Milieudefensie heeft op 28 maart 2025 demonstratief de dagvaardiging aan ING uitgereikt voor het tweede klimaatproces, dat ING tegen een grote klimaatvervuiler aanspant. Enige honderden mensen waren erbij aanwezig, waaronder echter niet de directie van ING. Die bleef geheel onzichtbaar. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/we-leverden-239-bewijsstukken-af-bij-het-hoofdkantoor-van-ing . Milieudefensiedirecteur Donald Pols en Milieudefensie Jong-voorzitter Winnie Oussoren legden in hun verhaal uit waarom ING als tweede aan de beurt kwam (na Shell). ING is direct of indirect verantwoordelijk voor 262Mton CO2 , dat is anderhalf keer Nederland. Er zijn gesprekken geweest, maar dat hielp allemaal niets. ING wil gewoon op de gekozen weg doorgaan. Zodoende geeft ING aan, zoals Winnie Oussoren zei, dat ING meer bezig is met de eigen winst dan met de mensheid en de planeet. Ze was boos ‘Genoeg is genoeg’.
Door de Bijlmer
De schermutselingen begonnen al voor de dagvaarding. Op 06 februari 2025 bracht Milieudefensie een in zijn opdracht geschreven rapport van SOMO uit, waarin deze actiegroep, die verstand heeft van financiële zaken, uitlegde hoe ING de boel beflikkerde. Het persbericht van Milieudefensie is te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/nieuw-rapport-ing-niet-eerlijk-over-bijdrage-klimaatcrisis . Daar kan het volledige rapport van SOMO gedownload worden ( wat overigens Enelstalig en niet makkelijk leesbaar is) en worden een aantal veel gestelde vragen behandeld. Enkele belangrijke bevindingen:
ING steekt ruim tien keer zoveel geld in bedrijven die nieuwe olie- en gasvelden starten dan ING zelf officieel zegt
Twee voorbeeldtechnieken die hiertoe ingezet worden zijn onzorgvuldige labeling en het niet noemen van obligaties. Dow maakt bijvoorbeeld plastic maar boort ook naar olie en gas. Maar ING verstrekt dan het label ‘plastic’en niet het label ‘fossiel’. Verder noemt ING naar buiten toe wel leningen, maar geen obligaties.
ING blijft geld steken in nieuwe olie- en gasprojecten, terwijl andere banken dat afbouwen.
ING heeft 45 deals met olie- en gasbedrijven die pas na 2040 eindigen. 5 van deze deals zijn in 2024 gemaakt. 1 deal eindigt zelfs pas in 2054.
Van alle leningen van ING aan bedrijven, gaat er in verhouding veel meer naar olie, gas en andere vervuilende sectoren dan gemiddeld bij andere banken.
Ik weet te weinig van deze materie om alle beweringen op waarde te kunnen schatten, maar Milieudefensie wordt uiterst zelden betrapt op fouten. Wie zich er in wil verdiepen, moet voornoemde webpagina met het persbericht maar openslaan.
Vooraf Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.
Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.
Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.
CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant, veronderstellen soms een actief geloofsleven. Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.
Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken, door te rekenen. En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken. Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .
Wat CE Delft ervan vindt CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor
De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
Een A320 op biokerosine
Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
Een elektrische auto
De HSL
In de LCA zijn meegenomen
De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
De fabricage van het vervoermiddel
De fabricage van de infrastructuur
Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)
Er worden vier types uitkomsten gegeven:
Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig
Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat
een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)
Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:
De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is. Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp. Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.
Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt: Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting. Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt. Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.
De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart
Milieudefensie Eindhoven heeft op 14 maart 2025 flyers gedeeld bij het Eindhovense kantoor van de ING-bank. Ik heb ook meegedaan. In de flyers wordt opgeroepen om mede-eiser te worden in de klimaatzaak tegen ING. Mede-eiser worden kost niets en verplicht tot niets, maar telt wel mee als steun. ING moet voor 2030 zijn uitstoot halveren, en moet stoppen met het steunen van bedrijven die onze toekomst in gevaar brengen. Nadere info en aanmelding om mee te doen op https://milieudefensie.nl/klimaatzaak-ing/mede-eiser .
Op maandag 28 maart wordt de dagvaarding op demonstratieve wijze aan ING uItgereikt. Verzamelen om 10.00 uur op het Hoekrodenplein, station Bijlmer Arena, Amsterdam. Meer info en aanmelden op https://veranderaars.milieudefensie.nl/agenda/ing-dagvaarding/ .
Milieudefensie organiseert in de komende periode enkele klimaatacties.
Aanbieding dagvaarding aan ING Op woensdag 28 maart, van 10.00 – 11.00 uur, wordt de dagvaarding demonstratief aangeboden aan ING. Vertrek vanaf het Hoekrodenplein, station Bijlmer Arena. Zie Zie https://veranderaars.milieudefensie.nl/agenda/ing-dagvaarding/ .
Actie bij het hoofdkantoor van de RABObank De actie bij het hoofdkantoor van de RABObank, die gepland stond voor 10 april, is tot nader order opgeschoven
Milieudefensie on Tour Op donderdag 10 april, in Utrecht, is de volgende Milieudefensie On Tour. Die gaat over het ING-proces. Om precies te zijn: donderdag 10 april, van 20.00 – 21.30 uur (zaal open 19.30uur), in Tivoli in Utrecht (dat is ook vlak bij het station). Je moet er een kaartje voor kopen en dat kost €5 (meer mag). Het kaartje is te koop op kaartje Milieudefensie on Tour_ING_Tivoli_10april2025 . Op die locatie ook nadere informatie .
Aandeelhoudersvergaderingen Milieudefensie organiseert acties rond de Algemene Vergadering van Aandeelhouders (AVA) van AHOLD en ING.
De AVA van AHOLD vindt plaats op 09 april, om ca 10 uur, in Zaandam. De AVA van ING vindt plaats op 22 april, om ca 10 uur, in Amsterdam.
In beide gevallen is er een binnenprogramma tussen de aandeelhouders en een buitenprogramma. Het binnenprogramma is alleen toegankelijk met een aandeel en voor AHOLD is de termijn om er een te kopen inmiddels verstreken.
Voor het binnenprogramma moet men een training volgen, voor het buitenprogramma wordt opgeroepen tot een briefing. Dit alles vraagt om nogal wat praktische informatie en men moet zich opgeven. Daartoe kan men het beste naar https://veranderaars.milieudefensie.nl/ava-seizoen-2025/ gaan, want daar staat alles bij elkaar.
(links) Door FaceMePLS - https://www.flickr.com/photos/38891071@N00/49745624448/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=88972030 Rechts eigen foto Links The Social Hub; rechts het gebouw Haasje Over in de Eindhovense wijk Strijp S
De Ibis op de Social Hub in Eindhoven De Social Hub is een studenten- en short stay hotel hartje Eindhoven, pal naast het station. Het is 76m hoog.
De exploitant van de social Hub wil een energiecentrale op het dak zetten van de firma Ibis Power ( https://www.ibispower.eu/ ), een relatief klein bedrijf. Ibis Power bouwt opwekunits die wind en zon combineren. Zo’n op maat gemaakte unit heet een PowerNEXT (voorheen PowerNEST). Er staat op een ander gebouw in Eindhoven al zo’n energiecentrale, namelijk op het woongebouw Haasje Over op Strijp S (een herontwikkeld voormalig Philipsterrein).
Het Eindhovens Dagblad meldde op 16 januari 2025 dat het project nogal wat sores had bij de gemeente ( www.ed.nl/eindhoven/buurman-dwarsboomt-al-twee-jaar-nieuwe-energiefabriek-op-het-dak-van-social-hub-eindhoven ). Eerst was het ontwerp te opvallend, dat werd aangepast en toen volgde er alsnog een vergunning. Maar een buurman ligt dwars. De rechter vond weliswaar dat het niet precies klopte met het bestemmingsplan, maar dat er stedebouwkundiggeen rampen gebeurden en dat verder niemand er last van had. Dus het mocht toch. De buurman kan nog naar de Raad van State en dd het artikel was niet duidelijk of dat ging gebeuren.
Ik vind het gezeik van de buurman en op deze manier komt de energietransitie slechts in een slakkengang vooruit.
Het verhaal in het Eindhovens Dagblad noemt nog enkele Eindhovense gebouwen die in beeld zouden zijn voor een power NEXT, oa de Stadhuistoren en nieuwbouw op het Stadhuisplein en de Fellenoord.
Hoe werkt de techniek? Een dak van een hoge flat is niet altijd een makkelijke omgeving voor een wind- en zon combipakket. In verhouding tot het aantal woningen is het dakoppervlak beperkt. Bovendien zitten er liftkokers en aircopijpen in de weg, en is de dakconstructie van bestaande flats uit een tijd dat er nog geen energieopwekcentrales voor gebruik op daken bestonden.
De PowerNEST heeft twee lagen ( https://www.ibispower.eu/powernest ) die 4,8m uit elkaar liggen. De onderste dient voor de bevestiging aan het dak, de bovenste dient als drager van zonnepanelen. Tissen beide in hangt een (of meerdere) Darieus/Savonius vertikale as-windturbine.
De constructie rust op dragende muren en wordt zodoende doorgeschakeld naar de fundering. Vanwege de schaduwwerking verbetert het rendement van bestaande airco-installaties en wordt het dakleer beter beschermd tegen extremen. De website geeft een uitgebreide vraag en antwoord-sessie ( https://www.ibispower.eu/veelgestelde-vragen ). Onder andere de boodschap dat er nog nooit een vogel of vleermuis het loodje heeft gelegd.
Zonnepanelen op een hoge flat wil wel. Om de mogelijkheden zoveel mogelijk uit te melken, wordt de oppervlakte van de bovenste plaat zover mogelijk benut en zin die panelen bifaciëel (ze ontvangen aan beide kanten licht). Daartoe is de onderplaat zo wit en reflecterend mogelijk uitgevoerd.
Wind in stedelijk gebied is een probleem. De gebouwen remmen de wind en maken die onregelmatig. De PowerNEST heeft daarom ventilatiekanalen die de wind versnellen en bundelen. De vertikale as-rotor maakt dat de constructie eenvoudig op wisselende windrichtingen kan reageren. De constructie werkt al bij lage windsnelheden en is beveiligd tegen hoge snelheden. De constructie voldoet aan strenge geluid- en trillingsnormen. PowerNEXT heeft, naar eigen zeggen, een uitzonderlijk vermogen om windhinder op voetgangersniveau door hoge omliggende gebouwen te verminderen.
Ik vind het technisch eigenlijk wel een mooi systeem.
De website blijft in het vage wat een en ander kost. Het is dermate maatwerk, dat dit alleen op basis van een concreet project te becijferen valt. IBIS Power maakt een een gratis inschatting op hoofdlijnen, en als dat wat lijkt, een gedetailleerd plan tegen betaling (aldus de vraag-en-antwoorden).
Wat presteert het? De installatie op het Haasje Over-gebouw (70m hoog) draait sinds september 2022. Dit gebouw telt 182 sociale huur-appartementen. De specificaties worden op hoofdlijnen besproken in o.a. een artikel op Architectenweb https://architectenweb.nl/nieuws/artikel . Daar wordt melding gemaakt van vier windturbines en 196 zonnepanelen. Samen leveren die jaarlijks (toen nog naar schatting) 120 tot 140 MWh aan elektriciteit op (120.000 tot 140.000 kWh).
Is dat veel? Dat is niet meteen te zeggen. Milieu Centraal noemt, voor op aardgas aangesloten woningen en op gezag van het CBS, over 2022 voor een klein, nieuw appartement met één bewoner als kengetal 570m3 gas en 1560kWh stroom. Voor een oud, klein appartement met twee personen zijn die cijfers 910m3 en 2210 kWh. Het staat er niet bij, maar waarschijnlijk is het opladen van elektrische auto’s hierin niet meegeteld. Maar het kan zijn dat in een relatief nieuw complex (Haasje Over is van voorjaar 2021) de afwezigheid van aardgas goedgemaakt wordt met extra veel elektriciteit. Om dat te weten, zou je de precieze gegevens van Haasje Over moeten hebben, en die heb ik niet. Doe eens als rekenvoorbeeld 3000kWh stroom (3MWh) per appartement en geen gas, dan zou de stroomproductie op het dak dus 120 tot 140MWh van de 546 MWh leveren, die de 182 appartementen samen vragen, dus ergens grofweg 20 tot 25% van de vraag. De uitkomst is speculatief, maar lijkt niet absurd.
Als je het Eindhovens Dagblad geloven moet, over de Social Hub, komen daar twee windturbines en 340 zonnepanelen. Dat moet goed zijn (dus vooralsnog naar schatting) voor 17% van het energieverbruik.
Dat geeft ruwweg dezelfde impressie: het systeem levert een significante bijdrage aan het verduurzamen van hoge flats die anders moeilijk te verduurzamen zijn, maar je mag er niet de grote getallen van verwachten om een hele stad of streek van hernieuwbare stroom te voorzien. Dat kun je in alle redelijkheid van een dergelijk beperkt systeem ook niet verwachten.
Wat is ‘SAF’ en waarom is ‘SAF’ belangrijk? ‘SAF’ is ‘Sustainable Aviation Fuel’. De luchtvaart is een belangrijke klimaataantaster en ook de luchtvaart moet daar op termijn een eind aan maken. Velen denken dat dat alleen lukt als het groeitempo van de luchtvaart afneemt, of zelfs de bestaande omvang. Ik denk dat ook, maar voor de opzet van dit artikel maakt dat geen verschil. Er blijft, hoe dan ook, gevlogen worden.
De klimaatimpact van de luchtvaart kan verkleind worden via enkele hoofdroutes: betere vliegtuig- en motortechniek, betere organisatie van het vliegverkeer in de lucht, of betere brandstof. Alle drie spelen een rol, maar betere brandstof in de vorm van SAF’s is veruit de belangrijkste. Eenmaal in de tank gedraagt SAF zich zodanig identiek aan gewone, fossiele kerosine, dat de twee brandstoffen tot 50% mengbaar zijn (op termijn tot 100%). Maar in de keten die voorafgaat aan de tank haalt de SAF de koolstof grotendeels terug uit de atmosfeer. Over de gehele keten wordt dus de koolstof grotendeels gerecycled. Dit recyclingspercentage is minstens 70% en meestal meer. Naast de recyclingswinst levert SAF op een andere manier een nog grotere klimaatwinst op, doordat op 10km hoogte veel minder contrails gevormd worden (strepen in de lucht).
Verder, maar dat staat los van het klimaat, produceert SAF minder luchtvervuiling aan de grond (geen zwaveloxides en minder roet)
Voor het recyclingsbeginsel betaalt men een energetische prijs. Als uit een hoeveelheid kerosine bij verbranding 1kWh vrijkomt, vraagt de omkering daarvan in ideale omstandigheden ruim het dubbele (bijvoorbeeld 2,2kWh of meer). De productie van SAF is dus een grootverbruiker van hernieuwbare elektrische energie. Dit is de belangrijkste technische beperking van de SAF-productie.
Grondstoffen en procedé’s voor bio- en e-kerosine
Men kan SAF maken zo ongeveer uit alles waar koolstof inzit, zelfs bijvoorbeeld uit huishoudelijk afval (in hoeverre dat tot redelijke rendementen leidt als alleen het luchtvaartbelang wordt meegenomen is een tweede). ‘SAF’ bestaat in twee categorieën: als de koolstof uit biologisch materiaal stamt, heet het biokerosine en als hij uit een schoorsteen of uit de atmosfeer stamt, heet het ‘synthetische -’ of ‘e-kerosine’ of PtL (Power to Liquid).
Biokerosine kan via een aantal procedé’s gemaakt worden uit een aantal grondstoffen. In de EU is in de RED II-richtlijn afgedekt dat deze grondstoffen niet concurreren met voedsel, landgebruik, water en dergelijke. Mondiaal berust dit op zelfregulatie van de sector. Een soort vuistregel is dat de diverse grondstoffen en procedé’s gemiddeld zo’n 80% CO2 recyclen, maar daar zit spreiding in. In praktijk is tot ca 2030 biokerosine uit gebruikte oliën en vetten de enige beschikbare SAF-bron. Daarna zal het relatieve belang afnemen ten gunste van e-kerosine.
Synthetische of e-kerosine wordt gemaakt door CO of CO2 uit een schoorsteen af te vangen (vanwege de concentraties is dat makkelijker en goedkoper), of door het rechtstreeks uit de vrije atmosfeer te zuigen. In beide gevallen wordt er koolmonoxide (CO) van gemaakt. Die wordt gecombineerd met waterstof, die, als het duurzaam moet heten) gemaakt wordt uit de elektrolyse van water met duurzame stroom. Beide processen kosten energie. Het recyclingspercentage van e-kerosine zit dicht onder de 100% (het restje komt voor rekening van de apparatuur en de distributie). De toekomst van de SAF op de langere termijn zit in de e-kerosine.
De Eindhovense aanleiding voor dit artikel Rond Eindhoven Airport zijn, met goede bedoelingen, ambities uitgesproken. In het advies-Van Geel wordt geëist 14 tot 20% bijmenging in 2030, goed voor ca 11 tot 16% CO2 – besparing. In een Commitment van Eindhoven Airport zelf wordt een CO2-reductie van 30% in 2030 nagestreefd (opgeteld over alle drie de hoofdroutes, maar dus het meeste SAF). Eindhoven Airport betaalt desgewenst de helft van de meerkosten van de SAF uit eigen middelen als subsidie uit. Over 2024 en 2025 bestond hiervoor geen interesse van de op Eindhoven Airport opererende luchtvaartmaatschappijen.
Er zijn ook een paar maar-mits-dingetjes, waarvan Steinbuch er één noemde, en de rest niet.
De bouw van de noodzakelijke machines kost kapitalen, zelfs voor Saoedische begrippen (noemde Steinbuch wel). Bovendien slijt alles enorm in de woestijn, het is een ruwe omgeving
Hoe de voortdurende groei van de luchtvaart opgevangen wordt
PV-panelen staan altijd een eind uit elkaar, dus bruto is het meer dan 40.000km2
Waar de grondstoffen vandaan komen voor al die panelen en machines
De luchtvaart is slechts één van de bedrijfstakken die om synthetische brandstof verlegen zit, en in ruimere zin om waterstof. Hoe moet dat allemaal verdeeld gaan worden?i
Kortom, niet meteen een gelopen race, maar e-kerosine is op zich geen absurd idee.
Mondiaal gaat het op papier prachtig, maar in praktijk knudde met SAF Bloomberg GREEN Daily van 12 februari 2025 beschrijft het probleem beknopt ‘The switch to clean jet fuel lags’ (deze zoekterm voert naar het volledige artikel, maar dat zit achter de betaalmuur).
Bloomberg beschrijft dat het mondiale vliegen naar een record gegroeid is ( + 10% in 2024, zijnde 4% meer dan voor Corona). Hiermee maakt de luchtvaart inmiddels 4% uit van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering. Veel luchtvaartmaatschappijen hebben beloofd dat ze in 2030 op 10% SAF zouden uitkomen, maar de werkelijkheid blijft ver achter. Zie het volgende plaatje van Bloomberg: de zwarte lijn is wat min of meer beloofd is, de gele lijn is hoe het echt gaat.
De sector had gehoopt wereldwijd in 2024 op 0,53% bijmenging te zitten, maar bleef steken op 0,24%. Op een wat hoger abstractieniveau verzint de mondiale luchtvaartsector fantastische toekomstscenario’s, maar het leidt in praktijk nog tot bijna niets. Het oude ATAG-scenario uit 2021 moet hier genoemd worden, dat in 2050 ‘net-zero carbon emissions’ bereikt wil hebben (het woordje ‘net’ trekt hier de aandacht). Het nieuwe scenario van de IATA (de organisatie van de luchtvaartmaatschappijen) en anderen (waaronder ook de ATAG) dd 2024 verdient vermelding ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-04-17-01/ ). Ik heb voor dit artikel de ICCT-publicatie ‘Vision 2050’ uit juni 2022 gelezen ( https://theicct.org/publication/global-aviation-vision-2050-align-aviation-paris-jun22/ ).
De ICCT hanteert een basisscenario en drie, in intensiteit oplopende, handelingsscenario’s. Hiervan worden de prestaties ingeschat van 2020 – 2050 in de zin van cumulatieve CO2-besparing (dat heeft het meest directe verband met de temperatuurstijging). Als de hele wereld dezelfde emissiereductie zou bereiken als het ‘Breakthrough scenario’ (theoretisch redenerend), zou de temperatuur op aarde 1,75°C stijgen (gele horizontale stippellijn). ‘Demand change’ is dat er minder gevlogen wordt, ‘ZEP’ betekent elektrische- of waterstofvliegtuigen
Ook de IATA zelf concludeert in een persbericht van 10 december 2024 “Disappointingly Slow Growth in SAF Production’ ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/). De IATA verwacht dat in 2025 het bijmengpercentage 0,7% van de totale hoeveelheid kerosine is. In het persbericht, en ook op andere plekken, verdedigt de IATA dat ze een ‘positieve benadering’ nastreeft (lees: er moet overheidsgeld bij), want dat het een probleem van ons allemaal is, en dat de IATA geen fan is van verplichte maatregelen. SAF is momenteel nog 3 a 10 maal duurder dan fossiele kerosine. Dat blijft zo zolang er geen schaalgrootte is, en er komt geen schaalgrootte zolang elke luchtvaatmaatschappij zijn eigen besluiten mag nemen. Het bekende kip-ei mechanisme.
Maar, vervolgt Bloomberg, zelfs als de luchtvaartmaatschappijen op een of andere manier hun 10% SAF-bijmenging zouden halen, dan nog zou die winst verzuipen in de enorme groei van de sector (de IATA verwacht alleen al in 2025 een mondiale groei van 8%).
Tenslotte wijst Bloomberg erop dat men niet aan kan op de capaciteitscijfers die de sector noemt. Het is namelijk eenvoudig voor een raffinaderij om zijn capaciteit heen en weer te schuiven tussen e-kerosine en e-diesel – het is naargelang de vraag en de verdienmogelijkheden (diesel is makkelijker de kerosine, die een extra bewerkingsstap vraagt en hogere kwaliteitseisen stelt bg).
(Onder de nieuwe producenten overigens ook Darling Ingrediënts, eigenaar van de destructor Rendac in Son en Breugel, alwaar ook biogas gemaakt wordt).
De EU doet het minder slecht Ook de EU zat al jaren aan te tuddelen met onwillige luchtvaartmaatschappijen.
Inmiddels heeft de Fit for 55 – visie vanaf 31 okt 2023 ook voor de luchtvaart tot een uitwerkingsprogramma geleid, geheten ‘ReFuelEU Aviation’ ( https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405 ). Dit heeft een dwingend karakter. De bijmengpercentages worden stapsgewijze verhoogd en de samenstelling verschuift steeds meer van biokerosine naar e-kerosine. In 2025 moet het bijmengpercentage 2% zijn en dat is het ook (nu nog in de vorm van biokerosine). Op het niet-naleven staat een boete. Anderzijds wordt de pijn verzacht doordat de sector eenmalig, voor de periode 2024 -2030 20 miljoen gratis ETS-rechten gekregen heeft (à ongeveer €80 per recht). De maatregel geldt voor alle vluchten die vanaf een vliegveld in de EU en in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en Liechtenstein, ongeacht of de bestemming binnen of buiten de EU ligt. (Het is wel even afwachten in hoeverre deze opzet de Trump-dwingelandij overleeft).
Ook de Europese luchtvaartsector (of de internationale luchtvaartsector in Europa) heeft zijn lobby. In het document ‘Destination 2050’ ( https://www.destination2050.eu/roadmap/ ), dat op 04 februari 2025 geüpdated is, wordt van alles geëist namens een sector die tot dan toe zelf voornamelijk saboteerde. Het is niet zozeer de inhoud van wat bepleit wordt die verkeerd is. Wat ergernis oproept is dat de sector er als vanzelfsprekend vanuit gaat dat ze veel krijgt en er niet over spreekt wat ze geeft. Bijvoorbeeld eigen investeringen inbrengen en publieke zeggenschap accepteren in strategiche transportbesluiten.
Hoe Destination 2050 zich de emissiereductie voorstelt. ‘ATM’staat voor Air Traffic Management, zoiets als de verkeersleiding. ‘Effect on demand’ is dat men verwacht dat de hogere prijs van SAF enz. een afname va de vraag bewerkt.
Milieudefensie Eindhoven en omgeving was uitgenodigd voor een kerkelijk georganiseerde klimaatavond op 04 februari in de Agnus Deikerk in Waalre. Ik heb voor onze lokale Milieudefensiegroep de praktsiche zaken geregeld.
Het was een goed georganiseerde avond.
De avondvoorzitter Terborg liet vier sprekers aan het woord, die laten ook een workshop leidden:
Rozemarijn van ’t Einde: Schrijfster, theologe en activiste bij Extinction Rebellion en Christian Climate Action ( https://www.christianclimateaction.nl/ )
Wetenschapster dr. Adish Khezri, betrokken bij het grassroots initiatief Citizen’s Science
René Braakman van Foundations for Farming. Dat gaat over internationale ontwikkeling van klimaatneutraal, productief boeren ondernemerschap (de voorbeelden kwamen uit Afrika).
Verder konden twee organisaties een kort verhaal vertellen, te weten Duurzaam Waalre ( https://duurzaamwaalre.nl/ ) en ikzelf namens Milieudefensie Eindhoven en omgeving Het werd een kort verhaal over waar onze lokale groep bij betrokken was: onder andere steun aan de landelijke bedrijvenactie, waaronder de ING-actie, een regionale aanschrijfactie van bedrijven, het vliegveld en pogingen om een actie op te zetten rondom het oppervlaktewater.
Ik heb onderstaand persbericht, met als bijlage een brief aan de gemeente en een brief aan FC Eindhoven, verstuurd vanuit mijn rol als secretaris van Milieudefensie Eindhoven. Het gaat over het verduurzamen van het FC Eindhoven stadion, ook genaamd het Jan Louwers Stadion. Kortheidshalve laat ik het bij dit persbericht, met bijlagen. Een eerder bericht op deze site is te vinden op Misschien afspraken over verduurzaming van PSV en FC Eindhoven (update dd 12 sept 2022) ,
Update dd 01 februari 2025 Kort na de verzending van de mail aan de gemeente en aan FC Eindhoven, kwam er al een positief getoonzet antwoord van wethouder (van o.a. sport) Maes van Lanschot (CDA).
De wethouder zei dat de gemeente zeker van plan was zoveel mogelijk duurzaamheidsslagen te maken bij de verbouwing van het stadion, en verwees naar een eerder voorbeeld, nl de verbouwing van De Tongelreep.
Mijn antwoord namens Milieudefensie Eindhoven liep over twee sporen.
Op het gemeentelijke spoor constateer ik dat we het een heel eind eens zijn, maar dat het goed zou zijn, ook als voorbeeldfunctie voor andere Eindhovense sportverenigingen, dat er een ambitieus stip op de horizon-doel gesteld werd.
Op het FC Eindhoven-spoor redenerend, was het antwoord dat als FC Eindhoven al enige interesse in klimaat, milieu, vervoer van spelers en publiek en cirdulariteit had, de club die toch zorgvuldig verborgen heeft weten te houden. De gemeente heeft in directe zin geen zeggenschap over de elektrificatie van de spelersbus, de veganistische bitterballen, de materiaalkeuze van de tenue’s, de modal split van spelers en publiek, en de circulaire omgang met afval , maar de gemeente komt in een indringend onderhandelingstraject terecht waarin de modernisering van het gedachtengoed binnen FC Eindhoven inzake genoemde onderwerpen met kracht bevorderd zou kunnen worden. Het zou mooi zijn als de hooggeprezen intelligentie van de regio zich uitte in profspelers die, waar mogelijk, op de fiets naar de training kwamen.
Persbericht 27 jan 2025
Tijdens de nieuwjaarsreceptie van FC Eindhoven benoemde de Eindhovense burgermeester Dijsselbloem lopende gesprekken over de renovatie van het uit 1934 daterende Jan Louwers Stadion en gemeentelijke steun daaraan. Op zich kan men zich iets voorstellen bij dit voornemen.
Milieudefensie Eindhoven vindt dat in die gesprekken nadrukkelijk aandacht moet zijn voor een ambitieuze verduurzamingsslag. Dat betreft zowel het stadion zelf als de bedrijfsvoering door de professionele als de amateurtak van FC Eindhoven.
De gemeente heeft in haar rol als verhuurder in het verleden al een aantal maatregelen genomen. Milieudefensie Eindhoven beoordeelt die als goed en noodzakelijk, maar niet voldoende.
FC Eindhoven als huurder en als organisatie heeft tot nu toe geen blijk gegeven van enige ambitie op duurzaamheidsgebied. De website vermeldt er geen woord over. De organisatie FC Eindhoven wordt hiermee steeds meer een uitzondering op de opkomende trend in de voetbalwereld om groener te worden. Ook bijvoorbeeld de KNVB heeft een programma voor de eigen organisatie met gekwantificeerde einddoelen, en heeft een pilot ‘de groene club’.
Milieudefensie Eindhoven heeft in een brief aan B&W en een brief aan de prof- en amateurtak van FC Eindhoven aangedrongen op het vaststellen van ambitieuze doelen, zoals een broeikasgasreductie van 55% conform het Europese Fit for 55, en op adequate voornemens inzake onderwerpen als bijvoorbeeld de waterhuishouding, de omslag naar fiets en openbaar vervoer, de catering en circulariteit in de afvalverwerking,
Milieudefensie Eindhoven staat open voor overleg.
Met vriendelijke groeten
Namens Milieudefensie Eiindhoven Bernard Gerard, secretaris
De brief aan B&W van Eindhoven en aan FC Eindhoven
Dat was de kop boven een commentaar in de NRC van 14 januari 2025. Zelf liep ik ook al een dag of wat met die vraag rond, dus ik besloot om maar eens wat in het rondte te gaan lezen over de catastrofale branden in het kustgebied van deze stad.
De natuurbranden in Los Angeles vanuit de satelliet (website KNMI)
Vanzelfsprekend levert dat een overvloed aan teksten en onderwerpen op.
Uiteraard moet, en zal, er een onderzoek worden ingesteld naar allerlei concrete vragen.
Klimaatvragen, zoals naar hoe de Santa Ana-winden op het klimaat reageren en of ongewoon stabiele weersystemen een rol spelen (o.a. rol oceaantemperatuur en straalstroomafwijkingen). Vragen over de rampenbestrijding. Zoals of het verstandig was om de hoogspanningsleidingen uit te zetten zodat ze geen nieuwe branden meer veroorzaken, maar waardoor ook de brandweerpompen niet meer werken (merkte ex-president Biden op). Waarom een belangrijk reservoir vanwege onderhoud leeg was. Of de preparatie klopte. Of de gemeente bezuinigd heeft op de brandweer en zo ja, hoe erg dat was. Of er een ruimtelijke ordening nodig is die verbiedt dat mensen in zulke gevaarlijke gebieden mogen bouwen. Of dat preventief afbranden zin heeft (in dit geval niet, maar dat is niet automatisch zo). Sociale vragen: wat moet je aan met tienduizenden mensen die hun huis kwijt zijn, en die niet allemaal Paris Hilton heten (Altadena bijvoorbeeld is voor VS-begrippen een middenklassewijk). En hoe het moet met verzekeringen. En bijvoorbeeld of de wederopbouw een feest gaat worden voor de projectontwikkelaars. En ook hoe je met politieke ruis omgaat, zoals Trump en Musk en anderen, die tekeer gaan tegen de Democratische bestuurders van Californië en tegen de lesbische korpschef Crowley van Los Angeles. Die is in 2022 aangesteld is om wangedrag tegen vrouwen en minderheden binnen het korps te bestrijden en doet daarom aan diversiteitsbeleid. Ze heeft overigens een dijk van een, inmiddels 25-jarige, carrière binnen de brandweerzorg op haar naam staan.
Van alle onderwerpen bespreek ik in dit artikel één klimaatonderwerp, nl de grote en snelle wisselingen in natte en droge periodes. Californië is hier een case study is van mondiaal patroon. Onder dit verhaal ligt goede, recente wetenschap.
Van nat naar droog naar nat: een specifiek voorbeeld van een algemener fenomeen Op veel plaatsen wordt de terechte analyse opgesteld dat snelle wisselingen van nat naar droog naar nat in Californië gangbaar zijn. Ze waren deze keer alleen erg extreem. Eerst tot oktober 2022 drie jaar extreme droogte, daarna ruim een jaar extreme neerslag (die overigens ook 22 mensen het leven kostte), en daarna weer de hierboven weergegeven extreme droogte.
Daniël Swain is hoogleraar aan de Universiteit van Los Angeles Agricutural en Natural Resources (UCANR), en een van de belangrijkste geleerden op dit gebied. Hij kon de ramp, bij wijze van spreken, van spreken, vanuit zijn achtertuin volgen. Swain was als hoofdauteur bezig met een studie die het belang van snelle droog-nat en nat-droog wisselingen wereldwijd systematisch in kaart bracht ( https://doi.org/10.1038/s43017-024-00624-z ) . Een spookachtig toeval wil dat de studie op 09 januari 2025 in Nature Review verscheen, terwijl de branden woedden. Er zit nuttige Supplementary Information bij, waaronder de oorspronkelijke versie van de auteurs die minder moeilijk te volgen is dan de versie na bewerking door Nature Reviews .
Eerst een verhaal ter uitleg van het vertrekpunt van Swain.
Om neerslag, droogte, bodemvochtigheid etc te kenmerken is in 2010 de SPEI ontwikkeld, de Standardized Precipitation Evapotranspiration Index. Die bouwt voort op eerdere indexen die een beperkter doel nastreven (bijvoorbeeld https://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie/droogtemonitor ). Eerdere indexen keken bijvoorbeeld alleen naar de neerslag (‘precipitation’). De SPEI kijkt, zoals de naam zegt, zowel naar neerslag als naar verdamping uit de bodem. Ook de SPEI wordt nog steeds verder verfijnd. Het SPEI-getal geeft aan hoeveel standaarddeviaties de waterbalans over een bepaald aantal maanden af zit van het langjarig gemiddelde in het betreffende gebied.
Om omslagen beide kanten op wetenschappelijk te kunnen bespreken op mondiale schaal, is een aanvullend wetenschappelijk framework nodig dat, meestal snelle, omslagen naar nat en meestal trage droogteperiodes onderdak biedt. Swain definieert dit framework. Het komt op het volgende neer: Swain gebruikt de periode 1940-1980 als referentie. Aan elke maand daarbinnen wordt een SPEI-getal toegekend waarin of drie maand wordt teruggekeken (‘subseasonal) of 12 maand (‘interannual’). In 40 jaar geeft dat 480 getallen. De extreemste vier veranderingen in die 40 jaar aan de droog-nat kant ( + ) kant worden gemiddeld tot vier gelijke getallen en idem aan de nat-droog kant ( – ). Op deze wijze vinden er in de referentieperiode per 10 jaar per definitie één droog-nat en één nat-droog overgang plaats (soms opgeteld tot samen twee). Vandaar de ‘standardized’.
Swain noemt iets een ‘whiplash’ als in een latere onderzoeksperiode een omslag optreedt die gelijk of groter is dan het gemiddelde extreem in die 40 jaar in dat gebied. Hij kan whiplashes nu beoordelen naar hun grootte (oude – nieuwe SPEI-getal) en naar hun frequentie (oe vaak ze per 10 jaar voorkomen).
Swain geeft hieronder tien voorbeeld-whiplashes uit de recente geschiedenis (deze lijst is niet compleet). In de Supplementary Information staat per voorbeeld een verhaal, onder andere voor de recente Californische droog-nat overgang en voor een Midden- en Noord-Europese.
In de Califorische droog-nat overgang is het SPEI-getal van het gebied 5,5 toegenomen (wat bijvoorbeeld zou kunnen betekenen, maar dat staat niet in de tekst en dient slechts als uitleg mijnerzijds, dat het van -2,5 standaarddeviaties afwijking van het gemiddelde aan de droge kant in korte tijd naar +3 standaarddeviaties afwijking aan de natte kant gaat). De daarop volgende overgang nat-droog heeft Swain nog niet in zijn studie meegenomen.
Tien voorbeeld-whiplashes uit recente tijden
Een reden om, behalve naar het SPEI-getal te kijken ook naar snelle en grote veranderingen daarin, is dat het geheel vaak rampzaliger is dan de som der delen.
In Californië bijvoorbeeld groeide tijdens de natte periode de vegetatie extra hard, waardoor er in de daarop volgende periode heel erg veel brandstof was. Dat heeft de huidige branden extreem aangewakkerd. Door de branden liggen er grote stukken berghelling vegetatieloos bij. Na de volgende natte periode, die met zekerheid zal komen, gaat al dat water in een noodvaart van de kale hellingen afstromen. Dit soort mechanismes zijn dus locatieafhankelijk.
Vervolgens gebruikt Swain in zijn betoog vooral de frequentie van de aldus gedefinieerde hydroclimate whiplash-gebeurtenissen (‘events’) . Links de whiplashfrequentie, mondiaal geteld (boven over 3 maand en onder over 12 maand gerekend). De 0.2 events per jaar is de eerder genoemde standaard van twee events per 10 jaar (dus in de referentieperiode is er nog nauwelijks of geen temperatuurstijging geweest). Rood is boven land en blauw boven zee. Over 12 maand gerekend, vinden er in de wereld bij 3°C boven land 3,3 whiplashes per 10 jaar plaats, en dat was in de referentieperiode nog 2,0 . Rechts hoe de toe- en afname van de frequentie over de wereld verdeeld zullen zijn als de temperatuur op aarde gemiddeld 3°C gestegen zou zijn (opnieuw boven over 3 maand en onder over 12 maand gerekend). Die verdeling is erg ongelijkmatig. De kans op een whiplash (over drie maand gerekend) neemt in grote delen van Europa met rond de 4 events per tien jaar toe.
De natuurkunde achter de analyse van Swain is in essentie simpel en berust geheel op een fenomeen dat ik in een grijs-vervlogen verleden soms op het Atheneum mocht uitleggen, de dampspanningslijn (in dit geval van water). Naar rechts de temperatuur en omhoog de druk van (alleen) de waterdamp. De zwarte lijn, de verzadigingsdruk, is wat de atmosfeer bij een bepaalde temperatuur maximaal kan vasthouden. Op de zwarte lijn is de atmosfeer verzadigd met waterdamp (de relatieve luchtvochtigheid RH is dan 100%). De zwarte stippellijn is een atmosfeer die bij elke temperatuur 40% van het maximum bevat. Swain visualiseert het proces met de beeldspraak van een spons. Die kan worden uitgeknepen (bijvoorbeeld als in een onweersbuiencomplex er krachtige stromingen optreden die de lucht omhoog jaagt naar koude hoogtes). Een hogere temperatuur betekent in de beeldspraak een grotere spons. Maar sponzen werken twee kanten op. Onverzadigde lucht, in combinatie met warm weer en zon, kan ook water uit de bodem ‘zuigen’ (vandaar de E van ‘evapotranspiration’ in de afkorting SPEI). En een grotere spons kan harder ‘zuigen’. De grootheid SPEI verenigt dus vanaf 2010 enerzijds de neerslagtheorie en anderzijds de droogteproblematiek, met de bijbehorende weersextremen en de veranderingen daarin.
Het resultaat van de analyse van Swain is dus de mondiaal geldende ontwikkeling dat een opwarmend klimaat vaker extremen gaat veroorzaken, zowel aan de droge als aan de natte kent, en dat die wisselingen meer schade veroorzaken dat de afzonderlijke periodes op zichzelf gedaan zouden hebben.
Al is de nood nog zo groot, er kan wel geld aan verdiend worden.
Dat was mijn eerste reflex bij lezing van een artikel in De Ingenieur van 05 januari 2025 ( https://deingenieur.nl/artikelen/droge-voeten-met-een-huis-op-poten ). Dat is een adequaat artikel, maar de beschreven werkelijkheid (niet het artikel erover) riep bij mij een gevoel van irritatie op, zelfs politieke boosheid.
Eerst maar eens gaan kijken bij de originele bron op https://arkup.com/ . Arkup heeft zijn hoofdkantoor in Miami en nevenkantoren in Parijs en Shenzen in China. De onderneming verkoopt geavanceerde woonboten (De Arkup 50 en Arkup75), en doet aan zoiets als vastgoedontwikkeling op het water (Blue Eco-resorts en Blue Communities ). De Arkup’s worden juridisch in de VS gekwalificeerd als jachten, waardoor men er geen onroerend goedbelasting over hoeft te betalen (vandaar de betiteling ‘Livable Yachts’ in de kop. De website vermeldt niet of men voor de aanschaf een hypotheek kan afsluiten. Een ‘yacht’ is officieel a ‘recreational vessel’ en geen woning. Gangbaar is dat er tijdelijk in gewoond wordt, dus dat het vaartuig gebruikt wordt als tweede huis of voor de verhuur.
Het basisconcept van de Arkup 50 is in feite een geavanceerde woonboot met woondek en een verblijfdek van ca 15 bij 5 meter. De simpelste variant kan niet varen en krijgt zijn stroom van het openbare net. Het artikel in De Ingenieur meent te weten dat dit rond de €0,84 miljoen kost ($0,92 miljoen). Ik heb dit niet op de site van Arkup kunnen verifiëren. Daar bovenop komen allerlei extra functies: hij kan elektrisch zelfvoorzienend worden door zonnepanelen op het dak, hij kan wel varen (op een elektromotor), er zijn vier uitschuifpoten mogelijk om de boot desgewenst boven het water te tillen, een ontziltingsinstallatie is mogelijk en eventueel een dieselgenerator om de accu bij te laden. Uiteraard kost dat allemaal extra geld, maar de site vermeldt niet waar de prijsschaal ophoudt. Ongetwijfeld een veelvoud van het beginbedrag. De Arkup 50 heeft in juli 2024 zijn zeewaardigheidstest gehaald.
Het grote (en oudere) broertje is de Arkup 75. Die is groter (bijna 23*10 m), de uitschuifpoten zijn dubbel zo lang, hij heeft drie keer zoveel zonnepanelen en regenwateropvang en -zuivering, zodat off the grid-living mogelijk is (voedsel en medicijnen etc niet meegeteld) . “Enjoy living off the grid and feel the satisfaction of minimizing your carbon footprint.”. Er wordt geen aandacht gewijd aan de carbon footprint van de bouw van het vaartuig en de afdankfase, en slechts heel beperkt aan de recyclingsvraagstukken. De openingsfoto betreft een Arkup 75. Een Arkup 75 kost $3,5 miljoen tot $5,5 miljoen.
De drijvend vastgoed-ontwikkeling bestaat erin dat men Arkup’s kan koppelen tot wooncomplexen op riante locaties (die alleen per vliegtuig bereikbaar zijn?) Arkup heeft zelfs een Nederlands bureau als partner (www.WATERSTUDIO.NL ). Dat bureau is gespecialiseerd (zegt Arkup) in “architecture, urban planning, and research related to living, working, and recreation on the water”.
Het ziet er allemaal mooi uit, en in beginsel kunnen drijvende woningen of toeristische accommodaties zeker bijdragen aan klimaatoplossingen. Het concept is zeker niet a priori verwerpelijk en ik ben iets genuanceerder over het onderwerp gaan denken dan mijn eerste reflex. Op de keper beschouwd blijven de groene intenties van Arkup bescheiden en oppervlakkig. De schijnheiligheid blijft beperkt want er is weinig schijn en geen heiligheid. En, vele andere ondernemingen praktiseren dezelfde groenwaslogica, zoals in de reisbureausector.
Maar ik blijf politiek boos.
Op de eerste plaats omdat dit ontwerp niet wat aan de woningnood doet. Arkup’s zijn recreatievaartuigen die als tweede woning, of voor de verhuur, gebruikt worden en normaliter in marina’s en zo rondhangen. Zegt Arkup zelf.
Men kan zich voorstellen (die discussie begint zich in Nederland te ontwikkelen) dat drijvende woningen (en desgewenst ook drijvende toeristische dienstverlening) in diepe polders als Rijnenburg (Utrecht) en Zuidplas (Zuid-Holland) mogelijk kunnen bijdragen aan oplossingen. Maar dan moeten die projecten ontworpen worden met dit woningbouwdoel voor ogen en conform gangbare kwaliteitsstandaarden in de ruimtelijke ordening.
Op de tweede plaats wordt het eco-tourisme als lifestyle voor welgestelden gebracht. Een citaat: ”Tourism has to reinvent itself to tackle the impacts of rising sea level and climate change; increasing governmental environmental standards; and the increasing expectations of the customer. Eco-tourism is being embraced by the most exclusive resorts and hotels in the world, who are fueled by an endless search for innovation in sustainability and customer experience.
Our Blue Eco-resorts combine wellness-in-nature with luxury for a quintessential playground on the water that is more economical, environmentally safer, and enjoyable than traditional over the water villas and/or yachts.”. Het is voor duurzaamheidsinitiatieven moordend als ze geassocieerd worden met dat ze alleen voor rijke mensen bereikbaar zijn.
Arkup zegt eigenlijk nauwelijks iets over de bescherming tegen de stijgende zeespiegel. Mogelijk is daarvoor de termijn van het commerciële denken te kort. Dan maar als schot voor de boeg van mijn kant: ik vind de bescherming van de bevolking tegen natuurrampen een overheidstaak die zonder aanziens des persoons uitgevoerd moet worden, waar mogelijk preventief. Privatisering van de rampenbestrijding moet met kracht worden afgewezen.
