EPA versterkt kankervermoeden rond formaldehyde en wordt voor de rechter gesleept De Environment Protection Agency (EPA) in de VS is te vergelijken met het RIVM bij ons.
De EPA heeft als een van zijn taken om de veiligheid van chemische stoffen te beoordelen (wat in Europa op het niveau van de EU gebeurt).
In 1991 kreeg formaldehyde van de EPA de aanduiding B1 (Probable human carcinogen – based on limited evidence of carcinogenicity in humans). Een tijd is de EPA aan een nieuwe beoordeling van formaldehyde begonnen. Dat werd een slepend proces, mede vanwege de Trump-jaren (Trump moest niets van de EPA hebben). Zo’n beoordeling is een meertrapsproces, waarin de EPA in 2022 met een ontwerp kwam voor een nieuwe beoordeling. De ‘limited evidence’ is een stuk minder ‘limited’ geworden, maar het ontwerp noemt nog geen nieuwe formele aanduiding. Het ontwerp noemt verschillende kankersoorten, waaronder myeloide leukemie en kanker van de neus, mondholte, keel en long
De National Academies in de VS kregen als taak om de werkwijze van de EPA te beoordelen. Die evaluatie kwam in 2023 uit en gaf de EPA inhoudelijk gelijk (en mopperde over de manier waarop het opgeschreven was).
Dit alles was in het geheel niet naar de zin van de American Chemistry Council (ACC, de brancheorganisatie van de grote chemische bedrijven), die gelobbied had tegen de studie en die, toen de studie toch met meer bewijskracht de kankerverwekkendheid vaststelde, meteen maar de EPA en de National Academies luid briesend voor de rechter sleepte. Wat daar uitkomt, moet nog blijken.
De relevantie voor de luchtvaart Formaldehyde is de meest voorkomende ZZS-stof in uitlaatgassen van vliegtuigen. In bovenstaand schema de top-10 van de emissies, voorzover deze herleid kunnen worden op afzonderlijke bedrijven. Schiphol is het grootste bedrijf met een pre-Corona jaar’productie’ van rond de 40.000 kg. Vliegveld Eindhoven staat (2019, pre-Corona) op ca 1130kg en staat op deze lijst (in 2019) 13de .
Veruit de grootste bron van formaldehyde is overigens het wegverkeer (in 2019 1,2 miljoen kg). Maar dat is een diffuse bron en over heel Nederland opgeteld. Een vliegveld is een puntbron met een lokale werking. De luchtvaart als geheel was in 2019 goed voor ca 49000 kg (waarvan het grootste deel dus voor rekening van Schiphol).
Tot geluk van de woonomgeving verwaait het gasvormige formaldehyde en is de blootstelling vooral relevant voor wie langdurig (bijvoorbeeld voor zijn werk) nabij het vliegveld blootgesteld wordt. Aan de andere kant komt er ook een heleboel formaldehyde af van het systeem A2/N2 . Het zou goed zijn om voor gebieden als Wintelre, Meerhoven en Noord-Veldhoven een berekening te maken met een verspreidingsmodel, en om formaldehyde in het regionale luchtmeetnet op te nemen.
En het zou goed zijn om zo snel mogelijk te stoppen met het verbranden van fossiele brandstoffen, niet alleen vanwege het klimaat, maar ook vanwege de luchtkwaliteit.
Vooraf De toeristische sector in ruime zin is een belangrijke veroorzaker van klimaatschade, maar zal er ook een belangrijk slachtoffer van worden.
Om een indruk te krijgen van de orde van grootte van de broeikasgasemissies hieronder een studie van Scott (2008) en Lenzen (2018).
Scott becijferde dat in 2005 het totaal aan toeristische activiteiten in de wereld zorgde voor 5% van de mondiale CO2 – emissies, zijnde in dat jaar 30Gton. In technische termen uitgedrukt waren de toeristische scope 1- en scope 2-emissies goed voor ca 1,5Gton CO2 . Van die 1,5Gton kwam 40% van vliegreizen, 32% van het autoverkeer, 3% van ander verkeer, 21% van de accommodaties en 4% uit andere bron.
Lenzen voegde hieraan toe dat als je ook eten, drinken, retail shopping, wasserijen en dergelijke meetelde (in techische termen zoiets als scope 3-emissies), daaraan nog eens 3% van de mondiale CO2 – emissies aan toegevoegd werd (grofweg 1Gton CO2 ).
Aan de andere kant zijn of worden sommige toeristische hot spots, zoals kleine eilandstaten als de Malediven, in hun voortbestaan bedreigd. Als de zeespiegel 1m stijgt, loopt 29% van de toeristische infrastructuur in het Caribisch gebied onder water. Het toerisme draagt actief bij aan zijn eigen ondergang.
Vanuit een mengsel aan motieven is de mondiaal opererende The Travel Foundation (een stichting) opgericht. Zie https://www.thetravelfoundation.org.uk/ . De home page opent met “Tourism must decarbonise and adapt” en roept op om de “Glasgow Declaration Climate Action in Tourism” te tekenen ( https://www.oneplanetnetwork.org/programmes/sustainable-tourism/glasgow-declaration ). Er is een financieel overzicht en een lijst van partners op http://www.thetravelfoundation.org.uk/tf-partners/ . Dat is een bont gezelschap van publieke en particuliere organisaties. Men treft touroperators aan, nationale en lokale toeristische bureau’s (uit Nederland bijvoorbeeld het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC), universiteiten maar bijvoorbeeld ook Easyjet. Ook bij vertegenwoordigers van het grootkapitaal zit verstand: Iberostar Hotels en Resorts bijvoorbeeld heeft het merendeel van zijn resorts aan Caribische en Mediterrane stranden die afkalven, door orkanen geteisterd worden en waar de ecosystemen naar de knoppen gaan. Iberostar heeft inmiddels een zeer ambitieus anti-broeikasgasbeleid.
Er is behoefte aan een omvattend mondiaal plan. The Travel Foundation heeft het opstellen daarvan neergelegd bij de hoofdauteurs Paul Peeters en Bernadett Papp. Het product heet “Envisioning Tourism in 2030 and Beyond”. In de voorgaande tekst is deze studie al gebruikt. Peeters is verbonden aan de Breda University of Applied Sciences (wat vroeger de NHTV heette), en de erkende deskundige in Nederland op het gebied van duurzaam toerisme. (Er staat een lang interview met Peeters in de NRC van 12 aug 2023 door Wouter van Noort met als kop dat “de toerist nieuwe paden moet verkennen”). Papp is verbonden aan het European Tourism Futures Institute en aan de Universiteit van Glasgow (afgestudeerd bij Peeters). Daarnaast zijn er ook bijdrage van anderen. Envisioning Tourism in 2030 and Beyond is te downloaden op de site van The Travel Foundation via de zoekterm Envisioning . Er is ook een summary.
Het GTTMdyn model Peeters en Papp hebben zoiets als een Grand Design gemaakt voor de mondiale toekomst van het toerisme.
Centraal staat het door Peeters in 2013 geconstrueerde model GTTMdyn (Global Tourism and Transport Model dynamisch). Het is een groot model met interne en externe variabelen met ruim bereik: niet alleen technisch en financieel, maar ook bijv. gedragswetenschappelijk, sociaal-economisch en demografisch, en het bevat gekwantificeerde rechtvaardigheid (bijvoorbeeld de Gini-coëfficiënt zit erin, een maatstaf voor de inkomens- of vermogenongelijkheid in een land). Het model rekent tot het jaar 2100 en gebruikt 2019 als referentiejaar om in lijn te blijven met de Glasgow Declaration. De reëel bestaande trends en de beleidswijzigingen, waartoe feitelijk besloten is, leiden tot een scenario dat in alle volgende overzichten wordt aangeduid als Business As Usual (BAU). Dat ziet er uit als hieronder. De rode lijn is wat het moet worden.
(1Mton = 1 miljard kg)
Het model is bedoeld voor het toerisme en het ermee verbonden transportsysteem. Het verwerkt alle passagiersvluchten, accommodaties, autoritten of ‘andere’ ritten in de vorm van trein, veerboot of bus, welke verplaatsingen leiden tot minstens één overnachting, met als doel vakantie, ontspanning, zaken en het bezoeken van vrienden en bekenden. Een ruime definitie…. Kantoren van reisbureau’s en dergelijke worden niet meegenomen, want die emissies stellen op het geheel niets voor. Voedsel op de plaats van bestemming telt niet mee, want je zou thuis ook eten, museumbezoek en excursies op locatie tellen niet mee, elektriciteit (wasgoed!), brandstof en logistiek op locatie tellen wel mee (in het vakjargon scope3 – emissies).
De klassieke scenario’s als input Eerst wordt het model gevoed met de vier klassieke oplossingsscenario’s waar de luchtvaartsector zelf steeds mee schermt:
offsetting (dat betekent CO2 elders op de wereld compenseren). Dat stelt zo weinig voor en is zo onbetrouwbaar, dat Peeters en Papp het niet in het model meenemen (ook het CORSIA-systeem van de ICAO niet)
technologie: alle elektriciteit is in 2050 hernieuwbaar en het hele toeristische systeem is dan elektrisch, behalve de luchtvaart. Op de lange duur (na 2050) gaat wellicht ook de luchtvaart met de combinatie waterstof, brandstofcel, propellers richting weinig emissie. Techniek op zich gaat te langzaam.
hernieuwbare brandstof (SAF, Sustainable Aviation Fuel). De auteurs verwachten erg weinig van biobrandstof (uitfaseren voor 2035) en zien wel een rol voor elektrofuels, Maar die vreten stroom en concurreren met andere bestemmingen die ook stroom vreten. Daar maakt de input in het model verdelingsafspraken over. SAF levert niet genoeg en SAF is veel duurder.
belastingen en subsidies: de veel duurdere SAF maakt dat extra belasting er niet veel meer toe doet. Het model neemt geen belastingen mee. Wel subsidies, maar dan buiten de luchtvaart (bijvoorbeeld in OV).
Wat blijkt is dat de vier ‘klassieke’ oplossingsrichtingen wel helpen, maar niet genoeg. Het model komt tot het volgende verloop (merk op dat de horizontale as ingekort is tot 2070):
Het TDS-scenario Peeters en Papp gaan ervan uit dat de eerder genoemde ‘klassieke’ scenario’s uitgevoerd worden. Zij veronderstellen daarbij verplichtende maatregelen van overheidswege, zoals een wereldwijd oplopend bijmengpercentage SAF tot 100% in 2050.
Ze voegen er primair de eis aan toe dat er een cap komt, op het niveau van 2019, op de totale hoeveelheid vliegtuigbrandstof. Die eis gaat dus als input in het model. Doelwit zijn daarbij vooral trips over de langste afstand (waarmee bedoeld wordt meer dan 8000km heen en 8000km terug). Voorbeeld: Shanghai – Sydney is hemelsbreed 7883km, Schiphol-Sri Lanka 8368km, Schiphol-Bali12125km, en Shanghai-Giethoorn 10.799km. In praktijk is het meer, want er wordt niet langs de kortste route gevlogen. Bij die langste afstanden betreft het maar een kleine 6% van alle vluchten, maar die zorgen voor onevenredig veel broeikasgasemissies.
Om de primaire eisen te ondersteunen, definiëren Peeters en Papp enkele secundaire eisen, ook als modelinput. Er moet massief geïnvesteerd worden in vervangende vervoersmodi, zoals het openbaar vervoer (HSL-lijnen). Peeters en Pap denken aan wereldwijd $200 miljard per jaar. Dit soort kosten moet mede afgedekt worden door 40% van de kosten te subsidiëren (er staat niet bij of het dan om aanleg of om exploitatie gaat). Als er toch belasting geheven wordt (bijvoorbeeld omdat er nog geen SAF is), moet die aan de luchtvaart ten goede komen. De psychologie van de reiziger moet veranderen, in de richting van minder waarde hechten aan ver weg en meer waarde hechten aan langer verblijf (liever een maal twee weken naar Kreta dan twee maal één week Bali).
De combinatie van dit alles heeft het Tourism Decarbonisation Scenario (TDS) en dat leidt tot onderstaand emissieverloop. De emissieloosheid in 2050 haal je ermee, de halvering in 2030 net niet.
Gevolgen, anders dan de CO2 – emissies Uiteraard heeft een dergelijk drastisch pakket van aannames gevolgen ook voor andere zaken dan de beoogde reductie van de CO2 – emissies. De studie pelt die per belanghebbende bedrijfstak of instantie af. Ik noem er een paar, maar het aantal actiepunten in de afsluitende ‘Conclusies en aanbevelingen’ bedraagt 35.
Er komt een extra claim op hernieuwbare energie, naast die uit andere sectoren. Er moeten toewijzingsafspraken gemaakt worden om de (vooralsnog) schaarste te verdelen.
Vliegen wordt duurder, vooral vanwege de duurdere SAF. Het model voorspelt dat deprijs van 0,06$ per passagierkilometer in 2019 omhoog gaat naar 0,10 in 2030 en naar 0,18$/pkm in 2050.
Het aantal trips kan licht blijven groeien, maar over kortere afstanden waardoor de totaal afgelegde afstand ongeveer gelijk blijft. De luchtvaartsector kan blijven verdienen, maar minder dan in BAU het geval geweest zou zijn.
Er wordt nogal wat verwacht van de accommodatie-sector, die geacht wordt in 2025 geheel emissievrij te zijn. Er kan het een en ander op dit gebied. Er bestaat bijvoorbeeld nu al een Net Zero Methodology for Hotels (Greenview, 2021) en er is al eens vastgesteld dat de in 2017 bestaande techniek goed genoeg is om in principe alle hotels koolstofvrij te maken.
Touroperators en nationale toeristenbureaus moeten hun strategie aanpassen.
Er ontstaan op mondiale schaal sociale rechtvaardigheids-issues. Kleine eilandstaten die ver weg liggen en sociaal-economisch relatief sterk afhankelijk zijn van het toerisme moeten niet de dupe worden. Er moet onderhandeld worden over een herverdeling van slots en daarvoor is nodig, dat daarop van overheidswege grip is (bijvoorbeeld de het VN-orgaan ICAO). Er staan bijvoorbeeld interessante ondersteunende verklaringen in de studie van de nationale toeristische bureaus’s van de Caribische natie Barbados en de stad Vancouver, maar bijvoorbeeld ook van het Nederlandse NBTC (Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen).
(Let wel dat 1 billion in het Engels 1 miljard is in het Nederlands)
Geen reden voor paniek En uiteindelijk, als de eerste paniek gezakt is, vallen de consequenties voor het toerisme als geheel erg mee. Door de oogharen bekeken, gaat het uiteindelijk vooral om een herverdeling binnen de sector. De blauwe lijn is weer BAU. Het enige dat significant minder wordt is de gereisde afstand. Andere kengetallen blijven t.o.v. BAU ongeveer gelijk of worden zelfs gunstiger.
Het treinticketverhaal van Greenpeace Greenpeace heeft recentelijk een rapport uitgebracht (juli 2023) met de boodschap dat vliegen in Europa meestal goedkoper is dan de trein op hetzelfde traject. Dat verhaal past naadloos in de analyse van Peeters en Papp.
Eindhoven Airport Ik zit in het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en heb zitten nadenken in hoeverre de consequenties van “Envisioning Tourism in 2030 and Beyond” voor Eindhoven Airport relevant zijn. Een snelle eerste indruk.
Het belangrijkste nieuwe element in Envisioning etc is het pleidooi om lange vluchten tegen te gaan (>8000km enkele reis). Die zijn er op Eindhoven Airport niet – reden om dat zo te houden. Eindhoven-Antalya is hemelsbreed bijvoorbeeld 2600km, en is daarmee mogelijk de langste. Weinig omvliegen, want alles is point to point.
Of er gevolgen zijn van een mondiale cap op de luchthavencapaciteit (moet Eindhoven slots inleveren voor De Malediven?), of een cap op de mondiale hoeveelheid vliegtuigbrandstof, valt niet goed te overzien, omdat dat in de studie niet precies omschreven is. De voorgestelde cap op de CO2-emissies van regionale luchthavens, zoals voorgesteld in de Luchtvaartnota 2020-2050, kan dezelfde richting opwerken als een cap op vliegtuigbrandstof, maar ook daar valt op dit moment, bij gebrek aan concreetheid, weinig over te zeggen. Het lijkt in elk geval verstandig om überhaupt een maximum aantal vliegbewegingen in het komende Luchthavenbesluit te blijven opnemen (en niet alleen maar een geluidsgrens die op zichzelf niets over het klimaat zegt en over mondiaal slotbeheer).
Meer relevant voor Eindhoven Airport zijn de ‘klassieke oplossingsrichtingen’.
Peeters en Papp zien zó weinig in offsetting van CO2 (compensatieprojecten) dat ze die niet meegenomen hebben in het model. Ik zit er iets minder strak in (zou offsetting in de herontwikkeling van de Peel noodzakelijkerwijs slecht zijn?) en het vliegveld doet wat met Airport Carbon Accreditation, van welke compensatie-organisatie zelf geen schandaalverhalen in omloop zijn. Maar ACA rust op verificatieorganisaties die wel ter discussie staan.
Eindhoven Airport heeft weinig greep op de technische ontwikkeling. Men is er vriendelijk t.o.v. experimenten, maar ook daar is nog veel onduidelijk. In elk geval past het in de geest van deze oplossingsrichting om elektrisch vliegen te zien als vervanging van, en niet als aanvulling op, fossiel vliegen. Dus geen nieuw luchttaxisysteem als de lijnvluchten gewoon fossiel blijven doorvliegen en als je je ook met de trein op de gewenste bestemming kunt komen. Een vraag is (ook weer zonder direct antwoord) in hoeverre men de volledige elektrificatie van bijna alles als een Brainportdoel ziet (en dus als een zaak van regionale industriepolitiek).
Eindhoven Airport heeft een plan ingediend bij Milieudefensie in de regio om in 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019 (de Shell-eis van Milieudefensie). Op zich is het een goede zaak dat het vliegveld deze scope3-emissies als haar verantwoordelijkheid ziet, en ook dat het uitgaat van generatie 2-biobrandstof. Maar Eindhoven Airport denkt op dit moment vooral aan biokerosine. Theoretisch zou dat kunnen als een klein vliegveld als Eindhoven Airport onevenredig veel van de beschikbare voorraad naar zich toeharkt, praktisch ben ik niet afwijzend – mits generatie 2-brandstof – maar wel sceptisch, en is Envisioning etc nog sceptischer. Envisioning etc sluit biokerosine niet geheel uit als materiaal om mee te starten, maar wil er uiterlijk in 2035 van af ten gunste van elektrofuels. De tijd moet leren wat hier wijsheid is. Opnieuw de vraag hoe die elektrofuels in Brainport passen.
Als er voldoende SAF zou zijn, aldus Peeters en Papp, hoefde je geen taks te heffen want het vliegen zou dan vanzelf al veel duurder zijn. Maar er is nog praktisch geen SAF en er is wel een (nationale) taks. In dat geval moet de taks aan de ontwikkeling van zinvolle trends in de luchtvaart besteed worden, en niet in de grote regeringspot gaan – aldus Envisioning etc. Daarover zijn we het in elk geval eens.
En wat doe je zelf op vakantie? Mijn motto: verbeter het milieu, begin bij het systeem, en eindig bij jezelf. Klimaat en milieu worden gered door systeemingrepen en niet doordat iedereen voor zich op zeer bescheiden wijze doet wat men denkt dat goed is. En als dat massaal georganiseerd wordt, kan het trouwens nog helpen ook. En ik ga niet op elke gedrags-slak zout leggen, ook niet als een klimaatactivist een keer met het vliegtuig op vakantie gaat. Het leven blijft behelpen.
Maar men mag mij best uitdagen met ‘Practice what you preach’.
De Donauradweg
Mijn vrouw en ik hebben dus onze elektrische fietsen meegenomen op de trein naar Ulm, zijn de Donau omhoog gefietst tot wat men toeristisch de bron noemt, over de waterscheiding en daarna de Neckar af tot Heidelberg, en vandaar met de trein terug. Daarmee hebben we milieu en klimaat niet veel meer belast dan wanneer we thuisgebleven waren. Wat meer ijsjes, wat meer wasgoed, wat extra stroom, en wat meer gehijg omdat die dorpen langs de Donau allemaal op een rotbult liggen (wat logisch is, want de Donau is een extreme regenrivier, berucht om zijn lage en hoge water). De Neckar trouwens ook en de Rijn ook steeds meer.
Greenpeace heeft het over de prijs van de treintickets. Dat kan me persoonlijk in vakantietijd eigenlijk niet zo veel schelen. Wat me meer interesseert is dat de kwaliteit van het transport (met fiets) steeds slechter wordt. Mijn vrouw is een uitstekende planner, op papier werkt dat aan de Duitse kant van de grens, en ze bouwt een hoop overstaptijd in. Maar als dan in Aken, zonder bericht en terwijl die werkzaamheden al een hele tijd duurden, de gereserveerde trein er niet is en je met fietsen en bepakking in de vervangende bus moet, is er een klein probleem. Zo ook als de liften in Düsseldorf veel tr krap zijn voor een fiets. Zet je de fiets vertikaal met zijn voorwiel omhoog in de lift en probeer dan ook nog de deur dicht te krijgen en de knop ingedrukt..
Zo maak je nog eens wat mee op je oude dag, maar we hebben het opgelost. Verder was de vakantie goed, dank u.
Inleiding Het kan niemand ontgaan zijn dat er een stikstofprobleem is in Nederland. (Stikstof heeft in dit verband de chemische code N).
De vliegvelden spelen daarin een rol, zij het een ondergeschikte. Maar omdat er zowat niets meer mag, is ook een ondergeschikte rol teveel.
De Delftse (toen nog) student Marijn van Loo is op het onderwerp afgestudeerd. Daaraan is op deze site aandacht besteed op https://www.bjmgerard.nl/masterthesis-over-stikstofdepositie-door-vliegtuigen/ van 29 juni 2022. De essentie staat daar al. In het artikel staat onder andere dat de uitkomsten van Van Loo aardig accordeerden met de stikstofstudie van Remkes over vliegvelden.
Van Loo is in hetzelfde stramien door blijven onderzoeken en heeft op 03 november 2022 in Science of the Total Environment een nieuw artikel geplaatst, samen met Flávio Quadros, Mirjam Snellen en Irene Dedoussi. Dat is te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969722069558 (open access).
De resultaten Logischerwijs staat er in het onderzoek dd nov 2022 grofweg hetzelfde als in de afstudeerscriptie. De mondiale pixelgrootte is nog steeds nu 2° breedte bij 2,5° lengte maar op drie deelgebieden is een rooster van 0,5° breedte bij 0,625° lengte gelegd. In die deelgebieden is het plaatje dus preciezer geworden. Dat stelt Van Loo e.a. in staat om iets ruws te zeggen op de schaal van Natura2000 – gebieden.
LTO betekent Landing and Take Off (de fase onder de 3000 voet = 914m hoogte)
Je kunt mondiaal kijken en in de eigen omgeving kijken.
Mondiaal brengt de luchtvaart 1,39 miljard kg stikstof de lucht in (op zuivere N-basis berekend). Daarvan gaat 8% onder de 3000 voet de lucht in (ruim 900m), en de rest boven die hoogte.
Maar de emissie, en de daaruit volgende depositie, verschilt sterk van plaats tot plaats.
Het eerste van bovenstaande plaatjes geeft aan waar en hoeveel kg N per km2 per jaar op de aardoppervlakte terecht komt. Gemiddeld over alle Natura2000-gebieden (dus in de EU) daalt 7,40 kg N per km2 per jaar neer en dat blijkt maar een pietsie minder dan in een gemiddelde km2 van de EU als geheel. De beschermende werking van de Natura2000-status kan dus met deze meting niet echt worden aangetoond, maar de vraag is of men dat bij deze resolutie mag verwachten. Het geelgroene plaatje is lastig af te lezen. Het lijkt erop dat Nederland boven het gemiddelde zit.
Van die 7,40 N per km2 per jaar daalt 1,38 N per km2 per jaar neer ten gevolge van de LTO-fase. Dus EU-gemiddeld zorgt de LTO-fase voor 19% van de depositie (de een-na-paarste kleur in het schema). In pixels met de allerpaarste kleur kan ruim een derde van de N uit de LTO-fase komen. Zo te zien valt Schiphol daaronder en mogelijk ook Eindhoven.
De gemiddelde N-depositie uit alle bronnen op Natura2000-gebieden in de EU (dus ook auto’s, landbouw en fabrieken) is 705 kg N per km2 .
7,4 kg N per km2 is 5,3 Mol per hectare, de meer gebruikelijke stikstofmaat in ons land.
Creatief rekenen De regering zegt dat ze alleen maar stikstof in de depositieberekeningen meeneemt die onder de 3000 voet wordt uitgestoten. Zoals hierboven beschreven, is dat maar een klein deel van alle stikstof. De regering hanteert de logica dat stikstof alleen meegeteld wordt als er een een op een-oorzakelijk verband geconstrueerd kan worden tussen emissie enerzijds en de depositie anderzijds. De stelling is dat bij het passeren van de atmosferische grenslaag, die ongeveer op 1 km hoogte ligt (maar dat is een wapperend getal) de stikstof meegenomen wordt in de grootschalige windcirculatie en daarom onberekenbaar ver neerdaalt. Omgekeerd betekent dat bijvoorbeeld dat stikstof van andere vliegvelden onberekenbaar in Nederland neerdaalt – die invloeden reiken ver. Op zich is deze logica juist.
Wat de Nederlandse regering, met het onderzoek van Van Loo e.a. in de hand, kan doen is per vliegveld een vermeningvuldigingsfactor vaststellen. Bij Schiphol bijvoorbeeld een factor 4. Die factor is dan een soort ervaringsgetal die het collectieve gedrag ter plekke van Schiphol weergeeft van de depositie door alle vliegvelden in de buurt, en Schiphol zelf.
Maar de Nederlandse regering heeft besloten om de stikstofemissie boven de 3000 voet dan maar helemaal niet te publiceren en dat is uitzonderlijk, want bijna alle andere EU-landen doen dat wel. Zie de volgende tabel, die van de Europese Commissie komt en op eerder genoemd adres https://schipholwatch.nl/2023/02/24/glashard-bewijs-dat-meeste-stikstofuitstoot-luchtvaart-wordt-weggerekend/ te vinden is. Let wel dat hier de emissie staat (alle landen onder de 3000 voet, en bijna alle landen boven de 3000 voet = cruise), en niet de depositie. Deze tabel geeft geen inzicht in de depositieverdeling in en door elk land. Hier is Schipholwatch iets te snel met zijn suggestie.
Dat Van Loo e.a. een dergelijke mondiale en Europabrede oorzaak – gevolgberekening wel doen, is de belangrijkste meerwaarde van hun studie.
Bij Schiphol bleek dat voor 99,9% van de ZZS – emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).
Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht. De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .
Emissiekenmerken per LTO-fase, Braun-Unkhoff, 2016
Even wat uitleg vooraf over uitlaatgassen Aan uitlaatgassen zijn veel aspecten verbonden. Meestal passeren die de revue los van elkaar. Daarom wat uitleg waar dit artikel wel en niet over gaat.
Het gaat niet over kleine vliegtuigjes met een zuiger-cylindermotor (op vliegbasis Eindhoven eigenlijk alleen de Aeroclub). Er bestaat daar soms wel een probleem met loodhoudend fijn stof als de vliegtuigjes op loodhoudende benzine vliegen, maar dat is een ander verhaal (zie https://bvm2.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ ).
Het gaat hier wel over kerosineverbranding in straalverkeersvliegtuigen en turboprops (bijvoorbeeld de Hercules of sommige privévliegtuigen).
Dit verhaal beperkt zich verder tot de Landing and Take Off-fase (LTO). In de standaard-ICAO definitie draait de motor gedurende de landing 4 minuten op 30% van het maximaal vermogen, 26 minuten ‘idle’ (taxiën etc) op7%, 0,7 minuten bij de ‘take-off’ op 100%, en 2,2 minuut bij de ‘climb out’ op 85%. Werkelijke cycli kunnen afwijken van dit model, maar dat leidt niet tot wezenlijk andere resultaten.
Sommige soorten vervuiling horen bij een hard werkende motor (bijv. NOx , roet en (ultra)fijn stof), sommige soorten vervuiling horen bij een laag belaste motor, met name bij ‘idle’.
De verzamelnaam van alle vluchtige stoffen die bij een laag belaste motor vrijkomen is ‘Vluchtige Organische Stoffen’ (VOS, op zijn Engels VOC). Dat zijn er tientallen, mogelijk honderden.
De categorie ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)’ is een gereserveerde juridische term, die direct vertaald is uit Europese wetgeving. Het is een met name genoemde lijst van chemische verbindingen of groepen van verbindingen. Bij kerosineverbrandende vliegtuigen zitten die vooral in de VOS-categorie, in de illustratie van Braun-Ulkhoff in of nabij de stippellijn UHC (Unburned Hydro Carbons). Een omwonenden kan de ontwikkeling van roet (soot) dan wel zeer zorgwekkend vinden, maar juridisch telt dat niet want roet staat niet expliciet genoemd op de lijst (wel PAK’s die vaak in roet zitten, maar volgens TNO is er over PAK’s in uitlaatgassen van vliegtuigen nog weinig bekend).
Als een vliegtuigmotor zachtjes draait, komen er relatief veel onverbrande kerosinebestanddelen vrij (daarom ruikt het rond het vliegveld soms naar brandstof). Verder komt er relatief veel gedeeltelijk verbrande brandstof vrij. Deze verbindingen maken elk een bepaald percentage uit van de VOS (bijvoorbeeld benzeen 1,7% en formaldehyde 12,3%). De gevaarlijkste vertegenwoordiger in de groep onverbrande brandstoffen is benzeen (en in mindere mate daarvan afgeleide verbindingen), een gevaarlijke vertegenwoordiger van de gedeeltelijk verbrande brandstoffen is formaldehyde (en daarnaast andere aldehyden). Benzeen en formaldehyde zijn kankerverwekkend.
Dit verhaal gaat dus over Zeer Zorgwekkende (Vluchtige Organische) Stoffen. Via een niet helemaal na te vertellen omweg over de wetgeving in de VS heeft TNO uiteindelijk uit de vele chemische verbindingen in uitlaatgassen van vliegtuigen acht verbindingen als ZZS geselecteerd. Die staan hieronder genoemd.
De VOS- en ZZS-scores van vliegvelden
Deze getallen zijn gebaseerd op de Emissieregistratie en hebben een worst case-karakter. Bureau TO70 ontwikkelt een nieuw rekenscenario dat, volgens de minister, verfijnder zou zijn en mogelijk tot lagere getallen gaat leiden. Dat zou in juni 2023 uitkomen.
Hoeveel is dat nou in vergelijking met andere bronnen? TNO zegt terecht dat er veel andere VOS-bronnen zijn. Ik heb er twee uitgezocht ter vergelijking.
De eerste is het A2/N2 – complex nabij het vliegveld (in de volksmond de Poot van Metz), over 2018. Er rijden daar ongeveer 200.000 motorvoertuigen per etmaal. Ik heb het traject geselecteerd van knooppunt Batadorp tot de brug over het Beatrixkanaal, 5,1km lang.
De VOS-emissie in 2018 op die 5,1km bedroeg 3 tot 6 kg VOS per uur (26 tot 52 ton per jaar), waarvan 50 tot 100 gr benzeen per uur (435 tot 870 kg per jaar). Deze berekening is een indicatieve schatting. De onnauwkeurigheid is groot.
Uiteraard moet hierbij bedacht worden dat op de langere termijn alle personenauto’s elektrisch of waterstof worden, en dat dus de VOS-productie van de snelweg afneemt tot richting nul.
De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Wat komt er van al dat vergif in je neus? De oorzaak emissie leidt tot het gevolg concentratie. Maar dat is voor vliegtuigen (en ook voor snelwegen) nog niet uitgerekend. Dat kan technisch wel, want het is ook gebeurd voor de stikstofberekeningen voor vliegveld Lelystad. ( zie https://www.bjmgerard.nl/uitstel-lelystad-airport-corona-en-stikstof/ ).
Voor de asfaltcentrale is bekend dat de toegevoegde benzeenconcentratie op een paar honderd meter afstand zeer gering is t.o.v. de achtergrond in stedelijk gebied, ca 1µgr/m3 . Dat betekent omgekeerd dat er veel meer benzeenbronnen zijn dan alleen die Asfaltcentrale. Wat kan kloppen: op jaarbasis is de benzeenemissie van de asfaltcentrale met de natte vinger die van één kilometer snelweg of minder – en er ligt heel wat snelweg.
Vooralsnog ga ik er bij gebrek aan beter en op basis van mijn gevoel van uit dat er alleen over korte afstanden een oorzakelijk verband is tussen een concrete benzeen- of formaldehydebron en een concrete neus. Dat kan als iemand langdurig in de buurt van startbaan en platform verblijft, bijvoorbeeld vanwege zijn werk – of nabij de snelweg woont of werkt. Wie nabij beide woont heeft een groter probleem, want het cumuleert.
De Maximaal Toelaatbaar Risicowaardes voor de acht ZZS-stoffen in lucht. De waarde voor benzeen heeft juridische kracht, de andere waarden zijn adviserend.
Maar ongeacht speculaties over concentraties: het minimalisatiebeginsel van ZZS heeft nadrukkelijk de bedoeling dat zoveel mogelijk ZZS-bronnen aangepakt worden om overal zo dicht mogelijk bij nul te komen. En je kunt ze alleen collectief aanpakken door ze elk afzonderlijk aan te pakken.
Mag dat allemaal zomaar? Als het aan de minister ligt (en aan TNO met hem) mag dat inderdaad zo maar.
Ten diepste hangt het antwoord op die vraag er van wat men vindt dat een luchthaven is.
Men kan een luchthaven zien als een verzameling boven de grond bewegende uitlaten waarop door het vliegveld geen relevante menselijke invloed wordt uitgeoefend. Het is een soort A2/N2 in de lucht en voor bewegende bronnen geldt het Activiteitenbesluit en -regeling Milieubeheer niet (met daarin de ZZS-bepalingen). Zo ziet de minister het graag. Hij heeft dan alleen met de Wet Luchtvaart te maken en daarin staan alleen (in een aanvullend Verkeersbesluit) over Schiphol bepalingen m.b.t. de luchtverontreiniging – en zelfs dan nog niet eens over ZZS. Die zijn zelfs op Schiphol voor 99,9% vogelvrij. Kortom, hij heeft de handen vrij.
De andere insteek is dat men een luchthaven als een ‘Inrichting ‘ ziet in de zin van de Wet Milieubeheer. Er is dan ‘sprake van menselijke activiteit met een omvang alsof zij bedrijfsmatig is, die continu plaatsvindt, en binnen een zekere begrenzing, en die specifiek genoemd wordt in Bijlage 1 van het Besluit Omgevingsrecht, onderdeel C: – nl in categorie 1 onder 1.3.c straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer of straalmotoren of -turbines met een op as overgebracht vermogen van 250 kW of meer – nl in categorie 29 onder 29.1.b. “militaire luchthavens, die in hoofdzaak worden gebruikt door de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht” . Deze formulering heb ik voor BVM2 gebruikt in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) voor het nieuwe Luchthavenbesluit voor Eindhoven Airport. In de reactie daarop werd om dit argument heen gezwamd. Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ . Als iets een inrichting is, geldt het Activiteitenbesluit en daarmee de ZZS-verplichtingen.
TNO heeft, naar eigen zeggen onverplicht, fictief gedaan hoe het er uit zou zien als je een vliegveld als een inrichting zou zien, bijvoorbeeld als een fabriek. Voor elk lozingspunt bestaat dan een grensmassastroom, onder welke geen verdere berekening nodig is, en boven welke aan een concentratie-eis in de afgassen voldaan moet worden (bijvoorbeeld voor benzeen moet de concentratie in de afgassen < 1mg/Nm3 zijn als de totale geloosde hoeveelheid benzeen per uur > 2,5 gr).
Als men het vliegveld als één enkel totaal-lozingspunt ziet, wordt de grensmassastroom voor 7 van de 8 stoffen ruim overschreden. Logischerwijs moet dan de totale hoeveelheid benzeen per jaar, gedeeld door het totale volume aan afgassen per jaar, onder de 1mg/Nm3 zitten. Deze zienswijze heeft mijn voorkeur, maar het resultaat van deze berekening kan ik niet geven.
Maar ook als men de minister volgt en dus een vliegveld als een heleboel afzonderlijke lozingspunten ziet, rijzen er vragen. Als zich op Eindhoven Airport per uur 19 gram benzeen ontwikkelt, en gegeven dat binnen de openingstijd er gemiddeld zeven vliegtuigen per uur vliegen, ook dan overschrijdt een individueel vliegtuig de grensmassastroom van 2,5gr/uur (19/7 = 2,7). Voor formaldehyde geldt dit a fortiori en trouwens voor de andere stoffen ook.
Hoe dan ook, de minister speelt het minder scherp dan hij zou willen of kunnen, want hij neemt vanuit de begeleidende nota van zijn ambtenaren, die hij aan de Tweede Kamer doorgestuurd heeft, twee ambtelijke handreikingen over.
De eerste is dat er al gewerkt wordt aan emissiegrenswaarden per luchthaven voor NOx, PM2.5 en VOS. Omdat ZZS via een percentage afgeleid worden van VOS, bestaat er dan ook automatisch een maximum voor de acht genoemde stoffen. Men kan daar van alles tegen in brengen, zoals hoe hoog dat maximum is, wanneer het gaat gelden, of het een politieke meerderheid krijgt, of hij het gerealiseerd krijgt tegen de luchtvaartmaatschappijen in, en of deze regering op dit moment überhaupt wat dan ook gerealiseerd krijgt. Maar op zich is de gedachte niet fout.
Als tweede insteek wordt voorgesteld om wel de minimalisatie- en informatie-eis uit het Activiteitenbesluit over te nemen zonder dat besluit zelf als geldend te erkennen. Binnen de internationale luchtvaartsector zou dat nieuw zijn. Hetzelfde voorbehoud wat er in praktijk van terecht komt, plus dat de kosteneffectiviteit meetelt.
Wat zo’n eventueel minimalisatiebeleid dan inhoudt? TNO noemt als voorbeeld:
de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen
De eenvoudigste minimalisatiemethode, minder vliegen, wordt niet genoemd.
Sommige punten zitten op Eindhoven Airport in de lopende ontwikkelingen en dat laat ook zien dat goede bedoelingen, zoals m.b.t. geluid, ZZS, (ultra)fijnstof onderling kunnen botsen en kunnen botsen met het taxiën en het warmdraaien van de motoren voor de start. Mogelijk moet er opnieuw een optimum gezocht worden voor punt 1 en 2. Punt 3 spreekt vanzelf en er is weinig keus. Punt 4 en 5 is gaande, nu 65%, moet in 2030 100% zijn. Punt 6 is gebeurd. Punt 7 weet ik niet. Op Eindhoven Airport tankt men uit tankauto’s en ik weet niet hoe dit werkt. Het zou kunnen dat dit een standaardvoorwaarde bij tankauto’s is. Punt 8 en 9 zou tot schonere verbranding leiden. Dit is al een ambitie van Eindhoven Airport (50% in 2030), maar de vraag is of dat gehaald kan worden.
Ter inleiding Greenpeace heeft aan CE Delft gevraagd om in kaart te brengen wat er aan privé-vliegtuigen in de EU27 (+Noorwegen, Zwitserland en het UK) vliegt, en wat daarvan de CO2 – emissies zijn. Greenpeace is daar erg gebeten op. CE Delft heeft de gevraagde studie uitgebracht in maart 2023. Het rapport is te vinden op https://cedelft.eu/publications/co2-emissions-of-private-aviation-in-europe/ . Daar ook een korte samenvatting.
‘Privévliegtuig’ is een ruim begrip. Bij CE Delft vallen daar niet onder één- en tweezitters, vluchten van en naar een vliegveld zonder IATA-code (bijvoorbeeld Budel, Seppe, Teuge en Texel) en vluchten die op hetzelfde vliegveld beginnen en eindigen (bijv. voor parachutespringen, reclame, vliegles, en voor de lol).
Militaire en medische vluchten tellen wel mee, als die plaatsvinden met een toesteltype dat gebruikelijk voor zakelijk verkeer wordt ingezet. Volgens de brancheorganisatie EBAA gaat het meestal om rond de 15% 9in Scandinavische landen meer). In praktijk komt het er op neer dat met een privévliegtuig in deze studie een vliegtuigtype bedoeld wordt dat voorkomt op de lijst achterin de CE Delft-studie. Dat zijn straalvliegtuigen of turboprops.
Cessna citation X
CE Delft haalt zijn cijfers bij Cirium ( https://www.cirium.com/ ), een bedrijf dat gespecialiseerd is in luchtvaartdata. Die cijfers gaan terug tot 2020. In dat Coronajaar werd veel minder gevlogen en de EBAA is boos dat Greenpeace de groeicijfers opklopt door het Coronajaar 2020 te vergelijken met het niet-Coronajaar 2022. Volgens Luchtvaartnieuws van 30 maart 2023 registreert Eurocontrol in een ander rapport t.o.v. 2019 een veel lagere groei. Ik denk dat de brancheorganisatie hier een punt heeft.
Algemene uitkomsten Zakenjets stoten per passagier-kilometer 5 tot 14 maal zoveel CO2 als een commerciele lijnvlucht, en ongeveer 50* zoveel als een trein (CE Delft zegt dit op gezag van de groene Europese lobbyorganisatie Transport & Environment). Het is niet duidelijk of deze vergelijking in dezelfde mate opgaat voor turbopropvliegtuigen. Die zijn vaak wat zuiniger.
Zakelijke privévliegtuigen vliegen over het algemeen betrekkelijk korte afstanden. Soms zelfs heel kort, zoals Nice-Cannes (doet Max Verstappen met regelmaat) of Maastricht-Luik (in 2022 62 keer).
CE Delft bespreekt ook de trein als alternatief. Parijs-Londen kost per trein rond de tweeëneenhalf uur en wordt 10* per dag aangeboden. Parijs-Genève kost met de trein 3 uur en 15 minuten en wordt acht keer per dag aangeboden. Londen-Amsterdam kost ongeveer 4 uur en er zijn acht directe verbindingen per dag.
Voor Maastricht-Luik zit je 32 minuten in de trein.
Kortom, een privézakenvlucht oogt al gauw patserig. Een privévliegtuig is een dankbaar symbool om je als Greenpeace of XR aan vast te plakken.
Het totaal echter aan privévluchten echter emitteert ten opzichte van het totaal aan gewone commerciële lijnvluchten zeer veel minder CO2 omdat er in die gewone categorie veel meer vliegtuigen zijn (in Europa 10* zoveel), daar veel meer mensen inzitten, en ze meestal veel verder vliegen. Puur macro kijkend is de privéluchtvaart een kleine bijzaak.
Nederland en Eindhoven CE Delft beschrijft het Europese geheel en ook elk afzonderlijk land.
De database van CE Delft over 2022 voor de EU+ als geheel bevat 572.806 privévluchten. Voor 2022 benoemt CE Delft in totaal 12.176 vertrekkende vluchten (met de landende erbij dus ruim 24.000). De privé-zakenvluchten worden gedomineerd door Schiphol en Rotterdam.
In 2020 vertrokken er van Eindhoven Airport 440 privézakenvluchten, waarvan 20 naar Maastricht. In 2021 vertrokken er van Eindhoven Airport 691 privézakenvluchten In 2022 stond Eindhoven Airport 4de op de lijst met privévluchten (in 2020 en 2021 3de ). Daarom is het aantal vertrekkende vluchten over 2022 niet genoemd.
Eindhoven Airport heeft 1560 slots voor privé-zakenvliegtuigen, de helft omhoog, de helft omlaag. Verder dan ongeveer 780 kan het aantal vertrekkende vluchten dus niet stijgen (dus grofweg twee per dag). Het totale aantal slots voor vliegbewegingen op Eindhoven Airport zit rond de 41000.
Vooraf Ik heb eerder aandacht besteed aan het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine. Lood in autobenzine is al zo’n 40 jaar verboden, maar, zoals wel vaker, denkt de luchtvaart boven de wet te vliegen. Kleine zuiger&cylinder-vliegtuigen (in de volksmond ‘sportvliegtuigjes’) vliegen nog steeds op benzine. Dat kan loodvrije autobenzine zijn (die is goedkoper, maar van mindere gegarandeerde kwaliteit), loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte 91, en loodhoudende vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100. Er bestaat sinds zeer kort ook een loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100 (dat is het ultieme doel), maar die is nog niet in massaproductie.
Loodhoudende vliegtuigbenzine is een gevaar voor de volksgezondheid om dezelfde redenen als vroeger loodhoudende autobenzine dat was, met name in de nabijheid van luchthavens. Recent wetenschappelijk onderzoek heeft dat gekwantificeerd op ca 3 km.
De belangrijkste ‘general aviation’-vliegvelden in Brabant (focus van deze site) zijn Kempen Airport en Breda International Airport, in de volksmond resp. Budel en Seppe. Een kleinere rol inzake ‘general aviation’ is weggelegd voor de vliegbasis Eindhoven. Let wel dat ‘general aviation’ een ruime term is. Cylinder&zuiger-vliegtuigen vallen eronder (daar heeft dit verhaal betrekking op), maar ook kleinere turboproptoestellen en kleine straalvliegtuigen (die vliegen op kerosine en daar gaat dit verhaal niet over).
De provincie blijkt echter geen zeggenschap te hebben over de grondoperaties van een vliegveld, waaronder het tanken. Die vallen onder de WABO en daar gaat de gemeente over.
De gemeenten Cranendonck, Halderberge en Rucphen Waarop de provinciale SP brieven gestuurd heeft aan de gemeente Cranendonck (waarbinnen Budel ligt), zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer, de gemeente Halderberge, zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer van Seppe, en de gemeente Rucphen, zijnde alleen slachtoffer van Seppe. De eerste brief aan Cranendonck is hieronder te vinden. De brieven aan de andere gemeenten zijn ongeveer gelijkluidend.
Van Halderberge en Rucphen is nog geen reactie binnen.
B&W van Cranendonck hebben een nette brief teruggestuurd (cc hun gemeenteraad, de Omgevingsdienst en de GGD). B&W kiezen daarin, op gezag van de Omgevingsdienst, voor een formeel-juridische lijn. Ze stellen dat het tanken van loodhoudende benzine geheel legaal is, en daarom niet kan worden verboden. De reactie van B&W van Cranendonck is hieronder te vinden.
De SP-fractie in GS heeft daarop een tweede brief aan de gemeente Cranendonck gestuurd, waarin gesteld werd dat dit argument in formele zin mogelijk waar was, maar dat er ook nog zoiets was als politieke stappen richting versneld afbouwen van loodhoudende vliegtuigbenzine, zoals via de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en bijvoorbeeld door overleg met de exploitant. De Budelse voorgeschiedenis met loodvervuiling in het verleden is nog eens benoemd. Op deze tweede brief is nog geen antwoord binnen, maar die is dd vandaag net weg. De tweede brief aan Cranendonck is hieronder te vinden.
Update dd 06 april 2023
Inmiddels heeft de GGD, die de Cranendonckse brief en de retourbrief in afschrift ontvangen heeft, gereageerd met de boodschap aan de nieuwe SP-woordvoerder Koopman ‘Dank u voor uw signaal. Wij gaan de mogelijkheden en de haalbaarheid van niet-juridische stappen verkennen.’.
Eindhoven Airport en de Aero Club Het Luchthavenbesluit 2014 (dat overigens binnenkort vervangen zal worden) staat 12.000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe.
Daarvan vallen er 1560 onder Eindhoven Airport, huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven. Eindhoven Airport verkoopt geen vliegtuigbenzine.
Een andere huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven is de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM), zie https://www.eacm.nl/ . Men mag aannemen dat die club de overblijvende slots van de 12.000 gebruikt.
De Aero Club staat geheel los van Eindhoven Airport.
Vast staat dat de EACM met cylinder&zuiger-vliegtuigen vliegt, en waarschijnlijk is dat hun hele vloot daaruit bestaat. De website vermeldt in het geheel niets over milieu- en duurzaamheidsaspecten, dus buitenstaanders kunnen niet achterhalen of de club met loodhoudende benzine vliegt. Namens de SP in de provincie heb ik de vraag bij hen neergelegd, en ze geadviseerd om een aparte TAB op hun website op te nemen over milieu- en duurzaamheidsaspecten. De brief is dd 26 maart net weg en had nog niet beantwoord kunnen worden.
Impact Schiphol halveren met behoud van bereikbaarheid Het mainportbeleid Schiphol is afgeschaft. De regering streeft niet meer naar steeds meer bestemmingen en vluchten. Volgens het coalitieakkoord zijn de beleidsdoelen voor luchtvaart: internationale bereikbaarheid voor passagiers van/naar Nederland en vermindering van negatieve effecten. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) heeft een selectieve keuze van bestemmingen en noodzakelijke vluchten gemaakt, die een goede bereikbaarheid oplevert. De WTL heeft daarvoor een scenario ontwikkeld met de 250.000 vluchten die benodigd zijn voor de politiek gewenste bereikbaarheid. Ongeveer 40.000 korte vluchten zijn door de Hoge Snelheids Lijn (HSL) overgenomen.
Samenvatting Met krimp naar 250.000 vluchten komt er weer ruimte voor woningbouw en nachtsluiting. Aanzienlijke toename van hinder door zeer dicht op elkaar naderen en uitvliegen kan achterwege blijven, evenals de schadelijke verplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad. Alle soorten schadelijke uitstoot worden ten opzichte van 2019 gehalveerd. Schiphol wordt een kleinere hub die nog 35 procent van de 26 miljoen overstappers nodig heeft om lege stoelcapaciteit te benutten. Van 332 bestemmingen uit 2019 zijn er ruim 200 nuttig voor zakelijke passagiers, toeristen en vakantiegangers, alle van en naar Nederland. Zij kunnen al hun nuttige zakelijke en particuliere bestemmingen direct bereiken met vliegtuig en trein. De goede bereikbaarheid van Nederland uit 2019 wordt niet aangetast.
De overige vluchten boven 250.000 dienen niet het publieke belang van bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Alle negatieve effecten zijn aanzienlijk hoger dan voor bereikbaarheid onvermijdelijk is. Aanzienlijke vermindering daarvan is ook een publiek belang. Geluidhinder neemt sterk af, woningbouw is weer mogelijk en nachtsluiting voorkomt slaapverstoring. De afgenomen uitstoot van NOx maakt de natuurvergunning mogelijk op Schiphol. De Schiphol Group heeft voor Schiphol en Airport Lelystad “stikstofruimte” gekocht van boeren, waarmee op Schiphol de uitstoot van vluchten boven de 250.000 en op Lelystad de overgenomen vakantievluchten extern kunnen worden gesaldeerd. Per saldo komt dit er op neer dat Schiphol miljoenen heeft geïnvesteerd in het behouden van honderdduizenden vluchten die niets bijdragen aan bereikbaarheid van Nederland en het vestigingsklimaat.
De luchtvaartsector heeft met het huidige, op groei gerichte verdienmodel begrijpelijke bezwaren tegen krimp. Zij noemt als tegenargument dat het netwerk zijn honderden bestemmingen moet behouden omdat verlies van bestemmingen en krimp van luchtverkeer er toe zouden leiden dat Nederland nog veel meer bestemmingen (vooral intercontinentaal) kwijtraakt en slechts een paar lucratieve bestemmingen zouden overblijven. De sector zou andere bestemmingen moeten prijsgeven. Andere maatschappijen zouden een deel van het kostbare netwerk overnemen. Naar verluidt zouden zelfs passagiers uit Nederland op een van de concurrerende hubs in Duitsland, Frankrijk of Engeland moeten overstappen. Het WTL-scenario toont aan dat deze risico’s voorkomen kunnen worden door de zorgvuldig aangestuurde krimp . Het scenario sluit aan op de huidige opvatting van het kabinet over netwerkkwaliteit met beschikbaarheid van alle zakelijke bestemmingen die voor de bereikbaarheid van Nederland relevant of preferent zijn.
Lees of download de onderbouwing van dit WTL-onderzoek hier
Het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft nieuw onderzoek gedaan naar het verband tussen de oorzaak, de Blootstelling aan vliegtuiglawaai, en de Respons, Ernstige Hinder en Ernstige Slaapverstoring, over 2020. Dit leidt tot nieuwe BR-curves (Blootstelling-Respons) voor elke grotere civiele en/of militaire luchthaven.
Inleiding Vanwege de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 wil het Ministerie van I&W onder andere weten wat de mogelijkheden zijn om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid. Het Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) was daartoe de eerste stap. De door de PAMV gepubliceerde Verkenning is overgenomen door de minister en in december 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden. Onder deze auteurs BOW-voorzitter Kopinga en andere geluidsdeskundigen. De ene belangrijke aanbeveling was om het verband tussen geluidsblootstelling enerzijds en Ernstige Hinder (EH) en Ernstige Slaapverstoring (ES) te gaan monitoren. Deze taak is bij het RIVM neergelegd en dat resulteert in het hier behandelde rapport. De andere belangrijke aanbeveling is om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Deze vraagstelling wordt later uitgewerkt.
Het RIVM-rapport 2022-2007 “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020” is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 . Tevens is daar een reactie te vinden op het concept van het RIVM-rapport door de auteurs van het eerdere PAMV-rapport. Deze reactie is verwerkt voor zover dat nu kon.
Specifieker uitgedrukt waren er twee vragen:
Is de BR-relatie Schiphol 2002 nog steeds een adequate beschrijving voor hinder en slaapverstoring rond Schiphol?
Leid BR-relaties af rond (regionale) luchthavens en stel vast in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002).
In lijn met de Brabantse focus van deze site beperk ik mij inzake de Schipholse vraag tot het antwoord uit het rapport “Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol”. En omdat het Schiphol-onderzoek van 2002 als juridische standaard gebruikt wordt, moet hiervoor iets beters in de plaats komen. Ik beperk me verder tot de Brabantse vliegvelden.
Methode Logischerwijs zijn voor een oorzaak-gevolgonderzoek gegevens over de oorzaak (de blootstelling aan geluid) en de gevolgen (ernstige hinder en slaapverstoring) nodig.
De geluidsblootstelling is berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). In bovenstaande kaart van Nederland staan de studiegebieden rond de 14 luchthavens aangegeven: vijf puur civiele, twee gemengde (waaronder Eindhoven), zes militaire Nederlandse vliegvelden (waaronder Volkel, De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht) en de Duitse luchthaven Geilenkirchen net over de grens. Studiegebieden kunnen overlappen, zoals Eindhoven en Volkel. Men mist in de rij met 14 vliegvelden het Belgische militaire vliegveld Kleine Brogel, net over de grens, dat door zijn ligging invloed heeft op Eindhovense vliegbewegingen. Omdat het NLR normaliter ook al de contourberekeningen en de jaarlijkse handhaving doet, zijn de gegevens al beschikbaar. Bij de Brabantse vliegvelden (alle militair) zijn deze volledig modelmatig. Het NLR verkrijgt jaarlijks vliegtuig- en routegegevens en berekent daarmee de geluidsbelasting op een schaakbordpatroon met zijden van 100m. Om te bepalen hoeveel adressen er liggen in elk schaakbordhokje, gebruikt het RIVM een aangepaste versie van de Basisregistratie Adressen en gebouwen (BAG). Dat levert een goede benadering van hoeveel mensen daar wonen. Het NLR gaat er van uit foutloos te werken en levert diagrammen aan waarin de foutmarge in de blootstellingsbepaling nul is (alleen rechtopstaande streepjes en geen kruisjes). Terecht hebben de PAMV-deskundigen daarop gewezen. De foutmarge ontstaat niet alleen toevallig, maar kan ook systematisch zijn als (zoals bij Eindhoven gebeurt) er gerekend wordt met vliegtuigen uit 2013 (terwijl ze sindsdien zwaarder geworden zijn) en met startprocedures die in praktijk niet meer gevlogen worden. Deze kritiek zou apart bestudeerd worden en is niet in het voorliggende rapport meegenomen. De uitkomsten worden zowel in Lden als in Ke (kosteneenheden) gegeven. De Ke omdat dat nog moet bij militaire vliegvelden.
Voor de effectschatting is gebruik gemaakt van de GezondheidsMonitor Volwassenen en Ouderen (GMVO 2020) , die elke vier jaar door de GGD wordt afgenomen. De laatste versie was uit 2020 en bevatte op verzoek vragen over vliegtuigeffecten. Aan de uitkomsten van deze GMVO 2020 is op deze site al eerder een artikel besteed, voor detailinformatie zie https://www.bjmgerard.nl/ggds-brengen-belevingsonderzoek-geluidhinder-en-slaapverstoring-luchtvaart-2020-uit/ . De enquête betreft een zelfrapportage. Mensen kunnen zich in de categorieën hinder en slaapverstoring inschalen van 0 tot 10. De scores 8,9 en 10 worden aangemerkt als ‘ernstig’ en met een 1 gecodeerd, de scores 0 t/m 7 worden als een 0 gecodeerd.
Op de nullen en enen wordt statistiek losgelaten. Dat resulteert eerst in een tabel met gegevens per geluidsklasse van 5dB. Hierboven die voor Ernstige Hinder rond Eindhoven met de eenheid Lden (dus voornamelijk overdag, want Eindhoven heeft weinig nachtvluchten na 23.00 uur, het officiële begin van de nacht – Lnight is wel uitgerekend). Voor alle Brabantse luchthavens bestaat zo’n model. Door die streepjes moet een curve gaan lopen. Daartoe wordt gangbare (‘lineair’ in het jargon) en geavanceerde statistiek (‘spline’ in het jargon) ingezet. Hoe dat precies gebeurt, is voor niet-vakmensen niet te volgen. Die kunnen alleen een indruk krijgen door op gespecialiseerde sites met datawetenschap te gaan Googlen. Ik heb dat gedaan, want ondanks mijn vooropleidingen was deze kennis mij vreemd. Het komt erop neer dat de geavanceerde wijze (de ‘spline-curve’) een fijnmaziger benadering van de voorbewerkte gegevens geeft dan de gangbare wijze en men zegt dat dat preciezer is. Het scheelt echter, vanuit dezelfde datapunten, soms best veel en het RIVM had wel eens beter kunnen uitleggen hoe dat kan. Maar omdat het RIVM er in al zijn grafieken die ‘spline-lijn’ bij zet, kan ik niet anders dan ermee werken. De gangbare curve heeft als groot voordeel dat we het vroeger ook zo deden, en dat dus de curves uit verschillende jaren en rond verschillende vliegvelden vergeleken kunnen worden.
De resultaten verzameld Inmiddels bestaat er een hele bundel van de BR-curves.
Jaren ’60 de ontwerp-BR van prof. Kosten (Ernstige Hinder% = Kosten – 10)
Die van 2002 rond Schiphol, die juridische kracht heeft
Voor de militaire vliegvelden geeft dat bijvoorbeeld de volgende bundel (zonder de ‘spline’, Maastricht vanwege Geilenkirchen, de streepjeslijn is zoals prof Kosten het bedoeld had):
Verklaringen Duidelijk isdat eenzelfde aantal objectieve dB of Ke met de jaren meer hinder is gaan opleveren. En dat, terwijl 2020 een Coronajaar was en er minder gevlogen is. De GMVO was er niet op ingericht om naar motieven te vragen. Het is speculatief, mede omdat geluidsoverlast zowel objectieve als subjectieve oorzaken heeft. Het zit in de oren en tussen de oren. Het zou kunnen dat mensen door Corona meer thuis waren en daarom het kleinere aantal vliegtuigen beter hoorden. Het zou kunnen dat mensen denken dat ze de controle over naburige vliegvelden kwijtgeraakt zijn, omdat de luchtvaart toch doet wat die wil. Het zou kunnen dat de luchtvaart gewoon steeds minder economische meerwaarde heeft en eerder schade aanricht. Het zou kunnen dat het fijnstof-argument zwaarder is gaan wegen. Kortom, er valt veel te verzinnen, maar er is weinig bewezen.
De Brabantse vliegvelden Op De Peel wordt nu niet gevlogen en op Woensdrecht wordt zo weinig gevlogen dat er wel een tabel, maar geen curve van te fabriceren valt. Blijven over Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen.
Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Eindhoven. Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002; 2014: BR-relatie Eindhoven op basis van belevingsonderzoek Eindhoven; 2016: Eindhoven BR-relatie op basis van GM 2016; 2018: BR-relatie op basis van WHO noise guideline en 2020: BR -relatie op basis van GM 2020
Hierboven eerst drie bestaande BR-curves voor Eindhoven (de drie bovenste grafieken) tegen de Schiphol 2002-lijn en tegen het WHO-advies (de twee onderste). Daaronder de curve (met ‘spline’) van Ernstige Slaapverstoring tegen Lnight . Dat in dit geval de ‘spline’ hoger ligt, is omdat het relatief kleine aantal mensen dat wakker wordt bij meer herrie minder verzuipt in het grote aantal mensen dat niet wakker wordt of kort na 23 uur nog op is.
Tenslotte nog, zonder verdere toevoeging, de curves voor Volkel en Gilze-Rijen.
De Coalitie Anders Reizen Het begon als een samenwerking met 15 CEO’s in de trein naar de VN klimaattop in Parijs in 2015. Inmiddels is Anders Reizen nu een coalitie van ruim 70 grote organisaties met een 550.000 medewerkers. (Op https://www.andersreizen.nu/deelnemers/ is te zien wie dat zijn.)
“De gemeenschappelijke ambitie van Anders Reizen is de CO2-uitstoot van zakelijk reizen te halveren in 2030 (t.o.v. 2016). Met zakelijk reizen wordt bedoeld het woon-werk verkeer en de reizen ten behoeve van de werkgever, inclusief vliegreizen, per medewerker (fte). Dit is vastgelegd in de ‘pledge sustainable mobility’ dat ieder lid ondertekent. Om deze doelen te bereiken zijn de meest effectieve maatregelen vertaald naar een koploperprogramma met ‘best practices’. Via deze impactvolle maatregelen werken we naar een nieuw mobiliteitsbeleid dat moet leiden tot ‘het nieuwe normaal’ in het zakelijke verkeer. “ vervolgt de intro. Deze ambitie is opgenomen in het Klimaatakkoord.
Iedere organisatie die zich aansluit bij de Coalitie Anders Reizen tekent de Dutch Sustainable Mobility Pledge. Hierin belooft zij de volgende vier acties te ondernemen:
Actief maatregelen te nemen om de eigen CO2-uitstoot te reduceren;
Actief hierover te communiceren binnen de organisatie om de bewustwording over en acceptatie van duurzame mobiliteit te vergroten;
Belemmeringen te signaleren en indien nodig, aan de overheid kenbaar te maken;
Andere bedrijven te stimuleren hetzelfde te doen.
De Coalitie heeft de stichtingsvorm. In het bestuur zitten dd februari 2023 vanuit Natuur en Milieu Rob van Tilburg, vanuit de NS Sacha Goddeke, vanuit Arcadis Yoeri Schenau, vanuit Eneco Gerben Meijer, vanuit Schiphol Michelle Samson en vanuit de Volksbank Arno Veenman.
Iedere deelnemer is voor zichzelf verantwoordelijk, maar er is onderlinge steun en kennisuitwisseling zoals binnen een netwerk gebruikelijk. De kennisuitwisseling gaat met ‘wijzers’, zie https://www.andersreizen.nu/wijzers/ . Daaronder een vliegwijzer die samen met Natuur en Milieu is opgesteld.
Het Rapport Maatregelen Anders Reizen. De Coalitie heeft aan CE Delft gevraagd om op korte termijn het effect van de maatregelen in kaart te brengen, die de Coalitie als meest kansrijk aangedragen heeft. De link in deze kop leidt naar het rapport. Het rapport dateert van juni 2018. Op de website van CE Delft is het te vinden onder https://ce.nl/publicaties/co%e2%82%82-effect-van-anders-reizen/ .
De aangereikte maatregelen vallen uiteen in drie groepen: bestaande best practices, toekomstige maatregelen en minder vliegen. In tabelvorm weergegeven:
Best practices:
CE Delft geeft de uitkomsten in % CO2-besparing in een reeks tabellen, waarvan er teveel zijn om hier weer te geven. Hieronder alleen de gunstigste, die optreden bij bedrijfslocaties die goed met het OV te bereiken zijn.
Een schaalsprong in het OV en andere randvoorwaarden vindt CE Delft dan ook nodig om het streven waar te maken. Dat vult CE Delft in met vijf eisen:
De maatregelen moeten lonen voor zowel de werkgevers als de werknemers.
Werkgevers moeten ontzorgd en gestimuleerd worden om maatregelen breed toe te gaan passen door het opzetten van een kennisportal en een informatiepunt voor werkgevers.
De verhoogde vraag naar fiets en OV kan alleen gefaciliteerd worden als de capaciteit van fietsinfrastructuur en OV drastisch wordt verhoogd.
Aanpassing van het gemeentelijk beleid ten aanzien van parkeernormen, zodat een bedrijf met minder parkeerplaatsen toe kan en er geen gratis parkeermogelijkheden zijn in de omgeving van het bedrijf.
Diverse aanpassingen van fiscale regels.
Bij redelijk met het OV te bereiken locaties ziet het plaatje er vergelijkbaar uit, maar dan alles wat minder en zonder de post ‘Nieuwe medewerkers alleen OV’ en met de post ‘verhuizen’. Bij slecht met het OV bereikbare locaties zijn de besparingspercentages veel minder.
CE Delft schat de totale CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer, het zakelijk verkeer en het zakelijk vliegen, in volgens onderstaande tabel:
Met alle Best Practice-maatregelen samen haalt de sector 45% CO2-reductie in 2030, dus minder dan de geambieerde 50%. Met het toevoegen van een aantal toekomstige maatregelen (met name alle auto’s van de zaak in 2030 zero-emissie en minder zakelijk vliegen) is de doelstelling wel haalbaar en kan zelfs 62% CO2-reductie worden behaald.
Tot zover CE Delft.
24 grote bedrijven willen CO2-uitstoot zakelijke vluchten met kwart verminderen Op 07 februari 2023 bracht een selectie uit de ruim 70 aangesloten bedrijven het nieuws naar buiten dat men van plan was om in 2025 de CO2-uitstoot van hun zakelijke vliegreizen met een kwart te verminderen t.o.v. 2019, het laatste complete pre-Coronajaar. Dat valt te lezen op https://www.andersreizen.nu/nieuws/internationaal-duurzaam-reizen-2/ . Men legt zich hiertoe vast op twaalf maatregelen, waaronder digitale ontmoetingen stimuleren, voor afstanden onder de 700 kilometer het vliegtuig niet nemen en businessclass te verminderen. Het gaat om ABN AMRO, Accenture, ANWB, Arcadis, Conclusion, KPMG, NS, Pensioenfonds PGB, Philips, ProRail, Provincie Noord-Brabant, PwC, Rabobank, Royal HaskoningDHV, Rijksoverheid, Royal Schiphol Group, Strukton, Sweco, TAUW, Thales, Triodos Bank, Van Lanschot Kempen, Vattenfall en Vitens.
Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.
De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Eind 2020 stond er 4177MW windenergie op land. Dat had dus 6000MW moeten zijn. Wat er eind 2020 niet gehaald moest uiterlijk eind 2023 worden ingehaald met wind, en moest als ‘boete’ extra worden ingevuld met een gelijk bedrag aan wind of zon..
Eind 2021 stond er 5286MW wind op land.
De prognose voor eind 2023 is 6190MW wind op land. De 6000MW Wind op land is dus, zij het met drie jaar vertraging, gehaald. Ook de extra ‘boete’, zijnde het verschil tussen 6000 en 4177MW, is met wind en zon gehaald. Het Energieakkoord 2013 is dus in Nederland als geheel met drie jaar vertraging gehaald en is nu geïntegreerd geraakt in de Regionale Energie Strategieën (RES-sen). Die RES-sen zijn als het ware als het ware de volgende bestuurlijke generatie.
Op 01 juli 2023 moet elk van de 30 RES-regio’s een voortgangsdocument aanleveren.
Noord-Brabant Wat hierboven staat, is landelijk. Hierna, conform de focus van deze site, wat specifiek voor Noord-Brabant is.
De vier Brabantse RES-regio’s hebben samen de taak op zich genomen op 6,8TWh elektriciteit te produceren uit wind en grootschalige zon (>15kWp). In de Statenmededeling van GS dd 10 jan 2023 (waaruit bovenstaande afbeelding afkomstig is), gaven GS aan dat daarvan 1,74TWh af is, 2,00TWh in de pijplijn zit, en 3,06TWh nog gevonden moet worden. Dit betreft dus wind en grootschalige zon samen.
Kijkt men alleen naar het onderdeel Wind binnen deze cijfers, dan zal Brabant als provincie eind 2023 niet aan het Energieakkoord voldoen. Dat geldt ook voor Drente en Utrecht. De getallen bij bovenstaand schema voor Brabant zijn per 31 december 2021 ‘Gerealiseerd’ 299MW, ‘Bouw in opdracht’ 131MW, en de overblijvende vier kleuren respectievelijk 130, 21, 0 en 60MW. Het lijn-kader is wat het moet zijn (470,5MW). ‘Bouw in opdracht’ betekent dat alle bureaucratie rond is en de molen besteld. Men mag er dan (eind 2021) op rekenen dat die molen eind 2023 functioneert. Feitelijk is het enige ‘Bouw in opdracht’-project de reeks windturbines langs de A16. Van de andere vier categorieën moet worden afgewacht wat er gerealiseerd gaat worden maar zo ja, dan wordt dat pas vanaf 2024. Daarom telt het hier niet mee. Het deel wat aangelegd wordt, zal nog wel meetellen voor de eindafrekening van de RES-sen eind 2030. Wat wel meetelt is 299+`131 = 430MW, zijnde 91% van wat het had moeten zijn eind 2023.
Lees deze tabel als volgt (voorbeeld MRE-gebied):
De Metropoolregio Eindhoven (MRE) heeft in de RES aangeboden dat eind 2030 2,0TWh = 2 miljoen MWh = 2 miljard kWh elektriciteit geproduceerd zal worden met wind en grootschalige zon. De TWh is het resultaat van het vermogen in TW en de tijd dat dat vermogen aan staat in uur.
Wat er eind 2021 al staat is goed voor 45.200MWh = 0,045TWh
Er worden momenteel in het MRE-gebied geen windmolens gebouwd (‘bouw in opdracht’)
Er zijn op dit moment twee voorgenomen windprojecten, te weten Bladel – De Pals en Reusel de Mierden – Agrowind (‘Bouw in voorbereiding’). Die worden samen ingeschat op 254.700MWh = 0,25TWh .
De drie categorieën daarna (vergunningprocedure, ruimtelijke procedure en voortraject) zijn nog zo schimmig dat ze niet worden meegeteld
De drie wèl meegenomen categorieën tellen op tot 0,045+0,00+0,25 = 0,30TWh
Die 0,30TWh is 15% van de geboden 2,0TWh
Ergo moet 85% van de geboden 2,0TWh uit grootschalige zon komen
De verhouding 15 versus 85% wind-zon is erg scheef en dat is een nadeel, omdat zon grillig is en omdat dat extra eisen stelt aan het elektriciteitsnet. Een gelijkmatiger verdeling wind-zon middelt zichzelf tot op zekere hoogte uit.
Oorzaken De monitor noemt enkele oorzaken. Een eenvoudige oorzaak is dat Brabant te laat begonnen is (zegt de Monitor). Daarnaast speelt er het gebruikelijke geharrewar als de abstracte gedachte concreet wordt. Maar er zijn ook oorzaken waar de provincie niets aan doen kan (zegt de Monitor), zoals de doorlooptijd bij de Raad van State en het Nevele-arrest, aansluiting op het elektriciteitsnet, levertijd van windturbines, stikstof en Defensie. Over Defensie hieronder meer.
Defensie Noord-Brabant is uniek door het rijke bezit van vijf militaire vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Gilze-Rijen, De Peel en Woensdrecht) en twee civiele (Budel en Seppe). Daarnaast vlak over de Belgische grens Kleine Brogel. Bij al die militaire vliegvelden horen bouwhoogtebeperkingen en hoort radar, en die maken grote delen van Noord-Brabant ontoegankelijk voor windturbines want windturbines storen de radar.
Ik heb dit vraagstuk op deze site eerder omhanden gehad, zie https://www.bjmgerard.nl/vliegvelden-en-windturbines/ . Daar wordt verwezen naar een RVO-site https://ez.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8eaadfac232049849ad9841d35cd7451 . De site is interactief. Hieronder een statische kaart met de radar- en bouwhoogtebeperkingen tot 300 of 500 voet van deze site (de blauw-groene tinten), geactualiseerd dd december 2022. De radar (de cirkels) is kritischer dan de bouwhoogte. Ook als een windmolen met zijn tip onder de 500 voet blijft in het 500 voet-gebied, moet er toch gerekend worden (met het programma Perseus) of de radardekking boven de 90% blijft. Ook buiten de getekende hoogtebeperkingsgebieden moet er gerekend worden. Dit geeft best wel problemen. Brabant valt vooral onder de radarsystemen van Volkel, Woensdrecht en Herwijnen (welk laatste systeem extra onzekerheid met zich meebrengt omdat het naar een nog niet vastgestelde locatie verhuisd zal worden).
De eerder genoemde Statenmededeling schetst die problemen:
5. Defensieradar belemmert de huidige generatie windturbines in een deel van Brabant.
Een andere belemmerende factor waar wij nadrukkelijk aandacht voor vragen bij zowel het Rijk als NPRES, is de defensieradar. In een ruime zone rondom een vliegbasis zijn strenge toetsingseisen van kracht voor het plaatsen van windturbines. Om het vliegverkeer veilig te kunnen laten
plaatsvinden moet er voldoende radarbeeld beschikbaar zijn. Windturbines (en andere hoge objecten) kunnen dit beeld verstoren.
Drie RES-regio’s binnen Noord-Brabant (Metropool Regio Eindhoven, Hart van Brabant en Noordoost-Brabant) hebben de afgelopen tijd onderzoeken uit laten voeren naar de potentie voor windenergie binnen, maar ook buiten, de zoekgebieden van de Regionale Energiestrategieën. De resultaten van het onderzoek in de MRE-regio zijn inmiddels aan de gemeenteraden gecommuniceerd. De conclusie die uit dit onderzoek volgt, is dat het plaatsen van de huidige generatie windturbines binnen de 300 en 500 ft zones rondom de militaire vliegvelden (ook als zij binnen de maximale hoogtebeperking vallen) zonder aanvullende technische middelen welhaast onmogelijk is door de verstoring van het radarbeeld. Deze 300 en 500 ft zones beslaan zeer grote delen van de regio’s. De resterende gebieden vallen binnen de 1000 ft zone. Daarin lijken er meer mogelijkheden te zijn maar blijft in een aantal gevallen de benodigde radardekking onder de minimale vereiste dekking van 90%.
Wij hebben, samen met de RES-regio’s, een bestuurlijk gesprek met het Rijk gevraagd om te verkennen hoe met de inzet van technische middelen (zoals het benutten van meerdere radars, het technisch beperken van verstoringen en het plaatsen van extra (kleinere) radars), de mogelijkheden kunnen worden vergroot.
De resultaten van het onderzoek in de MRE, waarvan in de Statenmededeling sprake is, zijn in gecomprimeerde vorm aan de gemeenteraden meegedeeld. De radarbeperkingen leiden tot onderstaande kaart, behorend bij de MRE-brief.
Slechts onder de zwarte lijn (beperkingen door de radar van de vliegbases Volkel en Eindhoven, en mogelijk De Peel) en boven de blauwe lijn (beperkingen door de radar van vliegbasis Kleine Brogel) kunnen windturbines gebouwd worden. Dit blokkeert zoekgebieden in Laarbeek, Eindhoven en Someren (alleen wind) en Son en Breugel (wind en zon). Samen zijn die goed voor 0,17TWh, waarschijnlijk grotendeels wind. 0,17TWh is bijna 10% van het RES-bod van het MRE-gebied. Bedenkt men dat de nieuwe windprojecten die wel door mogen gaan in het MRE-gebied goed zijn voor 0,25TWh, dan is de bijna 0,17TWh die er anders bijgekomen was dus veel.
Overigens vallen ook de gebieden waar windmolens wèl mogen onder radar van Volkel, maar met het softwareprogramma Perseus van TNO kan daar een zekere mate van verstoring worden toegestaan. Het effect wordt dan weggerekend.
De Monitor Wind op Land 2021 is best wel laconiek over de radarproblemen, maar men is in het Provinciehuis in Den Bosch minder relaxt. De Commissaris van de Koning, mevr. Adema, heeft een moord en brandbrief geschreven aan de staatssecretaris van Defensie Van der Maat (in zijn vorig politiek leven Gedeputeerde van o.a. Mobiliteit in datzelfde provinciehuis). Men is in Den Bosch al jaren met Den Haag bezig over vliegvelden en windparken, maar tot nu toe is daar niets uitgekomen. En de energie is inmiddels verrekes duur. Waarna de situatiebeschrijving volgt zoals hierboven al uitgelegd, nog aangevuld met de problematiek van de laagvliegroutes elders in Brabant. Het kan echt zo niet verder en daarom wil men op korte termijn een gesprek. De brandbrief is te vinden –>
