(links) Door FaceMePLS - https://www.flickr.com/photos/38891071@N00/49745624448/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=88972030 Rechts copyright Norbert van Onna Links The Social Hub; rechts het gebouw Haasje Over in de Eindhovense wijk Strijp S
De Ibis op de Social Hub in Eindhoven De Social Hub is een studenten- en short stay hotel hartje Eindhoven, pal naast het station. Het is 76m hoog.
De exploitant van de social Hub wil een energiecentrale op het dak zetten van de firma Ibis Power ( https://www.ibispower.eu/ ), een relatief klein bedrijf. Ibis Power bouwt opwekunits die wind en zon combineren. Zo’n op maat gemaakte unit heet een PowerNEXT (voorheen PowerNEST). Er staat op een ander gebouw in Eindhoven al zo’n energiecentrale, namelijk op het woongebouw Haasje Over op Strijp S (een herontwikkeld voormalig Philipsterrein).
Het Eindhovens Dagblad meldde op 16 januari 2025 dat het project nogal wat sores had bij de gemeente ( www.ed.nl/eindhoven/buurman-dwarsboomt-al-twee-jaar-nieuwe-energiefabriek-op-het-dak-van-social-hub-eindhoven ). Eerst was het ontwerp te opvallend, dat werd aangepast en toen volgde er alsnog een vergunning. Maar een buurman ligt dwars. De rechter vond weliswaar dat het niet precies klopte met het bestemmingsplan, maar dat er stedebouwkundiggeen rampen gebeurden en dat verder niemand er last van had. Dus het mocht toch. De buurman kan nog naar de Raad van State en dd het artikel was niet duidelijk of dat ging gebeuren.
Ik vind het gezeik van de buurman en op deze manier komt de energietransitie slechts in een slakkengang vooruit.
Het verhaal in het Eindhovens Dagblad noemt nog enkele Eindhovense gebouwen die in beeld zouden zijn voor een power NEXT, oa de Stadhuistoren en nieuwbouw op het Stadhuisplein en de Fellenoord.
Hoe werkt de techniek? Een dak van een hoge flat is niet altijd een makkelijke omgeving voor een wind- en zon combipakket. In verhouding tot het aantal woningen is het dakoppervlak beperkt. Bovendien zitten er liftkokers en aircopijpen in de weg, en is de dakconstructie van bestaande flats uit een tijd dat er nog geen energieopwekcentrales voor gebruik op daken bestonden.
De PowerNEST heeft twee lagen ( https://www.ibispower.eu/powernest ) die 4,8m uit elkaar liggen. De onderste dient voor de bevestiging aan het dak, de bovenste dient als drager van zonnepanelen. Tissen beide in hangt een (of meerdere) Darieus/Savonius vertikale as-windturbine.
De constructie rust op dragende muren en wordt zodoende doorgeschakeld naar de fundering. Vanwege de schaduwwerking verbetert het rendement van bestaande airco-installaties en wordt het dakleer beter beschermd tegen extremen. De website geeft een uitgebreide vraag en antwoord-sessie ( https://www.ibispower.eu/veelgestelde-vragen ). Onder andere de boodschap dat er nog nooit een vogel of vleermuis het loodje heeft gelegd.
Zonnepanelen op een hoge flat wil wel. Om de mogelijkheden zoveel mogelijk uit te melken, wordt de oppervlakte van de bovenste plaat zover mogelijk benut en zin die panelen bifaciëel (ze ontvangen aan beide kanten licht). Daartoe is de onderplaat zo wit en reflecterend mogelijk uitgevoerd.
Wind in stedelijk gebied is een probleem. De gebouwen remmen de wind en maken die onregelmatig. De PowerNEST heeft daarom ventilatiekanalen die de wind versnellen en bundelen. De vertikale as-rotor maakt dat de constructie eenvoudig op wisselende windrichtingen kan reageren. De constructie werkt al bij lage windsnelheden en is beveiligd tegen hoge snelheden. De constructie voldoet aan strenge geluid- en trillingsnormen.
Ik vind het technisch eigenlijk wel een mooi systeem.
Wat presteert het? De installatie op het Haasje Over-gebouw (70m hoog) draait sinds september 2022. Dit gebouw telt 182 sociale huur-appartementen. De specificaties worden op hoofdlijnen besproken in o.a. een artikel op Architectenweb https://architectenweb.nl/nieuws/artikel . Daar wordt melding gemaakt van vier windturbines en 196 zonnepanelen. Samen leveren die jaarlijks (toen nog naar schatting) 120 tot 140 MWh aan elektriciteit op (120.000 tot 140.000 kWh).
Is dat veel? Dat is niet meteen te zeggen. Milieu Centraal noemt, voor op aardgas aangesloten woningen en op gezag van het CBS, over 2022 voor een klein, nieuw appartement met één bewoner als kengetal 570m3 gas en 1560kWh stroom. Voor een oud, klein appartement met twee personen zijn die cijfers 910m3 en 2210 kWh. Het staat er niet bij, maar waarschijnlijk is het opladen van elektrische auto’s hierin niet meegeteld. Maar het kan zijn dat in een relatief nieuw complex (Haasje Over is van voorjaar 2021) de afwezigheid van aardgas goedgemaakt wordt met extra veel elektriciteit. Om dat te weten, zou je de precieze gegevens van Haasje Over moeten hebben, en die heb ik niet. Doe eens als rekenvoorbeeld 3000kWh stroom (3MWh) per appartement en geen gas, dan zou de stroomproductie op het dak dus 120 tot 140MWh van de 546 MWh leveren, die de 182 appartementen samen vragen, dus ergens grofweg 20 tot 25% van de vraag. De uitkomst is speculatief, maar lijkt niet absurd.
Als je het Eindhovens Dagblad geloven moet, over de Social Hub, komen daar twee windturbines en 340 zonnepanelen. Dat moet goed zijn (dus vooralsnog naar schatting) voor 17% van het energieverbruik.
Dat geeft ruwweg dezelfde impressie: het systeem levert een significante bijdrage aan het verduurzamen van hoge flats die anders moeilijk te verduurzamen zijn, maar je mag er niet de grote getallen van verwachten om een hele stad of streek van hernieuwbare stroom te voorzien. Dat kun je in alle redelijkheid van een dergelijk beperkt systeem ook niet verwachten.
Wat is ‘SAF’ en waarom is ‘SAF’ belangrijk? ‘SAF’ is ‘Sustainable Aviation Fuel’. De luchtvaart is een belangrijke klimaataantaster en ook de luchtvaart moet daar op termijn een eind aan maken. Velen denken dat dat alleen lukt als het groeitempo van de luchtvaart afneemt, of zelfs de bestaande omvang. Ik denk dat ook, maar voor de opzet van dit artikel maakt dat geen verschil. Er blijft, hoe dan ook, gevlogen worden.
De klimaatimpact van de luchtvaart kan verkleind worden via enkele hoofdroutes: betere vliegtuig- en motortechniek, betere organisatie van het vliegverkeer in de lucht, of betere brandstof. Alle drie spelen een rol, maar betere brandstof in de vorm van SAF’s is veruit de belangrijkste. Eenmaal in de tank gedraagt SAF zich zodanig identiek aan gewone, fossiele kerosine, dat de twee brandstoffen tot 50% mengbaar zijn (op termijn tot 100%). Maar in de keten die voorafgaat aan de tank haalt de SAF de koolstof grotendeels terug uit de atmosfeer. Over de gehele keten wordt dus de koolstof grotendeels gerecycled. Dit recyclingspercentage is minstens 70% en meestal meer. Naast de recyclingswinst levert SAF op een andere manier een nog grotere klimaatwinst op, doordat op 10km hoogte veel minder contrails gevormd worden (strepen in de lucht).
Verder, maar dat staat los van het klimaat, produceert SAF minder luchtvervuiling aan de grond (geen zwaveloxides en minder roet)
Voor het recyclingsbeginsel betaalt men een energetische prijs. Als uit een hoeveelheid kerosine bij verbranding 1kWh vrijkomt, vraagt de omkering daarvan in ideale omstandigheden ruim het dubbele (bijvoorbeeld 2,2kWh of meer). De productie van SAF is dus een grootverbruiker van hernieuwbare elektrische energie. Dit is de belangrijkste technische beperking van de SAF-productie.
Grondstoffen en procedé’s voor bio- en e-kerosine
Men kan SAF maken zo ongeveer uit alles waar koolstof inzit, zelfs bijvoorbeeld uit huishoudelijk afval (in hoeverre dat tot redelijke rendementen leidt als alleen het luchtvaartbelang wordt meegenomen is een tweede). ‘SAF’ bestaat in twee categorieën: als de koolstof uit biologisch materiaal stamt, heet het biokerosine en als hij uit een schoorsteen of uit de atmosfeer stamt, heet het ‘synthetische -’ of ‘e-kerosine’ of PtL (Power to Liquid).
Biokerosine kan via een aantal procedé’s gemaakt worden uit een aantal grondstoffen. In de EU is in de RED II-richtlijn afgedekt dat deze grondstoffen niet concurreren met voedsel, landgebruik, water en dergelijke. Mondiaal berust dit op zelfregulatie van de sector. Een soort vuistregel is dat de diverse grondstoffen en procedé’s gemiddeld zo’n 80% CO2 recyclen, maar daar zit spreiding in. In praktijk is tot ca 2030 biokerosine uit gebruikte oliën en vetten de enige beschikbare SAF-bron. Daarna zal het relatieve belang afnemen ten gunste van e-kerosine.
Synthetische of e-kerosine wordt gemaakt door CO of CO2 uit een schoorsteen af te vangen (vanwege de concentraties is dat makkelijker en goedkoper), of door het rechtstreeks uit de vrije atmosfeer te zuigen. In beide gevallen wordt er koolmonoxide (CO) van gemaakt. Die wordt gecombineerd met waterstof, die, als het duurzaam moet heten) gemaakt wordt uit de elektrolyse van water met duurzame stroom. Beide processen kosten energie. Het recyclingspercentage van e-kerosine zit dicht onder de 100% (het restje komt voor rekening van de apparatuur en de distributie). De toekomst van de SAF op de langere termijn zit in de e-kerosine.
De Eindhovense aanleiding voor dit artikel Rond Eindhoven Airport zijn, met goede bedoelingen, ambities uitgesproken. In het advies-Van Geel wordt geëist 14 tot 20% bijmenging in 2030, goed voor ca 11 tot 16% CO2 – besparing. In een Commitment van Eindhoven Airport zelf wordt een CO2-reductie van 30% in 2030 nagestreefd (opgeteld over alle drie de hoofdroutes, maar dus het meeste SAF). Eindhoven Airport betaalt desgewenst de helft van de meerkosten van de SAF uit eigen middelen als subsidie uit. Over 2024 en 2025 bestond hiervoor geen interesse van de op Eindhoven Airport opererende luchtvaartmaatschappijen.
Er zijn ook een paar maar-mits-dingetjes, waarvan Steinbuch er één noemde, en de rest niet.
De bouw van de noodzakelijke machines kost kapitalen, zelfs voor Saoedische begrippen (noemde Steinbuch wel). Bovendien slijt alles enorm in de woestijn, het is een ruwe omgeving
Hoe de voortdurende groei van de luchtvaart opgevangen wordt
PV-panelen staan altijd een eind uit elkaar, dus bruto is het meer dan 40.000km2
Waar de grondstoffen vandaan komen voor al die panelen en machines
De luchtvaart is slechts één van de bedrijfstakken die om synthetische brandstof verlegen zit, en in ruimere zin om waterstof. Hoe moet dat allemaal verdeeld gaan worden?i
Kortom, niet meteen een gelopen race, maar e-kerosine is op zich geen absurd idee.
Mondiaal gaat het op papier prachtig, maar in praktijk knudde met SAF Bloomberg GREEN Daily van 12 februari 2025 beschrijft het probleem beknopt ‘The switch to clean jet fuel lags’ (deze zoekterm voert naar het volledige artikel, maar dat zit achter de betaalmuur).
Bloomberg beschrijft dat het mondiale vliegen naar een record gegroeid is ( + 10% in 2024, zijnde 4% meer dan voor Corona). Hiermee maakt de luchtvaart inmiddels 4% uit van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering. Veel luchtvaartmaatschappijen hebben beloofd dat ze in 2030 op 10% SAF zouden uitkomen, maar de werkelijkheid blijft ver achter. Zie het volgende plaatje van Bloomberg: de zwarte lijn is wat min of meer beloofd is, de gele lijn is hoe het echt gaat.
De sector had gehoopt wereldwijd in 2024 op 0,53% bijmenging te zitten, maar bleef steken op 0,24%. Op een wat hoger abstractieniveau verzint de mondiale luchtvaartsector fantastische toekomstscenario’s, maar het leidt in praktijk nog tot bijna niets. Het oude ATAG-scenario uit 2021 moet hier genoemd worden, dat in 2050 ‘net-zero carbon emissions’ bereikt wil hebben (het woordje ‘net’ trekt hier de aandacht). Het nieuwe scenario van de IATA (de organisatie van de luchtvaartmaatschappijen) en anderen (waaronder ook de ATAG) dd 2024 verdient vermelding ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-04-17-01/ ). Ik heb voor dit artikel de ICCT-publicatie ‘Vision 2050’ uit juni 2022 gelezen ( https://theicct.org/publication/global-aviation-vision-2050-align-aviation-paris-jun22/ ).
De ICCT hanteert een basisscenario en drie, in intensiteit oplopende, handelingsscenario’s. Hiervan worden de prestaties ingeschat van 2020 – 2050 in de zin van cumulatieve CO2-besparing (dat heeft het meest directe verband met de temperatuurstijging). Als de hele wereld dezelfde emissiereductie zou bereiken als het ‘Breakthrough scenario’ (theoretisch redenerend), zou de temperatuur op aarde 1,75°C stijgen (gele horizontale stippellijn). ‘Demand change’ is dat er minder gevlogen wordt, ‘ZEP’ betekent elektrische- of waterstofvliegtuigen
Ook de IATA zelf concludeert in een persbericht van 10 december 2024 “Disappointingly Slow Growth in SAF Production’ ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/). De IATA verwacht dat in 2025 het bijmengpercentage 0,7% van de totale hoeveelheid kerosine is. In het persbericht, en ook op andere plekken, verdedigt de IATA dat ze een ‘positieve benadering’ nastreeft (lees: er moet overheidsgeld bij), want dat het een probleem van ons allemaal is, en dat de IATA geen fan is van verplichte maatregelen. SAF is momenteel nog 3 a 10 maal duurder dan fossiele kerosine. Dat blijft zo zolang er geen schaalgrootte is, en er komt geen schaalgrootte zolang elke luchtvaatmaatschappij zijn eigen besluiten mag nemen. Het bekende kip-ei mechanisme.
Maar, vervolgt Bloomberg, zelfs als de luchtvaartmaatschappijen op een of andere manier hun 10% SAF-bijmenging zouden halen, dan nog zou die winst verzuipen in de enorme groei van de sector (de IATA verwacht alleen al in 2025 een mondiale groei van 8%).
Tenslotte wijst Bloomberg erop dat men niet aan kan op de capaciteitscijfers die de sector noemt. Het is namelijk eenvoudig voor een raffinaderij om zijn capaciteit heen en weer te schuiven tussen e-kerosine en e-diesel – het is naargelang de vraag en de verdienmogelijkheden (diesel is makkelijker de kerosine, die een extra bewerkingsstap vraagt en hogere kwaliteitseisen stelt bg).
(Onder de nieuwe producenten overigens ook Darling Ingrediënts, eigenaar van de destructor Rendac in Son en Breugel, alwaar ook biogas gemaakt wordt).
De EU doet het minder slecht Ook de EU zat al jaren aan te tuddelen met onwillige luchtvaartmaatschappijen.
Inmiddels heeft de Fit for 55 – visie vanaf 31 okt 2023 ook voor de luchtvaart tot een uitwerkingsprogramma geleid, geheten ‘ReFuelEU Aviation’ ( https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405 ). Dit heeft een dwingend karakter. De bijmengpercentages worden stapsgewijze verhoogd en de samenstelling verschuift steeds meer van biokerosine naar e-kerosine. In 2025 moet het bijmengpercentage 2% zijn en dat is het ook (nu nog in de vorm van biokerosine). Op het niet-naleven staat een boete. Anderzijds wordt de pijn verzacht doordat de sector eenmalig, voor de periode 2024 -2030 20 miljoen gratis ETS-rechten gekregen heeft (à ongeveer €80 per recht). De maatregel geldt voor alle vluchten die vanaf een vliegveld in de EU en in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en Liechtenstein, ongeacht of de bestemming binnen of buiten de EU ligt. (Het is wel even afwachten in hoeverre deze opzet de Trump-dwingelandij overleeft).
Ook de Europese luchtvaartsector (of de internationale luchtvaartsector in Europa) heeft zijn lobby. In het document ‘Destination 2050’ ( https://www.destination2050.eu/roadmap/ ), dat op 04 februari 2025 geüpdated is, wordt van alles geëist namens een sector die tot dan toe zelf voornamelijk saboteerde. Het is niet zozeer de inhoud van wat bepleit wordt die verkeerd is. Wat ergernis oproept is dat de sector er als vanzelfsprekend vanuit gaat dat ze veel krijgt en er niet over spreekt wat ze geeft. Bijvoorbeeld eigen investeringen inbrengen en publieke zeggenschap accepteren in strategiche transportbesluiten.
Hoe Destination 2050 zich de emissiereductie voorstelt. ‘ATM’staat voor Air Traffic Management, zoiets als de verkeersleiding. ‘Effect on demand’ is dat men verwacht dat de hogere prijs van SAF enz. een afname va de vraag bewerkt.
Milieudefensie Eindhoven en omgeving was uitgenodigd voor een kerkelijk georganiseerde klimaatavond op 04 februari in de Agnus Deikerk in Waalre. Ik heb voor onze lokale Milieudefensiegroep de praktsiche zaken geregeld.
Het was een goed georganiseerde avond.
De avondvoorzitter Terborg liet vier sprekers aan het woord, die laten ook een workshop leidden:
Rozemarijn van ’t Einde: Schrijfster, theologe en activiste bij Extinction Rebellion en Christian Climate Action ( https://www.christianclimateaction.nl/ )
Wetenschapster dr. Adish Khezri, betrokken bij het grassroots initiatief Citizen’s Science
René Braakman van Foundations for Farming. Dat gaat over internationale ontwikkeling van klimaatneutraal, productief boeren ondernemerschap (de voorbeelden kwamen uit Afrika).
Verder konden twee organisaties een kort verhaal vertellen, te weten Duurzaam Waalre ( https://duurzaamwaalre.nl/ ) en ikzelf namens Milieudefensie Eindhoven en omgeving Het werd een kort verhaal over waar onze lokale groep bij betrokken was: onder andere steun aan de landelijke bedrijvenactie, waaronder de ING-actie, een regionale aanschrijfactie van bedrijven, het vliegveld en pogingen om een actie op te zetten rondom het oppervlaktewater.
Ik heb onderstaand persbericht, met als bijlage een brief aan de gemeente en een brief aan FC Eindhoven, verstuurd vanuit mijn rol als secretaris van Milieudefensie Eindhoven. Het gaat over het verduurzamen van het FC Eindhoven stadion, ook genaamd het Jan Louwers Stadion. Kortheidshalve laat ik het bij dit persbericht, met bijlagen. Een eerder bericht op deze site is te vinden op Misschien afspraken over verduurzaming van PSV en FC Eindhoven (update dd 12 sept 2022) ,
Update dd 01 februari 2025 Kort na de verzending van de mail aan de gemeente en aan FC Eindhoven, kwam er al een positief getoonzet antwoord van wethouder (van o.a. sport) Maes van Lanschot (CDA).
De wethouder zei dat de gemeente zeker van plan was zoveel mogelijk duurzaamheidsslagen te maken bij de verbouwing van het stadion, en verwees naar een eerder voorbeeld, nl de verbouwing van De Tongelreep.
Mijn antwoord namens Milieudefensie Eindhoven liep over twee sporen.
Op het gemeentelijke spoor constateer ik dat we het een heel eind eens zijn, maar dat het goed zou zijn, ook als voorbeeldfunctie voor andere Eindhovense sportverenigingen, dat er een ambitieus stip op de horizon-doel gesteld werd.
Op het FC Eindhoven-spoor redenerend, was het antwoord dat als FC Eindhoven al enige interesse in klimaat, milieu, vervoer van spelers en publiek en cirdulariteit had, de club die toch zorgvuldig verborgen heeft weten te houden. De gemeente heeft in directe zin geen zeggenschap over de elektrificatie van de spelersbus, de veganistische bitterballen, de materiaalkeuze van de tenue’s, de modal split van spelers en publiek, en de circulaire omgang met afval , maar de gemeente komt in een indringend onderhandelingstraject terecht waarin de modernisering van het gedachtengoed binnen FC Eindhoven inzake genoemde onderwerpen met kracht bevorderd zou kunnen worden. Het zou mooi zijn als de hooggeprezen intelligentie van de regio zich uitte in profspelers die, waar mogelijk, op de fiets naar de training kwamen.
Persbericht 27 jan 2025
Tijdens de nieuwjaarsreceptie van FC Eindhoven benoemde de Eindhovense burgermeester Dijsselbloem lopende gesprekken over de renovatie van het uit 1934 daterende Jan Louwers Stadion en gemeentelijke steun daaraan. Op zich kan men zich iets voorstellen bij dit voornemen.
Milieudefensie Eindhoven vindt dat in die gesprekken nadrukkelijk aandacht moet zijn voor een ambitieuze verduurzamingsslag. Dat betreft zowel het stadion zelf als de bedrijfsvoering door de professionele als de amateurtak van FC Eindhoven.
De gemeente heeft in haar rol als verhuurder in het verleden al een aantal maatregelen genomen. Milieudefensie Eindhoven beoordeelt die als goed en noodzakelijk, maar niet voldoende.
FC Eindhoven als huurder en als organisatie heeft tot nu toe geen blijk gegeven van enige ambitie op duurzaamheidsgebied. De website vermeldt er geen woord over. De organisatie FC Eindhoven wordt hiermee steeds meer een uitzondering op de opkomende trend in de voetbalwereld om groener te worden. Ook bijvoorbeeld de KNVB heeft een programma voor de eigen organisatie met gekwantificeerde einddoelen, en heeft een pilot ‘de groene club’.
Milieudefensie Eindhoven heeft in een brief aan B&W en een brief aan de prof- en amateurtak van FC Eindhoven aangedrongen op het vaststellen van ambitieuze doelen, zoals een broeikasgasreductie van 55% conform het Europese Fit for 55, en op adequate voornemens inzake onderwerpen als bijvoorbeeld de waterhuishouding, de omslag naar fiets en openbaar vervoer, de catering en circulariteit in de afvalverwerking,
Milieudefensie Eindhoven staat open voor overleg.
Met vriendelijke groeten
Namens Milieudefensie Eiindhoven Bernard Gerard, secretaris
De brief aan B&W van Eindhoven en aan FC Eindhoven
Dat was de kop boven een commentaar in de NRC van 14 januari 2025. Zelf liep ik ook al een dag of wat met die vraag rond, dus ik besloot om maar eens wat in het rondte te gaan lezen over de catastrofale branden in het kustgebied van deze stad.
De natuurbranden in Los Angeles vanuit de satelliet (website KNMI)
Vanzelfsprekend levert dat een overvloed aan teksten en onderwerpen op.
Uiteraard moet, en zal, er een onderzoek worden ingesteld naar allerlei concrete vragen.
Klimaatvragen, zoals naar hoe de Santa Ana-winden op het klimaat reageren en of ongewoon stabiele weersystemen een rol spelen (o.a. rol oceaantemperatuur en straalstroomafwijkingen). Vragen over de rampenbestrijding. Zoals of het verstandig was om de hoogspanningsleidingen uit te zetten zodat ze geen nieuwe branden meer veroorzaken, maar waardoor ook de brandweerpompen niet meer werken (merkte ex-president Biden op). Waarom een belangrijk reservoir vanwege onderhoud leeg was. Of de preparatie klopte. Of de gemeente bezuinigd heeft op de brandweer en zo ja, hoe erg dat was. Of er een ruimtelijke ordening nodig is die verbiedt dat mensen in zulke gevaarlijke gebieden mogen bouwen. Of dat preventief afbranden zin heeft (in dit geval niet, maar dat is niet automatisch zo). Sociale vragen: wat moet je aan met tienduizenden mensen die hun huis kwijt zijn, en die niet allemaal Paris Hilton heten (Altadena bijvoorbeeld is voor VS-begrippen een middenklassewijk). En hoe het moet met verzekeringen. En bijvoorbeeld of de wederopbouw een feest gaat worden voor de projectontwikkelaars. En ook hoe je met politieke ruis omgaat, zoals Trump en Musk en anderen, die tekeer gaan tegen de Democratische bestuurders van Californië en tegen de lesbische korpschef Crowley van Los Angeles. Die is in 2022 aangesteld is om wangedrag tegen vrouwen en minderheden binnen het korps te bestrijden en doet daarom aan diversiteitsbeleid. Ze heeft overigens een dijk van een, inmiddels 25-jarige, carrière binnen de brandweerzorg op haar naam staan.
Van alle onderwerpen bespreek ik in dit artikel één klimaatonderwerp, nl de grote en snelle wisselingen in natte en droge periodes. Californië is hier een case study is van mondiaal patroon. Onder dit verhaal ligt goede, recente wetenschap.
Van nat naar droog naar nat: een specifiek voorbeeld van een algemener fenomeen Op veel plaatsen wordt de terechte analyse opgesteld dat snelle wisselingen van nat naar droog naar nat in Californië gangbaar zijn. Ze waren deze keer alleen erg extreem. Eerst tot oktober 2022 drie jaar extreme droogte, daarna ruim een jaar extreme neerslag (die overigens ook 22 mensen het leven kostte), en daarna weer de hierboven weergegeven extreme droogte.
Daniël Swain is hoogleraar aan de Universiteit van Los Angeles Agricutural en Natural Resources (UCANR), en een van de belangrijkste geleerden op dit gebied. Hij kon de ramp, bij wijze van spreken, van spreken, vanuit zijn achtertuin volgen. Swain was als hoofdauteur bezig met een studie die het belang van snelle droog-nat en nat-droog wisselingen wereldwijd systematisch in kaart bracht ( https://doi.org/10.1038/s43017-024-00624-z ) . Een spookachtig toeval wil dat de studie op 09 januari 2025 in Nature Review verscheen, terwijl de branden woedden. Er zit nuttige Supplementary Information bij, waaronder de oorspronkelijke versie van de auteurs die minder moeilijk te volgen is dan de versie na bewerking door Nature Reviews .
Eerst een verhaal ter uitleg van het vertrekpunt van Swain.
Om neerslag, droogte, bodemvochtigheid etc te kenmerken is in 2010 de SPEI ontwikkeld, de Standardized Precipitation Evapotranspiration Index. Die bouwt voort op eerdere indexen die een beperkter doel nastreven (bijvoorbeeld https://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie/droogtemonitor ). Eerdere indexen keken bijvoorbeeld alleen naar de neerslag (‘precipitation’). De SPEI kijkt, zoals de naam zegt, zowel naar neerslag als naar verdamping uit de bodem. Ook de SPEI wordt nog steeds verder verfijnd. Het SPEI-getal geeft aan hoeveel standaarddeviaties de waterbalans over een bepaald aantal maanden af zit van het langjarig gemiddelde in het betreffende gebied.
Om omslagen beide kanten op wetenschappelijk te kunnen bespreken op mondiale schaal, is een aanvullend wetenschappelijk framework nodig dat, meestal snelle, omslagen naar nat en meestal trage droogteperiodes onderdak biedt. Swain definieert dit framework. Het komt op het volgende neer: Swain gebruikt de periode 1940-1980 als referentie. Aan elke maand daarbinnen wordt een SPEI-getal toegekend waarin of drie maand wordt teruggekeken (‘subseasonal) of 12 maand (‘interannual’). In 40 jaar geeft dat 480 getallen. De extreemste vier veranderingen in die 40 jaar aan de droog-nat kant ( + ) kant worden gemiddeld tot vier gelijke getallen en idem aan de nat-droog kant ( – ). Op deze wijze vinden er in de referentieperiode per 10 jaar per definitie één droog-nat en één nat-droog overgang plaats (soms opgeteld tot samen twee). Vandaar de ‘standardized’.
Swain noemt iets een ‘whiplash’ als in een latere onderzoeksperiode een omslag optreedt die gelijk of groter is dan het gemiddelde extreem in die 40 jaar in dat gebied. Hij kan whiplashes nu beoordelen naar hun grootte (oude – nieuwe SPEI-getal) en naar hun frequentie (oe vaak ze per 10 jaar voorkomen).
Swain geeft hieronder tien voorbeeld-whiplashes uit de recente geschiedenis (deze lijst is niet compleet). In de Supplementary Information staat per voorbeeld een verhaal, onder andere voor de recente Californische droog-nat overgang en voor een Midden- en Noord-Europese.
In de Califorische droog-nat overgang is het SPEI-getal van het gebied 5,5 toegenomen (wat bijvoorbeeld zou kunnen betekenen, maar dat staat niet in de tekst en dient slechts als uitleg mijnerzijds, dat het van -2,5 standaarddeviaties afwijking van het gemiddelde aan de droge kant in korte tijd naar +3 standaarddeviaties afwijking aan de natte kant gaat). De daarop volgende overgang nat-droog heeft Swain nog niet in zijn studie meegenomen.
Tien voorbeeld-whiplashes uit recente tijden
Een reden om, behalve naar het SPEI-getal te kijken ook naar snelle en grote veranderingen daarin, is dat het geheel vaak rampzaliger is dan de som der delen.
In Californië bijvoorbeeld groeide tijdens de natte periode de vegetatie extra hard, waardoor er in de daarop volgende periode heel erg veel brandstof was. Dat heeft de huidige branden extreem aangewakkerd. Door de branden liggen er grote stukken berghelling vegetatieloos bij. Na de volgende natte periode, die met zekerheid zal komen, gaat al dat water in een noodvaart van de kale hellingen afstromen. Dit soort mechanismes zijn dus locatieafhankelijk.
Vervolgens gebruikt Swain in zijn betoog vooral de frequentie van de aldus gedefinieerde hydroclimate whiplash-gebeurtenissen (‘events’) . Links de whiplashfrequentie, mondiaal geteld (boven over 3 maand en onder over 12 maand gerekend). De 0.2 events per jaar is de eerder genoemde standaard van twee events per 10 jaar (dus in de referentieperiode is er nog nauwelijks of geen temperatuurstijging geweest). Rood is boven land en blauw boven zee. Over 12 maand gerekend, vinden er in de wereld bij 3°C boven land 3,3 whiplashes per 10 jaar plaats, en dat was in de referentieperiode nog 2,0 . Rechts hoe de toe- en afname van de frequentie over de wereld verdeeld zullen zijn als de temperatuur op aarde gemiddeld 3°C gestegen zou zijn (opnieuw boven over 3 maand en onder over 12 maand gerekend). Die verdeling is erg ongelijkmatig. De kans op een whiplash (over drie maand gerekend) neemt in grote delen van Europa met rond de 4 events per tien jaar toe.
De natuurkunde achter de analyse van Swain is in essentie simpel en berust geheel op een fenomeen dat ik in een grijs-vervlogen verleden soms op het Atheneum mocht uitleggen, de dampspanningslijn (in dit geval van water). Naar rechts de temperatuur en omhoog de druk van (alleen) de waterdamp. De zwarte lijn, de verzadigingsdruk, is wat de atmosfeer bij een bepaalde temperatuur maximaal kan vasthouden. Op de zwarte lijn is de atmosfeer verzadigd met waterdamp (de relatieve luchtvochtigheid RH is dan 100%). De zwarte stippellijn is een atmosfeer die bij elke temperatuur 40% van het maximum bevat. Swain visualiseert het proces met de beeldspraak van een spons. Die kan worden uitgeknepen (bijvoorbeeld als in een onweersbuiencomplex er krachtige stromingen optreden die de lucht omhoog jaagt naar koude hoogtes). Een hogere temperatuur betekent in de beeldspraak een grotere spons. Maar sponzen werken twee kanten op. Onverzadigde lucht, in combinatie met warm weer en zon, kan ook water uit de bodem ‘zuigen’ (vandaar de E van ‘evapotranspiration’ in de afkorting SPEI). En een grotere spons kan harder ‘zuigen’. De grootheid SPEI verenigt dus vanaf 2010 enerzijds de neerslagtheorie en anderzijds de droogteproblematiek, met de bijbehorende weersextremen en de veranderingen daarin.
Het resultaat van de analyse van Swain is dus de mondiaal geldende ontwikkeling dat een opwarmend klimaat vaker extremen gaat veroorzaken, zowel aan de droge als aan de natte kent, en dat die wisselingen meer schade veroorzaken dat de afzonderlijke periodes op zichzelf gedaan zouden hebben.
Al is de nood nog zo groot, er kan wel geld aan verdiend worden.
Dat was mijn eerste reflex bij lezing van een artikel in De Ingenieur van 05 januari 2025 ( https://deingenieur.nl/artikelen/droge-voeten-met-een-huis-op-poten ). Dat is een adequaat artikel, maar de beschreven werkelijkheid (niet het artikel erover) riep bij mij een gevoel van irritatie op, zelfs politieke boosheid.
Eerst maar eens gaan kijken bij de originele bron op https://arkup.com/ . Arkup heeft zijn hoofdkantoor in Miami en nevenkantoren in Parijs en Shenzen in China. De onderneming verkoopt geavanceerde woonboten (De Arkup 50 en Arkup75), en doet aan zoiets als vastgoedontwikkeling op het water (Blue Eco-resorts en Blue Communities ). De Arkup’s worden juridisch in de VS gekwalificeerd als jachten, waardoor men er geen onroerend goedbelasting over hoeft te betalen (vandaar de betiteling ‘Livable Yachts’ in de kop. De website vermeldt niet of men voor de aanschaf een hypotheek kan afsluiten. Een ‘yacht’ is officieel a ‘recreational vessel’ en geen woning. Gangbaar is dat er tijdelijk in gewoond wordt, dus dat het vaartuig gebruikt wordt als tweede huis of voor de verhuur.
Het basisconcept van de Arkup 50 is in feite een geavanceerde woonboot met woondek en een verblijfdek van ca 15 bij 5 meter. De simpelste variant kan niet varen en krijgt zijn stroom van het openbare net. Het artikel in De Ingenieur meent te weten dat dit rond de €0,84 miljoen kost ($0,92 miljoen). Ik heb dit niet op de site van Arkup kunnen verifiëren. Daar bovenop komen allerlei extra functies: hij kan elektrisch zelfvoorzienend worden door zonnepanelen op het dak, hij kan wel varen (op een elektromotor), er zijn vier uitschuifpoten mogelijk om de boot desgewenst boven het water te tillen, een ontziltingsinstallatie is mogelijk en eventueel een dieselgenerator om de accu bij te laden. Uiteraard kost dat allemaal extra geld, maar de site vermeldt niet waar de prijsschaal ophoudt. Ongetwijfeld een veelvoud van het beginbedrag. De Arkup 50 heeft in juli 2024 zijn zeewaardigheidstest gehaald.
Het grote (en oudere) broertje is de Arkup 75. Die is groter (bijna 23*10 m), de uitschuifpoten zijn dubbel zo lang, hij heeft drie keer zoveel zonnepanelen en regenwateropvang en -zuivering, zodat off the grid-living mogelijk is (voedsel en medicijnen etc niet meegeteld) . “Enjoy living off the grid and feel the satisfaction of minimizing your carbon footprint.”. Er wordt geen aandacht gewijd aan de carbon footprint van de bouw van het vaartuig en de afdankfase, en slechts heel beperkt aan de recyclingsvraagstukken. De openingsfoto betreft een Arkup 75. Een Arkup 75 kost $3,5 miljoen tot $5,5 miljoen.
De drijvend vastgoed-ontwikkeling bestaat erin dat men Arkup’s kan koppelen tot wooncomplexen op riante locaties (die alleen per vliegtuig bereikbaar zijn?) Arkup heeft zelfs een Nederlands bureau als partner (www.WATERSTUDIO.NL ). Dat bureau is gespecialiseerd (zegt Arkup) in “architecture, urban planning, and research related to living, working, and recreation on the water”.
Het ziet er allemaal mooi uit, en in beginsel kunnen drijvende woningen of toeristische accommodaties zeker bijdragen aan klimaatoplossingen. Het concept is zeker niet a priori verwerpelijk en ik ben iets genuanceerder over het onderwerp gaan denken dan mijn eerste reflex. Op de keper beschouwd blijven de groene intenties van Arkup bescheiden en oppervlakkig. De schijnheiligheid blijft beperkt want er is weinig schijn en geen heiligheid. En, vele andere ondernemingen praktiseren dezelfde groenwaslogica, zoals in de reisbureausector.
Maar ik blijf politiek boos.
Op de eerste plaats omdat dit ontwerp niet wat aan de woningnood doet. Arkup’s zijn recreatievaartuigen die als tweede woning, of voor de verhuur, gebruikt worden en normaliter in marina’s en zo rondhangen. Zegt Arkup zelf.
Men kan zich voorstellen (die discussie begint zich in Nederland te ontwikkelen) dat drijvende woningen (en desgewenst ook drijvende toeristische dienstverlening) in diepe polders als Rijnenburg (Utrecht) en Zuidplas (Zuid-Holland) mogelijk kunnen bijdragen aan oplossingen. Maar dan moeten die projecten ontworpen worden met dit woningbouwdoel voor ogen en conform gangbare kwaliteitsstandaarden in de ruimtelijke ordening.
Op de tweede plaats wordt het eco-tourisme als lifestyle voor welgestelden gebracht. Een citaat: ”Tourism has to reinvent itself to tackle the impacts of rising sea level and climate change; increasing governmental environmental standards; and the increasing expectations of the customer. Eco-tourism is being embraced by the most exclusive resorts and hotels in the world, who are fueled by an endless search for innovation in sustainability and customer experience.
Our Blue Eco-resorts combine wellness-in-nature with luxury for a quintessential playground on the water that is more economical, environmentally safer, and enjoyable than traditional over the water villas and/or yachts.”. Het is voor duurzaamheidsinitiatieven moordend als ze geassocieerd worden met dat ze alleen voor rijke mensen bereikbaar zijn.
Arkup zegt eigenlijk nauwelijks iets over de bescherming tegen de stijgende zeespiegel. Mogelijk is daarvoor de termijn van het commerciële denken te kort. Dan maar als schot voor de boeg van mijn kant: ik vind de bescherming van de bevolking tegen natuurrampen een overheidstaak die zonder aanziens des persoons uitgevoerd moet worden, waar mogelijk preventief. Privatisering van de rampenbestrijding moet met kracht worden afgewezen.
GroenLinks, PvdA, Volt en OAHvE hadden op 02 juli 2024 in de Eindhovense gemeenteraad het voorstel gedaan om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Tegelijk is er een amendement van D66 ingediend om bij het aanleggen van nieuwe busbanen rekening te houden met toekomstige vertramming. Motie en amendement zijn aangenomen. In de update op het einde van dit verhaal staat een link naar deze documenten. Dit idee komt op gezette tijden naar boven in de Eindhovense gemeentepolitiek en heeft lichtelijk een ritueel karakter.
Op 09 juli stond er een reactie van Carlo van de Weijer in het Eindhovens Dagblad ( https://www.ed.nl/opinie/onderzoek-naar-een-tram-in-de-regio-ga-toch-fietsen~a3f08a66/ ). Carlo van de Weijer is directeur smart mobility TU Eindhoven. Van de Weijer snapt de achterliggende gedachte in de motie, maar vindt een onderzoek onnodig. Verbeteren van het fietssysteem is veel kostenefficiënter en de huidige elektrische bussen zijn goed genoeg. Hieronder staat de tekst van Van de Weijer afgedrukt.
Ik ben het slechts ten dele met Van de Weijer eens. Ik heb daarom aan het Eindhovens Dagblad op 14 juli een gastopinie aangeboden. Die is niet geplaatst. Ik was toen net terug van een fietsvakantie n Denemarken, waaronder een kleine week Kopenhagen (resutarend in o.a. een verhaal op deze site over het beroemde Kopenhaagse fietssysteem, zie https://www.bjmgerard.nl/het-kopenhaagse-fietsbeleid/). Onder het verhaal van Van de Weijer mijn gastopinie.
De gastopinie van Van de Weijer
‘Onderzoek naar een tram in de regio? Ga toch fietsen’
Afgelopen week deed GroenLinks een oproep aan de gemeenteraad om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Deze studie is het geld en vooral de tijd niet waard, stelt directeur smart mobility van de TU/e, Carlo van de Weijer.
Laat me vooropstellen dat ik de beweegredenen achter de motie volledig begrijp. De drukte in de regio neemt toe en de bereikbaarheid komt onder druk te staan. Daarom moeten we zoveel mogelijk ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto stimuleren.
Een tram, metro of lightrail is echter niet de oplossing. Door de snelle ontwikkeling van batterijen is er immers geen echte reden meer om voor spoorgebonden vervoer te kiezen. Alle historische voordelen van trams op het gebied van capaciteit en milieuvriendelijkheid zijn inmiddels ruimschoots ingehaald door de ontwikkeling van veel zuinigere, lange elektrische bussen.
Railigieuzen
Deze bussen zijn bovendien goedkoper, stiller, flexibeler en veiliger dan trams. Dat staat nog los van het feit dat ze in onze regio ontwikkeld en gebouwd worden. Laat die elektrische bussen desnoods op een tram lijken zoals je in China veel ziet, waarschijnlijk om een statement te maken naar de railigieuzen.
Er is echter een nog belangrijker argument om niet in een duur spoorgebonden systeem te investeren: het geld kan vele malen effectiever besteed worden aan een beter fietsnetwerk. Elk ov-systeem, zeker met rails, is verschrikkelijk duur om aan te leggen en in stand te houden. Mensen die fietsen kosten de stad bijna niks en leveren de maatschappij zelfs geld op door gezondere bewoners.
Fiets is succesvoller
En de fiets bewijst keer op keer veel succesvoller te zijn in het verleiden van mensen om de auto te laten staan dan het openbaar vervoer. Bovendien is het veiliger, inclusiever, ruimte-efficiënter, schoner, stiller, flexibeler, storingsvrij, vriendelijker, mooier en toekomstbestendiger.
Nu al wordt er in Eindhoven veel meer gefietst dan in andere grote steden. Toch lijkt de fiets het in mobiliteitsplannen van de gemeente steevast te verliezen van het openbaar vervoer, zowel qua aandacht als budget. In Eindhoven wordt in de komende jaren anderhalf miljard uitgegeven aan een busstation en de afbouw en uitbreiding van het hov-systeem. Als het fietssysteem een minstens vergelijkbare prioriteit zou krijgen, kun je een consequent doorgevoerd systeem van brede, vrijliggende en conflictvrije fietspaden aanleggen, hier en daar ondergronds of overdekt.
Liever geen tramhalte voor de deur
We hebben geen metro nodig maar meer Hovenringen en fietstunnels. Bij knooppunten als Geldropseweg-Ring, Floraplein, Beemdstraat-Limburglaan en elders waar fietsers nu nog veel te vaak en lang in kolonnes staan te wachten. Extra aandacht voor fietsen wordt ook bepleit door de bedrijven, die veel liever een betere doorstroming voor fietsen zien dan een tramhalte voor de deur. Nu komt al 40 procent van de werknemers van ASML op de fiets en er zit nog meer potentieel om werknemers van de auto naar de fiets te verleiden, veel meer dan een metro of tram ooit zou bereiken.
Geen echte oplossing
Een geld- en tijdrovend onderzoek zoals nu wordt voorgesteld is een behoorlijk vertragende en kwalijke afleiding van echte oplossingen. Nu nog investeren in een tram of metro is alsof je in de jaren 90 nog vijfhonderd telefooncellen zou plaatsen om de telefonische bereikbaarheid van mensen te verbeteren. Een slimme regio kijkt vooruit: koester het flexibele en succesvolle hov-systeem en investeer daaromheen heel veel geld in fietsinfra. De stad en regio worden er echt beter van, de bedrijven roepen erom, de wetenschap zegt het. En de auto zal vaker thuisgelaten worden, niet omdat het moet, maar omdat het kan.
Mijn aangeboden gastopinie
Van de Weijer heeft gelijk dat de fiets voor veelvoorkomende situaties en doelgroepen de meest kostenefficiënte oplossing is. Er mag echter nog wel het een en ander gebeuren aan de kwaliteit van fietsroutes en overigens ook trottoirs voor voetgangers.
Wat betreft het OV vind ik hem te stellig.
Als Eindhoven zich conventioneel zou ontwikkelen, is de elektrische bus waarschijnlijk een betere keuze dan de tram. De basiskwaliteit van het bussysteem in en rond Eindhoven is onvoldoende op orde en dat moet eerst. Eindhoven gaat echter explosief groeien en ik ben er niet van overtuigd dat de opvattingen van Van de Weijer dan geldig blijven. Als bijvoorbeeld Weert aan het Brainportgebied vast groeit, en als Maarheeze sterk groeit, en als dat tot veel massalere vervoersstromen zou leiden, zou in principe een light rail betekenisvol kunnen worden. Zo ook een tram (Nuenen) – station – Veldhoven City Centrum – ASML – vliegveld, mits ingebed in een groter vervoersgeheel.
Tram in Gotha (Duitsland) in 2017Lijnennet van alleen de tram in 2008. Het volledige vervoersaanbod op https://waldbahn-gotha.de/ onder Liniennetz
Ik zou, op de eerste plaats, niet bus of tram als een òf òf keuze formuleren, zoals Van de Weijer doet. Veel grote steden hebben een tram- en bussysteem dat complementair werkt. In Kopenhagen bijvoorbeeld bestaat één geïntegreerd systeem (in de hand van één vervoerder) met èn een net van metrolijnen èn van S-banen èn van reguliere regionale treinen èn van bussen (en het was al een paar keer de beste fietsstad van Europa). Zelfs steden in de oude DDR, die veel kleiner zijn dan Eindhoven, hebben een geïntegreerd tram-bussysteem, zoals bijvoorbeeld in Gotha (zie https://www.bjmgerard.nl/light-rail-in-de-regio-eindhoven-helmond/ ).
S-baan in Kopenhagen (fietsen mogen gratis mee en dat werkt simpel)
Dit betekent (op de tweede plaats) dat men op systeemniveau moet denken. Het systeem als geheel moet geoptimaliseerd worden en het kan zijn dat daar een tram/light rail uit rolt, maar er kan ook een optimaal gebruik van bestaande middelen uitrollen (bijvoorbeeld stations in Tongelre en Acht). Of beide.
Op de derde plaats heeft een tram wel degelijk voordelen boven een bus. Er kunnen veel meer mensen in, trams kunnen makkelijker door groengebieden rijden, ze hebben meer aanzien (psychologie telt ook mee), je kunt de fiets meenemen en de noodzakelijke strook kan smaller zijn.
Tenslotte wil ik de nadelen benoemen van batterijen t.o.v. een bovenleiding. Van de Weijer verwaarloost het duurzaamheidsaspect. De toevoer van elektrische energie door een bovenleiding kan gerealiseerd worden door niet-mobiele machines op afstand (bijvoorbeeld windturbines als bij de NS), terwijl batterijen in het voertuig zelf moeten zitten. Daardoor kan een tram met een bovenleiding verhoudingsgewijs een stuk lichter zijn. De beperkingen aan batterijpakketten w.b. omvang en gewicht leiden ertoe dat meer duurzame batterijkeuzes niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld de benodigde grondstoffen). Ook zou het kunnen dat een batterijsysteem tot grotere verliespercentages leiden dan een bovenleidingsysteem. Verder hebben batterijpakketten, anders dan een bovenleidingsysteem, een beperkte levensduur. Nu hangt het er van af hoe men in deze regio omgaat met het recyclen of het hergebruik van batterijen die aan vervanging toe zijn. Als men bijvoorbeeld een restcapaciteit systematisch zou gaan gebruiken als etmaalopslag in nieuwe woningbouwprogramma’s (zoals ik al eens voorgesteld heb vanuit Milieudefensie), ligt dit anders dan wanneer het een once through-gebruik is. Daarmee komen ook aspecten aan de orde die buiten het werkterrein mobiliteit vallen.
Het lijkt mij verstandig om een onderzoek te doen plaatsvinden op systeemniveau, waarin met een ruimere blik gekeken wordt dan alleen vanuit mobiliteit, en waarin ook een goede Life Cycle Assessment neergezet wordt van de milieu- en duurzaamheidsaspecten van batterijen versus een bovenleiding.
Dit met een open blik: een tram of light rail kan de uitkomst zijn, maar dat staat niet bij voorbaat vast.
Zwevend fietspad in Kopenhagen
Update dd 27 december 2024
Op 02 juli 2024 zijn er in de Eindhovense gemeenteraad een motie en een amendement aangenomen (met krappe meerderheid), die beide de mogelijkheid tot een tramsysteem in beeld willen houden. Het amendement van D66 wil dat alle nieuwe HOV-lijnen zodanig worden anagelegd, dat ze in de toekomst gemakkelijk tot een tramlijn opgewaardeerd kunnen worden als een toegenomen anatal reizigers daar aanleiding toe geeft. Het amendement kreeg de voor-stemmen van PvdA, GroenLinks, LE, OAE en D66. Een amendement is dwingend. De motie geeft een heel verhaal aan overwegingen, waarna de wens wordt uiitgesproken dat een onafhankelijk bureau een gedegen onderzoek gaat doen naar een of meer lijnen van een nieuw OV-systeem waarin tram, metro en lightrail in de afweging worden meegenomen. Dit onderzoek zou tegen de zomer van 2025 klaar moeten zijn. De motie is ingediend door GroenLinks, OvdA, OA HvE en Volt. Een motie is niet dwingend. De motie is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/14351963/2/Rijdt+hier+straks+een+tram+en+daar+een+metro+%28Vrije+Motie+VM2%29?connection_type=17&connection_id=10751421 . Het amendement is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/7058/1#search=%22tram%20amendement%22 .
Op 17 december 2024 hebben B&W geantwoord op de motie en dat haalde op 21 december 2024 het Eindhovens Dagblad. Dezereactie is de reden voor deze update. De brief van B&W is hieronder te vinden
B&W vinden het onverstandig om op dit moment een dergelijk onderzoek uit te voeren.
een tramlijn zal op dit moment de noodzakelijke aantallen niet halen (zou 30 à 40.000 passagiers per dag per lijn moeten zijn of op overzienbare termijn worden). Op dit moment komt de drukste verbinding van de regio, die tussen het Eindhovense station en het vliegveld,op 8500 a 9000 passagiers per dag.
de uit dorpen samengegroeide structuur van Eindhoven maakt dat er veel lijnen zijn die allemaal ver onder deze tramdrempel blijven. De overhead van een tramnet (zoals een remise met inhoud) zou vooralsnog door één lijn gedragen moeten worden. Die lijn zou zodoende een onevenredig deel van het OV-budet opsnoepen.
er zijn al veel afspraken gemaakt over busbanen, fietspaden, hubs, deelvervoer, infrastructuur van de Ring en herinrichting van straten, en heeft daar de handen aan vol.
Er liggen afspraken met het Rijk inzake de Beethovengelden voor de ontwikkeling van Brainport. Daarin wordt onder andere bijvoorbeeld voor de nog aan te leggen HOV4 ingezet op extra lange bussen, waar ongeveer evenveel mensen in kunnen als in een tram. Ook wordt in dit kader gekeken naar treinstations in NW Eindhoven en Tongelre. B&W willen deze afspraken eerst uitvoeren.
Het College sluit af met de uitspraak dat hun verzet tegen een tram of andere lightrail geen principieel karakter heeft. Men vindt de timing verkeerd (op dit moment is het niet aan de orde) , maar de snelle groei van de Brainportregio zou een railgebonden OV-systeem in bijvoorbeeld 2040 weer in beeld kunnen brengen. Mogelijk kunnen bepaalde vrij liggende busbanen dan ‘vertramd’ worden. Het College vindt dat de actualisatie van de afspraken met her Rijk hiervoor het logische moment, maar ziet dat niet gebeuren voor 2028 – 2030.
Ik vind het een fatsoenlijk antwoord waarmee ik persoonlijk voorlopig kan leven, al zag ik nog steeds graag een Life Cycle Assessment van een batterijsysteem in vergelijking met een bovenleidingsysteem uitgevoerd.
Er heeft in deze weblog eerder een artikel gestaan over wanneer mensen beginnen te overlijden aan een combinatie van hitte en vochtigheid. Die combinatie wordt weergegeven met het natuurkundige begrip natte bol-temperatuur. Het is geen aangename literatuur. Zie https://www.bjmgerard.nl/bij-welke-temperatuur-gaan-mensen-dood-bij-droge-en-vochtige-hitte/ en dan eventueel verder terug.
Nu heeft Science op 06 december 2024 een artikel over hetzelfde onderwerp gebracht, dat gebaseerd is op goed Mexicaans statistisch materiaal. Het is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/sciadv.adq3367 . Mexico is, volgens Science, een van de landen met de meeste klimaat-diversiteit binnen zijn grenzen. Dat vanwege wisselende afstanden tot twee oceanen, een moesson, en zeer uiteenlopende hoogtes. Binnen die verscheidenheid komen ook zeer hoge natte bol-temperaturen voor.
Je moet dus als volgt lezen:
De zwarte lijnen: Als een kind onder de vijf jaar één dag wordt blootgesteld aan een natte bol-temperatuur van gemiddeld 27°C, is de kans 45% groter dat het doodgaat als wanneer dat kind een dag zou zijn blootgesteld aan een natte bol-temperatuur van 13°C (RR betekent dat in dit geval de kans met het effect/de kans zonder het effect 1,45 is . Als de RR 1,00 is, bestaat er geen effect).
De twee staafdiagrammen: De grijze staafjes geven aan hoe de dagen met een bepaalde gemiddelde natte bol-temperatuur op dit moment in Mexico over het jaar verdeeld zijn (‘Dit moment’ is 1998 t/m 2019 – COVID zit er niet in). Het hoogste grijze staafje geeft aan dat 8,5% van de dagen in het jaar een gemiddeld natte bol-temperatuur van 13°C heeft. Alle grijze staafjes samen tellen op tot 100%. De rode staafjes (donkerrood is lichtrood plus grijs over elkaar heen) is idem als kort voor het einde van de eeuw broeikasgasscenario SSP 3–7.0 werkelijkheid is geworden. Het staafjespatroon is dan ca 2°C opgeschoven. Het hoogste rode staafje geeft aan dat 8,0% van de dagen in het jaar een gemiddeld natte bol-temperatuur van 15°C heeft (en zo ook bij 16°C). Alle rode staafjes samen tellen op tot 100%.
De combinatie van beide leidt tot een aantal extra doden ten gevolge van de temperatuur:
Lees dit als “op dit moment overlijden er ca 5800 mensen aan een gemiddelde natte bol-temperatuur van 9°C”. Dat is koud. Het overgrote deel daarvan is boven de 50. Natte bol-temperaturen boven de 21°C sterfte te veroorzaken bij alle leeftijdsgroepen. Als kort voor het einde van de eeuw broeikasgasscenario SSP 3–7.0 werkelijkheid is geworden, is er minder koudesterfte en meer hittesterfte, dit laatste bij alle leeftijdsgroepen.
Dit kan anders worden verteld in onderstaand, laatste overzicht.
Lees dit als (gebruik weer SSP3-7.0 het een na warmste scenario)
Het aantal mensen dat in Mexico per jaar aan koude sterft, neemt af van 52.000 (=15.000 + 37.000) naar 34.000 (=10.000 + 24.000). Het betreft bijna allemaal mensen boven de 50.
Het aantal mensen dat per jaar aan (vochtige) hitte overlijdt neemt toe van 3850 (=1500 + 100 + 1400 + 600 + 0 + 250) naar 7600 (= 2600 + 250 + 2050 +1100 +200 +1400 ). Het betreft mensen van alle leeftijden, waaronder veel meer jongeren.
Er gaan overigens verrassend veel oude mensen in Mexico dood van de kou. Zou je niet meteen denken. Het zou met een goede gezondheidszorg en volkshuisvesting mogelijk moeten zijn om mensen in Mexico tegen de kou te beschermen zonder dat het klimaat ervoor hoeft op te warmen.
Het Science-artikel geeft ook een overzicht als hierboven, maar dan met het aantal verloren levensjaren op de vertikale as. Dat ziet er vergelijkbaar uit.
Superorkaan Hagibis vlak voor deze op 12 oktober 2019, 06 UTC, de Japanse kust treft. Deze orkaan is als voorbeeld in het toeleverend artikel van Price uitgewerkt.
Op meerdere plaatsen op aarde probeert men machineleren (ook AI genoemd) in te zetten voor een betere weersvoorspelling. Dit met toenemend succes.
Basaal redenerend kun je het weer op twee manieren voorspellen: òf door heel hard aan de natuurwetten te rekenen, of door weersituaties uit het verleden aan een machineleer-computer te voeden.
De beste natuurkundemachine ter wereld staat bij het European Centre for Medium-Range Weather Forecasts , dat het wiskundige ENS-model gebruikt voor weersvoorspellingen op de middellange termijn. Dat vraagt om enorme rekenkracht op een supercomputer en de uitkomst duurt uren.
Het model GenCast is door DeepMind (van Google) gevoed met weergegevens van over de hele wereld van 1979 tot 2018 en heeft die op de AI-manier gebruikt om het mondiale weer van 2019 te voorspellen. GenCast doet er acht minuten over om het weer 15 dagen vooruit te voorspellen. Ilan Price is lead author van het project.
De AI-uitkomst is vergeleken met het echte weer in 2019, en met wat ENS ervan maakte. GenCast scoorde op een van tevoren afgesproken lijstje op 97% van de items beter.
DeepMind heeft de code van de software, alsmede de gekozen parameters, publiek toegankelijk gemaakt. Dit wordt door andere geleerden zeer op prijs gesteld. Inmiddels is ook het Europese centrum met een machineleer-programma bezig.
Achteraan het Nature News-artikel wordt doorverwezen naar
Het oorspronkelijke DeepMind-artikel waarop de publicatie in Nature News gebaseerd is
Een vergelijkbaar artikel van geleerden van Huawei uit Shenzhen (China)
Een eerdere Google-publicatie van het NeuralGCM-programma, dat natuurkunde en AI combineert voor korte- en lange termijn weersvoorspellingen
Deze artikelen zijn allen Open Access, maar lezing ervan moet het algemene publiek worden afgeraden. Ze zijn uiterst technisch.
In het toeleverend artikel van Price wordt de baanvoorspelling van de superorkaan Hagibis als voorbeeld genoemd. ERA5 is de ‘europese’ voorspelling (rode lijn). De blauwe set lijnen is wat GenCast ervan maakt, steeds korter van tevoren. De cirkel is waar het model stopt en dat is vier uur voor de orkaan aan landkomt.
De kennisbron Er is voor het eerst een overzicht van aantallen en dynamiek op de batterijenmarkt in Nederland. Die is van belang, omdat wisselende vraag naar energie en het wisselende aanbod van hernieuwbare energie beter op elkaar aangepast kan worden als je energie een tijd lang ergens in op kunt slaan.
Het pas uitgekomen ‘Nationaal Smart Storage Trendrapport’ beschrijft de stand van zaken in Nederland t/m 2023, en doet prognoses waarin de eerste helft van 2024 meegenomen is. Binnen het grotere geheel van de energieopslag beperkt deze publicatie zich tot het deelgebied opslag van elektrische energie in de vorm van batterijen en (een beetje) in de vorm van supercondensatoren .
Op hoofdlijnen kan men het rapport opsplitsen in vier thema’s: statistiek annex prognose; techniek; Nederlandse; en Europese politiek en beleid.
Statistiek en prognose
Een paar zaken vallen op.
Op de eerste plaats de snelle groei van de geplaatste capaciteit. Die is van praktisch niets in 2019 naar 621MWh in 2023 gestegen. Het rapport acht het mogelijk dat de groei van de totale capaciteit zich t/m 2026 voortzet op de aangegeven wijze, maar daar zitten wel de nodige onzekerheden in, zoals dat Nederland geen lange termijn-doel heeft voor batterijopslag.
Op de tweede plaats valt op dat als je naar de verdeling in grootteklassen kijkt, dat onevenredig veel kleine batterijen opgeteld onevenredig weinig capaciteit hebben. Onderstaande grafische weergaven in blokvorm hebben betrekking op alle eind 2023 bestaande systemen (‘tot’ moet gelezen worden als ‘tot en met’). Dat zijn er ca 40.000 . De grootteklasse >1MWh , goed voor 76 exemplaren, beslaat dus 0,2% van het aantal maar 46% van de capaciteit. De grootteklasse <5kWh omvat bijna 22.500 systemen (56% van het aantal)maar 10% van de capaciteit. De grootteklasse tussen de 5 en de 20kWh is goed voor 42% van het aantal en 23% van de capaciteit. Voor de grootteklasse 20-1000kWh zijn de cijfers resp. 1,8% en 21%.
Het rapport gebruikt als een soort vuistregel dat de twee grootteklassen onder de 20kWh ‘residentieel’ zijn, welk anglicisme duidt op losse woningen of woningcomplexen. Het Trendrapport gaat ervan uit dat de ontwikkelingen in deze grootteklasse gedomineerd worden door de markt voor zonnepanelen. Commercieel of industrieel gebruik dekken de grootteklasse 20kWh – 1000kWh (=1MWh) af. De grootteklasse >1MWh wordt in de vuistregel aangeduid als ‘op utiliteitsschaal’. Een enkele keer wordt hier ook het woord ‘nuts’ gebruikt, maar dat is in zoverre misleidend omdat dit publiek beheer suggereert, terwijl het rapport geen uitspraak doet over eigendoms- of beheervormen.
(in beide gevallen moet ‘tot 2023’ gelezen worden als ‘tot en met 2023’)
Techniek Het eerste dat opvalt is dat alle tot en met 2023 bestaande accusystemen voor ruim 99,9% (van het aantal) uit Lithium-ion accu’s bestaan. De resterende <0.1% is naar schatting goed voor 15% van de capaciteit (maar dat verhaal oogt moeizaam, ik zou hier niet teveel precisie verwachten). De niet-Lithium-accu’s omvatten gemoderniseerde loodaccu’s (AGM), Vanadium Redox Flow Battery’s (VRFB) en supercondensatoren. De opmars van de Lithium Iron Phosphate Battery is in het Trendrapport nog niet terug te vinden. Waarschijnlijk zijn de grote (utilitaire schaal)-accu’s relatief vaak niet-Lithium ion, maar hoe dat precies zit valt met het Trendrapport niet te achterhalen.
Lithium-ion batterijen gingen in 2023 de deur uit voor prijzen tussen de 200 en 800€/kWh, maar meestal tussen de 330 en 500 €/kWh. IN de eerste helft van 2024 lag de prijs tussen de 420 en 620€/kWh. De stijging wordt enerzijds veroorzaakt door vraag en aanbod, anderzijds om dat batterijsystemen technisch meer kunnen.
Lithium-ion batterijen hebben voor- en nadelen t.o.v. andere types. Grote voordelen zijn dat je in een kilogram systeem heel veel energie kwijt kunt (tussen de 0,12 en 0,18kWh), en dat op een paar procent na elke kWh die je er bij het laden in stopt, bij het ontladen weer uitkomt. Die getallen liggen bij andere types accu’s, en bij supercondensatoren ongunstiger.
Anderzijds is een hoge energiedichtheid vooral van belang voor mobiele toepassingen, niet zozeer voor statische toepassingen, en gaan Lithium Ion-accu’s minder lang mee. Lithium-ion batterijen worden meestal gegarandeerd op 4000 tot 6000 op- en ontlaadcycli, hoewel hogere en lagere waarden voorkomen. Als zo’n accu gebruikt wordt bij zonnepanelen op het dak (dus één cyclus per dag), is dat ongeveer 10 tot 16 jaar. In praktijk gaan de accu’s langer mee, volgens het Trendrapport ca 6000 – 9500 cycli (hoewel ook hier hogere en lagere waarden voorkomen). Apart van de cycli-garantie is er ook een jaar-garantie en idem levensduur in jaren. Meestal worden Lithium-ion batterijen gegarandeerd tot 7,5 tot 10 jaar, en ligt de feitelijke levensduur meestal op 10,5 tot 15 jaar (dit alles ook weer met hogere en lagere waardes). Niet-Lithium Ion-accu’s (dus een zeer uiteenlopende groep) worden gegarandeerd tot 5000 a 10.000 cycli en daarnaast tot 5 a 10jaar. De levensduur is in praktijk meestal 10.000 a 35.000 cycli, en apart daarvan 15 – 45 jaar (supercondensatoren gaan heel lang mee). Lithium ion-accu’s zijn altijd een beetje brandgevaarlijk.
Schema van een Vanadium Redox Flow Battery ( https://doi.org/10.1016/j.ceramint.2023.01.165 ). Een dergelijke accu is voor stationaire doelen. De ont- en op te laden stof is opgelost in water. De accu kan in beginsel willekeurig groot zijn (als je genoeg Vanadium hebt).
Beleid en politiek in Nederland Dit soort rapporten worden geschreven binnen de bestaande kapitalistische verhoudingen. Deze site heeft vanuit een lichtelijk socialistisch perspectief interesse in gebieden waar natuurwetenschap en techniek politiek worden, en omgekeerd. Dat neemt interesse in de ontwikkeling van de productiekrachten allesbehalve weg.
De frustratie met het huidige kabinetsbeleid druipt uit de tekst. Het hoofdstuk over het Nederlandse batterijbeleid begint met de passage ‘Een van de grootste problemen voor deenergieopslagmarkt in het algemeen, en de batterijmarkt in het bijzonder, is de onduidelijkheid vanuit de overheid. In de afgelopen twee jaar zijn er verschillende belangrijkebeleidsmaatregelen genomen en beleidsstukken gepubliceerd. Uit alles blijkt: de overheid moet snel knopen gaan doorhakken. Waar is hoeveel batterijcapaciteit nodig en hoeveel vermogen? Welke batterijtypes hebben de voorkeur en welke wil Nederland zelf gaan produceren?’
Die onduidelijkheid is een vaak gehoorde klacht.
Aan de ene kant is het goed dat minister Hermans, anders dan ex-minister Jetten, een eigen departement heeft, geheten klimaat en Groene groei – waarbij meteen de hamvraag op tafel ligt of die twee samengaan.
Wat niet meehelpt is dat energieopslag en batterijen slechts in een bijlage van het Hoofdlijnenakkoord genoemd worden, in welke bijlage voor 1,2 miljard bezuinigd wordt op de ontwikkeling van batterijen en groene waterstof vanuit het Klimaatfonds. In het, op het Hoofdlijnenakkoord volgende, Regeerakkoord komen batterijen terug in het Actieprogramma Netcongestie dat 65 miljoen krijgt – geen vetpot. Het Trendrapport houdt zich, min of meer noodgedwongen, vast aan het lange termijnbeleid dat al onder het vorige kabinet vast lag.
Veel ruimte gaat naar de update van het Integraal Nationaal Energie- en Klimaatplan (INEK), dat Nederland (en elke andere EU-lidstaat) elke vijf jaar aan de Europese Commissie moet aanbieden. In juni 2024 is dat nog door ex-minister Jetten gedaan. Verder is gekeken naar de Routekaart Energieopslag, het Nationaal Energie- en Klimaatplan (NPE), de Integrale Infrastructuurverkenning 2030-2050, en het Programma energiehoofdstructuur.
Een paar observaties op basis van heel veel papier, voor wat batterijen betreft:
Het INEK versterkt de business case van energieopslag als regel indirect. Direct ligt er de gedachte om batterijopslag op zonneparken te stimuleren (daar zit een onrendabele top op van ca een ton per MWh). Het bijbehorende budget van ruim €400 miljoen is echter gehalveerd
vanuit het Nationaal Groeifonds was 297 miljoen euro toegekend aan Material Independence & Circular Batteries. Na de bezuiniging van €1,2 miljard blijft het bij deze eerste, eenmalige bijdrage. Dat kan bijvoorbeeld gevolgen hebben voor het Battery Competence Center, dat gevestigd is in de Brainportregio.
Er ligt een budget voor het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (minder CO2 , stikstof en fijn stof) waarvan het vervolg nog onduidelijk is
De Routekaart Energieopslag pleit voor een onderzoek naar de wenselijkheid van huis- en buurtbatterijen. Dat is inmiddels uitgevoerd door CE Delft en Witteveen + Bos. De uitkomsten zijn niet eenduidig. Huisbatterijen kunnen het gebruik van de eigen zonnepanelen vergroten, maar vooralsnog is dat financieel niet rendabel. Huis- en buurtbatterijen beperken in hun exploitatie CO2 , maar kosten CO2 bij de productie. Vooralsnog ligt dat niet heel gunstig. Buurtbatterijen kunnen gunstig werken in de nieuwbouw, zolang de netcongestie het voornaamste doel is. Dit met name als de nieuwe woonwijk anders niet gebouwd kan worden.
In principe bieden de gezamenlijke accu’s van heel veel elektrische auto’s grote kansen als opslagmedium, maar dan moeten die auto’s twee kanten op met het elektriciteitsnet kunnen wisselwerken (V2G). Nu en ook de eerste paar jaar kan dat nog nauwelijks. Intussen kiezen toch heel veel huishoudens voor zonnepanelen met een eigen thuisbatterij die mede hun eigen auto laadt – één kant op. Net als bij de stadsverwarming kan het onvermogen van de politiek om tijdig op goede wijze collectieve oplossingen aan te bieden ertoe leiden dat dat straks niet meer kan omdat er inmiddels teveel mensen voor een eigen, individuele oplossing gekozen hebben. Eind november 2024 maakten Renault en MyWheels bekend dat er 500 Renault5 in Utrecht gestationeerd zouden worden met V2G – mogelijkheden.
Meer algemeen is landelijke sturing nodig om wildgroei van batterijen te voorkomen
TenneT, de beheerder van het hoogspanningsnet, wil in 2030 9GW beschikbaar hebben in standalone batterijen op nutsschaal (dus de grootste klasse). Dat moet, omdat er in 2030 geen kolencentrales meer zijn. Het levert een vergoeding op en daarvoor bestaat veel interesse, maar het realiteitsgehalte van die biedingen is nog onduidelijk.
De Europese circulariteitsdoelstelling De EU heeft op 10 juli 2023 de Battery Regulation aangenomen, kort daarna gevolgd door de Ecodesign for Sustainable Products Regulation. Beide hebben inmiddels kracht van wet. De Battery Regulation is een uitwerking van een Green Deal-bouwsteen Circular Economy Action Plan (2020). Welk geheel zelf nog geen kracht van wet heeft. De Battery Regulation is de eerste EU-wetgeving die op de totale levensketen toeziet.
Vanaf 2025 worden steeds strengere eisen gesteld aan de CO2-voetafdruk, de gebruikte grondstoffen, de inzameling, hergebruik en recycling van batterijen. De batterijproducenten worden gezamenlijk verantwoordelijk voor de gescheiden inzameling. Er wordt nagedacht over statiegeld. Dd 31 december 2025
Vanaf 2027 moeten consumenten de batterijen in hun nieuwe elektronische apparaten kunnen losmaken en apart vervangen (zodat niet het hele apparaat op de stort moet omdat alleen de accu het niet meer doet). Sinds kort is er ook een reparatie-stimulering. Dit geldt ook voor accu’s van elektrische fietsen en scooters.
Uiterlijk op 18 februari 2025 voor batterijen voor elektrische voertuigen, 18 augustus 2026 voor oplaadbare industriele batterijen, behalve die met uitsluitend externe opslag, 18 augustus 2028 voor batterijen voor lichte vervoermiddelen en 18 augustus 2030 voor oplaadbare industriele batterijen met externe opslag, zal de Europese commissie met CO2- voetafdrukprestatieklassen komen (horend bij de productie van de batterijen). Deze prestatieklassen worden iedere drie jaar beoordeeld en aangepast.
Er komen vergelijkbaar geformuleerde, oplopende eisen aan het minimumpercentage bijmenging van kobalt, nikkel, lood en lithium.
Dd 31 december 2025 moet tenminste 75 procent van het gemiddelde gewicht van lood-zuurbatterijen, 65
procent van het gemiddelde gewicht van lithiumbatterijen, 80 procent van het gemiddelde gewicht van nikkelcadmiumbatterijen en 50 procent van het gemiddelde gewicht van andere afgedankte batterijen worden gerecycled.
Tenslotte geldt sinds 18 augustus 2024 dat een stationaire batterijsysteem voor energieopslag alleen in de handel mag worden gebracht of in gebruik mag worden genomen als dit veilig is tijdens normale werking en gebruik. Hiervoor moet worden bewezen dat het batterijsysteem succesvol is getest op elf veiligheidsparameters.