Soms werkt een instantie onverstoorbaar door aan klimaatoplossingen en opschoning van het milieu, zonder dat zich daar allerlei rechtsradicaal getetter tegen aan bemoeit. Bij Rijkswaterstaat (RWS) zie je dat. Men kan vinden dat RWS teveel wegen aangelegd heeft en nog legt, men kan vinden dat RWS de bestaande infrastructuur verwaarloosd heeft, maar deze meningen moeten in alle gevallen aan de politiek geadresseerd worden. Rijkswaterstaat wil in 2030 klimaatneutraal zijn en alle benodigde elektriciteit dan zelf opwekken( https://www.rijkswaterstaat.nl/leefomgeving/energie-en-klimaat ) . Het verhaal als geheel is best wel interessant, maar in dit artikel een verbijzondering naar wegen, specifiek naar het innovatieprogramma innovA58 .
Directe aanleiding was een artikel in het Eindhovens Dagblad van 14 nov 2025 van Ruud Spoor, dat ik eenieder aanraad op wat-staat-daar-toch-naast-de-a58 . Het artikel gaat specifiek over de InnovA58 – proeftuin op en langs de A58 bij Oirschot, en dan op een specifiek persbericht dd 21 okt 2025 ( A58-start-testfase-vier-innovaties-tegen-stikstof-en-fijnstof ) InnovA58 omvat echter meer dan alleen maar de onderwerpen stikstof en fijn stof, en is sowieso niet de enige research-inspanning waarbij RWS betrokken is. Een ander initiatief bijvoorbeeld betreft de ontwikkeling van fossielvrij asfalt (zie ook, voor een artikel uit 2023 op deze site, heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad ).
Ik ga er niet van uit dat het wondermiddelen zullen blijken te zijn (ik ben altijd een beetje sceptisch bij dit soort claims). Maar als ze werken, werken ze in elk geval de goede kant op. Hopelijk in significante mate.
Een beetje in het, ruim beschikbare, materiaal rondgeneusd.
De off grid-lichtmast op zonneenergie (Persbericht 15 nov 2025)
In de winter 2024-2025 testte RWS duurzame verlichting van Soluxio / Nedal bij InnovA58. De lichtmasten worden binnenkort geplaatst langs de A67. De lichtmast bleek een goede oplossing voor locaties waar geen aansluiting op het bestaande elektriciteitsnet mogelijk is. De mast werkt volledig op zonne-energie en slaat dit voor de nacht op in een ingebouwde batterij. De mast blijkt betrouwbaar te functioneren en wekt voldoende energie op om continu verlichting te bieden op momenten dat dat nodig is. De eerste toepassing langs de A67 hangt samen met de introductie van Bus-op-Vluchtstrook op deze weg. Wanneer lijnbussen tijdens de spits over de vluchtstrook mogen rijden, moeten weggebruikers bij pech van parkeerhavens gebruik kunnen maken. Voor de veiligheid moeten deze in het donker verlicht zijn. Langs een deel van de A67 staan geen lichtmasten en ligt er geen elektriciteitskabel langs de weg. De off-grid lichtmast vormt hier een perfecte oplossing.
Anti-stikstof en fijn stof maatregelen Vier ondernemingen bieden oplossingen aan om op InnovA58 te testen:
Het Italiaanse E-Bufaga werkt met filters en ventilatoren om fijn stof en, naar men zegt, ook stikstof uit de lucht te vangen. De website bufaga.com is weinig informatief over hoe ze dat doen. Wel wordt bestaande ervaring op serieuze projecten benoemd.
Bureau MIS7 biedt zijn Photofoboa-project aan ( mis7.nl/project/photobia/ ): een geïntegreerd luchtreinigingssysteem in de geleiderail. Fijnstof wordt verwijderd via een elektrostatisch filter en stikstof wordt afgebroken met UV-licht en een fotokatalytische TiO2-coating. Volgens de eigen website moet dit systeem nog worden ontwikkeld.
Mycofarming is een startup vanuit de VU die schimmels willen kweken die stikstof en fosfor uit het water halen, en daarna als biomassa geoogst worden. ( mycofarming.nl en VUfonds_van-schimmel-tot-oplossing ) De schimmels moeten gaan groeien in zakken met hooi of houtsnippers die in het water gelegd worden van bijvoorbeeld de sloot langs de snelweg. De websites zijn weinig informatief over hoe men zich de business case moet voorstellen.
Reinasan BV wil een innovatieve versie van een fotokatalytische coating (TiO2 ) die onder invloed van UV uit zonlicht de stikstofoxiden afbreekt. Het is een wit pigment (titaanwit) op basis waarvan verf kan worden gemaakt. Eenmaal aangebracht (bijvoorbeeld op geluidsschermen of bruggen) houdt die het heel lang uit. Op zichzelf staat de fotokatalytische werking van TiO2 op stikstofoxides vast ( TiO2 en stikstofoxides_TUe ). Bij voorkeur in combinatie met water ontstaan in principe krachtige radicalen die de stikstofoxides verder oxideren tot in water opgelost nitraat. In hoeverre witte titaanverf op een geluidsscherm zich, met name bij droog weer, gedraagt zoals bedoeld, moet uit het onderzoek blijken. Reinasan BV ( https://reinasan.nl/ ) is een onderneming die zich vooral richt op het schoonhouden van oppervlakken, en niet op het bestrijden van luchtvervuiling.
De ervaring moet leren in hoeverre deze experimenten daadwerkelijk een deuk in de stikstofoxiden-boter slaan. Het testen is in elk geval een goede zaak. Wie overigens nog een goed idee in de aanbieding heeft, kan bij RWS terecht.
Biobased asfalt Rijkswaterstaat (RWS) wil van fossiel asfalt af. Daaraan wordt gewerkt in het eerder genoemd publiek-private consortium Circuroad ( Circuroad ) . Het bindmiddel van het zand en grind moet plantaardig worden (zoals restproducten uit de bosbouw, papierindustrie en de landbouw). Op het InnovA58-compex liggen drie proefvakken met deze alternatieve asfaltsoorten.
Ter inleiding Vanaf 2020 is er in ZO Brabant een meetnet opgericht om kennis op te doen van de luchtkwaliteit in de regio. Het heet ILM2 (Innovatief Lucht Meetsysteem, versie 2). Doel is bewustwording, het bieden van handelingsperspectieven en het ontwikkelen van samenwerkingsvormen voor een gezondere regio. De meeste deelnemers hebben ook het Schone Lucht Akkoord (SLA) ondertekend, waardoor ze streven naar minstens 50% gezondheidswinst in 2030 t.o.v. 2016.
Het ILM2 heeft geen juridische kracht, maar alleen bestuurlijke invloed.
Ligging van de ILM2 in 2024
Na wat aanloopeffecten leidt het meetnet nu tot een jaarlijks rapport. Het laatste heet ‘Jaarrapportage 2024 Regionaal Meetnet ILM2 in ZO Brabant’ (okt 2025) en is te vinden op https://publications.tno.nl/publication/34645069/OcepxZJz/TNO-2024-R12915.pdf . Eindverantwoordelijk is TNO, er is academische medewerking van het RIVM en het IRAS-instituut van de Universiteit van Utrecht. Bestuurlijk berust het ILM2, behalve bij genoemde instellingen, bij de gemeente Eindhoven, de provincie NBrabant, de GGD Brabant Zuidoost en bij de oorspronkelijke initiatiefnemer, de maatschappelijke organisatie AiREAS. Financieel wordt het gedragen door de provincie, de Omgevingsdienst ZO Brabant (ODZOB), de 21 gemeenten binnen de MRE-regio Eindhoven-Helmond (minus Bladel), en de gemeenten Boxtel en Meierijstad (die niet in het MRE-gebied liggen). De ruwe data zijn te vinden op https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ (dat zijn momentane data) of op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . Het dagelijks beheer zit bij de ODZOB, die tevens een periodieke Nieuwsbrief uitgeeft over aspecten van het onderwerp. De, gelijktijdig met de Jaarrapportage uitgekomen Nieuwsbrief, gaat bijvoorbeeld ook over een nieuw samenwerkingsproject in de Peel, over een houtstookstudie in Heemskerk, over ammoniakmetingen en over roet (dat nog niet binnen het ILM2 gemeten wordt). De informatie kan bij de ODZOB opgevraagd worden onder https://odzob.nl/meetnet .
Kenmerken van het systeem Alle ILM-meetlocaties meten PM10, PM2.5, PM1 en NO2 (PM10 betekent Particulate Matter met een diameter <10µm)). Het systeem heeft in 2024 goed gefunctioneerd. 2024 was het eerste jaar waarin men de NO2 – metingen fatsoenlijk onder de knie had.
Eén van de 53 CAIREboxes van het ILM
Het systeem gebruikte 53 meetlocaties, als volgt verdeeld:
26 meetlocaties in stedelijk gebied, waarvan 4 in Helmond en 22 in Eindhoven (aldaar verdeeld over diverse typen locaties)
3 bij het vliegveld. Behalve bovengenoemde vier categorieën meten deze drie sensoren ook Ultra Fine Particles (UFP). UFP is in feite PM0.1, met als verschil dat de deeltjes geteld worden per cm3, , terwijl de grotere deeltjes gewogen worden
20 in het buitengebied , waarvan 16 in het kader van het ILM gefinancieerd en 4 los daarvan door de gemeenten Best, Oirschot en Reusel
4 tijdelijke (1 in Nuenen en 3 in Eersel om houtrook te meten)
Individuele sensoren zijn niet vreselijk nauwkeurig: foutmarge in een losse meting van één sensor orde van grootte van 20%. Het signaal wordt sterker bij meer metingen van meer sensoren.
Er kunnen onder andere foutschattingen gemaakt worden omdat er in de regio al veel langer een beperkter meetsysteem bestaan, namelijk het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM. Dat heeft vier stations in de regio, nl de verkeersbelaste locaties Genovevalaan en Noordbrabantlaan in Eindhoven, de stadsachtergrond in de Veldhovense Europalaan, en het buitengebied in de Vredepeel (Ten noordoosten van Deurne, net in Limburg).
De twee systemen gebruiken verschillende meettechnieken, maar corresponderen onder elkaar redelijk.
Trends Tussen de oogharen doorkijkend, en zonder toe te spitsen op afzonderlijke issues, kan men een paar zaken waarnemen.
Het systeem draait nog maar een paar jaar, dus statistiek is sowieso moeilijk. De luchtvervuiling lijkt een beetje af te nemen, maar dat kan ook liggen aan de neerslag. 2022 was een erg droog jaar en 2023 en 2024 waren erg natte jaren en neerslag maakt de lucht schoner.
De achtergrond wordt gedefinieerd als de meetwaarde waaronder nog maar 10% van het aantal metingen ligt. Voor PM10 en PM2.5 kan men er beste de vervuiling zien als soort deken die over een groot gebied ligt, aan welke deken de regionale bronnen betrekkelijk weinig toevoegen (bij PM10 en PM2.5 bestaat grofweg tweederde van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentratie (voor PM10 is dat 15,7µg/m3 en voor PM2.5 is dat 9,9µg/m3 ) uit achtergrond, en een derde uit regionale toevoeging. Bij NO2 is ongeveer 60% van de jaar- en plaatsgemiddeld gemeten concentraties regionale of lokale toevoeging. Dat komt omdat NO2 gekoppeld is aan verbrandingsmotoren, en daarmee aan het verkeer.
Luchtvervuiling in de regio treedt vooral in de winter op. Er wordt dan meer gestookt (waaronder hout), en de grenslaaghoogte (waaronder de atmosfeer mengt)zakt omlaag.
Een jaargemiddeld weekverloop in de zomer en de winter
Houtstook De effecten van houtstook komen aan de orde in het kader van de regionale verhoging van de PM2.5 – concentraties (dat stond al in de rapportage over 2023). Voorlichting en het gebruik van de Stookwijzer kunnen, aldus het rapport, de eerste stappen zijn voor gemeenten om actie op te ondernemen. In het Omgevingsplan kan houtstook verder in beeld worden gebracht om een meer (gebieds-)gerichte aanpak vorm te geven. En er kunnen alternatieve verwarmingswijzen aangeboden worden.
De gemeente Eersel heeft eind 2024 drie tijdelijke meetstations neergezet om de effecten van houtstook te meten. De uitkomsten hiervan komen in de rapportage over 2025 aan de orde.
WHO-richtlijnen en de komende EU-norm voor de luchtkwaliteit De WHO heeft in 2005 richtlijnen gepubliceerd voor maximale atmosferische concentraties van PM10; PM2.5; en NO2 . Een richtlijn is een aanbeveling. De EU, en daarna de nationale overheden, kunnen juridisch bindende normen vaststellen. Met de nu geldende EU-normen worden de WHO-richtlijnen uit 2005 gedeeltelijk uitgevoerd. In 2021 heeft de WHO nieuwe richtlijnen uitgebracht. Die zijn een stuk scherper (zie o.a. https://schoneluchtakkoord.nl/nieuwe-who-advieswaarden-luchtkwaliteit_SLA ). In reactie daarop heeft de EU nieuwe, en eveneens scherpere normen, vastgesteld die vanaf 2030 moeten gaan gelden.
In de Jaarrapportage 2024 wordt de verwachting uitgesproken dat de PM10-concentraties nagenoeg altijd aan de EU-regels zullen voldoen. Zelfs in het natte jaar 2024 spande het er al om voor PM2.5, zowel jaar- als daggemiddeld. Wat betreft NO2 kan er in 2030 een probleem optreden langs drukke wegen in een droog jaar. PM2.5 en NO2 zijn aandachtspunten die om maatregelen vragen.
Het buitengebied en de PM10-metingen De meetstations in het buitengebied leiden niet tot een echt informatief verhaal. Meetstation I33 (langs de A50 bij Son) springt er uit met één hoge, onverklaarde piek (mogelijk een boer die ploegt bij droog en stoffig weer of zoiets). I42 en I45 springen er dit jaar uit en vorig jaar niet, en voor de stations I43 en I44 geldt het omgekeerde. Zowel de veeteelt, als boerenwerk op het land, als onverharde paden als droog of nat weer kunnen een rol spelen. Dit vraagt om nader onderzoek.
Stedelijk gebied: vooral verkeer en NO2 Afgezien van een idioot hoge fijnstof-piek op 06 mei 2024 door vuurwerk ter gelegenheid van het kampioenschap van PSV (bij weinig wind), valt er niet veel interessants te vermelden over fijn stof. De concentraties daarvan volgen ongeveer de achtergrond die als een deken over de regio heen ligt.
Alleen NO2 vertoont duidelijke lokale effecten vanwege het autoverkeer.
De Jaarrapportage 2024 toont daarvan enkele illustratieve voorbeelden, waarvan ik er twee geef.
In Helmond worden op dezelfde locatie auto’s geteld, en wordt NO2 gemeten (meetstation I52 langs de Kasteeltraverse). Gemiddeld over januari 2024 geeft dat bovenstaand weekverloop. Bij de door het autoverkeer veroorzaakte wisselingen in de NO2 – concentratie is de wisselende achtergrondconcentratie opgeteld, veroorzaakt omdat er in die maand midden in de week een paar keer een zwakke oostenwind stond (dat jaagt de achtergrond omhoog). Jaargemiddeld zat dit punt (in het natte jaar 2024) voor NO2 op 19,7µg/m3 , dus een aandachtslocatie vanwege de EU-grenswaarde in 2030 van 20µg/m3 .
Hierboven een vergelijking van het jaargemiddelde weekverloop op basis van metingen op de zeer drukke Eindhovense Ring, en op basis van metingen binnen de Ring (in Eindhoven is dat de Zero Emission-Zone). Men ziet dat de milieuzoe het, in vergelijking met de Ring, ongeveer hetzelfde doe bij PM10, een beetje beter bij PM2.5 , en duidelijk zichtbaar beter bij NO2 . Dat is wat men ongeveer zou verwachten. Jaargemiddeld zitten de twee meetpunten op de Ring (Botenlaan en Beukenlaan) rond de 147µg/m3 ,, dus binnen de nieuwe EU-grenswaarde in 2030.
Twee meetstations volgen een industriële inrichting. Meetstation I19 staat aan de Kanaaldijk nabij DAF Trucks, en dat station ziet niets bijzonders (gewoon het stedelijk gemiddelde). Meetstation I28 staat op het dak van het Klokgebouw langs de Beukenlaan (Ring) en ziet de emissies van de ongeveer even hoge pijp van de biomassacentrale van Ennatuurlijk , die er pal tegenover staat aan de andere kant van de straat. In deze condities ziet men een verschil met de gemiddelde waardes voor de regio als geheel. Als de pluim uit de pijp, verder weg waait, worden deze concentraties verdund. Meetstation I28 staat ook aan de Beukenlaan, maar dan op de grond, en ziet iets gemiddelde hogere PM-concentraties dan die van de regio als geheel.
Het luchthavengebied en Ultrafijn stof (UFP) Er is op deze site al vaker aandacht besteed aan het vliegveld (en omgeving), en aan de luchtvervuiling in het algemeen en daarbinnen aan het de UltraFine Particles (UFP) in het bijzonder. Zie (onder andere) https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .
Het vliegveld is van 07-23 uur open is (met wat ongeplande uitloop), en daarbuiten dicht.
Het vliegveld ligt niet in een niemandsland. Er is zeer druk verkeer op het nabije (oostelijk gelegen) A2/N2 systeem, en flink wat verkeer van en naar en nabij de ingang.
Er liggen bij het vliegveld drie meetstations, I02 op de kop van de startbaan aan de ZW-kant, I14 idem aan de NO-kant, en I25 naast de baan, nabij de ingang en nabij het platform. De drie meetpunten staan hierboven aangegeven. Ze meten wat andere meetstations ook meten, en meten bovendien UFP (weergegeven in aantallen per cm3 ). Van die meetpunten ligt I02 (zuidwestkant) het verst van alle verstoring door andere bronnen af. Dit punt weerspiegelt het getrouwste het vliegveld – sec.
Een en ander wordt weerspiegeld in de windrozen per punt. I02 reageert vooral op de startbaan en geeft overdag de grootste concentraties als de wind over de startbaan uit het noordoosten komt. I25 reageert overdag vooral op het platform. ’s Nachts reageren de meetstations op andere bronnen in de omgeving, met name op de A2/N2.
Als men de drie meetstations apart jaargemiddeld meet (dus ook gemiddeld over dag en nacht), geeft dat onderstaand overzicht
Als men de drie meetstations op een hoop gooit en een jaargemiddeld weekverloop uit brouwt voor UFP en NO2 dan geeft dat onderstaande grafiek. (Men kon die pas over 2024 maken, omdat voor die tijd het NO2 -systeem niet goed werkte.)
Mijn analyse is als volgt:
Het vliegveld voegt nauwelijks PM1, PM2.5 en PM 10 aan de omgeving toe.
Het vliegveld zorgt wel voor een goed meetbare hoeveelheid UFP
Het autoverkeer produceert NO2 en daarnaast ook UFP, dat ter plekke van vooral I14 en I25 gemeten wordt. Daarom daalt en stijgt de concentratie UFP op deze stations in de maat met de NO2-concentratie. Omdat er in het weekend minder gereden wordt, maar niet minder gevlogen, zit het verband er in het weekend anders uit dan door de week.
Er komt beduidend meer UFP op de drie sensoren van het vliegen dan van de snelweg
TNO stelt in zijn aanbevelingen voor om hieraan verder onderzoek te doen. Enerzijds kan men beter in beeld proberen te krijgen wat de UFP-invloed van de snelweg versus die van de vliegtuigen is. Dat kan door naar de chemische samenstelling van het UFP te kijken en naar de deeltjesgrootte (hoewel de deeltjesgrootte van zowel auto’s als vliegtuigen een brede en overlappende band bestrijkt, is vliegtuig-UFP gemiddeld kleiner dan auto-UFP). Anderzijds zou onderzocht moeten worden wat de blootstelling in de woongebieden rond het vliegveld is – daarover is nu niets bekend. Ik zou daar overigens zelf aan willen toevoegen de blootstelling onder belangrijke uitvliegroutes (zie voor een meting in Riethoven in 2016 https://www.bjmgerard.nl/bergeijk-deed-meting-geluid-en-ultrafijn-stof-eindhoven-airport/ ). Die laatste meting vond overigens plaats toen de startbaan onderhouden werd en daarna weer open ging – het verschil was daar te zien. In 2027 wordt de baan geheel gerenoveerd. Welllicht kan dat gebruikt worden als een extra kans op goede metingen.
Wat ik er van vind De Jaarrapportage is vooral een meetrapport. Het is dus een beschrijvend document dat resulteert in beleidsaanbevelingen. Over het algemeen steun ik die wel, hoewel ik ze niet allemaal onderling even belangrijk vind. Er zit niet een soort politiek waardeoordeel in. Ik wil er wel een paar persoonlijke opvattingen geven. Sommige daarvan pleiten voor landelijk of EU-beleid, andere voor lokaal of regionaal beleid (of beide).
Er moet een tandje bij om de aangescherpte Europese normen te halen, die in 2030 ingaan. Dat gaat niet vanzelf. En dan is men nog niet op het niveau van de WHO-richtlijn
Ik mis een norm voor UFP en roet
Kleinschalige houtstook in stedelijk gebied moet zo ver mogelijk worden teruggedrongen en, voor zover dat niet lukt, moet het aan afdwingbare voorschriften worden verbonden. Het aanbieden van praktische en betaalbare alternatieven is daarbij onmisbaar
Elektrisch rijden produceert geen NO2 en iets minder fijn stof (dit naast de klimaatvoordelen). Het beleid ten gunste van elektrisch rijden valt nog wel wat te intensiveren. Ook goed is sowieso minder auto’s en meer elektrisch OV.
Eerstens is er meer onderzoek nodig rond Eindhoven Airport, met name naar de verspreiding over de regio, niet alleen bij het vliegveld zelf maar ook onder de uitvliegroutes. Wat ik verder mis is bronbeleid, zoals minder vliegen en met schonere, synthetische kerosine vliegen.
DAF Trucks heeft zijn Sustainability Report 2024 uitgebracht en, net als bij het gelijknamige document van 2023, vond er daarna een gesprek plaats tussen enerzijds drie leden van Milieudefensie Eindhoven en een landelijk staflid van de organisatie, en anderzijds dhr. Habets, Directeur Operations en mevrouw Van der Laar, Sustainability Manager.
Het Report is geheel opgebouwd in lijn met de Europese CSRD-richtlijn. Uit de afdelingen daarvan behandelt het Report de Environmental-doelen klimaat en luchtvervuiling, een aantal Social-doelen en het Governance-doel (wat in praktijk zoiets als goed zakelijk gedrag betekent). De recente Europese pogingen om de CSRD-richtlijn te vertragen en te versoepelen kwamen aan de orde. De DAF-managers verwachtten dat er inhoudelijk voor hun bedrijf niet veel zou veranderen, maar hoopten op een vermindering van het (vaak overbodige) papierwerk. Het wordt ook de goedwillende industrie daarmee soms moeilijk gemaakt, aldus de mensen van DAF Trucks.
DAF Trucks hoort niet bij de bedrijven die door Milieudefensie landelijk aangeschreven zijn (het initiatief voor het contact kwam van de Eindhovense afdeling), maar in praktijk is de ambitie van DAF trucks ongeveer die welke landelijk gevraagd is, namelijk 43% a 45% minder broeikasgas in 2030 vergeleken met 2019, gerekend over de hele waardeketen van het bedrijf. Ca 94% van de broeikasgassen komt vrij uit de uitlaten van verkochte vrachtwagens, ca 5% uit het toeleveringstraject, en slechts een half procent uit de productie in de eigen fabrieken.
Het verslag is wat het woord zegt, een weergave van de huidige activiteiten in het nu en in het recente verleden. Wat nog wel zou mogen is dat de cijfers verder teruggingen tot in het iets minder recente verleden. Verder bevat het Report werkwijzen waarmee concreet gewerkt wordt. Dat is waardevol. Maar het verslag is nog geen plan. DAF trucks is hiermee bezig. Met name voor de doorkijk naar 2050 (bijvoorbeeld tussentijdse broeikasgasambities in 2035 en 2040) ontbreekt nog een zichtbare planning. Milieudefensie in den lande heeft een methodologie ontwikkeld voor aangeschreven bedrijven (dus niet speciaal voor DAF trucks) om tot zo’n klimaatplan te komen. Een eerste versie hiervan werd als cadeau overhandigd. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/bijlage-2-methodologie-klimaatcrisis-index.pdf .
DAF Trucks verzoekt om constructief overheidsbeleid, zoals bijvoorbeeld infrastructuur en stimulerende maatregelen. De belangrijkste stimulans komt uit de vraag van de klanten.
Het was een goed gesprek. In beginsel in 2026 opnieuw.
Inleiding In het kielzog van de landelijke aanschrijving van 30 bedrijven in den lande door Milieudefensie heeft Milieudefensie Eindhoven DAF Trucks aangesproken op een te behalen klimaateis. Daaruit ontstond een goed contact, dat resulteerde in een gesprek met twee leidinggevenden bij DAF Trucks over het kort daarvoor uitgebrachte Sustainability Report 2023 (het eerste rapport van dien aard van DAF Trucks). Er was ook iemand van de staf van Milieudefensie landelijk bij. In het gesprek bleek dat de meningen een heel eind dezelfde kant opgingen. Naar aanleiding van dit gesprek is een (geauthoriseerd) verslag op deze site verschenen onder https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ (en van daaraf verder terug). Onder andere is afgesproken dat er een nieuw gesprek plaatsvindt naar aanleiding van het Sustainability Report 2024. Dat gesprek zal binnenkort plaatsvinden.
Opgebouwd rond de Europese CSRD-wetgeving In het Sustainability Report 2023 baseerde DAF Trucks zich voor het eerst op de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). In het Sustainability Report 2024 is deze benadering uitgebreid en verdiept, op basis van de wetgeving zoals die in 2023 van kracht geworden is.
Bij de CSRD-richtlijn hoort een heleboel Europees jargon. Dat is voer voor specialisten, en die zitten soms bij accountantsbedrijven. Ik vond bijvoorbeeld een verhaal op de website van het grote, internationale accountantsbureau PWC ( sustainability/esg/corporate-sustainability-reporting-directive/ ) dat goed geactualiseerd is. (Zie dit als een voorbeeld, PWC is in deze niet speciaal.)
De grondgedachte van de CSRD is dat grote bedrijven tot dan toe alleen maar moesten rapporteren wat er financieel ‘material’ was (‘material’ betekent in accountantskringen zoiets als ’relevant’ of ‘van belang’), en dat ze vanaf 2023 ook moesten aangeven wat er qua duurzaamheidsimpact ‘material’ was. Vandaar de jargonkreet ‘double materiality’. Zodoende ontstaat er een soort 2*2-matrix zoals hierboven aangegeven (voor DAF Trucks). Bij grote bedrijven is een miljoentje meer of minder niet ‘material’.
De CSRD-richtlijn is gebouwd op de onderliggende ESG-begrippen (waar Trump zo’n hekel aan heeft) Environmental, Social en Governance. Die abstracties worden in de eerste opzet van de CSRD via een lijstje met 12 standaarden omgebouwd tot een min of meer hanteerbaar boekhoudsysteem (over dat ‘min of meer hanteerbaar’ bestaat veel discussie ). Die standaarden heten European Sustainability Reporting Standards (ESRS) en werden halverwege 2023 definitief, en in december 2023 officieel gepubliceerd. Vijf van die standaarden vallen onder de E (dus van Environmental), vier vallen onder de S van Sociaal, één onder de G en twee zijn overstijgend. De Nederlandse SER geeft een uitleg die redelijk te volgen is op https://www.ser.nl/nl/thema/duurzaamheid/faq/csrd-esrs-standaarden .
Onder invloed van de toenemende rechtse invloed en van het geklaag vanuit sommige bedrijven wordt er geduwd en getrokken om de CSRD-verplichtingen soepeler en makkelijker te maken (bijvoorbeeld uitstel, minder deelnameverplichting, minder standaarden). Deskundigen met een ruimere blik dan alleen het veronderstelde bedrijfsbelang op korte termijn spreken er schande van (zie bijvoorbeeld de-omnibus-is-een-sigaar-uit-eigen-doos uit Change). Onduidelijk is welke invloed dat op een bedrijf als DAF Trucks zal hebben – bijvoorbeeld of het doen en laten inzake duurzaamheid meer gemotiveerd zal blijken te zijn door innerlijke overtuiging dan door opgelegde dwang en concurrentie-eisen . In dit artikel valt daarop geen antwoord te geven. Het Sustainability Report 2024 is nog op de ‘strengere’, oude CSRD-richtlijn gebaseerd.
DAF Trucks loopt in zijn Duurzaamheidsverslag de ESG-categorieën af. In Appendices op het eind van de rapportage staan lijsten met kengetallen op elk rapportagegebied. Via door het rapport verspreide QR-codes kan nadere informatie opgevraagd worden.
DAF Trucks en de CSRD – klimaat (ESRS E1) In bovenstaande afbeelding zijn de wolkjes de broeikasgassen. De lichtgrijze kolom met de stekker is wat in het jargon ‘scope 2’ heet, de elders ingekochte energie voor eigen gebruik. De vertikale groene balk is ‘scope 1’, de broeikasgassen die uitgestoten worden in de eigen fabriekscomplexen. De lichtblauwe linkerkolom betreft de broeikasgassen die bij de leveranciers van goederen en diensten worden uitgestoten (bijvoorbeeld de mijnbouw of de kunststofproductie door een leverancier) Dit heet in het jargon ‘scope 3 upstream’. De lichtblauwe rechterkolom betreft de broeikasgassen als de vrachtauto’s de fabrieksdeur uit zijn ( in het jargon ‘scope 3 upstream’. ).
Alle kolommen samen tellen in het broeikasgasprotocol als de ‘waardeketen’ van DAF Trucks.
Bij DAF Trucks is de linkerkolom goed voor ca 5% van de broeikasgasemissies in de waardeketen, zijn de twee middelste kolommen goed voor bijna 0,5%, en is de rechterkolom goed voor ca 94% van de broeikasgasemissies, en dat betreft dan weer bijna uitsluitend wat er uit de uitlaat van de vrachtauto’s komt bij regulier gebruik.
De activiteiten die van toepassing zijn op DAF Trucks zijn aangegeven met een stip, en daarbinnen de activiteiten die relevant zijn met dikgedrukte letters. Dat betreft dus de categorieën ‘Purchased goods en services’ aan de toeleverende kant en de categorie ‘Use of sold products’ aan de afnemende kant.
Het beste, dat DAF Trucks dus kan doen, is enerzijds eisen stellen aan, en goede banden opbouwen met, zijn leveranciers (leverancier zijn bij DAF Trucks is een soort inhoudelijke samenwerking aangaan). , en vooral goede vrachtauto’s bouwen die niets of zo weinig mogelijk uitstoten. En daarover gaat dus een groot deel van het Duurzaamheidsverslag.
Waar moet je dan aan denken? Een belangrijk deel van het antwoord zit in onderstaande afbeelding.
Dit is wat een DAF XF New Generation aan broeikasgas uitstoot in zijn hele leven, bij gebruik van de verschillende energiebronnen waarop de auto kan rijden. Diesel B7 is gangbaar fossiel, daarop volgen twee soorten biodiesel, en daarna de elektrische versie met een kleinere en grotere accu. ‘Well to Tank’ is het proces om de energiebron beschikbaar te krijgen (bij fossiel oa de raffinaderij, bij biodiesel het agrarisch proces en de omzetting in brandstof, en bij elektrisch de broeikasgassen die vrijkomen bij de stroomproductie in de Europese elektriciteitsmix van 2021 ). ‘Tank to Wheel’is wat er vrijkomt als de auto rijdt.
Met deze en vele andere maatregelen wil DAF Trucks de broeikasgasemissies in Scope 1 en 2 in 2030 met 45% teruggedrongen hebben, en de Scope 3-emissies met 43%. Dat is wat DAF moet van de EU, en toevallig ook ongeveer wat Milieudefensie bij de door landelijk aangeschreven 30 bedrijven geëist heeft.
DAF Trucks en de CSRD – luchtverontreiniging (ESRS E2)
Uiteraard stoot een elektrische vrachtauto geen NOx uit en geen (ultra)fijn stof (althans, uit de motor – slijtage is een ander verhaal). Maar het ophogen van het Euro zoveel – getal in steeds nieuwere motoren perkt ook de uitstoot van deze stoffen in. Hierboven de maximale uitstoot van een diesel-vrachtauto aan NOx (horizontale as) en fijn stof (vanuit de motorn vertikale as) bij oplopend Euronummer.
DAF Trucks en de CSRD – circulaire processen (ESRS E5) Het Sustainability Report 2024 beschrijft circulaire processen volgens de ladder refus- reduce – reuse – recycle. De activiteiten reiken van een uitgebreid systeem van afvalscheiding in de fabrieken via ‘remanufactoring’ van onderdelen van het aandrijf-, rem- en elektronische systeem tot het terugnemen, opwaarderen en weer verkopen van tweedehands trcuks. Ongeveer 35% van een DAF Truck bestaat uit gerecycled materiaal, wat vooral in de zwaardere metalen onderdelen zit.
Materialen worden gekozen of ontworpen met end of life – gebruik als uitgangspunt. Voorbeeld is bovenstaande verpakking van een nieuwe voorruit, zoals die vanuit distributiecentra van PACCAR Parts de wereld ingaat. De verpakking bestaat uit één stof (karton), wat de verwerking in het afvalstadium eenvoudiger maakt. Zo is in 2024 ook het hergebruik van pallets verbeterd.
DAF Trucks en de CSRD – Care for people (ESRS S1 t/m 4) Het betreft eigen personeel, personeel elders in de waardeketen, belanghebbende gemeenschappen en consumenten en eindgebruikers.
DAT Trucks heeft fabrieken in Eindhoven, het Belgische Westerlo, Leyland (UK) en het Braziliaanse ponta Grossa, en assemblagebedrijven in Australië en Taiwan.
Het verslag bevat slechts eigen uitspraken van de directie van de onderneming en niet bijvoorbeeld een bijdrage van werknemersorganisaties als de vakbonden en de Ondernemingsraad en vergelijkbaar. Het is me ook onduidelijk hoe eventueel een accountant hiermee omgaat. Verder is dit mijn deskundigheidsgebied niet. Dit alles gezegd zijnde, wat observaties.
Er is expliciete aandacht voor diversiteitsbeleid.
Dit deel van het verslag opent met ‘Key Human Rights’, essentiële mensenrechten zoals discriminatie, veiligheid en gezondheid In 2024 is er een Social Impact Assessment uitgevoerd, gericht op inherente industriële risico’s, risico’s voor kwetsbare groepen en dit soort kwesties in de hele waardeketen.
De helft van de arbeidsongevallen bij DAF Trucks betreft handen en vingers. In 2024 is de campagne gevoerd ‘High five for hand safety’, waardoor (in elk geval in eerste instantie) het aantal ongevallen in Eindhoven en Westerlo met een derde omlaag ging. Bij Leyland Trucks kregen werknemers een gratis prostaatkanker screening aangeboden.
Voor zover ik dat bekijken kan, is er sprake van een minstens op papier, en mogelijk ook i n werkelijkheid goed Human Resources-beleid, ook waar het om relaties met dealers en toeleveranciers en toekomstige chauffeurs gaat.
Tenslotte is er een paragraaf over veiligheid in het wegverkeer voor de chauffeur zelf, en voor wie en wat er nog meer op de weg aanwezig is.
DAF Trucks en de CSRD – zakelijk goed gedrag (ESRS G1) Emoployees en zakenrelaties, waaronder leveranciers en dealers, worden geacht zich fatsoenlijk te gedragen. Leveranciers en dealers worden geacht de mensenrechten te respecteren, een veilige werkomgeving te bieden en om dwangarbeid en mensenhandel tegen te gaan. Een verbod op corruptie wordt niet expliciet in de rapportage genoemd, maar zal ongetwijfeld ergens op papier staan
Er liggen gedragscodes en er is een klokkenluidersregeling.
In hoeverre deze goede bedoelingen allemaal lukken, blijft bij elke onderneming de vraag. Men kan daar makkelijk cynisch over zijn, maar DAF Trucks is geen onderneming die een lange lijst aan schandalen achter zich aan sleept.
GroenLinks, PvdA, Volt en OAHvE hadden op 02 juli 2024 in de Eindhovense gemeenteraad het voorstel gedaan om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Tegelijk is er een amendement van D66 ingediend om bij het aanleggen van nieuwe busbanen rekening te houden met toekomstige vertramming. Motie en amendement zijn aangenomen. In de update op het einde van dit verhaal staat een link naar deze documenten. Dit idee komt op gezette tijden naar boven in de Eindhovense gemeentepolitiek en heeft lichtelijk een ritueel karakter.
Op 09 juli stond er een reactie van Carlo van de Weijer in het Eindhovens Dagblad ( https://www.ed.nl/opinie/onderzoek-naar-een-tram-in-de-regio-ga-toch-fietsen~a3f08a66/ ). Carlo van de Weijer is directeur smart mobility TU Eindhoven. Van de Weijer snapt de achterliggende gedachte in de motie, maar vindt een onderzoek onnodig. Verbeteren van het fietssysteem is veel kostenefficiënter en de huidige elektrische bussen zijn goed genoeg. Hieronder staat de tekst van Van de Weijer afgedrukt.
Ik ben het slechts ten dele met Van de Weijer eens. Ik heb daarom aan het Eindhovens Dagblad op 14 juli een gastopinie aangeboden. Die is niet geplaatst. Ik was toen net terug van een fietsvakantie n Denemarken, waaronder een kleine week Kopenhagen (resutarend in o.a. een verhaal op deze site over het beroemde Kopenhaagse fietssysteem, zie https://www.bjmgerard.nl/het-kopenhaagse-fietsbeleid/). Onder het verhaal van Van de Weijer mijn gastopinie.
De gastopinie van Van de Weijer
‘Onderzoek naar een tram in de regio? Ga toch fietsen’
Afgelopen week deed GroenLinks een oproep aan de gemeenteraad om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Deze studie is het geld en vooral de tijd niet waard, stelt directeur smart mobility van de TU/e, Carlo van de Weijer.
Laat me vooropstellen dat ik de beweegredenen achter de motie volledig begrijp. De drukte in de regio neemt toe en de bereikbaarheid komt onder druk te staan. Daarom moeten we zoveel mogelijk ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto stimuleren.
Een tram, metro of lightrail is echter niet de oplossing. Door de snelle ontwikkeling van batterijen is er immers geen echte reden meer om voor spoorgebonden vervoer te kiezen. Alle historische voordelen van trams op het gebied van capaciteit en milieuvriendelijkheid zijn inmiddels ruimschoots ingehaald door de ontwikkeling van veel zuinigere, lange elektrische bussen.
Railigieuzen
Deze bussen zijn bovendien goedkoper, stiller, flexibeler en veiliger dan trams. Dat staat nog los van het feit dat ze in onze regio ontwikkeld en gebouwd worden. Laat die elektrische bussen desnoods op een tram lijken zoals je in China veel ziet, waarschijnlijk om een statement te maken naar de railigieuzen.
Er is echter een nog belangrijker argument om niet in een duur spoorgebonden systeem te investeren: het geld kan vele malen effectiever besteed worden aan een beter fietsnetwerk. Elk ov-systeem, zeker met rails, is verschrikkelijk duur om aan te leggen en in stand te houden. Mensen die fietsen kosten de stad bijna niks en leveren de maatschappij zelfs geld op door gezondere bewoners.
Fiets is succesvoller
En de fiets bewijst keer op keer veel succesvoller te zijn in het verleiden van mensen om de auto te laten staan dan het openbaar vervoer. Bovendien is het veiliger, inclusiever, ruimte-efficiënter, schoner, stiller, flexibeler, storingsvrij, vriendelijker, mooier en toekomstbestendiger.
Nu al wordt er in Eindhoven veel meer gefietst dan in andere grote steden. Toch lijkt de fiets het in mobiliteitsplannen van de gemeente steevast te verliezen van het openbaar vervoer, zowel qua aandacht als budget. In Eindhoven wordt in de komende jaren anderhalf miljard uitgegeven aan een busstation en de afbouw en uitbreiding van het hov-systeem. Als het fietssysteem een minstens vergelijkbare prioriteit zou krijgen, kun je een consequent doorgevoerd systeem van brede, vrijliggende en conflictvrije fietspaden aanleggen, hier en daar ondergronds of overdekt.
Liever geen tramhalte voor de deur
We hebben geen metro nodig maar meer Hovenringen en fietstunnels. Bij knooppunten als Geldropseweg-Ring, Floraplein, Beemdstraat-Limburglaan en elders waar fietsers nu nog veel te vaak en lang in kolonnes staan te wachten. Extra aandacht voor fietsen wordt ook bepleit door de bedrijven, die veel liever een betere doorstroming voor fietsen zien dan een tramhalte voor de deur. Nu komt al 40 procent van de werknemers van ASML op de fiets en er zit nog meer potentieel om werknemers van de auto naar de fiets te verleiden, veel meer dan een metro of tram ooit zou bereiken.
Geen echte oplossing
Een geld- en tijdrovend onderzoek zoals nu wordt voorgesteld is een behoorlijk vertragende en kwalijke afleiding van echte oplossingen. Nu nog investeren in een tram of metro is alsof je in de jaren 90 nog vijfhonderd telefooncellen zou plaatsen om de telefonische bereikbaarheid van mensen te verbeteren. Een slimme regio kijkt vooruit: koester het flexibele en succesvolle hov-systeem en investeer daaromheen heel veel geld in fietsinfra. De stad en regio worden er echt beter van, de bedrijven roepen erom, de wetenschap zegt het. En de auto zal vaker thuisgelaten worden, niet omdat het moet, maar omdat het kan.
Mijn aangeboden gastopinie
Van de Weijer heeft gelijk dat de fiets voor veelvoorkomende situaties en doelgroepen de meest kostenefficiënte oplossing is. Er mag echter nog wel het een en ander gebeuren aan de kwaliteit van fietsroutes en overigens ook trottoirs voor voetgangers.
Wat betreft het OV vind ik hem te stellig.
Als Eindhoven zich conventioneel zou ontwikkelen, is de elektrische bus waarschijnlijk een betere keuze dan de tram. De basiskwaliteit van het bussysteem in en rond Eindhoven is onvoldoende op orde en dat moet eerst. Eindhoven gaat echter explosief groeien en ik ben er niet van overtuigd dat de opvattingen van Van de Weijer dan geldig blijven. Als bijvoorbeeld Weert aan het Brainportgebied vast groeit, en als Maarheeze sterk groeit, en als dat tot veel massalere vervoersstromen zou leiden, zou in principe een light rail betekenisvol kunnen worden. Zo ook een tram (Nuenen) – station – Veldhoven City Centrum – ASML – vliegveld, mits ingebed in een groter vervoersgeheel.
Tram in Gotha (Duitsland) in 2017Lijnennet van alleen de tram in 2008. Het volledige vervoersaanbod op https://waldbahn-gotha.de/ onder Liniennetz
Ik zou, op de eerste plaats, niet bus of tram als een òf òf keuze formuleren, zoals Van de Weijer doet. Veel grote steden hebben een tram- en bussysteem dat complementair werkt. In Kopenhagen bijvoorbeeld bestaat één geïntegreerd systeem (in de hand van één vervoerder) met èn een net van metrolijnen èn van S-banen èn van reguliere regionale treinen èn van bussen (en het was al een paar keer de beste fietsstad van Europa). Zelfs steden in de oude DDR, die veel kleiner zijn dan Eindhoven, hebben een geïntegreerd tram-bussysteem, zoals bijvoorbeeld in Gotha (zie https://www.bjmgerard.nl/light-rail-in-de-regio-eindhoven-helmond/ ).
S-baan in Kopenhagen (fietsen mogen gratis mee en dat werkt simpel)
Dit betekent (op de tweede plaats) dat men op systeemniveau moet denken. Het systeem als geheel moet geoptimaliseerd worden en het kan zijn dat daar een tram/light rail uit rolt, maar er kan ook een optimaal gebruik van bestaande middelen uitrollen (bijvoorbeeld stations in Tongelre en Acht). Of beide.
Op de derde plaats heeft een tram wel degelijk voordelen boven een bus. Er kunnen veel meer mensen in, trams kunnen makkelijker door groengebieden rijden, ze hebben meer aanzien (psychologie telt ook mee), je kunt de fiets meenemen en de noodzakelijke strook kan smaller zijn.
Tenslotte wil ik de nadelen benoemen van batterijen t.o.v. een bovenleiding. Van de Weijer verwaarloost het duurzaamheidsaspect. De toevoer van elektrische energie door een bovenleiding kan gerealiseerd worden door niet-mobiele machines op afstand (bijvoorbeeld windturbines als bij de NS), terwijl batterijen in het voertuig zelf moeten zitten. Daardoor kan een tram met een bovenleiding verhoudingsgewijs een stuk lichter zijn. De beperkingen aan batterijpakketten w.b. omvang en gewicht leiden ertoe dat meer duurzame batterijkeuzes niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld de benodigde grondstoffen). Ook zou het kunnen dat een batterijsysteem tot grotere verliespercentages leiden dan een bovenleidingsysteem. Verder hebben batterijpakketten, anders dan een bovenleidingsysteem, een beperkte levensduur. Nu hangt het er van af hoe men in deze regio omgaat met het recyclen of het hergebruik van batterijen die aan vervanging toe zijn. Als men bijvoorbeeld een restcapaciteit systematisch zou gaan gebruiken als etmaalopslag in nieuwe woningbouwprogramma’s (zoals ik al eens voorgesteld heb vanuit Milieudefensie), ligt dit anders dan wanneer het een once through-gebruik is. Daarmee komen ook aspecten aan de orde die buiten het werkterrein mobiliteit vallen.
Het lijkt mij verstandig om een onderzoek te doen plaatsvinden op systeemniveau, waarin met een ruimere blik gekeken wordt dan alleen vanuit mobiliteit, en waarin ook een goede Life Cycle Assessment neergezet wordt van de milieu- en duurzaamheidsaspecten van batterijen versus een bovenleiding.
Dit met een open blik: een tram of light rail kan de uitkomst zijn, maar dat staat niet bij voorbaat vast.
Zwevend fietspad in Kopenhagen
Update dd 27 december 2024
Op 02 juli 2024 zijn er in de Eindhovense gemeenteraad een motie en een amendement aangenomen (met krappe meerderheid), die beide de mogelijkheid tot een tramsysteem in beeld willen houden. Het amendement van D66 wil dat alle nieuwe HOV-lijnen zodanig worden anagelegd, dat ze in de toekomst gemakkelijk tot een tramlijn opgewaardeerd kunnen worden als een toegenomen anatal reizigers daar aanleiding toe geeft. Het amendement kreeg de voor-stemmen van PvdA, GroenLinks, LE, OAE en D66. Een amendement is dwingend. De motie geeft een heel verhaal aan overwegingen, waarna de wens wordt uiitgesproken dat een onafhankelijk bureau een gedegen onderzoek gaat doen naar een of meer lijnen van een nieuw OV-systeem waarin tram, metro en lightrail in de afweging worden meegenomen. Dit onderzoek zou tegen de zomer van 2025 klaar moeten zijn. De motie is ingediend door GroenLinks, OvdA, OA HvE en Volt. Een motie is niet dwingend. De motie is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/14351963/2/Rijdt+hier+straks+een+tram+en+daar+een+metro+%28Vrije+Motie+VM2%29?connection_type=17&connection_id=10751421 . Het amendement is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/7058/1#search=%22tram%20amendement%22 .
Op 17 december 2024 hebben B&W geantwoord op de motie en dat haalde op 21 december 2024 het Eindhovens Dagblad. Dezereactie is de reden voor deze update. De brief van B&W is hieronder te vinden
B&W vinden het onverstandig om op dit moment een dergelijk onderzoek uit te voeren.
een tramlijn zal op dit moment de noodzakelijke aantallen niet halen (zou 30 à 40.000 passagiers per dag per lijn moeten zijn of op overzienbare termijn worden). Op dit moment komt de drukste verbinding van de regio, die tussen het Eindhovense station en het vliegveld,op 8500 a 9000 passagiers per dag.
de uit dorpen samengegroeide structuur van Eindhoven maakt dat er veel lijnen zijn die allemaal ver onder deze tramdrempel blijven. De overhead van een tramnet (zoals een remise met inhoud) zou vooralsnog door één lijn gedragen moeten worden. Die lijn zou zodoende een onevenredig deel van het OV-budet opsnoepen.
er zijn al veel afspraken gemaakt over busbanen, fietspaden, hubs, deelvervoer, infrastructuur van de Ring en herinrichting van straten, en heeft daar de handen aan vol.
Er liggen afspraken met het Rijk inzake de Beethovengelden voor de ontwikkeling van Brainport. Daarin wordt onder andere bijvoorbeeld voor de nog aan te leggen HOV4 ingezet op extra lange bussen, waar ongeveer evenveel mensen in kunnen als in een tram. Ook wordt in dit kader gekeken naar treinstations in NW Eindhoven en Tongelre. B&W willen deze afspraken eerst uitvoeren.
Het College sluit af met de uitspraak dat hun verzet tegen een tram of andere lightrail geen principieel karakter heeft. Men vindt de timing verkeerd (op dit moment is het niet aan de orde) , maar de snelle groei van de Brainportregio zou een railgebonden OV-systeem in bijvoorbeeld 2040 weer in beeld kunnen brengen. Mogelijk kunnen bepaalde vrij liggende busbanen dan ‘vertramd’ worden. Het College vindt dat de actualisatie van de afspraken met her Rijk hiervoor het logische moment, maar ziet dat niet gebeuren voor 2028 – 2030.
Ik vind het een fatsoenlijk antwoord waarmee ik persoonlijk voorlopig kan leven, al zag ik nog steeds graag een Life Cycle Assessment van een batterijsysteem in vergelijking met een bovenleidingsysteem uitgevoerd.
De voorgeschiedenis Milieudefensie landelijk heeft, in de nasleep van het Shellvonnis, 29 bedrijven in den lande aangeschreven dat deze een klimaatplan moesten maken. Milieudefensie Eindhoven heeft in diezelfde geest een brief gestuurd naar een handvol bedrijven in de regio, waaronder DAF Trucks N.V. (onderdeel van PACCAR) Daarin werd DAF Trucks N.V. gevraagd om tot dezelfde emissiebeperking te komen als gevraagd aan de 29 bedrijven, namelijk een broeikasgasemissie die in 2030 45% lager is dan in 2019. Verder werd om een klimaat- en milieujaarverslag gevraagd.
Er volgde een constructief antwoord. Er bestond bij DAF Trucks meer beleid dan naar de buitenwereld (bijvoorbeeld via de site) bleek. Het bedrijfsdoel was om in 2030 45% minder uit te stoten dan in 2019, 64% minder in 2035 en 90% minder in 2040. Dit voor scope 1,2 en 3. Verder werkt DAF Trucks aan de (Europees verplichte) ESG-rapportage.
Overigens heeft niet alleen Milieudefensie op duurzaamheidsgebied wensen. Ook de Europese Unie heeft reductiedoelen voor nieuwe vrachtauto’s, te weten 43% in 2030 en genoemde percentages in latere jaren.
Twee maand na het antwoord van DAF Trucks lag het beloofde Sustainability Report 2023 op tafel, vergezeld van een gespreksuitnodiging.
Het Sustainability Report 2023 Het is in meerdere opzichten een interessant jaarverslag.
DAF Trucks maakte in Eindhoven en in het Belgische Westerlo samen in 2023 69.800 nieuwe trucks, 59.500 motoren, 58.464 cabines en 139.000 assen.
De scope -1 en -2 emissies van dit productieproces in alleen de Eindhovense fabriek bedroegen samen 73.941 ton CO2 . Dat is (volgens het jaarverslag) ongeveer een half % van alle emissies. De rest is scope-3. Het overgrote deel van die scope-3 emissies (ca 95%) komt uit uitlaten van nu rondrijdende vrachtauto’s, waarvoor als ‘educated guess’ op basis van modellen en kengetallen grofweg 30 ton per vrachtauto wordt aangehouden, op basis van 100.000 km per jaar en 1,6 miljoen km over de levensduur van de truck. Het resterende deel van de scope-3 emissies zit bij toeleveranciers en daar heeft DAF Trucks ook verduurzamingsafspraken mee. Mede op basis van het erop volgende gesprek moet de totale broeikasgasemissie van DAF op circa 8 tot 15Megaton CO2 geschat worden (op welk getal dus 45% bespaard zou moeten worden). In dit erop volgende gesprek is gezegd dat er aan gewerkt wordt om de emissiegetallen verder in kaart te brengen, en er in het volgende jaarverslag op terug te komen.
Verder verschijnen er in het jaarverslag sterke initiatieven op het gebied van circulariteit, en bevat het ook passages over sociaal beleid.
Het gesprek Het beloofde gesprek heeft op 23 september 2024 plaatsgevonden, ten kantore van DAF Trucks. Aanwezig waren voor DAF Trucks Jos Habets (Director Operations) en Eri van de Laar (Sustainability Manager), voor Milieudefensie landelijk staflid Niels Hazekamp, en voor Milieudefensie eindhoven Bernard Gerard, Tom Edelbroek en Wen Spelbrink.
Het was een goed gesprek.
De gesprekspartners waren het eens over de wenselijkheid van het reductiedoel. Daarna kwam aan de orde hoe dit doel praktisch bereikt kon worden. DAF Trucks benadrukte dat er heel veel verschillende vrachtauto’s zijn qua gewicht, actieradius, techniek en bedrijfsdoel (een vuilniswagen stelt andere eisen dan een zware langeafstandstruck of een brandweerauto of een vrachtauto voor stadsdistributie). DAF Trucks sluit geen enkele verduurzamingstechniek a priori uit, maar werkt in praktijk momenteel nog met de modernste dieselmotoren (die ook op biobrandstof kunnen rijden) en met elektrische of hybride-elektrische motoren. Waterstof en e-fuels zitten nog in de experimentele fase – niet zozeer omdat het technisch niet kan, maar vooral vanwege de toeleveringslogistiek.
De gesprekspartners verschilden van mening over de dwingendheid van de wetgeving, in combinatie met het invoeringstempo. Milieudefensie benadrukte het acute karakter van de klimaatcrisis en ziet de reductiecijfers als taakstellend. Als ze niet met alleen maar technische middelen gehaald kunnen worden, moet ook gedacht worden aan minder gesleep met goederen en met andere transportmiddelen. DAF Trucks stelt dat dit soort maatschappelijke verschuivingen buiten zijn beïnvloedingsmogelijkheden ligt, en dat het bedrijf produceert voor een markt met smalle marges. De nieuwe vrachtauto’s moeten wel verkocht worden. De afweging van klanten die de aanschaf van een elektrische truck overwegen wordt sterk beïnvloed door de kWh-prijs en door de kwaliteit van de laadinfrastructuur die (anders dan bij personenwagens) nog grotendeels ontwikkeld moet worden en die veel hogere eisen stelt dan de eisen die bij personenwagens gesteld worden. Deze behoeften liggen deels op politiek terrein. DAF Trucks kan zijn invloed uitoefenen, maar kan hier niet wat afdwingen.
Hoewel Milieudefensie en DAF Trucks inzake de problematiek rond de praktische vormgeving andere afwegingen maken, kan Milieudefensie begrip opbrengen voor de positie van DAF Trucks.
Afgesproken is dat er een vervolggesprek komt. Het Sustainability Report 2024 zou hiervoor een goede kapstok kunnen zijn.
V.l.n.r. dhr. Spelbrink, Edelbroek, mevr. Van de Laar, dhr Gerard, Hazekamp en Habets
Verblijf in Kopenhagen Onze jaarlijkse fietsvakantie ging in 2024 door Denemarken, met zes nachten verblijf in Kopenhagen. Mooie vakantie, Denemarken is een goed fietsland, zeker voor ouden van dagen als wij. Tijdens de vakantie zes nachten Kopenhagen in een nieuwbouwappartement in het nieuw ontwikkelde oude havengebied Islands Brygge. Mooie stedebouw daar.. Ik heb eerder beloofd dat ik er voor deze site een paar Deense leermomenten uit zou lichten. Na een (overigens zeer goed gelezen) artikel over het Deense statiegeldsysteem nu een verhaal over het Kopenhaagse fietsbeleid
Cykelslangen (de fietsslang). Wij zijn er ook overheen gefietst.
Fietshoofdstad van de wereld? Het wemelt van de schoonheidswedstrijden en zoiets is er ook rond de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Het antwoord hangt er van af aan wie je het vraagt, wat hij of zij in de vergelijking meeneemt en in welk jaar je het vraagt, maar Kopenhagen eindigt altijd hoog en vaak op één. Vroeger na een spannende strijd met Amsterdam, maar die stad is een beetje weggezakt en wordt soms zelfs gepasseerd door Utrecht. Amsterdam wordt volgens een van de schoonheidsbeoordelaars te druk.
De best uitgewerkte, meerjarige, index is https://copenhagenizeindex.eu/the-index/ (de autoriteiten achter dit ontwerpbureau bezweren dat ze niet partijdig zijn). Die rangorde heeft zijn beperkingen. Alleen steden in de wereld met >600.000 inwoners, waar betrouwbaar >2% van de verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, doen mee (wie het wil nalezen, zoek op de site de TAB About us en Methodology), en alleen de beste twintig worden afgedrukt. Münster is een hele goede fietsstad, maar helaas <600.000 inwoners en ook Drachten heeft een hele mooie fietsbrug, maar idem. Eindhoven stond in 2013 en 2015 ook in de index-top tien, hetgeen doet vermoeden dat in de index het grootstedelijke gebied en niet de stad geteld wordt. Wat logisch is.
top-10-cities-cyclists-ian-kabimba zet incidenteel over 2022 als 1-2-3-4-5 Utrecht-Münster-Antwerpen-Kopenhagen-Amsterdam. De methodiek is niet goed omschreven. Lonely PLanet zette in 2017 1-2-3-4-5 Kopenhagen-Utrecht-Amsterdam-Straatsburg-Malmö .
Toen Kopenhagen Amsterdam passeerde schreef de NRC er op 12 jan 2017 een doorwrocht-analyserend artikel over ( fietsstad-kopenhagen-verslaat-amsterdam ). De NRC baseert zich op een lijst van Wired die overgenomen blijkt van bovengenoemde index. “De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er “continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”. In andere bewoordingen zei de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, ongeveer hetzelfde. Er moeten in Amsterdam teveel fietsen over een te krappe infrastructuur, hetgeen maakt dat vier op de tien Amsterdammers met stress op de fiets zitten , volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit . De reporter van de NRC ging zelf een stukje fietsen en ging een babbeltje maken met de directeur van het Cyclistforbundet Klaus Bondam, die ook wethouden van Techniek en Milieu is geweest. Over het algemeen is de fietsinfrastructuur in Kopenhagen ruimer opgezet, consequent gescheiden van het autoverkeer, en wat ook helpt is dat Denen zich minder anarchistisch gedragen in het verkeer. Ze rijden achter elkaar, gemiddeld harder dan in Amsterdam, en socializen niet onder het fietsen (‘fiets hard of fiets rechts’). Aan de andere kant was Bondam jaloers op de moderne Nederlandse fietsparkeren (zoals in Utrecht). De rivaliteit bleef constructief en men vocht elkaar niet de tent uit. Een en ander nog steeds volgens de NRC .
(Een van de vele nieuwe fietsbruggen, met aanloopstuk, aan de rand van Islands Brygge)
Het Deense fietsbeleid Maar ondanks alle nuanceringen moet gesteld worden dat men in Kopenhagen wel degelijk radicalere en consequentere keuzes gemaakt heeft dan in Nederland. De prijzende woorden van Wired zijn terecht.
Kopenhagers en Amsterdammers fietsen al als vanouds, hoewel de bewering dat hun baby’s de baarmoeder uitfietsen overdreven zijn. In beide steden drukte na de oorlog de auto de fiets relatief terug, en in beide steden keerde dat, mede door fietsbeleid, na enkele decennia weer om.
Diverse steden hebben een beleid ten gunste van de fiets gevoerd, maar ik beperk me hier tot Kopenhagen. Bondam zei (NRC) dat hij en zijn toenmalige fietsvriendelijke burgemeester daarmee halverwege ’90 mee begonnen waren, mede omdat in 2009 in Kopenhagen de Klimaattop zou plaatsvinden. Men wilde het goede voorbeeld geven.
De politieke opvatting kreeg vorm in het ‘Kopenhagens Fietsbeleidplan 2002-2012’ met meetbare doelen als
Het woon-werkverkeer per fiets moet toenemen van 35 tot 50%
De kans op ernstige ongevallen moet gehalveerd worden
80% van de fietsers moet zich veilig voelen in plaats van de huidige 57%
De gemiddelde snelheid over 5km moet 10% omhoog
Niet meer dan 5% van het wegdek van fietspaden mag onvoldoende zijn.
Dit met elke twee jaar een monitoring en met aanhangende miljoenenbudgetten (na omrekening naar Euro’s).
De opvolger is het vigerende ‘Goed, beter, Best – Fietsstrategie 2011-2025 van de Stad Kopenhagen’. Dit document is te vinden via een uitgebreide Wikipediapagina https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen. Voetnoot 32 leidt via een gemeentelijke tussenpagina met relevante informatie tot Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025 . Mevrouw de wethouder zegt in haar inleiding dat het fietsen geen doel in zich is, maar een middel om Kopenhagen in 2025 CO2-neutraal te maken en om tot een leefbaarder stad te komen met meer ruimte, minder herrie, schonere lucht, gezondere burgers en een betere economie. Er schijnt weinig politieke kinnesinne om deze algemeen voordeel-benadering heen te hangen. De argumenten zijn meer praktisch dan ideologisch en de inhoud van het beleid is vooral dat het, met extra maatregelen, voortbouwt op het bestaande.
De website Visit Copenhagen benoemt op https://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/activities/what-makes-copenhagen-worlds-most-bicycle-friendly-capital de drie sleutelfactoren: infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur. Die moet eenvoudig zijn, veilig en verbonden. Er is Deense design op losgelaten en die heeft het zo simpel gehouden dat iedereen het vanzelf snapt (‘als er een verkeersbord nodig is, heeft de design gefaald’). Misschien moet de Eindhovense Design Academy zich ook eens met verkeerszaken bezig gaan houden. Er zijn vier typologieën: 20- of 30km/h – zones in woongebieden die ook als zodanig zijn ingericht, langs drukkere straten aparte fietspaden (aan beide kanten één richting), altijd in een steunkleur of, waar mogelijk verhoogd met een stoeprand zodat auto’s aan de straatkant van het fietspad parkeren, en fietspaden die überhaupt niet meer langs een voor auto’s toegankelijke weg liggen maar door een park of door het havengebied.
Er is apart aandacht besteed aan kruispunten. Bij rustige woonstraten loopt het trottoir door. Bij drukkere kruisingen krijgen fietsers een paar seconden eerder groen licht, en ligt de stopstreep voor de auto’s een paar meter achter die van de fietsen. En, bij drukke stoplichten staat een fietsrailing waar je je hand of voet op kunt zetten – ben je bij groen iets eerder weg en, vanwege het comfort, rijden fietsers iets minder snel door rood. . Bij rechtsafslaand verkeer met een dode hoek kunnen dit soort details veel uitmaken. Zie ook https://cyclingsolutions.info/signal-controlled-intersections-cycle-friendly-solutions/ .
Fietsrailing Fietsen in de S-trein
Uiteraard kent Nederland dit allemaal meestal ook wel, maar in Kopenhagen is het systematischer en uniformer. Daardoor is het Kopenhaagse systeem objectief veilig (één ernstig ongeluk per 5,7 miljoen fietskilometers) en, wat niet hetzelfde is en minstens zo belangrijk, het voelt veilig. In Nederland (gemiddeld over het hele land) is dat één dode of ernstig gewonde per 2,7 miljoen fietskilometer (leert het CBS). En bepaald niet iedereen voelt zich in Nederland op het fietspad veilig.
Bryggebroen
Tenslotte: de kwaliteit van het netwerk is goed. Je kunt van overal naar overal fietsen. Omdat er veel water in Kopenhagen is, zijn er daartoe veel nieuwe bruggen gebouwd. Hierboven Bryggebroen uit 2006, de eerste van de serie. De brug is voor fietsers en voetgangers. De ronde constructie achter de brug is een van de twee, tot wooncomplexen omgebouwde, silo’s uit de vroegere haventijd. Ons appartement lag achter die ronde constructies.
Tenslotte heeft Kopenhagen een goed OV-systeem. Er is één gewone trein Roskilde-Kopenhagen-Helsingör . Er zijn een aantal S-trein tracé’s waarin de fiets riant, gratis en zonder reservering mee kan, en daarnaast zijn er nog vier metrolijnen en een aantal buslijnen. Op de geone trein, op de metro en op sommige bussen kan de fiets tegen betaling mee. Wat fijn is, is dat het systeem in één organisatorische hand is. Alles sluit op elkaar aan en er is één tarief. Maar omdat dit verhaal over het fietsbeleid gaat, verder geen analyse van het OV-systeem.
Op https://cyclingsolutions.info/cycling-embassy/ is de Cycle Embassy of Denmark te vinden, een up to date vraagbaak over het Deense fietsbeleid. Het Kopenhaagse fietsbeleid is daarvan een onderdeel. Let wel dat het fietsbeleid voor Denemarken als geheel minder succesvol is dan dat voor Kopenhagen. Hieronder een bescheiden greep uit de mogelijkheden.
Gangbare asfaltcentrales Tot nu toe denkt men algemeen, als het over asfaltcentrales gaat, aan grote, centraal opgestelde inrichtingen.
Bedoeld wordt hier asfalt met bitumen als bindmiddel – bitumen is de zwaarste fractie van aardolie. Het andere asfalt, dat kolenteer bevat (en dat bij vergruizing Teerhouden Asfalt Granulaat oplevert) mag al lang niet meer gebruikt worden wegens zijn hoge gehalte aan Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s). TAG wordt gecomtroleerd verbrand. Zie https://www.bjmgerard.nl/juridisch-gedoe-rond-jansen-recycling-wordt-absurdistische-klucht/ . Bitumen maakt slechts een klein deel uit van het totale mengsel. Verder zit er steenslag in, vulstoffen van allerlei aard, en een bepaald percentage met lucht gevulde ruimte. De receptuur van asfalt is een vak apart.
Asfalt is in principe een voor 100% te recyclen grondstof. Van dat ideaalbeeld bleef de sector lang weg omdat bitumen goedkoop en voldoende voorradig was. De oudste asfaltcentrales zijn in principe dan ook primitieve machines. Je zet een grote gasvlam (directe verhitting) op het oude asfalt, dat wordt warm, je mengt dat met nieuwe bitumen en met andere grondstoffen, en het hete asfalt druipt eruit, een geïsoleerde vrachtauto in. Bij deze schets moet bedacht worden dat de ene asfaltcentrale de andere niet is.
Dit simpele systeem liep door drie oorzaken tegen zijn grenzen op: milieu, klimaat en grondstoffen.
Met de reductie van het gebruik van fossiele olie neemt ook de beschikbaarheid van bitumen af. Daarnaast zijn ook de beschikbare voorraden zand en grint niet oneindig. De kringloopgedachte betekende hier dat er een steeds hoger percentage oud asfalt gerecycled moest worden.
Nu bleek dat die recycling tot meer benzeen in de afgassen leidde. Dat blijkt te komen omdat de oude prut dicht op de vlam veel te heet is (benzeenvorming begint pas significant bij 170°C en dicht bij de vlam zit de temperatuur veel hoger). Bovendien stinken de centrales soms en komen er PAK’s uit. Gelijktijdig werd de Nederlandse benzeennorm in afgassen aangescherpt van 5 naar 1 mg/Nm3 in schoorsteengassen. Met deze combinatie van milieuproblemen worstelen sommige bedrijven nog steeds. Voor uitgebreidere beschrijving, zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ .
Tenslotte is er, vanwege de warmteopwekking met fossiele brandstof, een klimaatprobleem. Alle asfaltcentrales vallen onder het Europese ETS (Emission Trade System) en dat kost momenteel rond de €100 per ton CO2 . En dat wordt steeds verder aangescherpt. Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .
Rijkswaterstaat (RWS) Ondertussen zet RWS (goed voor 90km2 asfalt) flink druk op de sector met het programma ‘Koploperaanpak duurzame wegverharding’, waarmee RWS in 2030 klimaatneutraal en circulair wil zijn. Ook concreet: er heeft een marktconsultatieprocedure plaatsgevonden waaraan 12 wegenbouwers deelnemen, waarvan er 6 een Milieu kosten Indicator (MKI) ingediend hebben. De aanbesteding is inmiddels gestart voor één helft van de A2 tussen de knooppunten Oudenrijn en Everdingen, en voor één helft van de A12 tussen aansluiting Nieuwerbrug en knooppunt Oudenrijn. Eind 2024 moet het werk af zijn. Verder heeft Rijkswaterstaat bij het Nationaal Groeifonds een aanvraag ingediend ad 50 miljoen om, samen met de branche, een eigen emissieloze asfaltcentrale te bouwen. Dd dit artikel is deze subsidie nog niet verstrekt.
De asfaltsector op zoek naar nieuwe wegen (letterlijk en figuurlijk) Men mag dit alles toch wel een lichte uitdaging voor de sector noemen. Er loopt dan ook veel research in de sector. In dit artikel worden niet alle ontwikkelingen genoemd.
De literatuur noemt in elk geval drie hoofdrichtingen waarin men het zoekt: de verbetering van het bedrijfsmodel centrale inrichting; decentrale (mobiele) inrichtingen; en bioasfalt.
Het verbeterde centrale bedrijfsmodel
Het centrale bedrijfsmodel kan op twee hoofdlijnen verbeterd worden: met een systeem van indirecte verhitting van het oude asfalt (het granulaat) en met een betere afgasbehandeling. Dat kan natuurlijk ook in combinatie.
Voor een systeem met indirecte verhitting kan het HERA-systeem van KWS model staan. De zwarte trommel met granulaat wordt niet meer met een lompe gasvlam verwarmd, maar indirect via een trommel om de trommel. Zoiets als au bain-marie. Dat heeft voordelen op alle drie de vlakken: het verwarmt efficienter en bij lagere temperatuur, waardoor er fors op brandstof bespaard wordt; bij die lagere temperatuur komt veel minder benzeen vrij; en het asfalt wordt minder mishandeld, waardoor er netto meer bruikbaar asfalt over blijft. Het scheelt fors de goede kant op. Voor nadere uitleg zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ of zie het persbericht https://www.volkerwessels.com/nl/nieuws/asfalt-voortaan-schoner-beter-en-goedkoper . Dd 1 juli 2021 gebruikten slechts 2 van de 29 asfaltcentrales de indirecte techniek. De Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland beveelt aan dat alles omschakelt op indirect, maar zegt er achteraan dat dat een complete verbouwing van een centrale zou betekenen. Het onderzoek waarop VBW zijn meningen baseert is te vinden op https://www.bouwendnederland.nl/actueel/nieuws/19495/onderzoek-benzeen-wijst-de-weg-naar-circulaire-asfaltproductie-binnen-uitstootnorm . Mogelijk zijn sommige van de 27 centrales inmiddels aan dit ombouwtraject begonnen. Dat valt op dit moment niet te controleren.
De betere behandeling van de afgassen (met een koolfilter) verbetert alleen het milieuaspect. Dat is mooi voor de omgeving, maar het doet niets voor materiaalgebruik en klimaat. Het is een end of pipe-oplossing die vooral in combinatie met een bronaanpak zou kunnen werken.
De literatuur levert één melding van op substantiele schaal indirect elektrisch asfalt verhitten, namelijk een door de provincie Gelderland mogelijk gemaakt pilot voor een deel van het onderhoud aan de A348 tussen Arnhem en Dieren. Daarvoor heeft ARP Equipment voor Boskalis de machine Helice gebouwd die elektrisch opgewekte warmte via olie overdraagt op het asfalt ( https://www.arpequipment.nl/nieuws/ en https://www.arpequipment.nl/helice/ ). De capaciteit is 20ton/uur (bij 24/7 bedrijf 175.000 ton/jaar, maar dat is irreëel). De werkwijze is (afgezien van wat waterdamp uit het natte substraat) emissievrij op locatie en bespaart 40% energie. De emissie door de opwekking van de 60% overige stroom wordt niet gemeld.
Het decentrale bedrijfsmodel Een tweede hoofdrichting is dat het asfalt in situ gerecycled wordt. Op de afbeelding is KWS bezig in het Friese Ferwert. Er rijdt een Cold Asphalt Recycling Train over de weg, bestaande uit vrachtauto’s die cement en zand strooien, de eigenlijke recyclingsmachine die freest, schuimbitumen toevoegt en mengt, de asfaltspreidmachine die een laag op de ondergrond aanbrengt, en een wals die de vers gespreide laag op de gewenste wijze platrijdt. KWS schrijft er allerlei voordelen aan toe, waaronder een goede kwaliteit asfalt, emissieloosheid op locatie en 50% energiebesparing (alleen het schuimbitumen vraagt om verhitting).
Ook Dura Vermeer onderzoekt de Asphalt Recycling Train. Chris van de Pol heeft er aan de TU Twente zijn bachelor thesis over geschreven ‘ Heating of porous asphalt for in-situ recycling, 11 nov 2019’ ( https://essay.utwente.nl/80291/1/Pol-Chris-van-de.pdf ). Zijn treintje is niet ‘Cold’ als bij KWS, maar werkt met hete stoom om het oude asfalt los te maken en af te schrapen (70°C0 en om het te verjongen en te spreiden (tot 130°C, hetgeen oververhitte stoom betekent).
Een variant is bijvoorbeeld de opknapbeurt voor de Oude Postbaan in Geleen door wegenbouwbedrijf Kurvers, een demonstratieproject in samenwerking met het Asfalt Kenniscentrum. Ie https://www.cobouw.nl/313723/koude-asfaltrecycling-maakt-hoogwaardig-hergebruik-freesmateriaal-mogelijk , maar dat zit achter de betaalmuur. De bovenlaag is nog klassiek, maar de onderlaag komt uit gebroken en gezeefd freesasfalt uit dezelfde gemeente. De technologie leverde ten opzichte van een traditionele aanpak een besparing op van 100% op stortkosten, 90% grondstoffen, 60% CO2-uitstoot en 10% op de totale kosten. Die besparing heeft Kurvers niet zelf gemeten, maar heeft hij overgenomen van de fabrikant van de machine KMA 240i, Wirtgen.
Het is interessant om even bij Wirtgen te kijken ( https://www.wirtgen-group.com/ocs/en-us/wirtgen/kma-240i-18863-p/#technologies ). De constructie is verplaatsbaar naar een locatie nabij het werk aan de weg. Het geheel produceert koud asfalt, waarvan alleen de 2% schuimbitumen in het mengsel verhit moet zijn geweest (tot 180°C). Het koude asfalt wordt op trucks geladen en op de gebruikelijke wijze uitgereden. De machine haalt 265 ton/uur. Emissieloos is het geheel niet, want het draait op een zware dieselmotor en ook de aan- en afrijdende vrachtauto’s en spreidwerktuigen hebben meestal nog een dieselmotor, hoewel ook dat verbetert. Maar de toxische emissies zijn wel een stuk minder en bovendien op locatie tijdelijk.
Lignine-asfalt Rijkswaterstaat wil niet alleen van emissies af, maar ook van de grondstof bitumen. De rol van bitumen als bindmiddel wordt overgenomen door plantaardige producten. Bijkomend voordeel is dat de plantaardige producten in het asfalt langdurig koolstof uit de atmosfeer houden.
In praktijk is het materiaal lignine (dat is hout minus cellulose en hemicellulose waarna je ongeveer 1/3de overhoudt), zie https://www.bjmgerard.nl/toveren-met-hout/ ). Dat komt in grote hoeveelheden vrij bij bijvoorbeeld de papierproductie en bij bioraffinage. Ondanks de nodige pogingen heeft men tot nu toe nog geen levensvatbare toepassing voor dit materiaal kunnen vinden, hetgeen een Amerikaan tot de verzuchting gebracht heeft ‘You can make everything out of lignine, except money’. Mogelijk verandert dat nu.
(Mixes sugers komen uit de hemicellulose, high purity glucose uit de cellulose)
Het onderzoek naar lignine in asfalt was ondergebracht in het Chaplin-programma (liep van 1 jan 2020-31 aug 2021 o.l.v. prof. Junginger van de Universiteit van Utrecht). Het eindverslag is te downloaden op https://biobaseddelta.nl/focus-themas/projecten/chaplin/ . Het is voor Nederlandse omstandigheden mogelijk gebleken om max. 50% van nieuw bindmiddel te vervangen door lignine, en daarmee CO2-besparingen van 35-70% voor toplagen en 25-50% voor onderlagen in vergelijking met conventioneel asfalt te behalen. De range in deze getallen hangt ervan af hoe de lignine, voorafgaand aan de bijmenging, geproduceerd wordt. De milieuwinst in de zin van toxiciteit was er wel, maar was een stuk kleiner. Om ARBO-redenen verdienen toxische emissies meer aandacht (er is alleen gekeken naar formaldehyde en dat bleef binnen de geoorloofde grens). Benzeen lijkt een beheersbaar probleem, maar dat is nog niet goed onderzocht. Het spul bleek goed verwerkbaar, zolang de temperatuur onder de geadviseerde 150°C bleef – vanaf 170°C verbrandt de lignine. Het lignine-asfalt gedraagt zich niet significant anders dan bitumenasfalt. Het bleek onmogelijk om alle bitumen door alleen maar lignine te vervangen, en het bleek ten tijde van de studie wat duurder.
Nader onderzoek is nodig. Er liggen al wel een stel proefvakken.
De vervolgactiviteiten zijn waren tot eind 2023 ondergebracht in de (in Bergen op Zoom gevestigde) stichting Circular Biobased Delta (CBBD). Die houdt er eind 2023 wegens geldgebrek mee op (o.a. omdat de provincie Noord-Brabant stopt met subsidiëren). Inmiddels heeft Rijkswaterstaat de vervolgactiviteiten op het Chaplin-programma overgenomen onder de nieuwe naam CIRCUROAD ( https://circularbiobaseddelta.nl/nieuws/rijkswaterstaat-nieuwe-host-ketensamenwerking-100-fossielvrij-asfalt/ ).
Het vervolg moet blijken.
De Asfalt Centrale Eindhoven van KWS Infra
De Eindhovense asfaltcentrale ACE van KWS Infra aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Het is een ouderwetse centrale met een open gasvlam die veel moeite heeft met het zodanig inregelen van deze primitieve opzet dat men binnen de benzeen- en PAK-normen blijft.
De centrale draait veel minder dan fulltime.
ACE valt, als alle asfaltcentrales, onder het Emission Trade System (ETS) van de Europese Unie. Elke geloosde ton CO2 kost het bedrijf momenteel een kleine 100€. De verslaglegging in de Emissieregistratie ( https://www.emissieregistratie.nl/data/bedrijfsrapporten , zoek op KWS Eindhoven) is zeer onvolledig, maar bedroeg in het laatste gepubliceerde jaar 2005 grofweg 3500 ton. Onduidelijk is waarom ACE zijn recente cijfers niet aan de Emissieregistratie geeft.
De technische en politieke trends lijken ongunstig voor ACE. Een emissieloze centrale met de bij ACE bestaande techniek, zoals Rijkswaterstaat (RWS) wil, lijkt onmogelijk. De gemeente zou zich, vanuit haar positie als klant, bij RWS aan kunnen sluiten en op termijn emissieloosheid eisen. Dat zou passen in de klimaatambitie van de gemeente.
Nu zou KWS Infra kunnen besluiten om de ACE technisch op te waarderen tot een verbeterd centraal model (bijvoorbeeld in de geest van Boskalis, indirecte elektrische warmteproductie met warmteoverdracht via olieleidingen). Dat zou een complete verbouwing vragen. Maar dan rijst de vraag in hoeverre er in de toekomst überhaupt nog vraag is naar centrale locaties. KWS Infra werkt zelf al met een Asphalt Recycle Train.
Tenslotte is de vraag in hoeverre een moeilijk regelbare inrichting met een open gasvlam ligninehoudend asfalt kan verwerken, waarvoor de adviestemperatuur maximaal 150°C is.
Men zou op het idee kunnen komen (maar dat is speculatief) dat KWS Infra geen toekomst ziet voor ACE en zijn tijd wil uitzitten met lapmiddelen om aan de wet te voldoen.
Ik ben een groot voorstander van de recyclingbusiness en ik vind dat deze steun verdient, ook als het om asfalt gaat. Als er goede argumenten zijn om in Eindhoven, aan de Huiskesstraat, een asfaltcentrale in stand te houden, is dat een belangrijk gegeven. Maar dan wel een centrale die aan de eisen van nu en straks voldoet – niet alleen op milieugebied, maar ook op het gebied van circulariteit en klimaat.
Algemeen Het bouwconcern VolkerWessels is al enkele jaren bezig met de realisatie van “Bouwhubs”. Een “Bouwhub” is een op- en overslagterrein voor bouwmaterialen. Zo’n terrein ligt op een goed bereikbare locatie aan de rand van de stad. Vrachtwagens met materialen lossen daar hun lading, waarna die wordt overgeslagen op elektrische busjes of extra schone diesels (zolang er nog geen goede elektrische of waterstof-vrachtauto’s bestaan, maar dat duurt niet lang meer).
De centrale pagina bij VolkerWessels waar het concept wordt uitgelegd is www.volkerwessels.com/nl/projecten/bouwhub . Daar komt onderstaande foto vandaan. Dit is de bouwhub in Amsterdam.
Circulaire Bouwhub Amsterdam
VolkerWessels heeft TNO laten onderzoeken wat de effecten van geavanceerde bouwlogistiek zijn, waarvan bouwhubs deel uitmaken. Daar komt een goed verhaal uit (het TNO-onderzoek is op genoemd adres te vinden). TNO heeft negen proefprojecten onderzocht, waarvan drie in detail (het Voorzetgebouw bij Hoog Catharijne in Utrecht van VolkerWessels, het Noordgebouw van Dura Vermeer bij het Centraal Station in Utrecht en het Mariskwartier van Van Wijnen in Vlaardingen).
TNO komt voor deze drie projecten uit op:
Duidelijk is dat het positief werkt, maar sterk van project tot project kan verschillen.
VolkerWessels claimt op genoemde pagina 69% minder transporten naar de bouwplaats, een beladingsgraad van 90% en 1 uur en 21 minuten gemiddelde tijdsbesparing.
Merkwaardig genoeg is het originele persbericht nergens te vinden, dus ik neem maar wat over uit genoemde bronnen.
Gedroomde ontwikkeling bij het Eindhovense station
Eindhoven ziet zich geconfronteerd met een grote bouwopgave de komende jaren. Tot en met 2022 staan meer dan 13.000 woningen gepland. Ongeveer de helft daarvan komt in het centrum van de stad, Strijp en de Spoorzone. In totaal moet de gemeente 21 grote bouwprojecten zien te realiseren met de bijbehorende overlast voor de bewoners en de drukte in het stadsverkeer. Het gemeentebestuur heeft zich laten adviseren door Smartwayz.nl, waarin Eindhoven met andere overheden om te komen tot een mobiliteitsprogramma voor Zuid-Nederland gericht op innovatieve oplossingen en het bevorderen van de doorstroming. Samen met TKI Dinalog heeft Smartwayz.nl de bouwhub als oplossing naar voren geschoven.
VolkerWessels wil de bouwhub realiseren op een opslagterrein naast de Asfaltcentrale van KWS Infra (een dochteronderneming van VolkerWessels). Je kunt daar redelijk eenvoudig komen via de weg en het water, en van daar af gemakkelijk de stad in. Het is een logische keuze. De organisatie zit bij VolkerWessels Materieel & Logistiek. Zie eventueel www.vwml.nl/nl/nieuws/detail/marktconsultatie-over-plan-bouwhub-in-eindhoven/ . De service staat ook open (tegen betaling) voor andere aannemers die in Eindhoven bouwen.
De asfaltcentrale van KWS Infra in Eindhoven, op De Hurk
Milieudefensie Milieudefensie Eindhoven pleit al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie, waarvan de Bouwhub een voorbeeld is. Milieudefensie vindt de bouwhub dan ook ene goede ontwikkeling. Zie voor eerdere interesse www.bjmgerard.nl/?p=543/ en www.bjmgerard.nl/?p=7281/.
Voor de afwisseling een keer goed nieuws. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een rapport uitgebracht over de economische aspecten van de sector elektrisch vervoer. Dat valt alleszins mee. Om het mezelf een keer gemakkelijk te maken, heb ik hieronder de samenvatting ervan afgedrukt. Het rapport is te vinden op www.rvo.nl/actueel/nieuws/elektrisch-rijden-goed-voor-economie-en-werkgelegenheid .
Belangrijkste probleem wordt nog om al die werkgelegenheid met goede technici ingevuld te krijgen.
Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 – Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector
De groei van elektrisch vervoer zet door. Niet alleen voor personenvervoer en bussen, maar ook in de segmenten bestel- en zwaar vervoer is de transitie ingezet. De einddatum voor het uitfaseren van fossiele voertuigen komt in zicht. Dankzij slimme toepassingen en ontwikkelingen in batterijtechnologie blijkt mogelijk wat tot voor kort als verre toekomstmuziek klonk. In Nederland is een sterke bedrijfssector ontstaan rondom elektrische voertuigen. De sector bouwt voort op de kennis en ervaring die het heeft opgedaan in het vroeg volwassen geworden Nederlandse EV-ecosysteem. In 2019 was de sector goed voor productie van 4,2 miljard euro en kende een sterke groei in de werkgelegenheid tot ongeveer 6.800 FTE in 2020.
De EV-adoptie in Nederland in absolute en relatieve aantallen elektrische personenauto’s is niet langer uitzonderlijk ten opzichte van de ons omringende landen. Echter, in deel- en nichemarkten van de logistiek, het OV en de bouw gaat de introductie van elektrische mobiliteit nog steeds sneller dan over de grens. Ook in laadinfrastructuur en innovatie behoort Nederland tot de koplopers van de wereld.
EV-adoptie in Nederland
Het aantal elektrische personenauto’s in Nederland neemt met 272.895 volledig en gedeeltelijk elektrische aangedreven voertuigen sneller toe dan de meeste voorspellingen aangaven. Vooral het aantal volledig elektrische voertuigen groeit sterk, van 44.984 personenauto’s eind december 2018 naar 182.481 personenauto’s eind december 2020. Na een aantal jaren van stagnatie maakten plug-in hybride voertuigen een opleving door in 2019 en 2020, met de verkoop van 5.204 voertuigen in 2019 en 15.396 voertuigen in 2020.
Nu bijna één op de vier nieuw verkochte personenvoertuigen in 2020 elektrisch is, neemt de EV-adoptie serieuze omvang aan. Op het totale wagenpark is ongeveer 3,5% van de personenvoertuigen (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven. De transitie versnelt, de echt grote aantallen verwachten we in de komende jaren.
De laadinfrastructuur groeit met de voertuigen mee en het Nederlandse openbare laadnetwerk blijft verhoudingsgewijs tot de internationale top behoren. In 2020 steeg het aantal reguliere publieke en semipublieke oplaadpunten tot 63.586, een groei van 28% ten opzichte van 2019 (49.520). Met een groei van 62% nam het aantal snellaadpunten in Nederland toe van 1.252 in 2019 tot 2.027 in 2020.
Economische ontwikkeling EV-sector
De omvang van alle EV-marktclusters samen steeg van € 3,3 miljard in 2018 naar € 4,2 miljard in 2019, een toename van 27% ten opzichte van het jaar daarvoor. De directe werkgelegenheid in de EV-sector vertoont een nagenoeg lineaire groei, van 5.170 voltijdequivalenten (VTE) in 2018 naar 6.810 VTE in 2020. Dit is een toename van 31% in twee jaar tijd. De toegevoegde waarde groeide in 2019 met 24% ten opzichte van 2018; van € 540 miljoen naar € 670 miljoen.
Ontwikkelingen markclusters
Het marktcluster Nieuwbouw en ombouw voertuigen blijft het grootste marktcluster, gemeten naar werkgelegenheid. In het marktcluster zijn 2.630 VTE vastgesteld in 2020. Dit is een toename van bijna 30% ten opzichte van 2018. Met name in de OV-bussen en zwaar vervoer heeft Nederland met Ebusco, DAF en VDL voorlopers in de EV-sector. Ombouw van voertuigen in nieuwe segmenten op kleine schaal maakt de weg vrij voor productie op grotere schaal.
De EV-partijen in het marktcluster Laadinfrastructuur en Smart Grids groeien behoorlijk in omvang. In twee jaar tijd nam het aantal VTE bij deze partijen toe naar 1.930, een toename van 69%. Dit is de hoogste werkgelegenheidsgroei van alle marktclusters in de EV-sector. De grote leveranciers van laadinfrastructuur werken met partners en investeerders aan een Europees en Amerikaans aanbod en knokken voor marktaandeel. Kleinere partijen differentiëren zich op basis van specifieke laadtoepassingen en doelgroepen.
In het marktcluster EV-diensten zijn in 2020 1.880 VTE vastgesteld. Dit laat een bescheiden groei zien van 15% sinds 2018. Sommige partijen leggen zich exclusief toe op dienstverlening ten aanzien van elektrisch vervoer, anderen breiden bestaande dienstverlening uit. Verschillende elektrische mobiliteitsdienstverleners groeien snel – nationaal en internationaal. Ook IT-dienstverleners voor elektrisch vervoer ontwikkelen zich in hoog tempo, om de volgende fase in de opschaling mogelijk te maken.
Het marktcluster Aandrijftechnieken en componenten laat ten opzichte van de totale omvang van de Nederlandse automotivesector een bescheiden omvang zien. In totaal is de vastgestelde werkgelegenheid 370 VTE in 2020. De sector is goed gepositioneerd om de rap veranderende vraag uit de internationale automotivesector aan te kunnen, maar dit is vooralsnog beperkt terug te zien in de cijfers.
Het nieuwe cluster Batterijen en second use is met 50 VTE bescheiden van omvang. Er zijn verschillende jonge partijen actief in verscheidene onderdelen van de waardeketen van batterijen. De komst van een grote producent gaat vooralsnog aan Nederland voorbij, wat een gemiste kans is voor de Nederlandse maakindustrie.
Laadpalen bij hotel Valk Eindhoven
Uitdagingen EV-sector
De Nederlandse positie in Europa, als het gaat om de relatieve en absolute aantallen elektrische voertuigen, is niet langer uitzonderlijk. De status van de Nederlandse ‘kraamkamer’ voor de jonge innovatieve sector is daarmee aan het veranderen. t Grote (buur)landen als Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kennen een snelle ontwikkeling van het zero-emissie wagenpark. Nederlandse EV-bedrijven hebben zich in de eigen markt in een vroeg stadium kunnen ontwikkelen tot partijen met een volwassen aanbod.
De EV-sector is interessant geworden voor een toenemend aantal spelers. Nu betreden ook veel conventionele partijen en internationale spelers met grote financiële slagkracht de markt. De concurrentie neemt toe. In de komende jaren moet blijken in hoeverre de Nederlandse EV-sector ook internationaal de vruchten kan plukken van de vroeg opgebouwde voorsprong.
Nederland heeft geen grote fabrikant van personenauto’s, maar heeft met producenten van bussen, vrachtwagens, lichte voertuigen en de toelevende industrie een krachtige automotivesector. Dankzij het innovatieve karakter van de sector zijn deze partijen goed gepositioneerd om de omslag te maken naar toepassingen en producten voor elektrische mobiliteit.
De bijna traditionele toename van de verkoop aan het einde van het jaar toont aan dat fiscale regelingen nog een grote invloed hebben op de verkoop van elektrische voertuigen. Als de voordelen te snel worden afgebouwd, kan dat zorgen dat Nederland achteropraakt in de Europese EV-adoptie. De stabiele thuismarkt is tot nu toe een cruciaal voordeel voor de ontwikkeling van de sector gebleken.
Prognose werkgelegenheid EV-sector
In 2015 heeft CE Delft een prognose gemaakt van de werkgelegenheid in 2020. De daadwerkelijke cijfers voor 2020 zoals berekend door het CBS, op basis van de tweejaarlijkse enquête Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, laten zien dat de sector minder hard is gegroeid dan het best guess scenario maar harder dan de conservatieve inschatting. Het aantal VTE in 2020 telt 6.860 VTE.
Door de cijfers voor 2020 te extrapoleren met behulp van groeifactoren gebaseerd op de cijfers van 2015 tot 2020, is de verwachting dat in 2025 de werkgelegenheid in de EV-sector zal zijn verdubbeld ten opzichte van 2020 en een lineaire groei zal vertonen richting 13.625 VTE.
Futuristische Renault Electric op de Dutch Design Week van 2019
