Verkeerstechniek – Page 4 – Weblog Bernard Gerard

Milieudefensie Eindhoven stelt gemeentelijk stimuleringsbeleid voor t.a.v. elektrische scooters

Ik heb voor Milieudefensie Eindhoven een brief geschreven aan de gemeente over elektrische scooters en een bijbehorend persbericht. Dat staat hieronder.

Persbericht 4 juni 2015

Milieudefensie Eindhoven verzoekt in een brief aan de gemeenteraad en B&W van Eindhoven om te bevorderen dat geleidelijk aan er in Eindhoven meer elektrische scooters gaan rondrijden en minder scooters op fossiele brandstof. Het moet vooral gaan om een beleid van stimulering en overreding, omdat de gemeentelijke overheid bij dit onderwerp weinig rechtstreekse bevoegdheden heeft.

Milieudefensie Eindhoven doet een aantal voorzetten voor een dergelijk beleid.
De gemeente kan handelen in haar rol als bestuurder of werkgever. Verder kan de gemeente het gesprek aangaan met onderwijsinstellingen met een streekfunctie en met koerierbedrijven, pizzabezorgers en dergelijke, waarbij de gemeente een vergemakkelijkende rol zou kunnen spelen bij het aanvragen van de MIA-Vamil regeling.
Ook zou de gemeente meer oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte en bij publieksinstellingen kunnen plaatsen.
Tenslotte zou de gemeente haar landelijke invloed kunnen aanwenden om tot een snellere invoering van de Euro-4 norm voor scooters te komen, zoals de branche zelf vraagt.

Het vervangen van op fossiele brandstof rijdende brommers door elektrische brommers heeft vooral effect op de Eindhovense luchtkwaliteit. Er rijden veel minder scooters dan auto’s in Eindhoven, maar met name tweetakt scooters lozen per stuk tientallen tot honderden maal zo veel benzeen en fijn stof in de lucht als een gemiddelde personenauto.

Voor Milieudefensie Eindhoven is de trits gewone fiets – elektrische fiets – elektrische scooter een continuüm. In sommige situaties is een (elektrische) scooter zinvol, bijv. als de afstanden groot zijn, de ritfrequenties hoog, er goederen bezorgd moeten worden, of bij lichamelijke problemen van de berijder.

De volledige tekst van de brief staat hier –> brief aan GR over elektrische bromfietsen_mei2015

LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden

Zowel vanwege de energiezuinigheid als vanwege de binnenstedelijke luchtkwaliteit heeft ‘mijn’ organisatie Milieudefensie Eindhoven interesse in binnenstedelijk verkeer in het algemeen en in stedelijke
goederendistributie in het bijzonder. De regio Eindhoven-Helmond blijft daar al vele jaren achter. Een recentelijk aangekondigd Eindhovens onderzoek doet niet aan deze constatering af.
Zie eerdere artikelen op Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor en Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box .

Temeer daar je elders in den lande interessante ontwikkelingen ziet. De Amsterdamse LIDL start een pilot met een geheel elektrische vrachtwagen, die de filialen vanaf het distributiecentrum gaat bevoorraden. De Amsterdamse wethouder Choho (duurzaamheid) verklaarde bij de aftrap dat “Amsterdam ongeveer 130 supermarkten had, die per dag meermalen bevoorraad worden, tot nu toe met grote dieselvrachtwagens. Het is van het grootste belang dat ook de supermarktbranche uitstootvrij wordt. Lidl bewijst dat het kan en ik ga ervan uit dat dit een startschot is voor alle andere supermarkten”.

De elektrische vrachtauto van Lidl Amsterdam

Volgens LIdl is dit de eerste volledig elektrische vrachtauto van deze grootte die op een Nederlandse weg rijdt. Ook het laden en koelen is volledig elektrisch.
Lidl wil in 2025 alle filialen binnen de Amsterdamse Ring uitstootvrij bevoorraden.
Ook in Stockholm, Zürich en Berlijn doet Lidl deze pilot.

Lidl is niet het eerste bedrijf in Amsterdam dat elektrisch distribueert (wel de eerste supermarkt). Ook Heineken distribueert elektrisch.
(bron: Transport Online en Duurzaam Bedrijfsleven op 22 mei 2015).

Ook anderszins is Lidl trots op zijn distributie. De eigen website meldt dat de beladingsgraad van Lidl-vrachtauto’s is gestegen tot 90%, o.a. door er dubbele verdampers in te plaatsen waardoor goederen, die verschillende temperatuurbereiken vereisen, met dezelfde vrachtauto gedistribueerd kunnen worden.

Ook is de Lidl trots op het in 2013 geopende distributiecentrum, dat volgens de BREEAM-beoordelingsmethode vier sterren kreeg (‘excellent’).
Marjan Minnesma van Urgenda was gastspreker bij de opening. Dat moet voor de Lidl een opsteker zijn.

MKBA’s gevaarlijk argumentatiewapen – MKBA Prijsbeleid Personenauto’s ook

Een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) is een techniek om ingewikkelde politieke keuzeprocessen van een rationale basis te voorzien. Daartoe worden kosten en baten via min of meer gevestigde sleutels in een geldbedrag omgezet. Het is zoiets als appels en schoenen optellen omdat ze allebei geld waard zijn.
Dat gebeurt bij enkele toekomstscenario’s, waaronder altijd het lage groei-scenario RC en het hoge groei-scenario GE van het PBL.
Het is een gangbare techniek bij bijvoorbeeld de aanleg van een grote nieuwe weg. Bij ‘De Ruit’ zijn er verschillende voorbij gekomen.

Een MKBA kan een wapen zijn in de besluitvorming, maar bij verkeerd gebruik is het een gevaarlijk wapen. Zoals alle wapens.
Aan alle MKBA’s liggen per definitie aannames ten grondslag. Een uur reistijd kost zoveel, 2 μgr/m3 fijn stof zoveel, 3 dB weer anders. En soms ook kost iets niets. De natuurwaarde bij De Ruit was niet in geld gewaardeerd.
Als dit stelsel van aannames volledig en onomstreden is en de gewenste ontwikkeling ook (wat dus bij de Ruit niet zo was), kan een goede MKBA in vergelijkende zin nut hebben. Dus: iedereen wil een weg van A naar B, iedereen is het erover eens wat de criteria zijn, en vervolgens wordt de keuze tussen variant P, Q of R op die basis geobjectiveerd. De MKBA ondersteunt dan de politieke besluitvorming. Daar is hij voor bedoeld.
Als je het niet eens bent over de criteria en de lijst incompleet is, en als het helemaal niet duidelijk is wat de effecten op de werkgelegenheid zijn, en als je eigenlijk ook al van mening verschilt of die weg van A naar B er überhaupt moet komen, heb je aan een MKBA weinig. Je wilt dan eigenlijk dat de MKBA het politieke proces vervangt. Daar is de MKBA niet voor bedoeld.

Tenminste, dat vind ik.

OP 13 april brachten CPB en PBL de MKBA Prijsbeleid Personenauto’s uit. Hieronder waar deze MKBA en het achtergronddocument erbij te vinden zijn.
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos
http://www.cpb.nl/publicatie/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenautoos-achtergronddocument
Ook in deze MKBA worden aannames gedaan die eigenlijk een politiek karakter hebben.
–           dat het autobezit onveranderd blijft en alleen het autogebruik verandert
–           dat de beprijzing geen relatie heeft met het wel of niet aanleggen van nieuwe wegen
–           dat het erg is als de Staat accijnzen misloopt (maar we bestrijden wel het roken…)
–           dat de reistijd- en betrouwbaarheidsbaten samen veruit het belangrijkste effect zijn
–           dat de gezondheidswinst van meer fietsen niet meegeteld wordt
–           dat de effecten van roet niet meegeteld worden
–           dat het OV heeft geen intrinsiek voordeel boven de auto
–           dat onze welvaart slechts door geld bepaald wordt
–           dat de elektrische auto geen rol speelt
Vervolgens loopt de MKBA enkele potentiële heffingsvormen langs, zoals de congestie-, vlakke en spitsheffing, verwezenlijkt via een handvol mogelijke aantal technische middelen.
Het resultaat is iets wat het midden houdt tussen een politieke uitspraak (‘op dit moment heeft elke heffing meer nadelen dan voordelen’) en een serieuze vergelijking (die heffingsvorm heeft bij die techniek die en die uitwerking). Bij gebrek aan expertise kan ik die vergelijking niet goed beoordelen, maar op het oog ziet die er redelijk uit. Ik zie geen serieuze interne tegenspraken of manipulaties.
Hier het overzicht –> verzamelstaat_rendementsoverzichten

Verder is gewenst kennis te nemen van de feitelijke registratie van de groei van het verkeer en van de congestie, afgezet tegen beide scenario’s. Deze grafiek staat in het achtergronddocument bij de MKBA (niet in de samenvatting).

Verkeer en congestie in twee scenario's — Verkeer en congestie in twee scenario’s

Zoals het Platform NOC ook al bij de Ruit gezegd heeft: de feitelijke groei van het verkeer en de congestie volgen in praktijk het RC-scenario.

Verder moet in ogenschouw genomen worden dat een vlakke heffing van 7 cent per km ongeveer op hetzelfde neerkomt als dat de benzine €1 per liter duurder wordt, en de diesel €1,40. Dat lijkt me op dit moment erg ruig. Vraag is wel of de toekomstige schaarste de olieprijs niet al vanzelf zal opjagen.

Wat voor mij op basis van de MKBA te verdedigen valt, is om op de meest kritieke plekken met een congestieheffing te beginnen (kan ook in het RC-scenario zinvol zijn), en om op een nader te bepalen termijn langzaam te starten met het invoeren van een vlakke heffing, eventueel via de brandstofprijs als die niet al vanzelf die kant op gaat.

Ik stel deze mening graag ter discussie.

Stoot de hybride echt evenveel uit als een diesel? (update 02 mei 2015)

‘Hybride auto’s en plug-in hybrides stoten amper minder CO2 uit dan een gewone diesel’. Dat beweerde het ED op 24 april op gezag van een studie van TNO van 7 april 2015 ‘Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen’ (–> TNO Factsheets Elektrische Voertuigen_april2015) . De studie was in opdracht van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.
Nu wil het geval dat TNO, samen met CE Delft, ook op 14 juli 2014 en studie over hetzelfde onderwerp uitgebracht heeft (–> tno-notitie-directe-en-indirecte-emissie-elektr-voertuig_-14072014 ), samen met CE Delft, in opdracht van het Ministerie van I&M. In zekere zin leent deze studie zich beter om een uitspraak te doen als die van 2015, omdat ook uitgesplitst wordt naar menselijk gedrag en op welke weg je rijdt. Merkwaardig genoeg wordt in de latere studie nauwelijks gerefereerd aan de eerdere.

In beide gevallen gaat het om een ‘Life Cycle Assessment’. De CO2 – uitstoot wordt berekend over de hele levensduur, dus inclusief het produceren en slopen van de auto, en inclusief het produceren van brandstof of stroom. Dit is correct. Het kost meer energie om een (plug in) elektrische auto te produceren dan om een gewone auto te produceren. Het grootste verschil zit in de accu. De vraag is of het voordeel, dat tijdens een leven lang rijden wordt opgebouwd, groot genoeg is om het startnadeel te compenseren. Het ED suggereert van niet. Ik vind dat te kort door de bocht.
Eerst maar eens een plaatje, dat ik bewust kies uit de studie van 2014 vanwege het groene balkje.
Het groene balkje geeft aan dat de omstandigheden er erg toe doen. Hoe krijg je zo weinig mogelijk CO2 uit je hybride:
–           Rij veel elektrisch en weinig op brandstof (elektrisch rijden kost ongeveer de helft per km van op brandstof rijden). De logische consequentie is dat je de auto vaker moet opladen, tot bijv. twee keer per dag)
–           De hybride komt vooral tot zijn recht in het stadsverkeer, omdat hij bij het remmen bewegingsenergie terugwint. Daardoor slijten overigens ook de banden minder hard.
–           Rij op zo groen mogelijke stroom.

De TNO-studie uit 2015, waarop het ED zijn uitspraak baseert, gaat van relatief ongunstige aannames uit
– (op basis van onderzoek onder zakelijke rijders) dat de gemiddelde rijder 30% elektrisch en 70% op benzine rijdt. Uit onderzoek blijkt echter ook dat de beste rijders bijna 60% elektrisch halen.
– De TNO-studie uit 2015 rekent met een elektriciteitsmix van 85% grijs – 15% groen, de elektriciteitsmix die binnen de Nederlandse grenzen geproduceerd wordt. De leveringsmix echter zit op 65% grijs – 35% groen, omdat er groene stroom in het buitenland gemaakt wordt die hier meetelt.
Voor de helderheid: die 35% is alleen van het elektriciteitsbudget! Dat is in Nederland slechts ongeveer 1/7 deel van het totale nationale energie-
budget. De 14% in het Energieakkoord is nog ver weg! Bovendien komt ruim de helft van die 35% uit het buitenland.

Bij ongunstige aannames kom je boven in het groene balkje uit en dan klopt de bewering van het ED.

Overigens wint de volledige elektrische auto het in alle varianten. Zelfs op basis van kolenstroom produceert die nog steeds minder CO2 als een diesel.

Wat ik verder niet goed vind aan het ED-artikel is dat het niet ingaat op de toekomstperspectieven van (semi)elektrische auto’s. De TNO-rapporten doen dat nadrukkelijk wel.
Het rendement van gewone auto’s kan best nog wel wat verder omhoog, maar daar staat op dit moment weinig wettelijke druk op. Verbetering gaat meestal in kleine stapjes.
Er is nog steeds veel ontwikkeling in accu’s., zowel in de productie als in de recycling.
Het percentage groene stroom neemt elk jaar toe. Zie bijgevoegde grafiek van CE (Achtergrond-gegevens stroometikettering 2013, http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2013/1483 )
Deze groei zal doorgaan, want het overgrote deel van de duurzame energie, die straks in Nederland wordt opgewekt, is in de elektrische vorm.

Nog iets over de luchtkwaliteit.
Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de luchtkwaliteitseffecten van de opwekking en die van het rijden.
Voor zover de opwekking fossiel gebeurt, levert dat in mg/km NOx en PM10 meestal meer luchtvervuiling op dan het rijden zelf, maar dat gebeurt als regel ver van drukke binnensteden. Deze lozing draagt bij aan de algemene achtergrond.
De piekbelastingen op bepaalde plekken in de binnenstad en langs snelwegen ontstaan vooral als die heel druk zijn, stoplichten hebben als de huizen een ‘canyon’ vormen. Vooral NOx van dieselauto’s piekt hier.
Fijn stof komt bij nieuwe auto’s meer uit bandenslijtage dan uit de motor. Omdat (semi)elektrische auto’s bewegingsenergie kunnen terugwinnen, slijten hun banden 30% minder hard, wat navenant minder fijn stof veroorzaakt.

Al met al is voor stedelijk gebied de (semi)elektrische auto een zegen.

Nadat dit artikel geschreven is, publiceerde Natuur en Milieu een overzicht, in april 2015 gemaakt door de ANWB, van de Top 10 van (semi)elektrische auto’s. Dit is te vinden op http://www.natuurenmilieu.nl/nieuws/20150420-nieuwe-top-10-elektrische-autos/?utm_source=MailingList&utm_medium=email&utm_campaign=N%26M+nibri+29+april of –> ANWB overzicht (semi)elektrische auto’s april 2015 .
Dit kan tot op zekere hoogte als laatste update gebruikt worden, maar de grondslag van het onderzoek van de ANWB is wezenlijk anders dan die van TNO2015.
De ANWB publiceert alleen de onderweg door de auto geproduceerde CO2 (dus de directe productie, Tank to Wheel in de vaktaal), TNO geeft daarnaast ook de in de elektriciteitscentrale vrijgekomen CO2 en de bij productie en sloop vrijgekomen CO2.
De ANWB gaat van de officiele fabrieksgegevens uit, TNO van empirisch onderzoek. Dat kan behoorlijk verschil maken.
Dit alles terecht gezegd zijnde, blijft er toch een zichtbaar verschil over tussen de TNO-gegevens, gevonden met enkele Volvo C30’s en Nissan Leaf’s in 2012 en 2013, en de ANWB in april 2015.

TNO 2015 noemt de volgende getallen als directe CO2-productie, dus alleen door de auto zelf, op empirische basis:
benzine      170 gr/km
diesel                    140
Plug-in Hybride    97
BEV                            0

ANWB 2015 noemt de vergelijkbare volgende getallen, op basis van
fabrieksspecificaties:
Plug-in Hybride 13 – 65 gr CO2/km
BEV 0

Dit lijkt mijn standpunt te versterken dat een Plug-in hybride wel CO2 – voordelen heeft boven een diesel.