De Nederlandse luchtvaart heeft in 2024 opnieuw een buitensporig grote bijdrage geleverd aan de klimaatopwarming. Dat blijkt uit een nieuwe factsheet van Stichting S4R, gebaseerd op cijfers van het CBS.
De uitkomst is ronduit verontrustend: wanneer niet alleen CO₂ maar ook de andere opwarmende effecten van vliegen worden meegerekend, veroorzaakt de luchtvaart maar liefst 41,6 procent van alle Nederlandse klimaatopwarming. Geen enkele andere sector komt daarbij in de buurt.
Veel rapporten en beleidsstukken kijken uitsluitend naar CO₂-uitstoot. Maar vliegtuigen veroorzaken veel meer schade dan dat. Ze vormen vliegtuigstrepen, creëren extra hoge bewolking en stoten stikstofoxiden uit.
Deze effecten blijven korter in de atmosfeer dan CO₂, maar warmen de aarde juist veel sterker op, vooral in de eerste twintig jaar na de uitstoot. Daarom rekent de factsheet (op het eind van het artikel downloadbaar gemaakt) niet alleen met de gebruikelijke honderd jaar, maar ook met een zichtperiode van twintig jaar. Die kortere periode laat veel duidelijker zien wat vliegen op de korte termijn aanricht.
Schokkend En dat beeld is schokkend. In 2024 was de luchtvaart verantwoordelijk voor 6,6 procent van alle Nederlandse CO₂-uitstoot. Maar zodra de niet‑CO₂‑effecten worden meegerekend, stijgt de bijdrage aan de totale opwarming naar 41,6 procent.
Zelfs wanneer de mildere honderdjaarsperiode wordt gebruikt, blijft de luchtvaart de grootste vervuiler, met een aandeel van 19,7 procent. Dat aandeel groeit bovendien: in 2023 was het nog 40,7 procent. De sector beweegt dus verder weg van de klimaatdoelen, in plaats van ernaartoe.
Sinds de jaren negentig daalt de uitstoot van de Nederlandse economie langzaam maar gestaag. De luchtvaart vormt daarop een uitzondering. Na de coronadip is de uitstoot weer snel gestegen en ligt deze ver boven het niveau van 1990. Volgens het huidige overheidsbeleid blijft de uitstoot tot minstens 2030 groeien. Terwijl andere sectoren hun best doen om te verminderen, blijft de luchtvaart de opwarming juist versnellen.
Wegmiddelen De factsheet legt uit dat de klimaatimpact van vliegen vaak wordt onderschat omdat niet‑CO₂‑effecten meestal worden genegeerd of omdat er wordt gerekend met wereldwijde gemiddelden die niet representatief zijn voor de Nederlandse situatie. Ook zorgt de gebruikelijke honderdjaarsperiode ervoor dat de sterke kortetermijneffecten van vliegen worden weggemiddeld. Daarbij komt dat vliegen per reizigerskilometer extreem vervuilend is en dat de afstanden vaak groot zijn, waardoor de totale schade snel oploopt.
Sommigen vinden dat rekenen met een periode van twintig jaar de luchtvaart oneerlijk zwaar belast. Maar volgens de factsheet is deze periode juist realistischer. Sterke opwarming op korte termijn kan namelijk bijdragen aan het activeren van klimaatkantelpunten, met onomkeerbare schade tot gevolg. De honderdjaarsperiode maskeert deze risico’s en geeft een te rooskleurig beeld van de luchtvaartimpact. Bovendien is de komende twintig jaar precies de periode waarin Nederland klimaatneutraliteit moet bereiken. Het is dus logisch om juist naar deze termijn te kijken.
De luchtvaartsector wijst graag naar zogenaamde duurzame vliegtuigbrandstoffen als oplossing. Maar de factsheet maakt duidelijk dat dit geen realistische uitweg is. Bio‑SAF vraagt enorme hoeveelheden landbouwgrond en kan leiden tot ontbossing en concurrentie met voedselproductie. E‑SAF, gemaakt met groene waterstof, vraagt juist gigantische hoeveelheden duurzame energie — voor Nederland vergelijkbaar met tientallen kerncentrales of duizenden grote windturbines.
Geen enkele variant is volledig klimaatneutraal. Alleen hydrobehandelde fossiele kerosine kan iets minder vliegtuigstrepen veroorzaken, maar blijft fossiel en dus vervuilend. De sector kan dus niet blijven groeien onder het mom van “verduurzaming”.
Dalend CO₂‑plafond Volgens de factsheet is het noodzakelijk dat de overheid een bindend en dalend CO₂‑plafond instelt voor de luchtvaart. Ook moet worden voorkomen dat bio‑SAF wordt ingezet, omdat dit te veel schade veroorzaakt. E‑SAF kan een rol spelen, maar alleen binnen de grenzen van de beschikbare duurzame energie. Voor het fossiele deel van de brandstof zou hydrobehandelde kerosine verplicht moeten worden. Daarnaast is krimp van de sector onvermijdelijk als Nederland zijn klimaatdoelen serieus neemt.
De luchtvaartsector zelf moet stoppen met greenwashing en met lobbyen tegen klimaatmaatregelen. Ook moet zij maatregelen invoeren om contrails te vermijden. Bedrijven en burgers kunnen bijdragen door alleen te vliegen wanneer het echt noodzakelijk is.
De nieuwe cijfers laten geen ruimte voor twijfel: de luchtvaart is veruit de grootste aanjager van klimaatopwarming in Nederland. Terwijl andere sectoren hun uitstoot verminderen, blijft de luchtvaart groeien en veroorzaakt zij bijna de helft van de totale opwarming op de korte termijn. Zonder stevige politieke keuzes — inclusief krimp — blijft Nederland zijn eigen klimaatdoelen saboteren. De feiten zijn duidelijk. Nu is het aan de overheid om te handelen.
De context Vanwege de toestand in de wereld wil Europa, en wil daarbinnen de Nederlandse staat, herbewapenen. Ik ben geen principiële pacifist en ik vind dat verworvenheden als de rechtsstaat, de diverse vrijheden en de democratie, voor zover aanwezig, verdedigd moeten worden tegen vijanden binnen en buiten bondgenootschappen, en binnen en buiten het eigen land, maar ik vind dat de militarisering doorslaat en veel verder gaat dan nodig. Ik ga echter deze discussie verder niet in dit artikel aan.
Chinook-helikopter (website Defensie)
Gevolg van de verzwaarde taakstelling is dat de Nederlandse krijgsmacht in allerlei opzichten veel meer ruimte nodig heeft. Om die te vinden is het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD) opgestart. De algemene filosofie wordt stapsgewijze getrechterd naar steeds concretere plannen.
Op 23 mei 2025 is het Ontwerp-NPRD uitgebracht annex een PlanMER deel A en idem deel B, een samenvatting van dit alles, en 34 bijlagen. Het betreft een flink pak, soms dikke, documenten. MER staat voor Milieu Effect Rapport. Hierin worden besproken 44 behoeften met een min of meer lokaal karakter, alsmede 13 behoeften met een bovenregionaal karakter. Ik heb hierover toen niet op deze site geschreven. Wie dit alles wil bekijken, inclusief de voorgeschiedenis, kan terecht op Inspraakpagina met alle documenten .
Het is een goede gewoonte in Nederland dat de onafhankelijke Commissie MER (CieMER) zich over grotere MER-ren buigt en dat is gebeurd. Op 28 oktober 2025 is het werkstuk van de CieMER uitgebracht. Het is te vinden op https://www.commissiemer.nl/actueel/nieuws/milieugevolgen-defensieplannen-grotendeels-in-beel (de pagina geeft een persbericht, met onderaan een link naar het hele rapport). Ik gebruik het rapport van de CieMER als aanleiding voor dit artikel.
Sommige van de Defensiebehoeften roepen veel commentaar op, zoals de plaatsing van de F35-straaljagers, de grote nieuwe kazerne in Zeewolde, en de explosieven-oefenterreinen. Deze site focust op Noord-Brabant, waar ook van allerlei dingen moeten. Erg veel zelfs, want Brabant is al heel lang behoorlijk gemilitariseerd, en nu dreigt dus nog meer. Binnen Noord-Brabant focus ik mij in dit artikel op Defensiebehoefte XI (laagvliegende helikopters) en X!! (helikopterlandingsplaatsen). Niet dat ik de rest onbelangrijk vind, maar selectie van de aandacht is nodig en het verbaasde mij een beetje dat over dit onderwerp nog maar weinig geschreven is.
De CieMER redeneert anders dan Defensie De CieMER spreekt op hoofdlijnen zijn waardering uit – temeer, daar Defensie niet eens verplicht is een PlanMER te maken. De Omgevingswet biedt, desgewenst, de mogelijkheid tot ontheffing. Neemt niet weg dat de CieMer wel het een en ander te verhapstukken heeft met Defensie. Het komt er eigenlijk op neer dat sommige pakken papier nog niet dik genoeg zijn.
In zijn algemeenheid komt dat door een andere filosofie.
Defensie neemt per onderwerp een beperkt aantal eenvoudige kreten (luchtvervuiling is PM10 – waar je bij vliegtuigen overigens niets aan hebt); recreatie = het aantal wandelkilometer en het aantal overnachtingen (kun je opzoeken bij het CBS); biodiversiteit is vogels op de SOVONkaart. Geluid en trillingen worden gewogen met de woningdichtheid in het laagvlieggebied. Dit soort principes worden dan 44+13 keer toegepast en zo krijg je eigenlijk 57 kleine PlanMER-retjes. Breed, maar oppervlakkig.
De CieMER zit meer in de filosofie ‘smaller maar dieper’. Er moet dus van alles nader onderzocht worden. (In hoeverre Defensie zich daar wat van aantrekt, staat overigens te bezien). De CieMER vindt dat Defensie geen ‘compleet en navolgbaar beeld’ geeft en dat ‘aanvulling essentieel is’.
De CieMER vraagt zich bijvoorbeeld fijnzinnig af of de 57 deel-MERretjes samen hun doel bereiken (de formulering is van mij, niet van de CieMER). Kom je inderdaad aan het beoogde aantal van 2500 zinvolle en diverse trainingsuren? Goede vraag.
Er zijn ernstige twijfels over de stikstof. De ‘Passende Beoordeling’ in de MER ziet dat zonnig in, vooropgesteld dat de benodigde maatregelen aantoonbaar effectief zijn. Maar dat is nu net het probleem: die zijn zo algemeen en vaag dat men hier niet zomaar staat op kan maken.
Ook vindt de CieMER dat de NPRD, in zijn algemeenheid, te weinig oog heeft voor de andere grote landelijke thema’s, zoals de woningbouwopgave, de energietransitie, natuurherstel, water en klimaat. Defensie vindt dat de impact daarop beperkt is en verwijst naar een rijkswerkgroep, zonder daar verder veel woorden aan vuil te maken. Dit kon wel eens tegenvallen, meent de CieMER. Dit alles moet in dezelfde Nota Ruimte terecht komen.
De uitvoering van de NPRD-activiteiten vraagt om een algemeen monitorings- en evaluatieplan.
Laagvliegende helikopters in NBrabant ‘Laag’ betekent echt ‘laag’. ‘Normaal’ voor helikopters is dat ze boven aaneengesloten bebouwing, industrie- en haventgebieden en andere terreinen met veel mensen minstens op 275m hoogte boven het hoogste obstakel moeten vliegen, en daarbuiten op minstens 45m hoogte. ‘Laag’ betekent dus minder dan 45m, en dan zo laag als voor de taakuitoefening nodig is.
Zijwaarts rekent het MER met een buffer van 600m t.o.v. de bebouwde kom, waarbij men interessante discussies kan ontwaren of ‘aaneengesloten bebouwing’ hetzelfde is als ‘bebouwde kom’ (bijvoorbeeld bij lintbebouwing of vakantieparken).
In het kaartje hierboven zijn de bestaande laagvlieggebieden in NBrabant met een gele rand weergegeven zonder arcering. Dat betreft twee gebieden: een flink blok van ongeveer de Grote Peel tot Venlo (MER-code B1) en de Oirschotse Heide (code B2). (De kaartjes in het MER zijn vaak slecht te lezen.) Binnen gebied B1 moet dus rond de bebouwde kom een buffer van 600m vrijgehouden worden. De ingetekende gebieden zijn dus bruto: netto is veel minder.
Er zijn in den lande nu twaalf bestaande laagvlieggebieden. Na reductie van bruto naar netto blijft er vaak niet veel meer over als een veredeld ‘rondje rond de kerk’ en als piloot zijnde ken je dat op een gegeven moment wel uit je hoofd. Daarom wil Defensie meer variatie in de oefenstof. Bovendien moet het aantal trainingsuren omhoog van 1400 naar 2500 per jaar en moet de ellende meer gespreid worden.
Daarom wil Defensie er acht laagvlieggebieden bij, waarvan twee in NBrabant. Het betreft een lap grond (code N1) die aansluit aan, en ten westen ligt van, het bestaande gebied B1. De begrenzing is ongeveer de A67 in het Noorden, de spoorlijn Eindhoven-Weert in het westen, en een buffer ten Noorden van Weert in het Zuiden. Verder betreft het een lap grond tussen de stedenrij Tilburg-Breda-Etten-Leur-Rucphen (met een buffer) en de Belgische grens. Zowel in B1, N1 als in N2 zouden 125 vliegbewegingen per jaar moeten worden toegestaan. In B2 zijn 500 vliegbewegingen toegestaan.
De helikopters moeten vanaf Gilze-Rijen naar de betreffende gebieden vliegen. Dat doen ze niet ‘laag’ in de zin van onder de 45m, maar vaak ook niet heel hoog boven die 45m. Die onderweg zijnde helikopters geven ook overlast, maar daaraan besteedt de laagvliegbijlage van de NPRD geen aandacht.
Apache op ‘tree top’-niveau
Defensie is uiterst karig met verwijzingen naar communicatie als er straks eenmaal gevlogen gaat worden, dus in de uitvoerende fase. Men kan zich voorstellen dat als er een Chinook op 30m hoogte over een manège met renpaarden vliegt, dat inpandig tot taferelen gaat leiden. De paardenbaas zal op zijn minst van tevoren willen weten dat dat gaat gebeuren. Defensie erkent dat dit nodig is, maar die gedachte wordt in het geheel niet structureel uitgewerkt.
De CieMER brengt, specifiek over laagvliegende helikopters, een paar dingen in.
Defensie wil niet aan geluid rekenen, want de vliegroutes zijn onvoorspelbaar en de Lden dus onberekenbaar. De CieMER is het hier niet mee eens en ziet de cumulatie van geluid, die met name in NBrabant kan plaatsvinden door jachtvliegtuigen en laagvliegende en landende helikopters. Defensie geeft geen inzicht bij hoeveel woningen hoeveel herrie gaat optreden. Deze cumulatie kan ernstige gezondheidsaffecten opleveren. De CieMER wijdt daarbij een passage aan de wijze van geluidsberekening. Dat doet de CieMER zowel voor de F35 als voor laagvliegende helikopters. De commissie pleit er nadrukkelijk voor om niet alleen met de jaargemiddelde geluidssterkte te rekenen in Lden (of Ke, maar die gaat eruit), maar om ook hoogte en aantal van de piekgeluiden mee te nemen in de beoordeling. Een F35 kan 115dB(A) LAmax halen (bijna de pijngrens en gegarandeerd goed voor gehoorschade), maar een Apache op 20m boven je hoofd kan er ongetwijfeld ook wat van. De CieMER is het er niet mee eens dat slaapverstoring niet als apart aandachtspunt meegenomen is. Het algemene oordeel van de CieMER is dat deze geluidsproblematiek veel grondiger moet worden aangepakt. Daarbij hoort een jaarlijkse monitoring. Als het dan al onmogelijk is om vooraf vliegroutes te weten (en daarmee uitrekenbaar te maken), dan kan dat op zijn minst achteraf onderzocht worden.
Het aandachtsgebied luchtverontreiniging moet worden uitgebreid met (ultra)fijn stof en Zeer Zorgwekkende Stoffen.
Defensie moet aanvullende informatie geven over de impact van laagvliegende helikopters op rust- en slaapplaatsen van vogels en zeezoogdieren (Natura 2000- en weidevogelgebieden). In het bestaande resp. beoogde laagvlieggebied B1 en N1 liggen resp. bijvoorbeeld de Grote Peel en de Strabrechtse Heide, met zijn vennen).
Landende helikopters in NBrabant Defensie wil ook het aan de grond zetten van helikopters, en de daarbij horende, militaire operaties oefenen. Op dit moment landen er helikopters op twee bestaande Brabantse oefenterreinen (De Vijf Eiken en de Oirschotse Heide). Impliciet lijkt het erop dat het aantal landingen op de twee bestaande terreinen gelijk blijft, maar dat staat niet met zoveel woorden op papier. Defensie wil op negen bestaande oefenterreinen, waar dat nu niet gebeurt, het landen met helikopters mogelijk maken. Bovenstaande kaart en legenda geven aan wat de bedoeling is. Het is de bedoeling dat, over heel Nederland, het aantal landingen stijgt van 5320 naar 24000.
Voor dit onderwerp gelden in de bijlage bij de NPRD, die over helikopterlandingsplaatsen gaat, overwegingen die vergelijkbaar met, maar niet identiek zijn aan die rond laagvliegen. Er worden ‘proxy-kenmerken’ gezocht die op zich niet absurd zijn en die objectiveerbaar zijn, maar die bij elkaar per terrein toch een oppervlakkige indruk geven:
Natura2000 en Natuur Netwerk Nederland en stikstof – welke criteria overigens geen dwingend karakter hebben
afstand tot stiltegebied – evenmin een dwingend karakter heeft,
infrastructuur als gasleidingen en hoogspanningsleidingen (dwingend, er staat niet bij hoe)
de aanwezigheid van kwetsbare bestemmingen als woningen.
Woningen worden in rekening gebracht met een buffer-afstand van 200m tussen woningen en locaties waar 750 landingen per jaar toegestaan (gaan) worden, en een buffer van 400m tussen woningen en locaties waar 3500 landingen per jaar toegestaan (gaan) worden. In beide gevallen leidt dat (volgens Defensie) tot 55dB aan de gevel, waarbij Defensie niet specificeert wat met ‘dB’ bedoeld wordt (max? Lden ? etmaalgemiddeld?). Uit deze beperking komen contouren voort rond woningen die over een oefenterrein kunnen liggen. Dit lijkt dwingend. Het oefenterrein kan dan gebruikt worden voor zover het buiten de contouren ligt.
Ter illustratie de omgevingskaart van OT De Vijf Eiken bij Rijen.
De CieMER volgt dezelfde algemene lijn als hiervoor geschetst bij de laagvliegende helikopters, met een belangrijke plaats voor de onderbouwdheid van de geluidsberekeningen en de geluidscumulatie. De Cie MER wijst erop, dat Defensie doet alsof alle heli’s op precies één plek op de hei landen (en kmt van daaruit tot de 55dB), maar in praktijk zal er verspreid geland worden. Verder benoemt de CieMER twee rapporten van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum(NLR), een over geluid en de andere over luchtkwaliteit en stikstof. Deze studies zijn als bijlage AXVII resp. AXVIII te vinden op de eerder genoemde weblocatie waar alle documenten staan. De CieMER vindt “vanwege de mogelijke ernst van de gezondheidseffecten een nadere toelichting op deze effecten en extra onderzoek daarnaar noodzakelijk”.
Reparatie van de plannen nodig Afsluitend meen ik, dat het NPRD-product van Defensie, hoe imposant ook in de breedte, nog forse reparatiewerkzaamheden nodig heeft voor het definitief wordt.
Het ICPEN (International Consumer Protection and Enforcement Network, https://www.icpen.org/ ) is een internationale organisatie waarin ruim 70 organisaties zitten die de consument moeten beschermen. Voor Nederland is de Autoriteit Consument en Markt, ACM, lid ( https://www.acm.nl/nl ). 17 van deze organisaties (zowel organisaties binnen als buiten Europa) hebben op 22 mei 2025 een open brief geschreven aan een groot aantal luchtvaartmaatschappijen. Het protest in de open brief ging over onbewezen duurzaamheidsclaims die de luchtvaartmaatschappijen de wereld inslingeren. Een samenvatting van de open brief van het ICPEN is op de site van de ACM te vinden ( internationale-toezichthouders-roepen-luchtvaartsector-op-om-duurzaamheidsclaims-te-controleren ). De Open Brief zelf is integraal te downloaden vis icpen.org/news/1420 . De mondiale luchtvaartsector is goed voor ca 3% van de door mensen geloosde CO2 -emissie, aldus de ICPEN-brief. Daarnaast leidt het vliegen op grote hoogte ook tot opwarmende effecten, anders dan door CO2 . De sector groeit sterk, aldus het ICPEN, en maatregelen zijn urgent nodig. Consumenten die een vlucht boeken en het milieuaspect daarbij willen betrekken, moeten kunnen vertrouwen op de informatie van de luchtvaartmaatschappijen over hun duurzaamheidsinspanningen. Misleidende duurzaamheidsclaims schaden niet alleen consumenten, maar ook bedrijven die zich positief willen onderscheiden met hun duurzaamheidsinspanningen. Zij ondervinden oneerlijke concurrentie van bedrijven die misleidende duurzaamheidsclaims gebruiken. Aldus nog steeds het ICPEN.
Parallel aan het initiatief van het ICPEN is er ook een initiatief vanuit het consumentenrecht van de EU ( commission.europa.eu_consumer-protection-cooperation-regulation ). Dit Europese initiatief wordt in Nederland eveneens gedragen door de ACM. Vertrekpunt voor het EU-initiatief is een gezamenlijke actie na een klacht van de Europese consumentenorganisatie BEUC, waar de Consumentenbond deel van uitmaakt (zie acm.nl_acm-en-europese-consumententoezichthouders-luchtvaart-moet-stoppen-met-greenwashing ). We spreken dan over 30 april 2024. In deze ‘CPC-actie’ worden 21 luchtvaartmaatschappijen aangesproken op misleidende duurzaamheidsclaims. Dat betreft de in de EU gevestigde ondernemingen Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling, en Wizz Air. Van hen vliegen Transavia, Ryanair en Wizz Air regelmatig op Eindhoven Airport.
In hun aanpak stellen de twee parallel lopende initiatieven vergelijkbare eisen, waarbij hier de formulering van de EU gevolgd wordt omdat die meer juridische kracht heeft en rechtstreeks uitwerking heeft op Nederlandse luchthavens, waaronder Eindhoven Airport.
Het EU-initiatief heeft verschillende misleidende duurzaamheidsclaims aangetroffen bij de Europese luchtvaartmaatschappijen. Zij zijn aangesproken op de volgende misleidende claims:
gebruik van absolute duurzaamheidsclaims als ‘duurzaam’, ‘groen’ en ‘verantwoordelijk’ en bijbehorende visuele claims als groene blaadjes.
suggestie wekken dat CO2-uitstoot van een vlucht vermindert of teniet kan worden gedaan door te investeren in klimaatprojecten of door extra te betalen voor ‘duurzame’ brandstof (‘sustainable aviation fuel’).
gebruik van term ‘duurzame’ brandstof zonder uit te leggen wat het duurzaamheidsvoordeel is. Ook moet duidelijk vermeld worden dat deze brandstof op dit moment nog maar zeer beperkt beschikbaar is en dus in zeer kleine hoeveelheden wordt gebruikt.
claimen dat de luchtvaart in de toekomst bepaalde duurzaamheidsdoelen gaat halen zonder uit te leggen welke stappen worden gezet en hoe dit wordt gecontroleerd.
consument een calculator bieden waarmee je je CO2-uitstoot van jouw vlucht kunt berekenen zonder onderbouwing van de gebruikte methode.
consumenten een vergelijking bieden van de CO2-uitstoot per vlucht zonder toelichting waarop dit is gebaseerd.
te verduidelijken dat CO2-uitstoot van een vlucht niet vermindert of teniet kan worden gedaan door te investeren in klimaatprojecten of door extra te betalen voor alternatieve brandstoffen
de term ‘sustainable aviation fuels’ (SAF) alleen te gebruiken als dit voldoende wordt onderbouwd
als zij claims over duurzaamheidsinspanningen doen, mogen ze geen gebruikmaken van absolute claims als ‘duurzaam’ en bijbehorende visuele claims als groene blaadjes
claims over duurzaamheidsdoelen in de toekomst te onderbouwen
de berekening en vergelijking van CO2-uitstoot van een vlucht duidelijk weer te geven en te onderbouwen.
De meeste luchtvaartmaatschappijen hebben de aanpassingen doorgevoerd (onduidelijk is welke). De nationale toezichthouders zullen de aanpassingen die zijn toegezegd monitoren. Luchtvaartmaatschappijen die misleidende claims blijven gebruiken riskeren handhaving van de individuele EU-lidstaten.
Stijgend de emissies van de luchtvaart, dalend wat er nog geëmitteerd kan worden (Factshett Peeters-Melkert, Tweede Kamer, juni 2021)
Vliegvelden leggen een zware claim op het gebruik van de ruimte op de grond. Op Schiphol is dat een bekende discussie (woningbouwmogelijkheden, een gedeeltelijk ontmanteld, geheel legaal, zonnepark), maar ook rond vliegveld Eindhoven speelt dit. Dit des te meer de regio ZO Brabant aan het begin staat van een grote schaalsprong, o.a. vanwege ASML en het aanhangende ‘ecosysteem’. In aan aantal jaren moeten er zo’n 100.000 woningen bijkomen, met uiteraard de bijbehorende infrastructuur en voorzieningen. Zonder de schaalsprong zouden dat minder nieuwe woningen zijn, maar nog steeds veel. Tegelijk blokkeert het civiele vliegen door Eindhoven Airport,vanwege bestuurlijke afspraken uit het verleden die niet voor niets gemaakt zijn, nieuwbouw in de 20Ke-zone rond de startbaan (Kosteneenheden, Ke, want het is eigenlijk een militair vliegveld). Dit dwingt gemeentebesturen in een spagaat. De koninklijke weg uit die spagaat is minder vliegen. Woningbouw heeft voor de regio veel nut, en het vliegveld tamelijk weinig.
De spagaat doet zich altijd wel ergens voor, en toevallig is dat nu in de gemeente Son en Breugel (een noordelijke voorstad van Eindhoven). Dat komt omdat Son en Breugel zijn Omgevingsvisie moet actualiseren aan de hand van nieuwe signalen uit de samenleving en van nieuw beleid. Die zijn er: alarmerende geluidshinderpassages n het Sonse deel van de 20Ke-zone (GGD-meting), het vooralsnog falen van het uitvoeren van de Van Geel-aanbevelingen, en het toenemende militaire vliegen.
Ik heb voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een zienswijze op deze geactualiseerde Omgevingsvisie geschreven, en vervolgens heb ik voor de BVM2-website daar een artikel over geschreven. Ik zie echter het probleem als een concreet voorbeeld van een algemene thematiek, binnen en buiten ZO Brabant. Daarom druk ik het artikel van de BVM2-site ook hier op mijn persoonlijke site af. Hieronder.
De context Vanwege de ‘schaalsprong’ van de regio, onder andere veroorzaakt door de groei van ASML en aanhangend ‘ecosysteem’, moeten er onder andere in een aantal jaren zo’n honderdduizend nieuwe woningen gebouwd worden. Zonder die schaalsprong zouden er dat overigens ook nog steeds heel erg veel zijn geweest.
De woningbouw loopt tegen een aantal wezenlijke grenzen aan. BVM2 heeft als behartiger van een deelbelang geen oordeel over de schaalsprong als zodanig, maar omdat een van de grenzen de uitstraling van het vliegveld is, heeft BVM2 er vanwege dat aspect een mening over. Die mening is, kort gezegd, dat meer wonen tot minder vliegen moet leiden.
In de nasleep van de Alderstafel (is er in 2011 een regionale bestuurlijke afspraak gemaakt dat er geen grootschalige woningbouw (= >50) gepleegd zou worden binnen de 20Ke-zone van het vliegveld. Omdat die contour van jaar tot jaar wat kan verschillen, is er een werkcontour gedefinieerd die in de toenmalige ruimtelijke ordening-regels is opgenomen. Men kan het desgewenst precies nalezen op https://bvm2.nl/documentatie-bij-de-woningbouwbeperking-door-de-20ke-zone-rond-het-vliegveld/ . De daar getekende contour-2011 (die met het ‘gat erin’) is sindsdien bestuurlijk niet meer aangepast en dus staat de afspraak uit 2011 nog steeds overeind.
Sinds 2011 is de wereld veranderd. De GGD doet op gezette tijden belevingsenquêtes, die aangeven dat sinds 2011 de percentages ernstige geluidshinder en slaapverstoring in de 20Ke-zone flink zijn toegenomen, vooral omdat het aantal vliegbewegingen flink toegenomen is. De eerste afbeelding toont de percentages ernstige geluidshinder uit de GGD-meting die in 2023 uitgevoerd is. De getrokken lijn is de 20Ke-zone, zoals die nu ongeveer is (iets groter dan de afgesproken zone uit 2011).. De afspraak om in deze ‘sigaar’ geen nieuwe woonwijken neer te zetten is dus nog actueler dan hij in 2011 al was. Pieter van Geel is langs geweest, en die heeft het (breed gedragen) voorstel gedaan dat de 35Ke-zone in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019, en daarmee ook de ‘geen woningbouwzone’ van 20 Ke, die er als een soort buitenschil omheen ligt. In die 30%-reductie is de veronderstelde vlootvernieuwing een middel (dat tot nu toe onvoldoende blijkt te werken). Tenslotte is er het nieuwe Programma Ruimte voor Defensie.
Woningbouwlocaties vlak buiten de 20Ke-contour
En dan er is dus een woningbouwtaak, die al zwaar was en die met de schaalsprong nog onuitvoerbaarder wordt. De gemeentebesturen zitten dus in een spagaat. Zo’n 100km2 in ZO Brabant is verboden gebied voor de woningbouw – niet wettelijk, maar op basis van zelfgemaakte onderlinge afspraak.
BVM2 heeft overigens begrip voor die spagaat. Het is niet iets om mee te spotten. Maar, je moet ook geen woningen willen bouwen in een gebied waarbinnen 35 a 45% van de zittende bewoners zegt ernstige geluidhinder te ondervinden (en ongeveer een kwart ernstige slaapverstoring). Zoiets kan zich gaan vertalen in tastbare medische ‘hardware-problemen”.
Er vlamt dan ook iedere keer discussie op over de door het vliegveld op de grond geclaimde oppervlakte enerzijds en andere gebruiksmogelijkheden anderzijds
De Sonse Omgevingsvisie 2.0 “Oog op een zonnige toekomst’ Bij de gemeente Son en Breugel speelt, wat betreft het vliegveld, is er een algemeen en een specifiek verhaal.
Het algemene verhaal betreft de Omgevingsvisie die elke gemeente moet hebben. Het is zoiets als de basis van de ruimtelijke ordening van een gemeente. De gemeente Son en Breugel heeft in mei 2022 de Omgevingsvisie ‘1.0’ vastgesteld. Maar zo’n visie moet periodiek geactualiseerd worden, en t/m 1 augustus ligt de 2.0-versie ter inzage. Bovenstaande kaart komt uit die 2.0-versie. Het probleem is dat de gemeente in feite het vliegveld volkomen negeert. Er is een vrijblijvende passage dat ‘Eindhoven Airport en de A50 moeilijk te beïnvloeden factoren zijn, waarvoor de gemeente zich blijft inzetten’ – en dat is alles. De militaire luchtvaart wordt (Eindhoven Airport is civiel) wordt helemaal niet genoemd. In de ‘Extra informatie’ staat ‘Uit het totale beeld van het milieugezondheidsrisico (Atlas van de Leefomgeving) blijkt dat de belasting door luchtvervuiling én omgevingsgeluid in Son en Breugel substantieel is. Wettelijke normen worden in principe niet of slechts in beperkte mate overschreden, maar aan de gezondheidskundige advieswaarden (van de GGD en de WHO) wordt meestal niet voldaan.’. Dit leidt echter voor geluid niet tiot nader beleid en voor luchtvervuiling tot beleid dat meestal van hogere overheden afhangt. Illustratief is bijvoorbeeld dat de 20Ke-contour überhaupt niet is ingetekend op de kaart bij de Omgevingsvisie.
Het specifieke probleem is Sonniuswijk – een soort trauma in Son en Breugel. De nieuwbouwafspraak uit 2011 kostte de gemeente 2300 van de geplande 3000 nieuwe woningen in het plan – Nieuwe Woud (zie https://bvm2.nl/bvm2-belegt-informatieavond-in-son-en-breugel/ ). De resterende 700 huizen heten nu Sonniuspark. De regio betaalt een hoge prijs voor de aanwezigheid van een vliegveld, waaraan de regio eigenlijk zelf niet zo heel veel heeft. Nu de nood hoog is, knabbelt de gemeente met woningbouwplannen aan de rand van het gebied dat in 2011 opgegeven is. In de Omgevingskaart zijn dat de twee, vaag gekleurde, rechthoeken, links van de kromme lijn (de A50 – ook een dingetje trouwens), iets boven het midden. Sonniuswijk is het grotere gebied westelijk en noordelijk van deze gespiegelde L-vorm. De Gebiedsvisie Sonniuswijk is onlangs vastgesteld en BVM2 heeft hier wat van gezegd, want minstens een deel van de hier geplande nieuwbouw ligt binnen de 20Ke-zone. Volgens de GGD (zie eerste kaart) ondervindt in het Sonse deel van de 20Ke-zone 34% van de inwoners ernstige geluidshinder.
De actualisatie van de Omgevingsvisie moet plaatsvinden vanwege nieuwe signalen uit de samenleving en vanwege nieuwe beleidsontwikkelingen. Het eerste nieuwe signaal is het GGD-onderzoek uit 2023 dat eerder genoemde 34% ernstige geluidshinder in het Sonse deel van de 20Ke-zone noemt. Het tweede signaal is dat het op dit moment zeer onduidelijk is of de door Van Geel beoogde, en breed gesteunde, verkleining van de 35Ke-zone (en daarmee de 20Ke-zone) inderdaad gerealiseerd zal worden. De nieuwe beleidsontwikkeling is de aangekondigde groei van het militaire vliegen.
In zijn zienswijze bepleit BVM2 dat de gemeente de WHO- advieswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof als ‘norm’ hanteert en niet als ‘richtlijn’, en dat de gemeente het WHO-advies inzake geluid noemt en hanteert. Het derde verzoek is dat de gemeente de 20 Ke-contour duidelijk in de Omgevingskaart intekent, en het vierde verzoek is dat de gemeente de nieuwbouw in Sonniuswijk slechts inplant voor zover die buiten de in 2011 afgesproken 20Ke-werkcontour valt, en dat de gemeente nadere studie wijdt aan de precieze gevolgen van het civiele en militaire vliegen ter hoogte van Son en Breugel. De tekst van de zienswijze is hieronder te vinden.
De Nederlandse actiegroep Fossielvrij heeft zich toegelegd op het weren van fossiele reclame. Dat krijgt onder andere vorm doordat Fossielvrij Nederlandse gemeentebesturen zover probeert te krijgen dat die een verbod op fossiele reclame in de openbare ruimte in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) opnemen. In den Haag is dat gelukt. Daarop zijn TUI en de ANVR naar de rechter gestapt, maar hebben daar op alle ingebrachte punten verloren.
De Partij voor de Dieren (PvdD) heeft eenzelfde voorstel in de Eindhovense gemeenteraad gebracht. De eerste keer (dat was voor het Haagse vonnis) lukte dat niet. Daarop heeft de PvdD dat nog eens geprobeerd en dat voorstel kwam in de (meningsvormende) commissievergadering van 02 september 2025 aan de orde. Het (goed in elkaar stekende) initiatiefvoorstel werd, behalve door de PvdD, gesteund door SP, GroenLinks, PvdA en Volt.
Het voorstel kwam op 02 september 2025 in de meningsvormende commissievergadering. Daar kan men inspreken. Omdat vliegreclame een specifieke vorm van fossiele reclame is, heb ik namens BVM2 ingesproken. Ik wees erop dat niet-fossiele vliegbewegingen vooralsnog vooral een belofte waren. De vastgelegde krimp van de geluidsruimte (die o.a. nodig is om genoeg nieuwe woningen te bouwen) kan volgens BVM2 alleen bereikt worden met minder vliegbewegingen. En de goedkope vakantievluchten, waarop vliegreclame zich vooral richt, zijn nou net de bewegingen waar onder regio meer last dan gemak heeft. Mensen moeten minder ver en minder vaak op vliegvakantie gaan. Een eindige aarde betekent eindige vakantiemogelijkheden, en als TUI daar een probleem mee heeft, moet TUI maar een ander bedrijfsmodel verzinnen. Ikriep dus de gemeenteraad op om het initiatiefvoorstel te steunen. De volledige inspraaktekst is te vinden
Het College van B&W van Eindhoven hield de boot af, zij het niet erg indringend. De raad moest het maar zelf weten, maar het kostte mogelijk wel een paar ton per jaar aan gederfde reclameinkomsten en handhavingskosten. En het was nog maar afwachten of de hoogste juridische instantie het huidige vonnis overeind hield. De indieners waren niet onder de indruk.
De indieners hebben samen 21 van de 44 reëel bestaande zetels, D66 zit op de wip en de rest is tegen. Het kan zijn dat het voorstel het met een aanvullend dekkingsvoorstel redt. Op 09 sept wordt er gestemd.
Demonstranten van XR ‘Hier hing een fossiele reclame”.
Op 25 januari 2025 heb ik op deze site een bericht geplaatst dat de FNV en KWF Kankerbestrijding een gezondheidsonderzoek willen vanwege een lijst met 39 carcinogene of mutagene bestanddelen van uitlaatgassen van straalvliegtuigen (daarvan zijn er 21 onderworpen aan Europese regelgeving). Deze VlliegtuigMotorEmissies (VME) zijn het chemische broertje van DieselMotorEmissies (DME), met als belangrijkste verschil is dat door krachtig ingrijpen de DME’s bijna nul zijn en dat er aan de VME’s nog niets gedaan is. Dit eerdere verhaal staat te lezen op https://www.bjmgerard.nl/rivm-39-kankerverwekkende-of-mutagene-stoffen-in-vliegtuiguitlaatgassen/ .
Sinds januari is er vooral gesteggeld. De werknemers en de FNV willen meer dan in abstracto weten dat er 39 stoffen vergiftig zijn, ze willen toegepast ook weten wat dat in concreto voor hun gezondheid betekent. Dat betekent bijvoorbeeld onderzoek naar veilige grenswaarden (als die bestaan). Het RIVM zou de logische instantie zijn om dat uit te zoeken, maar die krijgt de opdracht niet. In plaats daarvan verschuilen werkgevers en de overheid zich achter literatuurstudies.
Kop (alfabetisch) van de vergiflijst
In het Plan van Aanpak van Schiphol is de luchtkwaliteit, als alles goed gaat, in 2030 met 40% verbeterd. dat is te weinig.
Nu vindt er op 11 juni 2025 een vergadering van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid plaats. Er is een brief naar toe gestuurd, met daarboven het logo van FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam, die verder gesteund wordt door de Long Alliantie Nederland, CAHAG, NVALT en de Universiteit van Maastricht.
De verzending van de brief ging vergezeld van een persbericht dat hieronder staat afgedrukt. In dit persbericht op het eind een link ‘Bekijk hier de brief aan de Kamerleden’ en iets daarboven een link ‘een verzamellijst met persoonlijke verhalen’.
Het persbericht is door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad opgepikt en aangevuld met het persoonlijke verhaal van John Poortman, die 42 jaar op het platform gewerkt heeft en ‘geluk had’ dat hij vanwege een Coronabesmetting onderzocht werd, waardoor zijn longkanker nog in een behandelbaar stadium ontdekt werd (ten koste van een derde van zijn linkerlong). Poortman hield al heel lang een lijst bij van kankeroptreden bij zijn collega’s. Hij staat dus nu op zijn eigen lijst en is 65 en arbeidsongeschikt. Zijn lijst wordt nu door iemand anders bijgehouden. Het AD/Ed artikel is (achter de betaalmuur) te vinden op Laat het RIVM de vliegtuigwalm onderzoeken .
Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport zijn Schiphol niet. Het verschil is echter niet principieel, maar gradueel omdat het Eindhovense vliegveld veel kleiner is, en mogelijk ook een gunstiger layout heeft. Desalniettemin verdient de thematiek ook in Eindhoven aandacht. Er worden ultrafijnstofmetingen gedaan op drie punten nabij het vliegveld, en er zijn eenmalig ultrafijnstofmetingen gedaan op het platform. Het verhaal is te vinden op https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ . Helemaal lekker ziet het er niet uit.
UFP-concentraties in het op het personeel gerichte onderzoek op het platform van Eindhoven Airport in 2022
Persbericht Amsterdam, 06 juni 2025
Zorgen om gezondheidsrisico’s voor grondpersoneel Schiphol
FNV, KWF en gemeente Amsterdam willen onafhankelijk onderzoek naar kankerverwekkende vliegtuiguitstoot
Een brede coalitie van vakbond FNV, KWF Kankerbestrijding, de gemeente Amsterdam, Long Alliantie Nederland, artsen en wetenschappers roepen de Tweede Kamer op om opdracht te geven tot onafhankelijk onderzoek naar de kans op kanker door blootstelling aan vliegtuiguitstoot. De organisaties willen dat de gezondheid van duizenden werknemers op en rond Schiphol serieus genomen wordt. Ze hebben hierover een gezamenlijke brief gestuurd aan de Kamer. Dit onderzoek zorgt voor erkenning en duidelijkheid.
In de uitstoot van vliegtuigen zitten maar liefst 21 stoffen die kanker kunnen veroorzaken. Dat blijkt uit een eerder onderzoek van het RIVM. Toch is er nog geen onafhankelijk onderzoek gedaan naar wat die aanwezigheid van de kankerverwekkende stoffen betekent voor de mensen die dagelijks in deze lucht moeten werken. Dat moet er komen vinden de FNV, KWF Kankerbestrijding en de gemeente Amsterdam. Hun oproep wordt gesteund door de Longalliantie, artsen en wetenschappers. Daarmee wordt de coalitie die oproept tot onafhankelijk onderzoek steeds groter.
Gezondheid werknemers in gevaar
Voor vakbond FNV is het RIVM is de meest logische partij om dit onderzoek op te zetten en uit te voeren: “Onze leden op Schiphol werken dagelijks in lucht vol giftige stoffen. Zij worden ziek, vallen uit of overlijden zelfs vroegtijdig. Het kan toch niet dat we dit blijven negeren?”, zegt Jaap de Bie, FNV-campagneleider Schiphol. “De rekening komt nu bij de werknemers en hun families te liggen. De politiek moet nu doorpakken en het RIVM opdracht geven tot een onafhankelijk onderzoek. Dat dit nog niet is gebeurd, is absurd.”
KWF: ‘Dit kan echt niet wachten’
Ook KWF Kankerbestrijding maakt zich grote zorgen. “We kunnen niet wachten tot het te laat is’, zegt directeur Dorine Manson. ‘We moeten nu weten hoe groot het gezondheidsrisico exact is. Alleen dan kunnen we mensen beschermen en zorgen voor een gezonde werkomgeving.”
Aandeelhouder Gemeente Amsterdam
“Als aandeelhouder staat Amsterdam voor een gezonde, schone en veilige werkomgeving van Schiphol”, zegt Hester van Buren, wethouder van de gemeente Amsterdam. “De mensen die op de luchthaven werken zijn hartstikke trots op hun werk. Hun zorgen over de gezondheidsrisico’s die zijn door blootstelling aan zeer schadelijke stoffen oplopen zijn ernstig en vragen om directe actie vanuit Den Haag. Met een onafhankelijk onderzoek kunnen we de risico’s beter in kaart brengen en passende maatregelen nemen.”
Tweede Kamer in debat op 11 juni
Op 11 juni is er een commissiedebat van de Tweede Kamer-commissie Sociale Zaken en Werkgelegenheid over ‘gezond en veilig werken’. Dit moment biedt Kamerleden de gelegenheid om de staatssecretaris expliciet op te roepen tot onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van kankerverwekkende stoffen in vliegtuiguitstoot.
Eerder deze week ontving de Kamercommissie al een verzameling van persoonlijke verhalen van medewerkers die ziek zijn geworden door de kankerverwekkende uitstoot. Dat werd op 3 juni overhandigd in Den Haag door FNV-leden die werkzaam zijn op Schiphol.
Op 04 juni 2025 verschenen er in één persbericht twee ontwikkelingen die beide een krachtige ondersteuning geven aan de gedachte dat Schiphol veel kleiner moet en kan.
De ene ontwikkeling is dat de rechter de natuurvergunning van Schiphol vernietigd heeft (in praktijk vanwege de stikstofproblematiek). Schiphol functioneert nu dus illegaal. Het is natuurlijk denkbaar dat de regering, die de natuurvergunning af gaf, in hoger beroep gaat. Benieuwd of dat onder ‘controversieel verplaarde onderwerpen’ komt te vallen.
De andere ontwikkeling is dat CE Delft een studie uitgebract heeft dat het grotendeels opheffen van de hub-functie van de KLM (dat zijn vliegbewegingen die grotendeels gevuld zijn met overstappers die in Nederland niet te zoeken hebben) nauwelijks tot verlies voor reizigers die van of neer Nederland zelf willen vliegen.
Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol
PERSBERICHT
Milieuorganisaties blij met vernietiging natuurvergunning Schiphol
“Regering, stop met zoeken naar geitenpaadjes, krimp Schiphol”
Nijmegen, 4 juni 2025 – De rechtbank Den Haag heeft de natuurvergunning van Schiphol vernietigd. De vergunning had door inhoudelijke en procedurele gebreken niet verstrekt mogen worden, zegt nu ook de rechtbank. Mobilisation for the Environment (MOB), Greenpeace en Milieudefensie zijn tevreden met de vernietiging van de vergunning door de rechtbank. De organisaties roepen de regering op om onmiddellijk het aantal vluchten op Schiphol te beperken en in overeenstemming te brengen met de grenzen van stikstof, natuur, geluid en klimaat. Niemand heeft iets aan een zoektocht naar geitenpaadjes. Het teveel aan stikstof is zeer schadelijk voor de natuur en de biodiversiteit waarvan we afgesproken hebben dat we die zouden beschermen. Vast staat dat de natuurcrisis, de klimaatcrisis en de wooncrisis gebaat zijn bij minder Schiphol. Uit deze uitspraak blijkt wederom dat het huidig aantal vliegbewegingen niet te handhaven is. Een grotere krimp van Schiphol is dus noodzakelijk.
Krimp Schiphol kan door minder omvliegers Omvliegers dragen niets bij aan de Nederlandse economie. Omvliegers stappen alleen over op Schiphol, op de meeste bestemmingen zijn omvliegers in de meerderheid. Door het grootste deel hiervan te schrappen en nachtvluchten geheel te verbieden kan Schiphol Nederland prima blijven verbinden met de rest van de wereld. Een flinke krimp van Schiphol kan door minder vluchten toe te staan die vrijwel alleen gevuld worden met omvliegers. Dat bleek vandaag uit onderzoek van CE Delft in opdracht van Milieudefensie.
Woningzoekenden en omwonenden profiteren Schiphol heeft al de nodige plannen voor woningbouw met succes aangevochten. Een beperking van het aantal vluchten tot maximaal 300.000 in combinatie met stoppen van nachtvluchten maakt nieuwbouw van woningen mogelijk. Ook zal de enorme nu bestaande geluidsoverlast zorgen voor gezondheidswinst voor twee miljoen omwonenden. Evenals een vermindering van de uitstoot van kankerverwekkende stoffen.
Steun van Greenpeace en Milieudefensie MOB voerde de procedure samen met Greenpeace Nederland en Milieudefensie en met steun van Schipholwatch en de Vereniging Vlieghinder Nieuwkoop. De milieuorganisaties vinden het onbestaanbaar dat middenin een klimaatcrisis alle juridische trucs uit de kast worden gehaald om een vliegveld zo groot mogelijk te legaliseren. Schiphol moet zich houden aan de grenzen van klimaat, natuur en omgeving.
Het onderzoek rond Schiphol Er functioneert rond Schiphol een langlopend researchprogramma onder leiding van het RIVM naar de gezondheidsaffecten van UltraFijn Stof (UFS, UFP op zijn Engels) dat van de luchtvaart afkomstig is. In februari 2025 bracht het RIVM een studie uit naar het effect van UFS op zwangerschapskenmerken. Dit rapport is te vinden op https://doi.org/10.1289/EHP14398.
De statistiek is gebaseerd op 31 gemeenten (met meer dan 2,2 miljoen inwoners), die geheel binnen een gebied van 45*50km rond Schiphol liggen, en op de periode van 01 jan 2006 t/m 31 dec 2018.
In die tijd werden er ‘bruto’ 294515 levende babies geboren, waarvan er een aantal vanwege speciale omstandigheden, of vanwege ontbrekende gegevens, niet in het onderzoek zijn meegenomen. Daardoor bleven er ‘netto’, afhankelijk van het onderzochte effect, ca 270.000 tot 285.000 overbleven. Van deze ‘netto’ babies zijn de GBA-gegevens bekend (de Gemeentelijke Basis Administratie), en de gangbare medische gegevens die bij of kort na de geboorte genoteerd worden. Als medische effecten zijn onderzocht
De SGA (Small for Gestational Age, klein gegeven de duur van de zwangerschap
LBW (Low Birth Weight, laag geboortegewicht na een zwangerschapsduur >=37 weken)
Preterm Birth (te vroeg geboren na ,37 weken)
Infant Mortality (kindersterfte tot een jaar na de bevalling)
Congenital anomalies (CA, aangeboren afwijkingen)
De APGAR-score
Voor de betreffende tijdperiode bestaan geschatte, maandgemiddelde UFS-concentraties in woonwijken, die afkomstig zijn uit geschatte vliegtuigemissies en metingen op bepaalde ijkpunten. Het is dus een reconstructie achteraf. In 2017 en 2018 kon men op de ijkpunten de geschatte concentraties vergelijken met metingen, en dat klopte behoorlijk. Gemiddeld over de bevolking en gemiddeld over drie maand voor de conceptie t/m 9 maand zwangerschap zijn de mensen in het proefgebied blootgesteld geweest aan ca 1850 deeltjes per cm3 , afkomstig uit de luchtvaart, maar dat kon per woongebied variëren van orde van grootte 600 tot orde van grootte bijna 6000#/cm3 .. Die variatie maakt een soort dosis-effect schatting mogelijk. Het grote studiegebied staat toe heel veel babies mee te tellen, maar anderzijds maakt het de kans groter dat er locale verschillen optreden die niet wat met het onderwerp te maken hebben. Het weglaten bijvoorbeeld van de vier minst blootgestelde gemeenten reduceert de onzekerheid merkbaar.
Dit zijn moeilijke onderzoeken.
Ook andere grootheden (‘copollutants’) kunnen effect hebben op de uitkomsten van een zwangerschap. Dat kunnen persoonlijke en sociaal-economische eigenschappen van de moeder en haar woonomgeving betreffen, en andere vormen van vervuiling dan luchtvaart-UFS.
In Model 3 (‘Main Model’) is meegenomen de blootstelling gedurende de hele zwangerschap (voor aangeboren afwijkingen de tweede maand); het geslacht van de baby; de zwangerschapsduur; het geboortegewicht; het inkomen va het huishouden; het opleidingsniveau van de moeder; de samenstelling van het huishouden; de leeftijd bij de bevalling; waar ze vandaan komt; het opleidingsniveau van de woonomgeving; en het percentage niet-westerse huishoudens in de woonomgeving (dat als proxy voor de sociaal-ecomomische status).
Als andere vormen van vervuiling heeft men in het onderzoek aandacht besteed aan PM2.5 (dat is ‘gewoon’ fijn stof); stikstofoxide via NO2 ; Elemental Carbon, EC, wat in praktijk roet is; en straatlawaai (wat jaargemiddeld in de regio bijna 10dBLden meer is dan vliegtuiglawaai). Deze vervuiling is afkomstig uit alle bronnen, niet alleen uit vliegtuigen. Ook die vervuiling tikt aan en ligt ver boven de WHO-adviezen: PM2.5 zit op 14,9µg/m3 (met een range van grofweg 10 tot 22); NO2 zit op 27,5µg/m3 (met een range van grofweg 16 – 41) ; roet op 1,1µg/m3 (met een range van grofweg 0,6 tot 2,2); en straatlawaai op 54dBLden (met een range van grofweg 41 tot 69 – als worst case-scenario heeft het RIVM alle straatlawaai op 60dBLden gezet als het minder dan 60 was). Wat niet meegenomen is (mogelijk omdat daarover geen cijfers bestaan) is UFS uit andere bronnen dan de luchtvaart. De hogere delen van deze ranges zijn in eigen recht bepaald ook al niet gezond voor de zwangerschap.
In feite probeert men hier een klein effect te meten tussen een aantal grotere effecten. Enige scepsis is hier op zijn plaats. Andersom betekent deze poging tot isolatie dat de getoonde effecten opgeteld moeten worden bij de effecten die er al zijn vanwege de oorzaken die men apart heeft willen zetten.
Dit alles gezegd zijnde, nu een blik op de resultaten. De Odds Ratio OR is 1,00 als er geen effect bestaat. Een OR>1 wijst op een groter risico, een OR<1 wijst op een kleiner risico. Als de 1 binnen het onzekerheidsinterval valt, zoals overal in deze studie, is de uitspraak, strikt genomen, statistisch niet hard. Het RIVM gebruikt hier het woord ‘suggestive’ en daar kan men inkomen.
Als in bovenstaande tabel de Odds Ratio 1,022 is (SGA, eerste tabelregel rechterkolom), betekent dat ongeveer dat de kans dat een kind klein is, gegeven de zwangerschapsduur, 2,2% hoger is voor een denkbeeldige moeder die gedurende haar volledige zwangerschap aan extra luchtvaart-UFS = 3500#/cm3 blootgesteld is geweest . Gegeven de vele onzekerheden hoort daar een onzekerheidsinterval bij van -1,9% tot + 6,5% . Dit is, zoals gezegd, statistisch niet significant maar wel ‘suggestive’. Die extra 3500#/cm3 is in de hele studie als standaard gebruikt en past in de range voor UFS die (zie boven) loopt van grofweg 600 tot bijna 6000 #/cm3. De Odds Ratio in de derde regel, rechterkolom zegt dus dat de kans dat de zwangerschapsduur <37 weken is +1,7% is (interval tussen -3,7% en +7,4% ). Er staat alleen DAT het <37 weken is, niet hoeveel kleiner. De Odd Ratio voor de kindersterfte zit ongeveer op 1. Er is dus geen effect.
Het RIVM beschouwt zelf de onderzoeksuitkomsten voor PTB en SGA en CA in de etalage. Er zijn ook medische kenmerken (een laag geboortegewicht en de APGAR-score) die significant een OR hebben <1 . Toegegeven, het is niet waarschijnlijk dat de aanwezigheid van UFS in het vruchtwater en de bloedsomloop van moeder en kind beschermt tegen een te laag geboortegewicht en een lagere APGAR-score, maar het RIVM heeft hier geen goed verhaal over.
Tot slot nog dat corrigeren voor andere soorten vervuiling (die grotendeels niet van de luchtvaart komen) geen wezenlijke invloed op de uitkomsten heeft. Blijkbaar is de scheiding tussen wel- en niet-luchtvaart UFS redelijk succesvol geweest.
Eindhoven en UFS Sinds een paar jaar heeft onze regio Zuidoost Brabant een luchtmeetnet met ruim 40 stations. Drie daarvan, nabij het vliegveld, meten ook UFS. Zie https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ . Over 2021 registreerden die drie stations nabij het vliegveld ca 14000#/cm3 aan UFS. Daar kun je niet meteen wat mee, enerzijds omdat dit midden in de Coronacrisis was, anderzijds omdat in dit bedrag ook de UFS zit uit andere bronnen dan de luchtvaart (grof geschat op 8000#/cm3 ), en ten derde omdat er ter plekke van de meting geen huizen staan en er dus met een verspreidingsmodel gewerkt moet worden om bij woningen uit te komen. Dat is in bovengenoemd artikel ook al gesteld.
Ook de Atlas van de Leefomgeving biedt hier geen soelaas. Die heeft nog geen aparte kaart voor UFS en sowieso zijn de vliegveldeffecten opgenomen in de GCN-achtergrondkaart en dus over een groter gebied gemiddeld.
Ik vind dat er een verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden. Een plaats als Wintelre ligt nog geen twee kilometer van een UFS-meetstation af.
Vooraf Bij elke 1000ste tik op mijn neus op de homepage een wat ander thema dan normaal em dit was de 42000ste tik.
Ik heb altijd interesse gehad in de vogeltrek. In mijn voorbije jaren als natuurkundedocent mocht ik er altijd graag over vertellen en bovendien, je kunt er in de bovenbouw Atheneum aan rekenen. Zo is er een of ander pleviertje uit Groenland dat in de herfst – flap, flap, flap – naar acht kilometer hoogte stijgt en daar met de straalstroom mee met een noodvaart naar het Oosten vliegt en in die straalstroom – twiet, twiet, twiet – even met zijn vleugel naar de passerende piloten zwaait (dit op veilige afstand). Ter hoogte van Schotland daalt het beestje, gaat bijtanken in de Waddenzee, en vliegt dan langs gebruikelijke routes naar Afrika. In het voorjaar vliegt hij weer terug naar de Waddenzee. Daar wacht het beest tot er een geschikt hogedrukgebied langs komt en dan vliegt hij – flap, flap, flap – vlak over de zee, met de wind weer in de rug, terug naar huis.
Toegegeven, het verhaal is enigszins antropomorf gemaakt, maar af en toe moet het een beetje sappig zijn voor de klas.
En, het zij toch maar even gezegd: vliegen is interessant, maar niet met honderdduizenden herrieschoppers en lucht- en klimaataantasters tegelijk.
Rosse grutto B6 vliegt een wereldrecord non stop-vliegen Ik kreeg inspiratie voor dit artikel toen ik onlangs vernam dat Rosse Grutto B6 een nieuw wereldrecord non stop-vliegen gevestigd had. Bij nader onderzoek bleek dat het wereldrecord er al een tijdje stond, namelijk vanaf okt 2022. Maakt niet uit.
Hierboven hoe een rosse grutto er in het algemeen uit ziet, en hoe rosse grutto B6 er specifiek uitziet toen hij op 15 juli 2022 bij Nome in Alaska geringd werd en van een piepklein zendertje (5 gram, inclusief klein zonnepaneel) voorzien. Daardoor was hij (of zij, dat vermeldt het verhaal niet) met een satelliet te volgen.
Vogels vliegen op vet, want dat is de meest energierijke natuurlijke brandstof. Om zover mogelijk te komen laden ze zich zo vol mogelijk, zodanig dat ze soms nauwelijks nog van de grond komen. Het volgewicht van een rosse grutto is 485 gram en het leeggewicht 215 gram. De rosse grutto verbouwt zichzelf voor de vlucht zelfs van binnen. Zijn lever, nieren en andere ingewanden worden tijdelijk zeer veel kleiner (die heeft hij per slot van rekening onderweg toch niet nodig) en zijn hart en vliegspieren groter – alles gericht op zoveel mogelijk vet meenemen. Na aankomst alles weer andersom. Een artikel dat dit uitvoerig beschrijft is https://academic.oup.com/auk/article/139/2/ukab086/6523130 . Daarin wordt al vol ontzag gesproken over de vogelprestaties die de natuurwetenschap tot aanpassingen dwongen – dat was dan nog een half jaar voor B6 tot nog meer ontzag leidde (voor wie het artikel wil lezen: de rosse grutto is de Limosa lapponica baueri ). Het meetprogramma onder dit Academic-artikel liep al een tijdje.
De factor (ongeveer) 2 tussen vol- en leeggewicht is overigens gebruikelijk in alles wat vliegt – zelfs een B747 voldoet er aan.
En toen vloog Rosse Grutto B6, net vier maand uit het ei, bovenstaand traject richting Zuid. Het is 13,558 km en dat deed het beest in 11 dagen – non stop vliegend.
Die elf dagen is het echte schokkende – de afstand hangt er ook van af hoe de wind stond. B6 had hem mogelijk mee, maar dat mag men niet eens geluk noemen want vogels hebben, zoals iemand het in de New York Times het formuleerde, een ‘griezelig vermogen om het weer te voorspellen’ en het zijn uitstekende navigatoren – zodanig dat de oude Polynesische zeevaarders, ook niet mis, vogelgedrag in hun intellectuele pakket hadden als ondersteuning. (Het artikel in de New York Times op The Godwit’s 7,000-Mile Journey: A Migration That Breaks Records – The New York Times .)
De parkiet van Tucker Hierbij moet eerst het prachtige boek van hoogleraar Henk Tennekes (de meteoroloog) genoemd worden “De wetten van de vliegkunst” (1992), later bewerkt tot “The Simple Science of Flight, Revised and Expanded Edition” ( archive-MITpress ) . Onderstaand verhaal komt via zijn boek.
Professor Vance Tucker had een parkiet getraind om met een zuurstofmaskertje op in een windtunnel te vliegen. De windsnelheid en de hellingshoek kon hij instellen. Men zegt dat het vogeltje wekenlang gewillig meewerkte – hij zal er wel heel goed voor gezorgd hebben. En dat terwijl een parkiet geen goede vlieger is. Via de zuurstof kon hij, gebruikmakend van wat gangbare extra aannames, het mechanisch vermogen van het vogeltje berekenen bij de ingestelde omstandigheden. Hieronder de geschematiseerde opstelling en daaronder de resultaten. Die zijn voor dit concrete parkeitje, maar met andere getallen gelden ze voor alle vogels (behalve mogelijk kolibries).
De algemeen geldende conclusie is dat alle vogels bij een bepaalde snelheid het makkelijkste vliegen. Tuckers parkietje heeft in horizontale vlucht het laagste vliegvermogen nodig (nl 0,75W) bij 8,0m/sec. Zowel langzamer als sneller vliegen vraagt meer vermogen, evenals uiteraard schuin omhoog vliegen.
Voor dit optimale punt is een ‘glijgetal’ gedefinieerd. Dat is bij een constante horizontale snelheid een verhoudingsgetal tussen enerzijds de lift = de zwaartekracht en anderzijds de luchtwrijving = de spierkracht. Tevens is dit (vandaar de naam) het aantal horizontale meters dat een vogel in glijvlucht aflegt per één verticale meter. Veel zangvogels hebben een glijgetal in de buurt van de 4 . Dat betekent zowel dat de spierkracht een kwart van de zwaartekracht is als dat de vogel, als hij zijn vleugels stilhoudt, per meter daling vier meter vooruit komt. Een parkiet en een fazant hebben een glijgetal van ongeveer 4, een gierzwaluw van ca 10, een albatros van ca 22, een passagiersvlieegtuig heeft een glijgetall van 15 tot 20 (dus als op 10km hoogte alle motoren uitvallen, komt het nog een aardig eind vooruit), een zweefvliegtuig van 20 tot 60.
Veldleeuwerik
Rekenen aan een leeuwerik (en dat correctiemodellen nooit waterdicht zijn) Ik had in mijn tijd als natuurkundeleraar een som gemaakt hoever een leeuwerik kon vliegen. Een lege (uitgehongerde) leeuwerik is 17 gram, een volgevreten exemplaar 35 gram (dus gemiddeld over de vlucht 26 gram). De aarde trekt eraan met (gemiddeld) 0,26Newton (N) en omdat het glijgetal van een leeuwerik 4 is , moet voor een horizontale vlucht met constante snelheid de voorwaartse kracht een kwart van 0,26N zijn, dus 0,065N . 35 – 17 = 18gram vogelvet bevat een chemische energie van 18*30 = 540kJ (540.000 van de energieeenheid Joule). Bij een spierrendement van 25% wordt van die 540kJ een kwart, dis 135kJ, omgezet in mechanische arbeid en de rest wordt warmte. Die 135kJ gedeeld door 0,065N is nu de afstand die de leeuwerik kan vliegen. Dat is 2075km. Daarmee halen ze, bij windstil weer, om en nabij Zuid-Europa, de Balkan of de Noordkust van Afrika en dat schijnt voor de beestjes ver genoeg te zijn.
Dit was dus een opgave die de meeste leerlingen op de bovengeschetste manier konden oplossen. Mooi. Nu was er een leerling die iets anders bedacht had. Hij liet de leeuwerik (met, voor insiders, 135kJ =mgh) loodrecht opstijgen tot 520km hoogte (ongeveer de hoogte van de Starlink-satellieten van Elon Musk). Van daar af ging het beestje in voorgeschreven glijvlucht (4 op 1) naar beneden en landde keurig op 2075km op de gewenste afstand.
Een goed antwoord op een volstrekt onmogelijke manier, daar voorzag mijn correctiemodel niet in. Uiteindelijk heb ik maar een besluit genomen met een enigszins subjectief karakter en er drie van de vier beschikbare punten voor gegeven,
Gossamer Pinguin
De Zephyr
Alles wat vliegt op één lijn Tot slot een beroemde grafiek uit het boek van Tennekes: van fruitvlieg tot A350 in één (dubbellog) diagram. Zie hieronder.
Op de horizontale as onder de kruissnelheid in m/sec (bedoeld wordt de meest economische snelheid, zoals boven uitgelegd, op het laagste punt van de U-curves)
Vertikaal de zwaartekracht op de vogel in Newton (bij de gekozen nauwkeurigheid kun je zeggen dat de aarde aan 1kg trekt met 10N)
Horizontaal boven de vleugelbelasting (de zwaartekracht op de vleugel (in N) gedeeld door de vleugeloppervlakte (in m2 )
Alles onder de “mute swan (=knobbelzwaan)” leeft en alles daarboven is dood
Rechts van de lijn alles wat men snel wil of wat snel moet, zoals de F16 of de, gezien zijn kleine vleugeloppervlak relatief onhandig zware, hommel (bumble bee) of honingbij.
Vooraf Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.
Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.
Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.
CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant, veronderstellen soms een actief geloofsleven. Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.
Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken, door te rekenen. En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken. Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .
Wat CE Delft ervan vindt CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor
De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
Een A320 op biokerosine
Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
Een elektrische auto
De HSL
In de LCA zijn meegenomen
De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
De fabricage van het vervoermiddel
De fabricage van de infrastructuur
Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)
Er worden vier types uitkomsten gegeven:
Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig
Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat
een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)
Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:
De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is. Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp. Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.
Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt: Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting. Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt. Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.
De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart
