Tijdens de Knegselbijeenkomst van BVM2 dd 09 oktober 2021 werd een conflict zichtbaar waarover al maanden in het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gesoebat wordt. Het vliegveld en de Rijksoverheid enerzijds, en de omwonenden anderzijds botsen over de geluidsruimte.
In zijn advies ‘Opnieuw verbonden” dd april 2019 adviseerde dhr. Van Geel om in 2030 de geluidsruimte van het vliegveld (de oppervlakte binnen de 35Ke – contour) met 30% terug te dringen. Dit naast enkele andere aanbevelingen. Dit advies werd breed ondersteund.
Dit advies moet worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit (LHB), wat in 2023 gaat gelden. Nu is het LHB van 2014 van kracht, gebaseerd op een Milieu Effect Rapport (MER) uit 2012. In het nieuwe LHB, met MER, moet als uitgangspunt de geluidsruimte bij ongewijzigd beleid worden vastgesteld (het “referentiescenario”). Op dit referentiescenario zou dan de 30% vermindering van Van Geel in mindering worden gebracht.
Het conflict gaat er nu over op wat dat referentiescenario is. Met andere woorden, 30% van wat?
BVM2 en andere belanghebbenden in de regio gingen er als vanzelfsprekend van uit dat de geluidsruimte die was die het bestaande LHB 2014 toestaat. Dat is maximaal 10,3km2 .
Toen “Opnieuw Verbonden” uit kwam, bleek echter dat Eindhoven Airport al in 2019 met zijn geluidsruimte op 12,7km2 zat, als er met de juiste gegevens wordt gerekend. Eindhoven Airport overschreed dus al in 2019 het LHB 2014. Vliegveld en rijksoverheid lijken er van uit te gaan dat die 12,7km2 het referentiescenario moet zijn Dat is dus veel hoger dan het toen geldende wettelijke maximum
Hiermee is BVM2 het fundamenteel oneens. BVM2 vindt dat de geluidsruimte op deze manier eerst met ca 25% opgehoogd wordt, waarna deze dan weer in 10 jaar met 30% verkleind zou worden. Overigens heeft (inmiddels ex-)minister Van Nieuwenhuizen (VVD) consequent geweigerd het getal “30%” over te nemen.
De overschrijding heeft enkele oorzaken.
De 10,3km2 is in de MER 2012 berekend op basis van wat er in 2012 rondvloog, en dat doorgerekend t/m 2020. Sindsdien is het aantal kleine vliegtuigen, als deel van het totale pakket van (toen nog) 43.000 vliegbewegingen, sterk gedaald en is het aantal grote vliegtuigen sterk gestegen. Hierdoor alleen al overschreed Eindhoven Airport in 2019 de vergunde ruimte, zelfs terwijl ondertussen het aantal vliegbewegingen al teruggebracht was naar 41.500.
De grote vliegtuigen zijn zwaarder geworden (de 737-300 werd 737-800).
Het vliegveld is overgegaan op een nieuwe startprocedure (een NADP2-variant), terwijl in de MER 2012 nog gerekend werd met NADP1 (het ICAO A-startprofiel in onderstaande figuur). De NADP2-variant blijft langer dichter bij de grond en maakt dus navenant meer herrie (en deponeert daarmee overigens ook meer stikstof die juridisch meetelt).Een aangepast startprofiel zou overigens de vergunningsoverschrijding grotendeels kunnen afvangen, maar daar wil het vliegveld vooralsnog niet aan.
Hoewel directeur van het vliegveld Hellemons meldde dat partijen het op bijzaken wel eens waren (bijvoorbeeld de reductie van het aantal vliegbewegingen tot 41.500, geen geplande vluchten meer na 23.00 uur, prikkels in de havengelden en additionele criteria bij de slottoewijzing, en herstel van de correcte omgang met de meteomarge), blijft het fundamentele verschil van inzicht bestaan.
Dit zal de komende gesprekken in het LEO fors blijven belasten.
Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.
Veel fracties
waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte
tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en
wetenschappers heeft geproduceerd.
Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018
De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op
De SP-fractie
vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de
twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie
was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.
De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.
Curieus is ook de
aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.
Maar het
belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt
ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS
hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al
tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als
ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde
ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat
dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.
Het laatste punt
van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale
percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is
gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit
percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en
luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de
regio volop vooruit.
Bij de meeste
andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan
ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn
georganiseerd.
De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.
Vooraf Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten. De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie … De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:
Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de
opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal
men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van
Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel
opgenomen.
Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een
zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou
bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van
invloed laat zijn op Eindhoven.
Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men
slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken
geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een
substantiële klimaatparagraaf.
Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We
geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder
commentaar.
Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven.
Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen
gedaan.
De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat
toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing
(een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel
op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet
staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het
aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te
laten.
Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen. Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.
Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook. De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km2 mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 km2 te zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km2 moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts. De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.
De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie over 70% van 10,3 of van 12,1 km2 moet dan gevoerd worden.
Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei
van 2,5% per jaar toegestaan.
Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een
schematische curve:
Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie
Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit. Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO2 -vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.
Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder. Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket. Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.
Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn,
en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een
aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.
Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.
Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de
grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere
brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de
lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog
schonere brandstof.
Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld
door planten.
Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof,
die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio
zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere
economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere
grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd
een apart artikel.
Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart
artikel.
De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel
in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan
soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een
nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het
Manifest van BVM2.
Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9%
inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar
Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in
de regio uitgegeven zien.
Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A
naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan
democratische regels worden onderworpen.
Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen. De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer. Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden. De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.
De reactie van BVM2 Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later. Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.
De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.
In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal
scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige
43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei.
Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site
het nodige kan nalezen
De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio. De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.
Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019
In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.
Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken. Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen. In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen. BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.
De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden. De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies. De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.
Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen. Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.
Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd
Op zaterdag 18 mei om 11.00 uur (tot ca 13 uur) in zaal de Leenhoef in Knegsel
Om richting te geven aan de bespreking
worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements,
van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat
maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in
Knegsel efficient te structureren.
Eind 2017 zijn de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie, de provincie Noord-Brabant, de gemeente Eindhoven, de omliggende gemeenten en Eindhoven Airport gestart met een traject om te komen tot een toekomstperspectief voor Eindhoven Airport na 2019. Een eerste stap in dat traject was een analysefase, die inmiddels is afgerond. Op 1 oktober 2018 gaat een Proefcasus van start. De luchthaven wordt daarmee een proeftuin voor de luchtvaart van de toekomst in Nederland.
De avond vindt plaats
Op woensdag 10 oktober 2018
om 19.00 uur (inloop vanaf 18.30 uur)
in het Evoluon, N Brabantln 1A, Eindhoven
De avond is openbaar en gratis toegankelijk.
Toelichting zijdens BVM2:
Bij deze avond gaan er twee ontwikkelingen samenvallen.
Enerzijds wordt de avond gebruikt om mensen bij te praten over de Uitvoeringstafel. Dat is het gezelschap dat, hangend onder de provincie, de uitvoering van de tot 2020 bestaande afspraken bewaakt. Meneer Pieter van Geel is daar de baas van.
Het is een gezelschap dat soms wat goeds probeert te doen (zoals route 1b bij Wintelre), maar daarbij gehinderd wordt door een groot gebrek aan middelen.
Vliegroute 1b bij Wintelre
Anderzijds zijn er op 03 sept 2018, op basis van vier scenario’s Nul, Laag, Midden een Hoog een aantal scenario’s gepresenteerd die een begin maken met de discussie over de situatie na 2020. Over deze scenario’s is elders op deze site al het nodige gezegd.
Deze scenario’s zijn van bovenaf bedacht. BVM2 heeft wel aangegeven wat BVM2 vond (geen toename van de negatieve gevolgen), maar dat heeft het ministerie niet meegenomen.
Vervolgens is er iets nieuws bedacht, de Proefcasus. Wat dat precies voorstelt, is nog niet duidelijk. Het is de bedoeling daarover op 10 oktober meer te zeggen.
Uit de teksten tot nu toe valt nog weinig op te maken. BVM2 heeft zich dan ook terughoudend, maar niet a priori negatief, opgesteld.
Tijdens deze avond worden verleden en toekomst dus aan elkaar gekoppeld.
De discussie vindt plaats aan een heleboel tafels. Het zou daarom goed zijn als er een heleboel kritische mensen waren. BVM2 roept zijn achterban dan ook op om op 10 okt naar het Evoluon te komen.
