine luchthaven als Eindhoven Airport op papier in 2030 aan de aanschrijvingseis van Milieudefensie kunnen voldoen. De kans dat andere luchthavens er aan voldoen is dan kleiner, tenzij er iets onverwachts in positieve zin gebeurt.

Er zijn dus veel onzekerheden: in hoeverre de EU-ambitie slaagt, of de bijmengplicht van biobrandstof in personenauto’s afgeschaft wordt (ten gunste van elektrisch), in  hoeverre de Schiphol Group als geheel meewerkt (waarvan Eindhoven Airport een dochteronderneming is), in hoeverre de regering meewerkt, hoe de groei van het vliegen uitpakt, in hoeverre andere grondstof-procedécombinaties voor biobrandstof doorbreken, in hoeverre Power To Liquid-brandstof doorbreekt.

Het verhaal wordt ongetwijfeld vervolgd.

SAF-tanken_fotoSkyNRG

Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels

Voortkomend uit het advies-Van Geel bestaat, nog niet zo heel lang, rond Eindhoven Airport het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). De ervaringen ermee zijn tot nu toe gemengd. LEO op zichzelf is van goede wil, maar de regering trekt zich er tot nu toe niet al te veel van aan. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveai voor het MER t.b.v. het nieuwe Luchthavenbesluit (waarschijnlijk 2023).
Zie https://samenopdehoogte.nl/luchthaven+eindhoven+overleg/default.aspx

Binnen LEO kunnen werkgroepen opgericht worden. Ik heb zelf, met steun van BVM2, het voorstel gedaan om een Werkgroep Klimaat op te richten. Dat verzoek is ingewilligd en men is nu in het stadium van kennismaken en richting bepalen.

Emissiereductie van de luchthaven valt niet los te zien van de inzet van Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). Straalverkeersvliegtuigen voor de (middel)lange afstand zulnen nog een hele tijd, waarschijnlijk zelfs blijvend, op kerosine aangewezen zijn en het beste is dat die kerosine duurzaam is. (Hybride)elektrisch vliegen gaat intercontinentaal niet werken, en straalverkeersvliegtuigen op waterstof zie ik nog niet meteen rondvliegen, en bovendien heeft het grootschalig opwekken van hernieuwbare waterstof vergelijkbare problemen als het vervaardigen van duurzame kerosine heeft. Ik denk dat als men grootschalig hernieuwbare waterstof zou kunnen maken, het nog steeds het makkelijkste is om die in kerosinevorm in vliegtuigen te stoppen.

SAF’s kunnen bio- of elektro- zijn, maar het beetje SAF wat er nu is, en wat er in de komende jaren zal zijn, is biokerosine.

Schatting NLR van bio- en Power to Liquidkerosine (sept 2021). Het gata om productie in Nederland uit Annex IX-materialen
https://www.nlr.nl/nieuws/nederlandse-productie-van-duurzame-vliegtuigbrandstoffen-voldoet-mogelijk-niet-aan-vraag/

Er gebeurt veel op dit gebied. In de nasleep van Timmermans Fit for 55 heeft de Europese Commissie in juli 2022 een concept-wetsvoorstel neergelegd om de bestaande RED II-richtlijn (die voornamelijk verbiedt om milieu en klimaat te beschermen) uit te breiden met iets dat stimuleert, te weten een Europabrede en met de jaren oplopende bijmengverplichting van SAF.

Deze materie is complex en slechts bij weinigen echt bekend.
Ik ben met een groepsscriptie op dit onderwerp afgestudeerd in de Milieukunde aan de Open Universiteit , zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald

Vandaar dat ik voor de Werkgroep Klimaat een tekst verzorgd heb om een en ander uit te leggen, en om een strategisch voorstel in te dienen voor een takenpakket voor de Werkgroep.
Deze tekst staan hieronder afgedrukt (behoudens enkele kleine redactionele aanpassingen).



Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels

Een beknopt overzicht van soorten kerosine, met voor- en nadelen

  1. Fossiele kerosine uit ruwe olie na raffinage
    Voordeel: vertrouwd, ruim beschikbaar, relatief goedkoop
    Nadeel: klimaatschade, direct via CO2 en indirect op grote hoogte, en luchtvervuiling rond het vliegveld
  2. Fossiele kerosine uit kolen en gas na FT-synthese (Fischer-Tropsch) en  raffinage
    Voordeel: vertrouwd, bestaande grootschalige installaties, matig beschikbaar, iets duurder
    Nadeel: klimaatschade (bij gas ongeveer even groot als bij olie, bij kolen een stuk groter), iets duurder
    Voordeel: minder luchtvervuiling rond het vliegveld
  3. Biokerosine uit diverse soorten organisch afval via een veelheid aan procedé’s en raffinage
    Voordeel: veel minder klimaatschade, zowel minder CO2 (kan tot 85% minder) als minder effecten op grote hoogte , minder luchtvervuiling rond het vliegveld, kan een zinvolle rol spelen bij de recycling van afval, bekende en (HEFA) al commerciële techniek
    Nadeel: risico’s voor biodiversiteit en landgebruik, afhankelijk van gemaakte keuzes, vraagt in sommige procedé’s om waterstof (dus duurzame stroom als groene waterstof), is >=3* zo duur, beschikbaarheid nu zeer beperkt maar uitbreidbaar
  4. Power to Liquid-kerosine uit atmosferische of schoorsteen-CO2 (via CO2 –> CO + O), waterstof uit elektrolyse van water, en dan FT en raffinage
    Voordeel: bij groene waterstof kan bijna 100% CO2 besparen en leidt ook op grote hoogte tot minder opwarming, minder luchtvervuiling rond het vliegveld
    Nadeel: kost vreselijk veel elektriciteit (orde van grootte van het bestaande elektriciteitsbudget dus beïnvloedt duurzame energieafwegingen op macroschaal), 6 tot 10* zo duur, nog slechts op schaal kleine pilots verkrijgbaar.

Bij 2, 3 en 4 verbetert de luchtkwaliteit rond vliegvelden omdat deze brandstoffen zwavelvrij zijn en minder aromatische koolwaterstoffen bevatten (die veroorzaken extra veel roet).
Andere vormen van luchtverontreiniging blijven bestaan (stikstofoxides, vluchtige organische stoffen die geen zwavel bevatten, zoals formaldehyde)

Verbranding van gewone diesel (links) en Gas to Liquid-brabstof (rechts). Reclame Shell.

2, 3 en 4 hebben een beter gedrag op grote hoogte omdat ze weinig roet uitstoten (roetdeeltjes werken als condensatiekern voor ijskristallen), waardoor er minder strepen in de hoge lucht ontstaan. Die strepen werken netto sterk opwarmend. Zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming .

3 en 4 remmen de opwarming sterk tot zeer sterk, omdat koolstof in een snelle kringloop komt.

3 en 4 heten Sustainable Aviation Fuels (SAF’s), als aan de juiste voorwaarden voldaan is. Op de korte termijn voor alle, en op de lange termijn voor de grote intercontinentale vluchten, is een SAF een onmisbare optie.

Bespreking van 4: Power to Liquid – kerosine
Is op de langere termijn de toekomst van de luchtvaart met straalmotoren, waarbij nog moet blijken hoe groot die luchtvaart is. Dat hangt van het grote macroplaatje van de opwekking van hernieuwbare elektriciteit af.
Hoe dan ook, komt deze route pas vanaf ruwweg 2035 beschikbaar. Voor de korte termijn (2030) is men aangewezen op biokerosine met dezelfde beperking dat nog moet blijken welke omvang van de luchtvaart, gegeven de beschikbaarheid, mogelijk is.
Voorlopig is hiermee Power to Liquid voldoende besproken.

Het HEFA=proces op afgewerkte olie en vet

Biokerosine
In praktijk houdt de branche zich op dit moment,  voor de korte termijn, bezig met biokerosine. Dat is een complex en omstreden onderwerp.
Er bestaan hier veel misverstanden, reden om nog enkele vormen van onderscheid te maken.

  • Biokerosine is een substantie binnen een grotere groep biobrandstoffen. Die grotere groep omvat ethanol, biodiesel en biokerosine. Omdat alle kerosine aan hoge eisen van zuiverheid en laag smeltpunt moet voldoen, is het geen biodiesel. Men kan biokerosine wel zien als het eindproduct nadat op ethanol of biodiesel een aantal  aanvullende bewerkingen gedaan zijn.
  • Een essentiëel onderscheid is of een biobrandstof crop based (generatie 1) is of niet-crop based (generatie 2).
    Bij crop based is het bedoelde product van een gewas de grondstof (bijvoorbeeld maiskorrels of palmolievruchten). Omdat biodiesel veel langer bestaat dan biokerosine en omdat crop based de oudste techniek is, is een deel van de biodiesel, en veel ethanol, crop based. Crop based is heftig omstreden vanwege de concurrentie met voedsel en water, en via directe of indirecte functieverandering van grond.
    Bij niet-crop based bestaat de grondstof òf uit afval (bijv. afgewerkt fritesvet of agrarische resten, òf uit gewassen die op plaatsen groeien waar geen voedselgewassen groeien en die weinig water en verzorging nodig hebben (bijvoorbeeld olifantsgras).
    De luchtvaartbranche, of althans een vooruitstrevend deel daarvan, wil de generatie 1-problematiek overslaan en direct instappen op generatie 2. Als men zich aan de eigen ambities houdt, zit er in biokerosine geen palmolie, maar wel fritesvet of olifantsgras of de organische fractie van huisvuil.
    Vooralsnog echter is de instap op generatie 2 zelfregulatie.
  • Alle luchtvaartbrandstoffen moeten aan een VS-kwaliteitsnorm voldoen, de ASTM. Dan mogen ze tot maximaal (meestal) 50% bijgemengd worden met fossiele kerosine. Er zijn nu drie mogelijkheden:
    – De ASTM is binnen en er is een commercieel levensvatbare grondstof-proces combinatie. In praktijk is dat nu alleen bij de grondstof afgewerkt olie en vet en het proces HEFA
    – De ASTM is binnen maar de grondstof-procescombinatie is commerciëel nog niet levensvatbaar. In die situatie bevinden zich veel grondstof-procescombinaties.
    – De ASTM is nog niet binnen en daarom is verdere research nodig.

ReFuelEU-initiatief en daaruit voortkomende wetgeving
Voor hernieuwbare brandstoffen geldt Europese wetgeving. Momenteel betreft dat de Fuel Quality Directive (die voor de luchtvaart momenteel geen rol speelt) en de Renewable Energy Directive II (RED II) van december 2018. (Directives moeten in nationale wetgeving worden overgenomen).
RED II is een uitgebreid document met een brede strekking, waaruit ik hier alleen licht wat voor biobrandstoffen van belang is. RED II is inmiddels in Nederland tot wet verheven.

RED II limiteert voor crop based biobrandstoffen de maximale hoeveelheid, en laat die in enkele gevallen (bijvoorbeeld palmolie) terugvallen tot nul.
Verder benoemt RED II twee categorieën grondstoffen als ‘advanced’:

  • Annex IX, deel A omvat een aantal met name genoemde afvalsoorten (bijvoorbeeld kolfspillen zonder maiskorrels, mest, houtrestanten en niet-verzaagbare lignocellulosegewassen als olifantsgras)
  • Annex IX, deel B: afvalolie (biologische) en afvalvet
Miscanthus (in de volksmond olifantsgras)

RED II brengt wel algemene verbodsbepalingen in om ecologie en landgebruik te beschermen die voor alle biobrandstoffen gelden, maar slaagt er niet in om biokerosine te stimuleren. Het industriebeleid van de EU op gebied van biokerosine faalt al jaren, ondanks goede bedoelingen.
Dat komt omdat er te weinig biokerosine is en omdat die duurder is, en omdat er aan biodiesel voor auto’s met minder moeite meer te verdienen is.

Om tot een positief beleid te komen, heeft de Europese Commissie, als onderdeel van het Fit for 55 – pakket, ook een voorstel aan het Europees Parlement gedaan (14 juli 2021), het RefuelEU-aviation initiatief. Dat mondde uit in een formeel wetgevingsvoorstel  aan het Europees Parlement  “Proposal for a regulation ….. on ensuring a level playing field for sustainable air transport” als een ‘lex specialis’ achter RED II.
Het pakket Fit for 55 , en daarmee de lex specialis, is nog niet door het Europees Parlement behandeld.
Zie https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A52021PC0561 .
De EC definieert in het wetsvoorstel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) als identiek aan voornoemde Annex IX A of B, legt ze langs de lat van een groot aantal ecologische criteria zoals opgesomd in de RED II-richtlijn artikel 29, en onderwerpt ze aan een verificatieregime onder RED II,  artikel 30.
Crop based-biokerosine wordt niet toegestaan.
Het voorstel bevat een boetebeding.
De aldus gedefinieerde SAF moet in 2025 op alle vluchten vanaf alle Europese vliegvelden voor minstens 2% bijgemengd worden, in 2030 minstens 5% waarvan minstens 0,7% als Power to Liquid, in 2035 20% SAF, waarvan 5% power to Liquid, en zo oplopend tot 63% resp 28% in 2050.
Momenteel zit SAF lager dan 0,1%.

Het Proposal spreekt dus ook over Power to Liquid-brandstoffen,  maar gezien de lange termijn waarop dit gaat spelen, en de onzekerheden m.b.t. de groei van het hernieuwbare elektriciteitssysteem op de lange termijn, is er in dit artikel kortheidshalve voor gekozen hier niet dieper op in te gaan.

Reactie van Transport & Environment
Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigt de milieu- en natuurorganisaties en is hun groene lobby in Brussel. Ze zijn als regel erg goed in de materie ingewerkt.
Zie ( https://www.transportenvironment.org/discover/refuel-te-recommendations-for-tte-council/ ) .
Hun reactie is positief-kritisch.
Wat betreft de Annex IX A en B merkt T&E op dat deze materialen vaak al een bestemming hebben. T&E roept de EU op om zich niet te snel rijk te rekenen.
De door T&E berekende bijmengpercentages biokerosine liggen lager dan die van de EU en die voor Power to Liquid-kerosine hoger. T&E wil al in 2025 een bescheiden portie Power to Liquid-kerosine (0,03% – qua omvang symbolisch, maar het is geen slechte symboliek).
In hun model zonder groeibeperking is biokerosine in 2050 goed voor ruim 11% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 57Mtoe (Megaton of oil equivalent = 42PJ). 89% is  Power to Liquid.
Maar T&E vindt dat de groei van de luchtvaart moet stoppen. In hun beperkende model beslaat het zakelijk verkeer in 2050 de helft van dat in 2019, en is het leisureverkeer in 2050 gelijk aan dat van 2019. Dan kan biokerosine goed zijn voor 21% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 31Mtoe (79% Power to Liquid).

Verder vindt T&E dat om klimaateffecten op grote hoogte te beperken, het gehalte aan aromatische koolwaterstoffen ook in fossiele kerosine (nog lang in gebruik) moet worden teruggebracht (minder roet, minder contrails).

Tenslotte vindt T&E dat research op ander gebied dan SAF’s niet vergeten moet worden.

Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen

Relevantie voor de Werkgroep Klimaat
De Werkgroep Klimaat zou het volgende moeten doen, waarbij uiteraard verschillende mensen verschillende rollen spelen:

  • SAF niet framen als middel om de groei op Eindhoven Airport vol te houden, maar als middel om wat er overblijft aan vliegbewegingen te verduurzamen
  • Een goed voorlichtingsinitiatief naar de regio opzetten, waarbij op rustige en doordachte wijze ook gevoeligheden rond biokerosine behandeld worden. Een zo objectief mogelijk openbaar boekhoudsysteem dat voor geïnteresseerde leken te volgen is, zou helpen.
    In dit initiatief, behalve de klimaatvoordelen, ook de luchtkwaliteitsvoordelen uitleggen.
  • Wederzijds informatie uitwisselen
  • Power to liquid-kerosine als basis voor regionale industriepolitiek aanmerken, gezien de researchagenda van de TU/e en Brainportkwaliteiten
  • Van Geel bepleit in ‘Opnieuw verbonden’ hogere bijmengpercentages (minstens 5% in 2023 en 14% in 2030, liefst meer). Ook de Nederlandse luchtvaartbranche heeft 14% in 2030 bepleit.
    Het staat luchthavens vrij om sneller hogere bijmengpercentages na te streven, mits binnen het vastgestelde kwalitatieve kader. Dat betekent een assertieve opstelling waardoor Eindhoven Airport sneller gaat dan gemiddeld.
  • Kijken hoe de voorgenomen cap op de CO2 -emissies van regionale luchthavens, die in de concept-Luchtvaartnota staat, past bij een SAF-verhaal
  • Vooralsnog is ReFuelEU nog maar een voorstel van de EC aan het Europees Parlement. Zo  ook het pakket Fit for 55. Het moet blijken of, en zo ja hoe, dit voorstel gaat varen en hoe lang het duurt.
    Eindhoven Airport zou kunnen handelen alsof het voorstel aangenomen gaat worden.
  • Er bestaat goede en slechte handhaving. Zo ook met verificatieprocedures. Bovendien berusten de voorstellen van de luchtvaartmaatschappijen op dit moment nog op alleen zelfregulatie.
    Op Eindhoven Airport moet vanaf de eerste druppel SAF een adequate certificering gelden. Er bestaat in elk geval minstens één algemeen aanvaarde certificering voor de luchtvaart, die van de RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials, https://rsb.org/aviation/ ). RSB heeft al een RED II – certificeringssysteem (https://rsb.org/2022/02/08/rsb-eu-red-recognised-under-red-ii/)
    Mogelijk wordt de certificering vanuit Schiphol aangeleverd, maar dat moet dan eerst blijken.
  • De organisatie van de levering van SAF op Eindhoven georganiseerd krijgen. Er zal ergens gemixed moeten worden. Waar en hoe, gegeven de levering vanuit tankwagens.
    Meer algemeen verdient de verhouding met de luchtvaartmaatschappijen aandacht, en de invloed die Eindhoven Airport op de brandstoflevering kan hebben
  • Compensatiebetalingen en een bijbehorend fonds bestrijden eerder een symptoom dan een oorzaak, maar dat is geen reden om compensatie in de regio achterwege te laten (bijvoorbeeld gezien de bossenstrategie van de provincie en plannen als bijvoorbeeld rond De Peel). Het vraagt wel om een goede analyse van projecten, bijvoorbeeld hoe ze zich houden op de lange termijn en in hoeverre ze al uit andere bron gedekt zijn (dubbeltelling).
  • Voor de kortere afstanden zal ook (hybride) elektrisch vliegen een bijdrage gaan leveren. De Werkgroep moet betrokken worden bij het hoe en waarom daarvan.
  • Kijken of de Werkgroep een positie kan hebben inzake Defensie
Tankvliegtuig A330 Defensie