Wat ik van het coalitieakkoord 2021 – 2025 vind

Of liever gezegd, wat ik van hoofdstuk 2 van het Coalitieakkoord (Een Duurzaam land) vind, van de onderwerpen klimaat, energie, landbouw, natuur, stikstof, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Daar heb ik een klein beetje verstand van en daarop focust als regel deze website. De rest is uiteraard ook belangrijk, maar daarop zou mijn reactie geen meerwaarde hebben.

Grosso mode wordt in het hoofdstuk, een compromis tussen uiteenlopende partijen,  een redelijke set intenties gegeven.
Het is een reparatie-akkoord dat wil corrigeren dat eerdere kabinetten geen redelijke set intenties gaven of zelfs uitgesproken negatieve besluiten genomen hebben, zoals bijvoorbeeld afschaffing van het ministerie van VROM in 2010, bij het aantreden van Rutte 1.

Er ligt veel geld bij de intenties. Dat zegt echter niet alles, want geen geld is  niet het enige dat in de politiek ongelukkig maakt. Ook andere factoren dan geldgebrek kunnen gewenste ontwikkelingen remmen, zoals  gebrek aan ruimte, gebrek aan vakmensen een gebrek aan vertrouwen in Rutte IV, of een teveel aan ontzag voor grote economische machten en een teveel aan kapitalisme – ik beperk  me nu tot binnenlandse oorzaken.

Ik vind zelf het zwakste aspect van het hoofdstuk dat het te weinig inzicht geeft  in de samenhang der dingen – door anderen ook wel een gebrek aan visie genoemd. Het is teveel alleen maar een boodschappenlijst.
Het is me duidelijk dat het tot op zekere hoogte een hoofdlijnenakkoord is. Het probleem is dat de samenhang der dingen soms dermate fundamenteel is, dat dat een hoofdlijn zou moeten zijn.

Ik kom hier in afzonderlijke punten op terug.

Het coalitieakkoord is te vinden op https://www.kabinetsformatie2021.nl/documenten/publicaties/2021/12/15/coalitieakkoord-omzien-naar-elkaar-vooruitkijken-naar-de-toekomst .

Tata Steel Ijmuiden

Klimaatrechtvaardigheid en aanpak industrie
Milieudefensie wil dat ‘de grote bedrijven aangepakt worden’ en wil een actie beginnen tegen 30 grote bedrijven. Het coalitieakkoord spreekt van ‘maatwerkafspraken met de 10 tot 20 grootste uitstoters’.
Ongetwijfeld bedoelen ze niet hetzelfde. Van beide partijen zou men een beter politiek-economisch verhaal willen hebben.

“Maatwerkafspraken” zijn een rekbaar begrip. De regering dient het kapitalisme, maar daarbinnen bestaat de nodige vrijheid. De regering kon ook aandelen KLM kopen, nationaliseerde ten tijde van de crisis banken  en CDA en VVD in de Tweede Kamer waren niet vies van Tata Steel nationaliseren. Ik vind een indicatie van de inhoud van die ‘maatwerkafspraken’ een hoofdzaak die in het coalitieakkoord thuishoort. Wil de nieuwe regering een centraal gestuurd industriebeleid? Krijgen die bedrijven gewoon geld? Koopt de Nederlandse staat Aldel? Moet men verplicht instemmen met het voorgestelde grenstarief van de EU?
Lijkt mj dat daarover iets in het coalitieakkoord mocht staan.

Andersom geldt overigens hetzelfde, maar daar bestaat geen coalitieakkoord. De ‘grote bedrijven moeten aangepakt worden’ vinden Milieudefensie (en bijvoorbeeld ook Greenpeace en de SP). Vind ik ook, maar hoe dan? Moeten ze meer belasting betalen? Moeten ze sluiten? Moet de SDE++ subsidie als tegenprestatie om aandelen vragen? Moet de productie van zink en aluminium verboden worden? Gehalveerd?

ETS-prijs in €/ton CO2 t/m 31 aug 2020
ETS-prijs in €/ton CO2 in 2021

Overreden, beprijzen of wettelijke voorschriften? ETS en marginale heffing.
Dat zijn de drie basisstrategieën om milieu- en klimaatdoelen te realiseren. Inzetten op alleen maar overreden is vrijblijvend en gaat ervan uit dat het individu de schuld is (quod non), alleen maar beprijzen (zonder beschermende maatregelen) treft de economisch zwakste en wettelijke voorschriften zijn niet populair bij ondernemingsvriendelijke partijen.
Wat zou het mooi zijn als het coalitieakkoord steviger wetgeving bepleit had (en betere handhaving).
Het zou ook mooi geweest zijn als het coalitieakkoord melding gemaakt had van nieuwe democratische strategieën, zoals burgerraden (in de geest van XR) of (beter uitgewerkt) het preferendum van Van Reybroeck ( Het Preferendum? ). Ik vind dit soort kwesties een politieke discussie op hoofdlijnen.
Ik vind zelf dat elke strategie uit de trits zijn voor- en nadelen heeft, maar dat er in Nederland meer voorschrift en handhaving moet komen.

Ik vind dat beprijzing via het ETS (Emission Trade System) van de EU steeds beter werkt. De Nederlandse koolstofheffing daarentegen doet momenteel niks, want veel te laag. En huidige bodemprijs ligt ver onder de feitelijke prijs in het ETS. In hoeverre het ‘verhogen van de marginale heffing’, zoals in het coalitieakkoord staat, wat gaat betekenen, moet blijken. In de financiële tabel wordt er geen opbrengst ingeboekt.

Bestaande Nederlandse CO2-heffing

Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .
Een ‘beperking tot de ETS-sectoren’ (coalitie-akkoord) roept vragen op. Er zijn ETS-inrichtingen die niet in gebruikelijke zin een bedrijf zijn (in Zuidoost Brabant bijvoorbeeld de stadsverwarmingen van Helmond en Eindhoven) en er zijn heel veel bedrijven (veruit de meeste) die wel een klimaateffect hebben, maar die niet onder het ETS vallen (in Zuidoost-Brabant bijvoorbeeld ASML en Philips Medical Systems). Die vallen onder de EED of (nu nog) de Wet Milieubeheer. Het coalitieakkoord meldt daar tekstueel niets over.
In de financiele tabel gaat hier pas in 2026 geld bij.

Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel

Gevolgen voor het ruimtegebruik van de te verwachten explosieve groei van de stroomvraag
Ongeacht alle politieke redeneringen kost het altijd twee elektronen om een zinkatoom te maken, en twee of drie voor een ijzeratoom. De natuurwetenschap trekt zich niets van politieke wenselijkheden aan.
Feitelijk betekent verduurzaming van de industrie vaak dat men direct of (via de omweg van waterstof indirect) elektrificeert. De productie van synthetische brandstof voor het lange afstands-vrachtautovervoer, de internationale scheepvaart en de luchtvaart betekent een verzesvoudiging van het bestaande elektriciteitsbudget (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ), ongeacht wie er de macht over heeft. Dit gaat gepaard met flinke verliezen.
Vervolgens is de vraag waar die stroom vandaan komt. Dat is niet uitzichtsloos, maar vraagt wel een strategisch debat. In hoeverre komt die uit Nederland?
Voor zover uit Nederland, hoeveel en hoe doen we dat met onze ruimtelijke ordening, gegeven de vele andere taken?
Als import (er is een verwijzing naar waterstofimport), zo ja waarvandaan?  En is die waterstof duurzaam? Ruilen we de afhankelijkheid van Poetin in voor die van Bin Salman en zijn elektrolyzers in de woestijn?
Zetten we een tariefmuur om Europa om klimaatonvriendelijke stroom tegen dumpprijzen buiten te houden?
Ik ben niet tegen import van energie (we voeren nu ook bijna alle energie in), maar ook daar is weer de vraag of dat vóór 2030 zoden aan de dijk zet.
Je zou willen dat het coalitieakkoord meer informatie gaf over dit soort strategische vragen.

De energiemix
Kort samengevat wil het coalitie-akkoord zoveel mogelijk CO2 – vrije energie, maar beperkt het in praktijk de productie ervan door allerlei negatieve keuzes. Het wil extra wind op zee (op zich niets tegen, maar er ligt al een Noordzeeakkoord – ook de Noordzee is eindig, zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-zee/nieuwe-routekaart# ), zon op dak (levert beperkt op), aardwarmte (wat niet overal kan), groen gas (grotendeels afkomstig uit mestvergisting of te weinig aanwezig, zie Grootschalige mestbewerking en groen gas ), aquathermie (wat slechts op sommige plaatsen tot warmte leidt mits toegevoegde stroom), zonneparken mits multifunctioneel (waar in principe iets voor te zeggen valt als duidelijker zou zijn wat ‘multi’ was), windparken mits aan heldere (maar niet genoemde) afstandseisen voldaan wordt (nu geluid aan de gevel-eisen) en ‘zo snel mogelijk’ geen energie uit houtige biomassa (welk standpunt vooral op bijgeloof berust en in praktijk wel  eens tegen zou kunnen vallen – zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-volgt-het-te-optimistische-ser-advies-biomassa/ ).
Als deze beperkingen wat voorstellen, schaden ze de productie van hernieuwbare energie, en als ze niet wat voor blijken te stellen zijn het loze praatjes).

Source US Department of Energy_IAEA

Zo komt men als vanzelfsprekend (gezien o.a. de VVD-standpunten) op kernenergie uit. Je kunt nu eenmaal niet alles verbieden.
Ik ben op zich geen principiële tegenstander van kernenergie, maar wel in praktijk tegen de huidige generatie centrales en meer speciaal van de ouwe meuk in België. Ik  schrijf daar wel een andere keer een apart verhaal over.
Als je een (vooralsnog denkbeeldige) probleemarme kerncentrale non stop waterstof zou laten maken, heb je volgens mij in principe een goed verhaal.
Maar ongeacht dit oordeel, vast staat dat die twee centrales in het gunstigste geval  pas ergens een eind na 2030 draaien en dat kernenergie veel subsidie zal vragen. Vraag is of men het met de 5 miljard cumulatief in de financiële tabel haalt.

Tot 2030 koppelt het coalitieakkoord vooral meer duurzame opwek-eisen aan meer duurzame opwek-verboden.

De Gebouwde omgeving
Ik ga daar niet wat van zeggen, want dat is een heel behoorlijk verhaal. Nu waarmaken.
De eerste (extra?) uitgaven zijn overigens pas in 2024 ingeboekt.

Mobiliteit, luchtvaart en scheepvaart
Over de luchtvaart: in het coalitieakkoord wil men de kwadratuur van de cirkel. Geen krimp van de luchtvaart, en toch krimp van de ellende en Lelystad misschien toch open (besluit is vooruit geschoven). Dit alles onder verwijzing naar de Luchtvaartnota die vooral vrijblijvende suggesties oppert. Ik denk dat de luchtvaart niet ontkomt aan krimp.
Maar ik heb hierover al eerder een artikel geschreven op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en daar verwijs ik naar ( https://bvm2.nl/het-coalitieakkoord-en-het-vliegen/ ).
Ik ben voor een kerosinebelasting en een tickettax (die moet €400 miljoen per jaar opbrengen).

Synthetische vliegtuigbrandstoffen hebben, behalve een klimaatvoordeel, ook een luchtkwaliteitvoordeel voor omwonenden. Ook na krimp van de luchtvaart is dit van belang. Vooralsnog is er niet wat anders wat zoden aan de dijk zet om het na krimp resterende luchtverkeer te verduurzamen. Voor personenauto’s is dat er wel (elektrisch), en daarom ben ik er voor om geen biobrandstoffen in autobrandstof te mengen en om deze, voor zover binnen de Europese richtlijnen geproduceerd, voor vliegtuigen te gebruiken.
Synthetische kerosine uit CO2 en waterstof kan in grote hoeveelheden gemaakt worden (met ongeveer 2% van de landoppervlakte van Saoedi-Arabië haal je het huidige wereldverbruik), maar het vraagt dan een onwaarschijnlijk hoge financiële investering.
Op de keper beschouwd is synthetische kerosine een vorm van energieopslag in chemisch gebonden waterstof, en daarmee een verbijzondering van de algemene wetmatigheden van de waterstofeconomie.

Aan wat er verder over auto’s en schepen in staat, heb ik niet wat toe te voegen.

Klimaatadaptatie:
Geen opmerking

Peel met stikstofoverschot
Peel zonder stikstofoverschot

Landbouw, natuur en stikstof
Dat is in principe een verhaal met goede intenties.
Maar er zijn in de loop van decennia meer verhalen met goede intenties geschreven, die de landbouwsector vervolgens bekwaam heeft weten te saboteren.

De boerenpartijen hebben het woord ‘onteigening’ uit het coalitieakkoord weten te houden. De passage ‘daar waar de opgave tot emissiereductie en natuurherstel dermate groot is dat vrijwilligheid niet langer vrijblijvendheid betekent, gaan we op het boerenerf het gesprek aan om samen te zoeken naar de mogelijkheden.’ roept bij mij niet meteen vertrouwen op.
Aan de andere kant, de nood is hoog bij de boeren en gezegd moet worden dat dat vaak ook is omdat anderen het probleem zijn (bijvoorbeeld de supermarkten en de Rabobank).

De Nederlandse landbouw is absurd groot en zal moeten krimpen, ook al omdat er grond nodig is voor andere doelen. Maar daar hoort een goede sociale paragraaf bij.

Het is met de geformuleerde intenties mogelijk een goed beleid te voeren. Of dat er in praktijk van komt, moet blijken. Er zit in elk geval geld bij maar, zoals gezegd, er is meer nodig dan alleen maar geld.

Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening
Ik ben hier de laatste jaren weinig mee bezig geweest en ga er niet veel over zeggen. Niet omdat ik het belang niet zie (integendeel), maar omdat ik er te weinig aan kan toevoegen.

Ik vind het in elk geval een groot goed dat de ruimtelijke ordening weer meer gecentraliseerd wordt en dat er weer een minister voor komt.  De vele conflicterende fysieke en sociale eisen, die aan de schaarse grond in Nederland gesteld worden, schreeuwen al veel langer om centrale aansturing.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/  en https://www.bjmgerard.nl/grote-opgaven-in-een-beperkte-ruimte/ .

Als men die centralisatie eerder gepraktizeerd had (nog beter, als dat nooit afgeschaft was geweest) was er misschien een rijksbeleid geweest over datacenters (en verdozing enzovoort) geweest, en had niet de gemeenteraad  van Zeewolde, gesteund door een clandestiene privé-opvatting van ex-minister Wiebes,  een besluit mogen nemen waar hele Nederland nu last van heeft.

Waarmee ik overigens niet naar de andere kant wil doorslaan. Nederland heeft een heleboel datacenters, van groot tot klein, die geruisloos goed werk doen (bijvoorbeeld mijn website en mijn email). Het ene datacenter is het andere niet.
Ik ben tegen het Zeewolde-datacenter omdat het van Facebook is (vind ik geen onmisbare instelling), omdat het heel groot is, en omdat het net zo goed ergens anders kan staan (bijvoorbeeld in Duitsland).
Algemene vraag is welke voorzieningen wij in Nederland willen hebben en welke niet.

In Finland mag men pas een datacenter bouwen als van tevoren vast staat dat de warmte aan de stadsverwarming geleverd wordt. Dat voorschrift zou hier ook moeten bestaan.
Zie https://www.bjmgerard.nl/opnieuw-restwarmte-van-datacenters/ .

In zijn algemeenheid zijn datacenters een bijzonder voorbeeld van de algemene trend van elektrificatie van de industrie, die tot een verveelvoudiging van de stroomvraag zal leiden. Het coalitie-akkoord (maar bijvoorbeeld ook de politiek en een organisatie als Milieudefensie en Greenpeace) behandelen hier een structureel probleem alsof het incidenteel is.
We gaan deze discussie nog veel vaker krijgen.

Infrastructuur
Over het algemeen werken de intenties de goede kant op, behalve die over Schiphol en Lelystad: achterstallig onderhoud, verkeersveiligheid, meer en beter OV, de Lelylijn. Waarschijnlijk is het allemaal niet genoeg.
De A27 bij Amelisweerd moet niet verbreed worden.

Pas in 2030 en anders te weinig tussendoelen
Het is een verbetering dat de Klimaatwet aangescherpt wordt tot 55% CO2 – reductie in 2030, maar 2030 duurt nog lang. Wat je mist zijn dichterbij  liggende ijkmomenten. Je zou bijvoorbeeld willen dat het 2030-doel werd aangevuld met 31 december 2025, als het nieuwe kabinet zo ongeveer vertrekt (als alles goed gaat). Pakweg zoiets als bijvoorbeeld ‘35% CO2 – reductie op 31 dec 2025”, zodat het kabinet zijn eigen prestatie garandeert en de prestatie niet doorgeschoven wordt naar nog ongeboren opvolgers.
De timing van de uitgaven in de financiële bijlage is er wel, de timing van de beleidsmatige opbrengsten niet.

Sommige besluiten gaan überhaupt pas in 2030 is, zoals rekeningrijden. Dat is te laat.

Wie moet het doen?
Er zijn te weinig vakmensen die de taken, die op deze gebieden nodig zijn, uit te voeren. Het is prima om bijvoorbeeld technische opleidingen te stimuleren, maar de totale vijver is ook dan nog gewoon te klein. De passage elders in het coalitieakkoord over demografische ontwikkeling en arbeidsmigratie laat nog teveel vragen open. Het is mijn terrein niet, dus ik ga hier niet de geleerde uithangen. Ik heb al eens geschreven dat elke Syrier met kennis van het stoomwezen gelijk aan de bak kan ( zie Van stoom stoom stoom ). Je zou denken aan een betere diploma-erkenning, op arbeid gerichte bijscholing, etc.

Waarom Maastricht Aachen Airport het beste dicht kan

Maastricht-Aachen Airport (foto Bjorn van der Velpen op Wikipedia)

De voorgeschiedenis
Maastricht Aachen Airport (MAA) zou eigenlijk het beste vliegveld Limburg kunnen heten. Aachen heeft er eigenlijk alleen in naam mee te maken en de provincie Limburg is (sinds de laatste particuliere aandeelhouder zijn aandelen voor €1 verkocht) zowel eigenaar, subsidiant, exploitant, concessieverlener als handhaver.

Het wordt heet onder die vele petten, want het gaat financieel slecht. Jaarlijks  gaat er een kleine 9 miljoen subsidie in, waarvan einde jaar onder de streep rond de 2 miljoen overblijft (2,5 in 2021). Bovendien is het vliegveld versleten en als men door wil gaan, moet er een kleine 90 miljoen aan onderhoud tegen aan.

De bulk van het aantal passagiers (in de laatste jaren op en neer wapperend tussen 200.000 (kortheidshalve 200k) en 400k) vliegt met Ryanair of Corendon (uitsluitend niet-zakelijk). De bulk van het vrachtvervoer (voor MAA het belangrijkste) gaat met vier maatschappijen. Van de importvracht gaat 20% naar bestemmingen binnen 100km straal, wat men lokaal zou kunnen noemen. De rest van de vracht heeft niets met Limburg te maken en zou net zo goed elders kunnen landen.
Het is een kwetsbare constructie.

Maastrichtse fantasieën van To70 voor het Limburgse provinciebestuur.

Ondanks dit alles was de sluiting van het paradepaardje MAA tot voor kort voor de provincie onbespreekbaar. Pieter van Geel is in 2020 nog langs geweest en toen mocht hij het er nog niet over hebben – vandaar  dat zijn advies vooral op focus en beperking neerkwam.
Ook een door de belangenorganisatie Alliantie tegen de uitbreiding MAA zelf georganiseerde MKBA kon in dezelfde tijd nog geen deuk in de toenmalige politieke boter slaan.
Maar er is in recente tijden het een en ander verschoven in de Limburgse politiek. Begin september 2021 liet de nieuwe gedeputeerde Stephan Satijn weten dat GS zich niet langer tegen onderzoek naar de sluiting zouden verzette.
Waarop er een nieuwe MKBA kwam, nu in opdracht van de provincie zelf, uitgevoerd door SEO, Decisio en To70 (usual suspects, brommen sommigen die argwanend naar dit gezelschap keken).

De MKBA van SEO, Decisio en To70
De drie bureau’s leverden op 15 december 2021 een concept aan ter becommentariëring. Dat proces loopt dus nu nog, maar de pers dook er al vol op.
Omdat de inspraak nog loopt, staat het concept nog niet op een toegankelijke site. Ik ga het zelf daarom niet breed verspreiden, maar wie mij een mail stuurt, kan het krijgen.

GS lieten de bureau’s, naast de gebruikelijke nulvariant, zeven varianten doorrekenen

  1. De bestaande geluidsruimte volledig gebruiken (13400 ernstig gehinderden)
  2. Idem voor de helft 6700 (ernstig gehinderden)
  3. A.        Van Geel zonder focus op vracht of passagiers
    B.        Van Geel met een focus op vracht
    C.        Van Geel met een focus op passagiers
    Bij Van Geel is het aantal ernstig gehinderden, bij voorschrift, maximaal 5250.
  4. Een alternatief, bestaand uit duurzame luchtvaart-technieken (bijvoorbeeld elektrisch)
  5. Sluiting en herontwikkeling

Als richtlijn voor de MKBA is gebruikt de onlangs ontwikkelde Werkwijze voor luchtvaart-MKBA’s.

Dit alles leidt tot de onderstaande overzichtstabel.

(EGH = Ernstig GeHinderden)


Voor de noodzakelijke groeiscenario’s kiest men op de korte termijn voor pessimistisch of optimistisch gemodelleerd Coronaherstel, en daarna respectievelijk het lage en het hoge WLO-standaardscenario – waarbij men hoopt dat de afhankelijkheid van slechts enkele maatschappijen geen onverwacht roet in het eten gooit.

Vervolgens zijn er de gebruikelijke keuzeparameters (oa een zichttermijn van 100 jaar en een veilige discontovoet van 2,9%, en aannames over koolstofprijzen, reistijdwaarden, monetair uitgedrukt geluid en luchtvervuiling, verplaatsing van vliegbewegingen volgens het waterbedbeginsel, etc. Wie het precies wil weten, moet maar in het concept kijken.
Zoals gebruikelijk bij MKBA’s rekent men uiteindelijk met de Netto Contante Waarde (NCW).

In het systeem zit een hoop willekeur, waarvoor de onlangs ontwikkelde richtlijn scheidsrechter is. Maar, indien netjes uitgevoerd, worden de denkmodellen doorgerekend met dezelfde willekeur en kunnen ze onderling worden vergeleken.
De nulvariant (waarin er alleen bestaande noodzaak of besluiten moeten worden uitgevoerd en geen nieuw beleid wordt ontwikkeld), is  het referentiescenario.

Dat leidt tot onderstaande tabel. Er is een tabel voor WLO Hoog (veel groei) en voor WLO Laag (weinig groei). Verder worden de effecten voor Nederland als geheel en voor de provincie Limburg apart onderscheiden). PM is dat men het niet weet (bijvoorbeeld sociale kosten), – is nadeel.
Dat wat nu loopt of nodig is wordt als nul aangemerkt. Dus als er linksboven bij investeringen en Alt1 €-77 staat, betekent dat dat uitbreiden tot volledig gebruik van de geluidsruimte in alternatief1 €77 miljoen meer kost dan alleen op basis van de nulvariant nodig zou zijn geweest.

Variant 4 staat niet in deze tabellen, omdat er op dit moment geen voorspelbare financiele zekerheden over op te schrijven zijn. Er ligt overigens wel een mooie presentatie van deze (vooralsnog) fantasiewereld.

De conclusie is dat

  • in WLO Laag MAA slechts rendabeler te krijgen is dan de nulvariant (die jaarlijks al met miljoenenverliezen kampt) door hem te sluiten. Zowel op schaal van Nederland als op schaal van Limburg. Bij de gekozen discontovoet  en over honderd jaar levert sluiting de provincie Limburg ten opzichte van de nulvariant ergens rond de 450 miljoen op, en Nederland als geheel ergens rond de 100 miljoen (in beide gevallen met een flinke onzekerheidsmarge en PM-posten).
  • In WLO Hoog de provincie Limburg altijd toelegt op MAA, tenzij de provincie het vliegveld gewoon sluit (en dat levert dan ten opzichte van de nulvariant rond de 300 miljoen op, NCW, met onzekerheden en PM.
    Nederland als geheel speelt dan, afhankelijk van de variant, ergens tussen de -100 en + 100 miljoen.

Hierbij moet het volgende bedacht worden.
Bij 2,9%  discontovoet en een looptijd van 100 jaar zou een fictief jaarlijks verlies in de nulvariant  van 7 miljoen per jaar (grofweg de huidige situatie) op een NCW uitkomen van ergens rond de negatief 230 miljoen. Dit om de bedragen een beetje te duiden.
Behalve als je stopt, want dan is de looptijd bijvoorbeeld drie jaar -7 miljoen en 97 jaar 0 miljoen, en dan is het fictieve verlies ergens rond de 20 miljoen.

Verdelingseffecten
Een van de redenen waarom de provincie meer de financiele sjaak is dan Nederland als geheel (zowel in de nulvariant als in de toevoegingen op de nulvariant), is de vaststelling dat de lusten vooral buiten Limburg liggen en de lasten vooral binnen Limburg. Immers, de eerder genoemde 20% van de vracht zou men met enige goede wil aan Limburg kunnen koppelen, en 28% van de passagiers. En bestaande (nulvariant) werkgelegenheid voor om en nabij 1000 mensen, maar ook weer niet allemaal in Limburg.
Maar nij Limburg liggen wel 100% van de verliezen.

Gauw sluiten die hap.

Zie ook

Limburgse toerisme-organisaties tegen ontwikkeling van regionale luchthaven – Limburg beter af zonder luchthaven, zegt MKBA (update dd 19 dec 2020)

Emirates Boeing 777 blaast pannen van Limburgs dak

Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal. Milieudefensie: voer een progressieve tickettax in.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Hieronder is het persbericht van het KiM afgedrukt.
Achter de links in het artikel zit het onderzoek zelf.

De essentie is dat een kleine groep zakelijke vliegers onevenredig veel vliegt.

Niet alles wat het KiM zegt, is vanuit mijn perspectief ideaal, bijvoorbeeld de passage over de treinen. Maar het is inderdaad correct dat het grootste probleem op het internationale spoor, naast de prijs, ook de organisatie is. Daaraan moet nog veel verbeteren. Zie Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk en Actieagenda Trein en Luchtvaart – oude eis overgenomen voor ander doel .

Als tegenhanger tegen de veelvliegersgroep wordt onder het eerste verhaal (dat van het KiM) een voorstel van Milieudefensie geplaatst om tot een progressieve tickettax te komen. Men betaalt dan meer naarmate men vaker vliegt.


Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal Nieuwsbericht | 23-11-2021

Ongeveer 5% van de Nederlandse bevolking vliegt zakelijk. Deze groep is goed voor 30% van alle vliegreizen die Nederlanders maken. Zakelijke vliegers reizen lang niet altijd in opdracht van de werkgever. Zij nemen ook zelf het initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres. Bij hun keuzes spelen privé-overwegingen ook een rol, zoals de mogelijkheid om het zakelijk doel van de vliegreis te combineren met een korte vakantie of een bezoek aan vrienden. 

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Zie ook Zakelijk vliegen: de reiziger, de reizen, de motieven en de vooruitzichten .

Vergaderen en kennis uitwisselen
In 2019 verwerkten de Nederlandse luchthavens ruim 24 miljoen zakelijke passagiers. De Nederlanders zijn daarbij goed voor 7,7 miljoen passagiersbewegingen. Een klein deel van de Nederlandse zakelijke vliegreizen (10%) vertrok van een luchthaven net over de grens, vanuit België of Duitsland (zie de illustratie ‘Stromen zakelijke passagiers Nederland 2019’).

Illustratie bij het KIM-rapport
De lichtblauwe stroom (3,6) betreft Nederlandse reizigers
De gele stroom betreft niet-Nederlandse reizigers
De paarse stroom betreft transferpassagiers. Die blijven achter de douane.
Let wel dat passagiers gekoppeld zijn aan vliegbewegingen. Een Nederlander die rechtstreeks op en neer naar Italie vliegt, telt als twee passagiers (een vertrekkende en een inkomende).

Nederlanders vliegen zakelijk vooral naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Italië, Spanje en de Verenigde Staten. Deze landen zijn samen goed voor de helft van alle door hen gemaakte zakelijke vliegreizen. De afgelegde afstand is bij zakelijke vliegreizen relatief kort ten opzichte van vliegreizen met een ander doel. De helft van de zakelijke vliegreizen is over een afstand van minder dan 1000 km.

Vergaderingen en kennisuitwisseling zijn de voornaamste redenen om zakelijk te vliegen. De zakelijke luchtvaartreiziger is opvallend vaak een man. Hij (of zij) woont bovengemiddeld vaak in zeer hoog-stedelijk gebied. De leeftijdsgroep dertigers is relatief goed vertegenwoordigd. Veel zakelijke luchtvaartreizigers zijn hoog opgeleid. Verder geldt dat hoe hoger het inkomen is, des te waarschijnlijker het is dat iemand zakelijke vliegreizen maakt. 

De ‘andere luchthavens n NL’ zijn Groningen en Maastricht samen

Meer zakelijk vliegen leidt tot meer vliegen
Meer zakelijk vliegen zet aan tot meer vliegen. Verschillende mechanismen gaan hierachter schuil. Het zakelijke en privénetwerk worden dankzij de zakelijke reizen uitgebreid. Om deze netwerken te onderhouden wil men soms vliegen. Daarnaast maken meer zakelijke vliegreizen het luchtvaartaanbod aantrekkelijker door een hogere vluchtfrequentie en meer directe vluchten. Hierdoor vermindert de reisweerstand voor alle reizigers. Zakelijk vliegen is ook een belangrijke inkomstenbron voor luchtvaartmaatschappijen. Zakelijke klanten betalen per km 2,8 keer meer dan niet-zakelijke klanten. Door deze inkomsten kunnen de maatschappijen de kosten voor niet-zakelijke reizigers drukken. Verder sparen de zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten die vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten. Bovendien moeten zij blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden.

Privé-overwegingen
De zakelijke vlieger reist lang niet altijd omdat de werkgever dit verlangt. Hij of zij doet dit regelmatig op eigen initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres, seminar of training. Bij de keuzes die de zakelijke luchtvaartreiziger maakt, spelen privé-overwegingen ook een rol. Denk daarbij aan de mogelijkheid een partner mee te nemen, de mogelijkheid om een korte vakantie aan de reis te koppelen of het sparen van loyaliteitspunten voor eigen gebruik. De zakelijk vlieger is minder gevoelig voor zaken als prijsprikkels, omdat de werkgever deze kosten draagt.

Invloed coronapandemie
Door de coronapandemie is het zakelijk vliegen zeer sterk afgenomen. Het KiM voorziet dat het in het zakelijk segment langer duurt voordat de passagiers terug zijn, dan in het niet-zakelijke segment. Tegen 2025 ligt het aantal zakelijke passagiers naar verwachting op het niveau van 2019, en dat is 15-30% onder het niveau van de pre-corona prognoses voor dat jaar. Dat hangt samen met aangescherpt reisbeleid vanuit de werkgever, risicomijdend gedrag vanuit werkgevers, investeringen in online vergadermogelijkheden en een aanzienlijke positievere houding ten aanzien van online overleg. 

Niet vliegen, maar treinen?
Wanneer beleidsmakers willen inzetten op meer zakelijke treinreizen en minder op zakelijk vliegen op de kortere afstanden, bijvoorbeeld als onderdeel van het klimaatbeleid, ziet het KiM enkele aandachtspunten. Niet de trein, maar de auto, is de voornaamste concurrent van het vliegtuig op afstanden tot 750 km. Maatregelen die erop gericht zijn om mensen uit het vliegtuig te krijgen, leiden naar verwachting eerder tot meer autokilometers, dan tot meer treinkilometers. De ruimte die ontstaat op luchthavens die aanzitten tegen de capaciteitsgrenzen, wordt waarschijnlijk opgevuld door vluchten over langere afstanden. Het overgrote deel van de C02-uitstoot door de luchtvaart zit in de lange afstandsvluchten en niet op de korte afstanden.


Milieudefensie wil progressieve tickettax

Minder luchtvaart? Zorg dat de veelvlieger betaalt

Een algemene vliegtaks raakt vooral de mensen die toch al weinig vliegen. Voer een tickettaks in die meestijgt naarmate men vaker vliegt. Zo pak je de veelvliegers aan, bepleit Donald Pols van Milieudefensie.

Opinie (Algemeen Dagblad, 1 februari 2020)

De luchtvaart is met afstand de meest klimaatonvriendelijke manier van reizen en de uitstoot door de luchtvaart neemt alleen maar toe. Naast de uitstoot van CO2 draagt de luchtvaart flink bij aan de opwarming van de aarde door de wolkenvorming die vliegtuigen veroorzaken. Groen vliegen bestaat niet, het aantal vluchten is te hoog en moet omlaag. De meeste vluchten gaan naar een bestemming op minder dan 750 kilometer. Een afstand die met een goede internationale treinverbinding is te overbruggen. Krimp van de luchtvaart is goed mogelijk. Dan hoeft Lelystad Airport niet open en blijft de overlast van laagvliegende vliegtuigen grote delen van Nederland bespaard.

Kijk je naar wie er vliegt, dan is er in Nederland een zeer scheve verdeling. 8 procent van de bevolking maakt 40 procent van de vluchten, 71 procent vliegt jaarlijks eenmaal, of helemaal niet. Er is een groep fervente veelvliegers, onder wie veel zakelijke reizigers. Daarnaast bestaat een groot deel van de reizigers op Schiphol uit internationale transferpassagiers, die hier alleen landen om even daarna weer op te stijgen. Dit komt doordat Schiphol de laagste luchthaventarieven van Europa hanteert. Leuk voor die transferpassagiers, maar omwonenden krijgen fijnstof en geluidsoverlast op hun dak, terwijl Schiphol maar weinig bijdraagt aan de Nederlandse economie.

De luchtvaart wordt nu uitgezonderd van alle belastingen. Op kerosine wordt geen accijns geheven en op vliegtickets geen btw, laat staan dat de klimaat- en gezondheidsschade door de luchtvaart in rekening wordt gebracht. Dat is gek, want met belastingen betalen we al onze voorzieningen. De luchtvaart niet mee laten betalen, valt niet uit te leggen.

Velen pleiten terecht voor een accijns op kerosine en er komt een ‘platte vliegtaks’. Daardoor wordt vliegen een stukje duurder. Maar wie gaat daardoor minder vliegen? Waarschijnlijk zijn dat jongeren en mensen met lage inkomens die zich nu soms een vliegvakantie kunnen veroorloven. Terwijl mensen hogere inkomens en zakelijke veelvliegers de tickettaks gewoon betalen en veel blijven vliegen. Dat is onrechtvaardig. Als klimaatbeleid gewone mensen op kosten jaagt en verworvenheden ontneemt, terwijl een elite gewoon zijn gang gaat, dan gaan de hakken in het zand.

Milieudefensie wil dat gewone mensen profiteren van ambitieus klimaatbeleid. Dat kan door een tickettaks die stijgt naarmate mensen vaker vliegen. Transferpassagiers betalen natuurlijk ook de tickettaks. Dan levert vooral de selecte groep veelvliegers de krimp in de luchtvaart. Zet de inkomsten via de tickettaks in om internationale treinreizen goedkoper te maken, zodat alle korte vluchten kunnen worden geschrapt, Lelystad Airport een herbestemming kan krijgen en Schiphol kan krimpen. Daar profiteert iedereen van.

Zie https://milieudefensie.nl/actueel/minder-luchtvaart-zorg-dat-de-veelvlieger-betaalt

Aerosolen door vliegen versterken klimaatopwarming, anders dan algemene beeld

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Er stond op 20 augustus 2021 een artikel in de NRC van Marcel aan de Brugh “Pluspunt van de vuile lucht: koelte” ( https://www.nrc.nl/nieuws/2021/08/19/luchtvervuiling-heeft-ongemakkelijk-voordeel-een-koeler-klimaat-a4055345#/handelsblad/2021/08/20/#104 , mogelijk achter de betaalmuur).

Het verhaal, op basis van onderstaande figuur, heeft vier hoofdlijnen:

  • het artikel gaat over alle menselijke processen op aarde samen
  • Door alleen broeikasgassen zou de gemiddelde temperatuur op aarde al 1,5oC gestegen zijn, ware het niet dat aerosolen voor 0,4oC daling gezorgd hadden. Zo is het netto 1,1oC.
    Aerosolen zijn hele kleine druppeltes of korreltjes. Gasvormige luchtvervuiling (bijvoorbeeld stikstofoxides en methaan) zijn per definitie geen aerosolen.
  • luchtvervuiling is een kwaad dat in eigen recht bestreden moet worden. Er gaan per jaar voortijdig 3,3 miljoen mensen aan dood.
  • binnen de aerosolen en de gasvormige luchtvervuiling bestaat allerlei verschillende processen, die op elkaar kunnen inwerken. Sommige aerosolen werken opwarmend, andere verkoelend.


Aan de Brugh baseert zich op een figuur op blz 8 van de samenvatting:

Omdat ik hier vaak aandacht besteed heb aan de aspecten luchtkwaliteit en klimaat van het vliegen, wil ik enige duiding geven hoe dit specifieke standpunt (tevens dat van BVM2) in dit grotere IPCC-stadpunt past.

Zoals gezegd doet het IPCC uitspraken over alle menselijke activiteiten, waarvan de vliegsector een deel is. Dat deel is goed voor ca 2,5% van alle mensgemaakte CO2 op aarde, en voor ongeveer het dubbele daarvan aan niet-CO2 effecten. Dat is onlangs nog vastgesteld in een studie voor de Europese Commissie EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Sterk versimpelend, met een voorbeeld: een vliegtuig beïnvloedt de directe omgeving met zijn emissies binnen bijvoorbeeld 20km van een vliegveld op lage hoogte, en zit daarna 2000km op grote hoogte, het grootste deel van de tijd op 10 a 11km.
Binnen de 20km zijn vooral de luchtkwaliteitsaspecten van belang (stikstof- en zwaveloxides, volatile organic compounds als formaldehyde, organic en black carbon – in de volksmond roet). Als men, bij overigens gelijke omstandigheden, de longen van omwonenden wil beschermen moet er geen zwavel in de kerosine zitten en moet er zo weinig mogelijk roet uitkomen. Beide pleiten voor bio- of synthetische kerosine.
Bij het grootste deel van de tocht is vooral het klimaat van belang. Op 10km hoogte is de lucht ijl, is er het begin van de ozonlaag en is het -40oC. De balans in die specifieke omstandigheden ziet er anders uit als de gemiddelde balans in de IPCC-figuur. Het dominante effect op grote hoogte bestaat uit contrails (‘strepen’), die op de langere termijn verwaaien tot cirrusbewolking. Die cirrusbewolking werkt netto opwarmend, omdat hij overdag ruwweg evenveel straling omhoog als omlaag kaatst, en ’s nachts alleen maar omlaag. Het koelende zwavelaerosolen-effect is in dit geval van ondergeschikt belang. Omdat roet goede condensatiekernen maakt voor de onderkoelde waterdamp in de uitlaatgassen, begunstigt roet de vorming van strepen en cirrus. Daarom is, in overigens gelijke omstandigheden, brandstof beter die weinig of geen roet uitstoot en ook dan kom je op bio- of synthetische kerosine uit. Onderstaand overzicht (Lee, 2020) geeft een balans, die je kunt vergelijken met de IPCC-balans, maar dan alleen voor het vliegen.
Men zou zelfs de zwavel, die niet in synthetische kerosine zit en wel in gewone kerosine, als sulfaat kunstmatig op grote hoogte uit een apart tankje kunnen spuiten (dan hebben de longen er aan de grond geen last van), maar dan ben je met een omstreden geo-engineeringproject bezig. Als je hetzelfde doet door op zwavelhoudende kerosine te vliegen, heet het geen geo-engineering en hebben de longen er aan de grond wel last van.

Mijn beweringen over luchtkwaliteits- en klimaataspecten zijn dus niet in tegenspraak met het IPCC-rapport 2021.
Dat is overigens een goed rapport dat de mensheid zich ter harte moet nemen, maar die bespreking moet op een ander moment.

Besmette olympiers: vliegen toch niet zo Coronaproof als beweerd. En de ILT onderzoekt gerommel met Coronapapieren door een luchtvaartmaatschappij.

Als je de vliegsector moest geloven, was vliegen super-Coronaproof. Men organiseerde van alles en verder zouden de filters de rest doen. Alle virusdeeltjes die zich als aerosol gedroegen, zouden weggezogen worden en in het HEPA-filter blijven hangen. Dit is in deze kolommen al eens kritisch besproken, zie Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…) .

Op dinsdag 27 juli 2021 was van zeven Nederlandse olympische sporters bekend dat ze besmet waren met Corona, en zes daarvan zaten in lijnvlucht KL861 die op zaterdag 17 juli vertrok.
Voorafgaand aan het vertrek was er alles aan gedaan om de Olympiërs in  hun bubbel te isoleren en ook op Schiphol bleef de bubbel intact: aparte balies en aparte verblijfsruimte, en pas instappen (met een officieel Olympisch mondkapje op) als de andere passagiers, niet zijnde Olympische sporters, al zitten (het is een gewone lijnvlucht en geen charter). Allen zitten op willekeurige plaatsen. Daarna werden de resterende lege stoelen last minute opgevuld met sporters uit Ecuador, Chili en India.
Niet alle andere passagiers hebben hun mondkapje op en het personeel zegt daar niets van.

Het Eindhovens Dagblad beschrijft dit alles in kleurrijke details op https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/11796/pages/4 . Als dat niet lukt, zie hier –>

Proefopstelling tbv onderzoek naar Coronabesmettingen

Een chartervlucht had trouwens ook niet per definitie geholpen, want dat hadden de Tsjechen gedaan en ook daar waren Coronabesmettingen en de coverstory is dat een teamarts waarschijnlijk niet gevaccineerd was en vertrouwde op zijn mondwater.

Er zijn nogal wat mitsen en maren. Het eerst geciteerde artikel op deze site noemt ze: druppels die zich nog als kogeltjes gedragen (en dus geen aerosol zijn), besmette oppervlaktes, het toilet .

De getroffen sporters gingen een onaangenaam quarantaineverblijf tegemoet in een gevangenisachtige hotelsetting.
UIteindelijk bleken er, over alle landen samen, 33 sporters en officials de pineut. Dus een onevenredig groot aantal Nederlandsers.

Een visualisatie door Purdue University van een aerosolverspreiding

Inspectie onderzoekt lakse controle vliegmaatschappijen op coronatest

Het Financieel Dagblad van 08 augustus 2021 schrijft dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een onderzoek gestart is naar de rammelende controle door luchtvaartmaatschappijen op Coronabesmettingen van inkomende passagiers.
Sinds 08 augustus 2021 moeten reizigers, die uit een ‘geel’ of zwaarder land terugkeren, bij aankomst een negatieve test, herstel- of vaccinatiebewijs laten zien. Dat moet o.a. voor reizigers uit Frankrijk, Italië en Spanje. Luchtvaartmaatschappijen moeten bij de passagiers de bijbehorende papieren controleren. De Veiligheidsregio’s moeten steekproefsgewijs de luchtvaartmaatschappijen controleren.
Daarbij blijkt, zegt hoogleraar Niesters (medische microbiologie UMCG) dat “het systeem zo lek is als een mandje”.
De Veiligheidsregio Zuisoost-Brabant bevond dat bij dergelijke steekproefcontroler 3 tot 5% van de inkomende reizigers op Eindhoven Airport niet over de juiste papieren beschikte. OP Schiphol was dat 0,5% en op Rotterdam zou het probleem niet bestaan.

Vakantievlieger TUI beweert in het FinDagblad-artikel bij alle passagiers bij het inchecken te controleren of zij over de vereiste documenten beschikken.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert, zegt altijd passagiers te vragen of zij de vereiste papieren bij zich hebben. ‘Meestal moeten zij ook iets laten zien’, zegt de woordvoerder.

Het artikel in het Financieel Dagblad is te vinden op
https://fd.nl/economie-politiek/1406449/inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegvaartmaatschappijen-op-coronatest?utm_medium=email&utm_source=nieuwsbrief&utm_campaign=fd-ochtendnieuwsbrief&utm_content=1352426_46078_20210809&utm_term=A

of anders op


Voor een uitzending van Nieuwsuur op 09 augustus 2021 zie https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2393271-de-uitzending-van-9-augustus .


Update 10 aug 2021

Op 10 aug gaven zowel de Omroep Brabant als het Eindhovens dagblad nader nieuws over de Coronacontroles op het vliegveld (voor de Omroep Brabant zie http://www.omroepbrabant.nl/nieuws/3432129/begrip-voor-coronacontroles-vliegveld-gaat-tenslotte-om-onze-veiligheid ).

De Omroep beschrijft hoe drie medewerkers van de Veiligheidsregio op maandagochtend 09 aug stonden te controleren in de hal van Eindhoven Airport. Van een stuk of tien vluchten werden steekproefgewijze passagiers gecontroleerd, resulterend in ca 1 a 2% die niet de juiste papieren of QR-code bij zich had. De Veiligheidsregio heeft overigens niet de bevoegdheid om die mensen te bekeuren – ze mogen alleen aan de minister doorgeven of het systeem werkt. De  minister kan er dan de ILT op zetten – dat is dus bij één maatschappij gebeurd.
Het gecontroleerde publiek (dat volgens de Omroep positief stond tegenover de controles) liet wel weten dat de ene luchtvaartmaatschappij strikter controleerde dan de andere.

Het Eindhovens Dagblad meldde dat de Veiligheidsregio in de afgelopen vier weken 1600 passagiers had gecontroleerd, en dat dat volgens de Veiligheidsregio geresulteerd had in 2 personen met de foute papieren. Dat klinkt in tegenspraak met de recente 1 a 2% die de Omroep Brabant noemt
De bijna 5% had volgens het Eindhovens Dagblad betrekking op de periode december 2020 t/m febr 2021.

Helemaal solide is de controle in elk geval niet.

Bij verdere groei wordt Schiphol parasitair

Inleiding
De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.

De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden.
Een krimp van  Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.

Het persbericht over de MKBA is te vinden op https://ce.nl/nieuwsbericht/verdere-groei-schiphol-leidt-tot-welvaartsverlies-in-nederland/ , en de MKBA zelf op https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ .

De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.

Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.

Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.

Mogelijke invulling  van Schipholbestemmingen op niveau van 350k
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL  zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen  weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .

Methode en opzet van de MKBA
Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport.
De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.

MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.

  • Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
  • Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar.
    Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige.
    CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.02252 is, in jaar t+3 100/1.02253, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over).
    Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven.
    Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
  • Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO2 (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB Lden of per kg fijn stof PM2.5.
    CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
  • Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
  • Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie.
    Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in  de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.

CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste.
Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland.
Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag).
In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.

  • WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad  gaat open.
  • WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)

Verder neemt CE Delft aan:

  • Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
  • Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
  • Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen
Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook  als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.

Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden.
Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO2 in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO2 in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO2 in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).

CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO2 (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):

Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO2 – effecten omvatten.
De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.

Nog wat van die kengetallen.

Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NOx de onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen.
CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat  mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is.
Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NOx. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .

Hieronder geluid.

Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde

Een voorbeeld van CE Delft:
“De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 ??−55 ??)×€112+(55 ??−50 ??)×€60=€636 per jaar”.

Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN Lden – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.

Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB Lden is, en 35Ke ongeveer 57dB Lden is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB Lden.
CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).

Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering.
Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen.  CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.

Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’.
Waarschijnlijk is dat een onderschatting.
Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in  de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).

Krimp in Eindhoven?
Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?

200.000 vliegbewegingen in Nederland in 2030?

Opdracht van en presentatie aan Tweede Kamer, en de 200.000
De vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat (I&W) had Paul Peeters ((lector Academie voor Toerisme, Breda university of applied sciences) en Joris Melkert ( docent luchtvaarttechniek, Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, TU Delft) gevraagd om een eerdere factsheet uit 2018 voor genoemde commissie te updaten. Melkert en Peeters zijn de absolute coryfeeën in Nederland op hun gebied (respectievelijk vliegtuigbouw en duurzaam toerisme).
De vraagstelling van de kamercommissie was technisch: de technische mogelijkheden van voor duurzame vliegtuigen, de bijbehorende milieu-impact, bedrijfseconomische aspecten en de verwachte tijdsduren waarop een en ander breed kon zijn ingevoerd. De kamercommissie had geen maximale aantallen vliegbewegingen besteld.

Het resultaat was een document “Toekomst verduurzaming luchtvaart: een actualisatie”  en een presentatie voor de commissie.
Het document is te vinden op www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2021A02775 .
De presentatie (die op 21 juni 2021 plaatsvond) is terug te zien op https://debatgemist.tweedekamer.nl/debatten/de-heren-peeters-en-melkert-update-van-de-factsheet-toekomst-verduurzaming-luchtvaart .

De presentatie werd bijgewoond door een Tweede Kamerlid van de Partij voor de Dieren, de VVD en het CDA. Dat is niet veel voor een commissie die zelf de opdracht gaf.

De gevraagde technische briefing staat in het document. Het getal 200.000 vliegbewegingen staat niet in de tekst van de factsheet.

In hun mondelinge presentatie noemden Melkert en Peeters het getal van maximaal ongeveer 200.000 vliegbewegingen met gangbare verkeersvliegtuigen in Nederland (in 2019 waren er dat volgens het CBS 552.000 – 500.000 op Schiphol, 39000 op Eindhoven, en de rest elders, vooral Rotterdam). Hierbij horen 81 miljoen passagiers. Gemeten naar de bevolkingsomvang van Nederland in de wereld is dat significant meer dan gemiddeld.

(Melkert en Peeters in de presentatie voor de Kamercommissie I&W dd 21 juni 2021).


Dit aantal is in verabsoluteerde vorm de wereld in gekomen (o.a. via Schipholwatch), maar er moet wat omschrijving bij. Bedoeld wordt 2030,  en het getal is gebaseerd op een aanname en een redenering.
De redenering is (zie voorgaande figuur) dat

  • in 2019 in Nederland een hoeveelheid vliegtuigbrandstof getankt is die na gebruik 11,9 Mton (11,9 miljard kg) CO2 in de lucht gebracht heeft.
  • Volgens de autonome trend (als je niets doet) loopt dat op tot 14,3 Mton in 2030
  • De Luchtvaartnota wil dat beperken tot 10,9 Mton in 2030 met maatregelen, die wel aangekondigd zijn, maar die in genen dele hard gemaakt  zijn
    Die 10,9 Mton is gelijk aan de waarde in 2005.
  • Voor de rest van Nederland geldt de ambitie dat, om ‘Parijs’ te halen, de emissies in 2030 de helft moeten zijn van die in 1990
  • Als je dat op de luchtvaart toe zou passen, heeft die in 2030 een budget van 2,3 Mton CO2 .
  • Dat is grofweg een vijfde van wat er in 2019 de lucht in ging door 552.000 vliegbewegingen. Ergo zou, bij gelijkblijvende omstandigheden, het aantal vliegbewegingen in 2030 mogen zijn ongeveer 110.000 .
  • Maar de Luchtvaartnota stelt maatregelen voor die de luchtvaart een beetje verduurzamen en als je aanneemt, dat die  helemaal uitgevoerd worden, biedt diezelfde 2,3Mton ruimte voor meer vliegbewegingen. Melkert en Peeters komen dan op rond de genoemde 200.000 vliegbewegingen in 2030. Hoe ze dat doen, hebben ze niet uitgelegd.
  • Er bestaat technische mogelijkheden, maar die volstaan niet om de luchtvaart aan de klimaateisen te laten voldoen. Daarvoor is een aanvullende, zeer forse, krimp nodig.
De dalende lijn is wat nodig is om de temperatuurstijging onder de 1,5 resp. 2 graad C te houden. De stijgende lijnen zijn de luchtvaartemissies bij verschillende groeimodellen.


De factsheet – klimaat
Dat is dus fors minder dan gewenst en een onaangename waarheid voor de luchtvaartsector. Melkert en Peeters stellen dat de klimaatproblemen van de luchtvaart vooral een probleem van de toekomst zijn. Nu draagt de luchtvaart wereldwijd bij aan 2,5% van de CO2 – emissies en aan 3,5% van de klimaatverandering (het verschil zit in de niet-CO2 -effecten). Maar de luchtvaart groeit exponentiëel hard en ergens in de tweede helft van deze eeuw (waar precies, dat hangt er van af wat je aanneemt) snijdt de opgaande lijn van de vliegtuigbroeikasgassen de dalende lijn van wat de rest van de wereld mag. Die mag dan dus niets meer. De luchtvaart wordt een parasitaire bedrijfstak.

Hierna bespreken Melkert en Peeters, zoals gevraagd, de diverse alternatieve mogelijkheden, voor zover technisch van aard. Omdat hier een oeverloze spraakverwarring bestaat, is er een alternatievenschema aangeleverd. De versie in de tekst heeft wat layout-foutjes, die met de versie uit de presentatie en de volledige tekst corrigeerbaar zijn. Zie boven.

Ze zien de hoofdrol weggelegd voor twee routes: de klassieke straalmotor met Power to Liquid-kerosine (e-fuel) en elektrische vliegtuigen met propellers op een brandstofcel, gevoed met waterstof. Beide zijn in deze kolommen eerder besproken. Daaraan zijn nog wel technische problemen verbonden, maar die zijn niet blokkerend.
Probleem is wel dat voor beide alternatieven waterstof nodig is en indien die groen moet zijn, vreet dat stroom. Gesuggereerd wordt om de productie van e-fuels in landen te plaatsen met veel zon. De tekst noemt Abu Dhabi als voorbeeld, en mondeling noemden Melkert en Peeters de Australische woestijn, die dan wel voor een fors deel zou moeten worden vol gezet met zonnepanelen om aan de huidige mondiale behoefte aan vliegtuigbrandstof te voorzien. Maar er zijn nog vele andere doelen die ook graag groene stroom willen, dus het conflicteert hoe dan ook.
Beide routes staan nog in de kinderschoenen. De toekomst is daarom nog moeilijk te voorspellen.

Melkert en Peeters zijn niet enthousiast over biokerosine, zonder overigens de grens tussen biobrandstof en brandstof uit afval duidelijk te definiëren. Er kan wel wat en (voornaamste voordeel) dat kan technisch bijna stante pede. Het kan dus dienen als eerste aanzet bij luchthavens die willen verduurzamen, maar men moet zich er niet aan ophangen (bijvoorbeeld met grote investeringen).
Het CO2-besparingspercentage en de waterstofbehoefte variëren met het gekozen procedé.
Zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .

Hybride-elektrisch vliegen valt in praktijk tegen. Emissieloos is het vooralsnog niet en hoe emissiearmer het is, hangt vooralsnog van de uitvoering af.

Al met al formuleren Melkert en Peeters het antwoord op de vraagstelling av de Kamercommissie in een tabel:

Motoren worden stiller omdat de steeds groter worden. Links de oudste versie van de B737, rechts de B737MAX,  op gelijke schaal.

De factsheet – geluid en luchtkwaliteit
De technische vooruitgang heeft bewerkt dat in gelijkblijvende omstandigheden de geluidshinder, voor zover deze gemeten wordt in Lden , kan afnemen. Nog lopend onderzoek van de TU Delft bij Schiphol bevestigt dat.
De beleving van het geluid is echter niet alleen van de Lden– waarde afhankelijk. Van de 41 stiltegebieden in de provincie Noord-Holland bijvoorbeeld voldoen er 19 niet meer aan de formele eisen voor deze status, enkel door vliegtuiggeluid.
En ook anderszins loopt de gevoeligheid voor vliegtuiggeluid sterk uiteen op het niveau van individuen, ook al doet de statistische oorzaak-gevolgrelatie anders vermoeden.

Ultrafijn stof is een reden tot zorg. De concentraties ultrafijn stof onder vliegroutes is enige malen hoger dan bij overigens vergelijkbare situaties, die niet onder een vliegroute liggen. Rond Schiphol vindt onderzoek plaats.
Het ultrafijne stof komt onder andere vanwege de zwavel, die van nature in fossiele kerosine zit. In de diverse alternatieve vormen van kerosine zit geen zwavel, omdat die er in het productieproces wordt uitgehaald.
Zie Bijgemengde biokerosine halveert de deeltjesuitstoot .

De factsheet – maatregelen van de overheid
Kortheidshalve hier de betreffende passage uit de factsheet:
Er is geen eenvoudige manier om de luchtvaart duurzaam te maken; één ‘silver bullet’ ontbreekt. Dat neemt niet weg dat een consistente aanpak nodig is, waarbij voor het klimaatprobleem zowel de ontwikkeling van e-fuels als die van nul-emissies vliegtuigen nu voortvarend ter hand genomen moeten worden en waarbij tot 2050 het grootste effect met de e-fuels wordt bereikt, maar daarna in toenemende mate van die nieuwe vliegtuigen. Maatregelen kunnen zijn:

  • Significant meer onderzoek en ontwikkeling
  • Het sneller vervangen van oude vliegtuigen door schonere en stillere vliegtuigen is vooral
    effectief voor geluid en luchtkwaliteit.
  • Betere operationele procedures (inclusief herindeling luchtruim en invoering Single European Sky)
  • Significante ontwikkeling van en investeringen in alternatieve “drop in” brandstoffen, met name e-fuels.
  • Voor de korte tot middellange termijn is verdere toetreding – naast ETS voor EU luchtvaart –
    van luchtvaart tot gesloten emissiehandelssystemen effectief.
  • Sterkere stimulansen om duurzamer te worden, zowel in de vorm van nieuwe wetgeving als
    belastingen en maatschappelijke druk
  • Afhankelijk van het gehele maatregelenpakket, de groei van de wereldwijde luchtvaart sterk
    afremmen of tot stilstand brengen.

Cie MER maakt beetje gehakt van PlanMER Luchtruimherziening

Voorafgaand
Half januari heeft het Rijk de  Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 uitgebracht. Die wil het Nederlandse luchtruim herindelen. Oefengebieden verschuiven, routes worden verplaatst, daalprofielen worden efficienter gemaakt, enzovoort.
Dit kan zowel positief uitwerken (als de voordelen aan de burger wordt toegerekend) als nadelig (als er alleen maar meer vliegtuigen in de nieuwe corridors gestopt worden.
Voor Brabant is de herindeling mede van belang, omdat hier vijf militaire bases liggen.

Bij de Voorkeursbeslissing hoort een PlanMER.

BVM2 heeft een zienswijze ingediend en daarover een, tamelijk kritisch, stuk op deze site gezet. Dat is te vinden op Gebruik de Luchtruimherziening voor minder geluid en een beter milieu en klimaat!

Verkeersleiding

Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage
De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie MER) is een onafhankelijke commissie met als taak de zwaardere milieueffectrapportages van commentaar te voorzien. Het is een adviescommissie (het advies heeft geen rechtstreekse doorzettingsmacht) , maar het advies is wel invloedrijk.

In deze traditie heeft de Cie MER ook advies uitgebracht over de PlanMER, horend bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. Dat is te vinden op www.commissiemer.nl/actueel/nieuws/regionale-milieugevolgen-luchtruimherziening-nog-o .

De Commissie is erg kritisch.
Ze gelooft wel dat de vliegroutes korter worden en dat de daalprocedures verbeteren.
Maar de Cie MER vindt ook dat veel essentiële informatie ontbreekt. In het kort:

De Commissie signaleert bij de toetsing van het MER dat de volgende essentiële informatie ontbreekt om het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening:

  • Samenhang tussen lucht- en landzijdige opgaven en besluiten
    De mogelijke consequenties voor de luchtruimherziening van besluiten over andere luchtvaartgerelateerde plannen en projecten – zoals de Luchtvaartnota, het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol en Lelystad Airport – zijn niet aangegeven. Ook ontbreekt zicht op hoe de luchtruimherziening zich verhoudt tot landzijdige opgaven, bijvoorbeeld het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit, het beschermen van de natuur en het realiseren van woningbouw (paragraaf 2.1).
  • Nadere onderbouwing keuze hoofdstructuur
    De stelling dat de meest optimale hoofdstructuur als uitgangspunt voor de herziening van het luchtruim is gekozen, en daarvoor geen realistische alternatieven bestaan, is onvoldoende onderbouwd. De nu gekozen hoofdstructuur resulteert in een vermindering van de emissies. Een hoofdstructuur primair gericht op het maximaal verminderen van de geluidhinder lijkt niet onderzocht, althans de mogelijkheden en consequenties daarvan zijn niet beschreven (paragraaf 2.2).
  • Regionale verdeling van milieugevolgen
    Alleen de gemiddelde milieugevolgen van de luchtruimherziening zijn aangegeven. Geen inzicht is gegeven in de regionale verdeling van de milieugevolgen. De regionale verschillen in milieugevolgen over Nederland kunnen echter naar verwachting zo omvangrijk zijn dat, mede gezien de andere ruimtelijke opgaven, bepaalde keuzes en -uitgangspunten voor de luchtruimherziening onwenselijk of in de praktijk mogelijk zelfs onhaalbaar zijn (paragraaf 2.3).”

Waarna de commissie tien specifieke aanbevelingen doet waarvan het uitvoeren essentieel is om het milieubelang volwaardig mee te wegen. Eigenlijk staat er in nette termen dat dePLanMER herschreven moet worden. Hierna enkele van deze adviezen behandeld, voor zover die relevant zijn voor Zuidoost Brabant.

  • In de NOVI (Nationale Omgevings Visie) staan het bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving, het bevorderen van sterke en gezonde steden en regio’s, het zorgdragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoefte, en het verbeteren en beschermen van biodiversiteit en natuurlijke kwaliteiten. In het MER ontbreekt een overzicht van de nationale en regionale opgaven en hoe de luchtruimherziening zich daartoe verhoudt.
    De Cie MER wil dat het Rijk beschrijft hoe het hiermee om wenst te gaan.
  • De geluidswinst die bereikt kan worden zonder de Luchtruimherziening moet benoemd worden en vergeleken met die welke bereikt kan worden met herziening. Ook leefomgeving, woningbouw en natuur moeten meegenomen worden.
  • De PlanMER geeft effecten die gemiddeld zijn over Nederland. Die kunnen per saldo positief zijn. De Commissie MER wil dat de regionale verschillen al in de PLanMER zichtbaar gemaakt moeten worden en niet, zoals het Kabinet wil, pas in de uitwerkingsfase. Wat de Cie MER betreft, dient die uitwerkingsfase voor lokale vraagstukken. “De regionale effecten kunnen namelijk naar verwachting zo omvangrijk zijn dat bepaalde routekeuzes en -uitgangspunten minder wenselijk zijn of misschien zelfs onhaalbaar”
  • De Cie MER wil de onzekerheden in de techniek van continu dalen beter uitgewerkt zien. Er is nog veel onzeker en de belangen op de grond kunnen tegengesteld zijn.
  • De Cie MER wil dat “de gemiddelde en piekgeluidbelasting van de F-35 bij de start, landing en fly-over op minimale en gemiddelde vlieghoogte inzichtelijk gemaakt wrdt. Relateer deze belastingen aan die van een F-16, en aan de geluidniveaus waarop geluidhinder en/of gehoorschade is te verwachten.”
    Hierna volgen passages over Noord- en Oost-Nederland.
    Over Zuidoost Brabant: “geef inzicht in het cumulatieve effect op de geluidhinder van de introductie van de vierde naderingsroute met bestaande militaire activiteiten in Zuid en Midden-Nederland, bijvoorbeeld voor gebieden waar nu al frequent gevlogen wordt met legerhelikopters en rondom militair Vliegveld De Peel.”
  • De Cie MER heeft ernstige twijfels of de Natuurvergunning haalbaar is. Mogelijk gaan gemiddeld over Nederland geluid en stikstofemissie omlaag, maar bij een regionale benadering hoeft dat niet per afzonderlijk Natura2000-gebied te gebeuren. De Cie MER vindt ook stikstofoxidenemissie boven de 3000 voet van belang. Mogelijk is hier het voorzorgsbeginsel op zijn plaats en dat betekent dat er ook een worst-case benadering moet plaatsvinden “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER, op basis een worst-case scenario, de haalbaarheid van een ADC-toets op de aspecten stikstofdepositie en geluidsverstoring te onderzoeken. Tevens adviseert de Commissie om een studie te initiëren naar de vraag wat emissies boven de 3.000 voet betekenen voor stikstofdeposities in specifieke door stikstofdepositie overbelaste Natura 2000-gebieden.”
  • De PlanMER houdt alleen rekening met de grote civiele en de militaire luchtvaart. Maar boven de 6000 voet, waar militaire en civiele piloten zelf hun route mogen kiezen, vliegt nog van alles aan general aviation, parachutistenafgooiers, sportvliegtuigen en helikopters in allerlei soorten en maten. Bijvoorbeeld vanaf kleine vliegvelden als Seppe en Budel. “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER aan te geven wat de gevolgen zijn voor het gebruik van het luchtruim voor general aviation, luchtsporten en helikopterverkeer, en wat de gevolgen zijn voor kleine luchthavens.”

Rechtsgevolgen van het advies?
Zoals gezegd, is de Cie MER een adviescommissie, zij het een belangrijke.

In hoeverre het kabinet zich wat aantrekt van het advies, en in hoeverre het mogelijk is om eventueel juridisch tegen een definitieve versie van de Luchtruimherziening op te treden, moet blijken.

Luchtvaartnota kabinet overschrijdt Klimaatakkoord Parijs met 90 Megaton CO2

Natuur & Milieu heeft uitgerekend wat het Klimaatakkoord van Parijs betekent voor de luchtvaart. Aan de hand van een koolstofbudget laten wij zien hoeveel CO2 de sector de komende jaren nog uit mag stoten.
Deze tekst is integraal overgenomen.

15 december 2020

De Luchtvaartnota die minister Van Nieuwenhuizen dit voorjaar presenteerde, stuurt aan op een forse overtreding van het Klimaatakkoord van Parijs. Dat blijkt uit onderzoek van Natuur & Milieu naar de beschikbare koolstofruimte voor de luchtvaart. In dit onderzoek heeft Natuur & Milieu het Klimaatakkoord van Parijs vertaald naar een koolstofbudget voor de luchtvaart. In 2038 is dit koolstofbudget opgebruikt, in 2050 met 90 Megaton overschreden. Om dit te voorkomen is een CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens nodig dat ervoor zorgt dat de uitstoot van de sector ieder jaar met 5,2% daalt, concludeert de milieuorganisatie op basis van het onderzoek.

Marjolein Demmers, directeur van Natuur & Milieu, licht toe: ‘Met dit rapport laten we het kabinet zien wat er moet gebeuren om ook de Nederlandse luchtvaart aan het Klimaatakkoord van Parijs te laten voldoen. Met de huidige aanvliegroute van het kabinet redden we dat nooit. Technologische innovatie levert de komende dertig jaar bij lange na niet voldoende CO2-reductie op. Een forse vermindering van het aantal vluchten is onvermijdelijk.’

De milieuorganisatie presenteert het onderzoek in aanloop naar het luchtvaartdebat op 16 december in de Tweede Kamer waar ook de Luchtvaartnota op de agenda staat. ‘Wij roepen de minister op: neem onze studie ter harte en formuleer doeltreffend klimaatbeleid’, aldus Demmers.

Koolstofbudget
De milieuorganisatie heeft een model ontwikkeld om het mondiale koolstofbudget te vertalen naar een koolstofbudget voor de Nederlandse luchtvaart. Tot 2050 is er voor de Nederlandse luchtvaart 172 megaton CO2 beschikbaar. Een koolstofbudget geeft weer hoeveel broeikasgassen maximaal kunnen worden uitgestoten om opwarming van de aarde te beperken. Het Nederlandse Klimaatakkoord, dat voor andere sectoren in Nederland geldt, is gebaseerd op een koolstofbudget dat opwarming binnen de 2 graden houdt. Dit uitgangspunt hanteert Natuur & Milieu daarom ook bij het bepalen van het maximale koolstofbudget voor de luchtvaart. Onderzoeksbureau CE Delft heeft het model gevalideerd.

CO2-plafond
Natuur & Milieu heeft drie scenario’s onderzocht. Het eerste scenario gaat uit van het huidige luchtvaartbeleid. In dat geval heeft de sector haar budget in 2036 opgebruikt. Omdat de luchtvaart ook daarna nog CO2 zal uitstoten, betekent dat dat andere sectoren extra maatregelen moeten nemen om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Het tweede scenario gaat ervan uit dat de sector zich houdt aan de klimaatdoelen uit de Luchtvaartnota, maar ook dan is het budget al in 2038 uitgeput. In het derde scenario is gekeken wat er nodig is om binnen het klimaatverdrag van Parijs te blijven. Dat lukt, wanneer de uitstoot van de luchtvaart ieder jaar met 5,2% daalt (vanaf 2023).

Techniek niet voldoende
Uit het onderzoek blijkt bovendien dat de benodigde CO2-reductie niet te behalen is met technologische innovatie, zoals duurzame brandstoffen, elektrisch vliegen of een grotere efficiëntie van vliegtuigen. De cijfers tonen aan dat zelfs wanneer de overheid vol inzet op innovatie, de CO2-uitstoot veel te hoog blijft. Vermindering van het aantal vluchten is noodzakelijk om binnen het koolstofbudget te blijven. Bij een constant aantal vluchten is binnen het koolstofbudget ruimte voor circa 300.000 tot 360.000 vluchten per jaar tot 2050.

‘Blind vertrouwen op techniek is gevaarlijk. De meest doeltreffende maatregel is een jaarlijks dalend CO2-plafond voor de Nederlandse luchthavens. Dat geeft de sector een helder toekomstperspectief en zorgt voor groen herstel na de Coronacrisis. En het geeft burgers de garantie dat ook de luchtvaart haar verantwoordelijkheid neemt in het tegengaan van klimaatverandering’, aldus Demmers.

Het artikel, waarin een link naar het onderzoek, is te vinden op www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/luchtvaartnota-kabinet-overschrijdt-klimaatakkoord-met-90-megaton-co2/

Vollenbroek eist grenzen aan benzeen en formaldehyde in uitstoot Schiphol – vertaling naar Eindhoven Airport

Johan Vollenbroek, bekend van de stikstofstrijd, heeft de vergunningen van Schiphol doorgeploegd. Dat heeft geresulteerd in een artikel op Schipholwatch op https://schipholwatch.nl/2021/03/13/vollenbroek-eist-grenzen-aan-kankerverwekkende-uitstoot-schiphol/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook . Het staat hieronder afgedrukt.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 .
De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar.
Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.

De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.


Benzeenconcentraties in de Nederlandse atmosfeer


Schipholwatch                              13 maart 2021

Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol

In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.

Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.

Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)

Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.

“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.

Uitstoot moet beperkt
Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.

Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.