Zero Emission Maastricht

Inleiding
Hier een verhaal buiten mijn ‘thuisland’ Brabant, namelijk Maastricht. Ik kwam ertoe omdat mijn collega-luchtactivist van Milieudefensie Maastricht mij vroeg wat ik van de gang van zaken vond.

De zaak was dat de gemeente Maastricht, volgend op de nieuwe contouren voor milieuzones dd juni 2018 van staatssecretaris Van Veldhoven, aan Haskoning opdracht gegeven had om een Milieuzone door te rekenen die stapsgewijze aangescherpt werd tot een gebied in het centrum van Maastricht in 2030 geheel Zero Emission zou zijn. Voor alles wat op meer dan twee wielen reed, dus vracht-, bestel- en personenverkeer. Haskoning was in november 2018 klaar.

Toen zat er een nieuw College van B&W en dat had geen zin meer in de Zero Emission zone. In plaats daarvan werd er een Zero Emission Stadsdistributie – voorstel opgetuigd.

Milieudefensie Maastricht vond het een verslechtering ten opzichte van het eerdere voornemen en was boos. Wat ik ervan vond en wat ze moesten doen.

Roetkaart Maastricht 2019 Atlas Leefomgeving         
Roetkaart > 1µgr/m3 Maastricht 2020 NSL

Maastricht
Maastrichtenaren hebben reden om zich druk te maken over hun luchtkwaliteit. De stad ligt in een dal en dat zie je goed op bovenstaande recente roetkaarten. Het heuvelland is een stuk schoner.

De belangrijkste gezondheidsdeterminant is roet (ook EC, Elementary Carbon). 1µgr/m3roet, 80 jaar ingeademd, verkort het leven met gemiddeld 198 dagen (aldus de GGD).

Wat is precies Zero Emission en een Milieuzone?
Dat is een lastiger vraag dan je zou denken.

  • Zero zijn de emissions van het verkeer nooit, zelfs niet van fietsen en voetgangers. Er blijft altijd slijtage van remmen, banden en asfalt (en schoenzolen). Bedoeld wordt Zero Emission voor zover die uit de uitlaat komt.
    Om deze reden neemt de PM2.5 en de PM10-concentratie niet heel veel af, want dat is vaak import of slijtage.
  • Men kan het begrip Milieuzone opvatten als het proces, gericht op het eindresultaat, of op het eindresultaat zelf. Het is een gebied waarbinnen een stapsgewijze aanscherping plaatsvindt, die kan resulteren in Zero Emission van alle gemotoriseerd verkeer op meer dan twee wielen, maar ook in een tussenvorm waarin alleen het vracht- en bestelverkeer Zero Emission is. Het verschil zit in het personenverkeer.
    Het laatste College van B&W wilde de laatste variant en het eerdere College de eerste variant. Daarom was Milieudefensie Maastricht boos.
  • De winst van het proces is een verschilpost tussen wat er gebeurt met Milieuzonebeleid en wat er gebeurt zonder dat beleid (autonoom). Ook  als een gemeente niet wat doet, wordt het wagenpark schoner door invloeden buiten de gemeente (bijvoorbeeld de EU-eisen en de overgang op elektrische auto’s). Als een gemeente wel wat doet, gaat alles sneller. Het gaat dus om het verschil tussen een autonome daling en een geforceerde en versnelde daling. Een milieuzone werkt een beperkte tijd.
    Haskoning schat deze eenmalige versnelling op 6 jaar (en rekent gezondheidsvoordelen dus niet over 80 jaar roetblootstelling, maar over 6 jaar roetblootstelling).

Haskoning
Haskoning heeft best wel een goed rapport geschreven.
Dergelijke rapporten kunnen alleen maar modelmatig, en dus op basis van aannames, opgesteld worden. De voorgestelde maatregelen staan hierboven in afbeeldingsvorm weergegeven.

Dit wordt doorgerekend voor drie centrumgebieden, waarvan A de kleinste is en B = A + één stuk drukke straat. Bij C ligt er een lap extra tegenaan. Om te vergelijken met de ZES verderop kan men het beste naar A kijken, want dat is bijna identiek aan het ZES-gebied.

Uiteindelijk benoemt Haskoning verschilcijfers t.o.v.2018, het jaar van het rapport, voor de zichtjaren 2020, 2022, 2025 en 2030 (dus voor de duidelijkheid: de geforceerde daling in 2030 t.o.v. 2018 minus de autonome daling in 2030 t.o.v. 2018).
Voor NOx en roet levert dat in 2030 op:

Lees dit als volgt: als je niets doet (autonoom beleid), komt in 2030 de helft van alle NOx uit personenauto’s. Maar je doet wel wat, en dat beleid heeft in variant A in 2030 40% van alle NOx-emissies door personenauto’s afgekapt. Omdat er bij bestel- en vrachtauto’s minder% afgekapt is, zou de taartpunt mèt beleid (die niet getoond is) minder dan 50% personenauto bevatten en meer bestel- en vrachtauto.

De lagere roetemissies leiden tot lagere roetconcentraties in de lucht en die leiden weer tot meer gewonnen levensjaren. Het diagram daarvan is een beetje op basis van expert judgment – neem het niet al te letterlijk.

Genoemde cijfers gelden binnen de milieuzone.
Buiten het eigen territorium oefent de milieuzone zowel een positieve als negatieve werking uit. Positief omdat wat vanwege de milieuzone schoon geworden is, dat buiten de milieuzone ook is. Negatief, omdat oude auto’s kunnen gaan omrijden en de luchtvervuiling verplaatsen.
Doorrekenen levert, afhankelijk van de locatie, zwak positieve of zwak negatieve verschillen t.o.v. als er geen milieuzone geweest was.  

De Zero Emission Stadsdistributie (ZES)
Maar dit ging dus allemaal niet door, en het nieuwe College wilde mee gaan doen met afspraken in het Klimaatakkoord om per 1 januari 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Daarbij hoort een ondersteuningspakket met onder andere subsidiemaatregelen voor de aanschaf van elektrische vracht- en bestelauto’s en kennisontwikkeling. In al die gemeenten samen moet 1Mton CO2 per jaar bespaard worden.

Het Maastrichtse plan is ontwikkeld door Buck Consultants international (BCI), op dit gebied een gerenommeerd bureau.
Het plan moest nog in 2020 aangekondigd worden en daarom moest het met stoom en kokend water door de inspraakperiode heen gejaagd worden. Milieudefensie Maastricht klaagde daar niet ten onrechte over.
Op 30 maart 2021 moet het plan in de gemeenteraad komen.

Alle documenten bij dit plan zijn te vinden op www.logistiekbereikbaar.nl/nl/producten-en-projecten/zero-emissie-stadslogistiek-maastricht/ .

Basis-gebied van de Zero Emission Stadsdistributie. Dit komt ongeveer overeen met gebied A uit de eerdere studie van Haskoning. Daar bovenop worden ‘oprekgebieden’ geanalyseerd. Het kleinste oprekgebied voegt de singels aan de Westkant toe en lijkt dan op Haskoning B. Er zijn ook varianten met hele lappen oprekgebied eraan vast.


Ook het Implementatieplan ZES van BCI oogt als een goed verhaal, maar er spreekt een heel andere toon uit. Haskoning is meer natuurwetenschappelijk en Buck is meer economisch. Desalniettemin bespreekt ook Buck fysieke besparingen op CO2 – emissies (klimaatrelevant) en NOx – en PM-emissies (luchtkwaliteitrelevant).
Groot nadeel is dat Buck geen aandacht besteedt aan de meest gezondheidsrelevante luchtverontreiniging, namelijk roet.

De besparingen die Buck inboekt, en de besparingen die Haskoning inboekte, zijn getalsmatig moeilijk te vergelijken omdat beide een andere berekeningsgrondslag lijken te hanteren. Lijken, want hij is bij beiden niet duidelijk verantwoord.
Wat wel vaststaat, is dat Haskoning alleen de binnen de milieuzone bespaarde emissie van luchtverontreiniging berekent, en dat Buck die berekend over het totale proces (als auto’s schoner worden, zijn ze dat ook buiten de milieuzone).
Ook Haskoning komt tot forse CO2 -besparingen, maar de berekeningsgrondslag is vooral gebaseerd op de emissie per kilometer en er worden geen kilometers genoemd. Daardoor worden alleen afnamepercentages geschat. De beperktere berekeningsgrondslag staat geen absolute getallen toe.

Ook hier blijkt dat het effect van het project tijdelijk is. Met ZES ben je in 2030 van bijna alle CO2 – uitstoot van het vracht- en bestelverkeer af, en zonder ZES pas in 2050 – dit alles volgens modellen met veel aannames.

Uit Haskoning (zie de staafdiagrammen met taartpunt hierboven) blijkt, hoe dan ook dat als je niets doet, bijvoorbeeld de helft van de emissies van NOx in 2030 van personenauto’s komt, en dat als je wel wat doet, dat segment de grootste emissiereductie behaalt (40%). Bij roet ligt dit nog extremer.
Het kan dus niet anders dan dat Buck, die een Zero Emission Stadsdistributieplan maakt dat alleen maar over vrachtauto’s en bestelauto’s gaat, voor de ongewenste emissies een stuk minder presteert dan Haskoning, die een milieuzone doorrekent die over alles wat rijdt gaat.
In die zin heeft Milieudefensie Maastricht zeker gelijk.

Het ZES-plan bespreekt wel een gewenst onderwerp dat bij Haskoning, een recht toe recht aan-milieuberekening, niet aan de orde komt. Dat betreft de organisatie van het vervoer.
Het binnenstedelijke expeditieverkeer neemt heel snel toe vanwege het digitale shoppen en de bijbehorende bezorging. Je kunt daar overigens politieke kritiek op hebben, maar dat laat ik nu even achterwege.
Niet alleen de emissies van de auto’s zijn een probleem, maar ook de fysieke aanwezigheid van de auto’s zelf. Ook elektrische auto’s verslijten het asfalt en rijden fietsers dood.
Het ZES-plan van Buck bevat veel aandacht voor ‘stadsdistributiehubs’ aan de rand van de stad, waar aan op- en overslag en bundeling gedaan kan worden. Het aantal verkeersbewegingen kan er door afnemen – hoewel minder hard groeien waarschijnlijker is.
Die hubs kunnen op papier een nuttige functie krijgen, vooropgezet dat ze er inderdaad komen. Zie Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan .

Deskundigen stellen dat een milieuzone en een Zero Emission Stadsdistributie complementair zijn (elkaar aanvullen). Daar zit iets in – in potentie, het moet eerst worden bewezen.

Gedragseffecten: hoe Buck veronderstelt dat ondernemers reageren op een ZES. IN 2030 zal (denkt Buck) 95% op emissievrije bestel- of vrachtauto’s overgegaan zijn.


Een punt gewonnen of twee punten verloren?
Voetbaltrainers worden na een gelijkspel op de TV doorgezaagd of ze het punt zien als een punt winst of twee punten verlies – waarna zich vermakelijke exegesedialogen ontplooien.

Ongeveer zo ligt het ook met het Maastrichtse Zero Emission Stadsdistributiesysteem.
Je kunt, treurend om de milieuzone van Haskoning, vinden dat de ZES twee punten verlies is en eigenlijk vinden dat de ZES niet deugt.
Je kunt ook stellen dat voor aanvang je nul punten had en nu een, en dat het vertoonde spel aanknopingspunten voor de toekomst biedt. Blijkbaar was je op dat moment in die omstandigheden niet in staat om te winnen, maar misschien later wel.

Mijn advies (daar had Milieudefensie Maastricht om gevraagd) zou zijn om de laatste insteek te kiezen en een deel-overwinning te claimen. Er wordt immers een grote stap vooruit gezet en zonder grote en langdurige maatschappelijke druk was dat niet gelukt.
Cruciaal is nu dat je naar de toekomst blijft kijken, en dat de ZES zo vorm gegeven wordt dat  men er later een milieuzone bovenop kan zetten. Dat hoeft niet heel moeilijk te zijn, want de aanvankelijke  milieuzone en de nieuwe ZES-zone zijn ongeveer hetzelfde en in beide gevallen worden ze bewaakt door een cordon van kentekencamera’s op de toegangswegen. Klinkt alsof een latere opschaling niet onuitvoerbaa

Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan

Inleiding
Er gaan steeds meer mensen in de stad wonen, en die mensen willen steeds meer pakjes bezorgd hebben, daar hoort steeds meer horeca bij en winkels die bevoorraad moeten worden, en er is ook steeds meer afval. En de bouwauto’s racen van hot naar her.
Dit goederenverkeer vindt plaats tegen de achtergrond van het personenvervoer in de stad.

Dat alles kan een probleem worden als het niet goed wordt aangepakt.  Een derde van alle CO2-lozing in het vrachtvervoer betreft de stadsdistributie (zie http://factor6.topsectorlogistiek.nl/2/ ). Op landelijke schaal vindt 40% van alle vrachtvervoer in de stad plaats. In een stad als Rotterdam zijn de busjes en trucks van het vrachtvervoer goed voor 34% van de CO2-uitstoot en voor 62% van de NOx-uitstoot (TNO, Rotterdam City Centre, 2015).

De brochure van Logistiek en ABN AMRO “Zero emissie stadsdistributie is toch van ons allemaal?!” begint met een apocalyptisch beeld van de moderne binnenstad en een paradijselijk beeld, welke laatste situatie bij goede wil en politieke daadkracht en meewerkende ondernemers in 2025 haalbaar zou zijn. Klinkt niet onmogelijk.

Op www.logistiek.nl/distributie/nieuws/2018/2/schone-stadsdistributie-moeten-versnellen-en-doorpakken-101162376 is een goed artikel over het onderzoek te vinden. Onderaan het artikel kan met (gratis) de brochure digitaal toegestuurd krijgen. Een aanrader.

De belangen van beide organisaties? Logistiek is hèt vakblad van de branche, dus dat is duidelijk. Van ABN AMRO verschijnt meneer Jochem de Klein in beeld, die de Lease doet – een navolgbare gedachte.


Enquete

De twee organisaties hebben een enquête “het veld” ingestuurd over hoe men denkt over wat er kan en hoe het moet. 188 mensen hebben de enquête ingevuld, de meesten uit de branche, wat IT-mensen (er zit nogal wat data crunching in de modellen), en de rest overheid en overigen.

Er bestaat veel draagvlak voor een beter goederenvervoer. Bijna iedereen vindt dat het goederenvervoer in de stad schoner en slimmer moet, en 94% is het (gedeeltelijk” eens met de stelling dat de steden (politiek) zelf een actievere houding moeten innemen.

Let op de monsterscore bij data sharing en de doorontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Desgevraagd staat in die alternatieve aandrijvingen elektrisch op 1, waterstof op 2, hybride op 3 en bio-LNG en -CNG op 4 en 5.

Kansen om de transitie te versnellen liggen volgens de respondenten (hier alleen geciteerd als de instemming met de stelling boven de 80% ligt): “De politiek moet een betrouwbare partner worden: beleid wordt te vaak tussentijds gewijzigd en aangepast” en “er moet een gedeelde intentie zijn tussen verlader, dienstverlener en steden over de aanpak van de transitie naar schonere stadsdistributie”.

Er staat nog een heleboel meer verstandige taal in de brochure, maar die moet men zelf maar lezen.

Hoe staan de Brabantse steden hierin?
Ik pleit in Eindhoven al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie (zie bijv Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box  en Hoe groen is de laatste mijl?). In de Strategische Mobiliteitsagenda 2012-2015 en in de vigerende bijbel Eindhoven op Weg (2013) komt het woord “stadsdistributie” niet voor (en komt de achterliggende gedachte slechts in abstract geformuleerde goede bedoelingen ter sprake). Ook Milieudefensie heeft al voorgesteld (maart 2014, na een handtekeningenactie met 3500 ondersteuners), weer vergeefs.
In de Raadsinformatiebrief Beter Benutten van 30 mrt 2015 staat wat prietpraat over een onderzoek naar goederenstromen, maar de kans op een door het Rijk gesteunde pilot is niet gegrepen.

Zo hobbelt het dadenloos door, maar Parijs komt steeds dichter bij en het Eindhovense klimaatbeleid lijkt teveel op een luchtkasteel.
Vandaar weer nieuw beleid en dat leidde tot de “AGENDA EMISSIEVRIJE MOBILITEIT EINDHOVEN” van 5 okt 2017 . Zie Agenda_Emissievrije_Mobiliteit
“Emissie” is bedoeld in de zin van CO2-emissie, maar in praktijk werken maatregelen ten gunste van het klimaat vaak ook een heel eind ten gunste van de schone lucht.
Het grote plan werd verbijzonderd tot een Stappenplan Emissievrije Zone binnen de Ring in 2030, en daarover hadden PvdA en GroenLinks een A-avond aangevraagd, wat in dit verband het beste vertaald kan worden als Animeer-avond.

In de eerste lijn spraken verkeersambtenaar Jan-Willem Hommes ven de gemeente, Bram van Liere van Milieudefensie landelijk, Jeroen Bol van de vereniging Evofenedex (logistieke en exporterende bedrijven), en Michiel de Voogd van de gemeente Tilburg (welke gemeente in veel opzichten een betere milieupraktijk heeft dan Eindhoven). Ik was uitgenodigd voor de tweede lijn.

Jan-Willem Hommes stelde dat de ambitie er tot nu toe uit bestond te ondersteunen wat zich voordeed en kansen te grijpen. De lat moest omhoog. De Brabantse steden hadden het Convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) nog niet ondertekend, maar gingen dat binnenkort wel doen. De Agenda hoopt in 2022 wat winst te boeken door efficiencymaatregelen, in 2026 het kernwinkelgebied emissievrij te bevoorraden (dat is het centraalste stukje centrum) en na 2026 een volledig pakket stadsdistributie.
Dit komt er in praktijk op neer dat de stadsdistributie van de onbepaalde termijn op de lange termijn geschoven wordt. Op zich is dat al een vooruitgang.

Bram van Liere bracht het Milieudefensiestandpunt, dat elders op deze site al in extenso gebracht is. Hij vond de maatregelen in de Agenda en het Stappenplan op zich goed, alleen duurde het veel te lang voor ze uitgevoerd zouden worden.

Jeroen Bol verwachtte dat ZES gerealiseerd kon zijn ergens rond 2025 a 2030, bij voorkeur door een uniforme aanpak in Nederland. De Eindhovense plannen zijn goed, maar fiets en voetganger moeten niet teveel extra ruimte krijgen.
Ondernemers kunnen failliet gaan als ze te snel hun oude dieselbestelbus moeten omruilen. Dus niet al te veel tempo, svp.

De Voogd van de gemeente Tilburg is een practicus. Dieselbusjes moeten weg, want die staan om de haverklap stil en de motor komt nooit op een fatsoenlijke werktemperatuur.
Hij praatte veel met bezorgdiensten en fietskoeriers.
Zijn advies voor taxi’s (veelrijders met een korte afschrijftermijn): ga van Euro 4 meteen naar elektrisch. Elektrische taxi’s zouden voorrang moete krijgen.
Tilburg zou in 2022 alleen nog Euro6 vrachtauto’s moeten toelaten, en het bestelverkeer in 2025 Zero Emission.

De aanwezigen in de tweede lijn  mochten ook nog wat zeggen.
Ik heb wat gezegd over oude bestelauto’s die eruit moesten.
Pieter Nuiten van de Fietsersbond vond dat de scooters van het fietspad af moesten. Dan stonken die op wat grotere afstand. De meningen over scooters liepen uiteen.

Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds vaker gelijk in verkeerszaken. Alleen, het duurt allemaal veel te lang.