Category: Energie en klimaat

Energie- en klimaatkwesties

Waterstofmijnbouw (?)

De 43000ste bezoeker
Bij elke keer dat mijn homepage weer duizend keer is aangeklikt, een artikel dat wat buiten de gangbare thema’s op deze website ligt.

Waterstof is op deze website vaker aan de orde geweest, maar nog geen waterstof die uit de grond komt of daaruit gehaald zou kunnen worden. Daarover dit verhaal.
Het zal een enerzijds-anderzijds verhaal worden, met nog vele onzekerheden. Het (?) staat er niet voor niets.

Waterstof
Waterstof is, tot nu toe, een uiterst gewenst halfproduct. Er kunnen auto’s op rijden (hoewel voor personenauto’s elektriciteit meer voor de hand ligt), er kan staal mee geproduceerd worden of kunstmest, het is nodig voor de fabricage van bijvoorbeeld Sustainable Aviation Fuel (SAF), men kan er hoge temperaturen mee bereiken in de industrie. Enzovoort.

Tegelijk komt waterstof op aarde niet in zuivere, laat staan winbare, vorm voor – dacht men tot voor nog betrekkelijk kort. Waterstof wordt gemaakt of uit aardgas, waarbij veel CO2 vrijkomt – die men al dan niet onder de grond kan opslaan – of uit elektrolyse van water met behulp  van groene stroom. De eerste herkomst is vuil, de tweede duur en ruimtevretend.
Omdat er, tot nu toe, bijna geen winning is, heet waterstof nog steeds een energiedrager en geen energiebron.

Geologische kaart van het betreffende deel van Mali (bron via onderstaande Harvardartikel)

Mali
In 1987 werd er in Bourakébougou in Mali naar water geboord. Toen dat op 108m diepte nog niet gevonden was, stopte men ermee. Maar er kwam een gasstroom uit de put en toe er iemand, met een sigaret in zijn mond, in de put keek deed het BOEM. De man overleefde, maar met brandwonden. Met veel moeite kreeg men een deksel op dit gat van de duivel en dat bleef erop tot de Malinese zakenman Diallo er in 2007 iets in zag. Het gat moest van vloek tot zegen worden. Het verhaal is te lezen in dit  Scienceartikel dd 17 februari 2023, en in Harvardartikel 2023
In 2018 bepaalde het geraadpleegde Chapman Petroleum dat het gas voor 98% uit waterstof bestond – uitzonderlijk. De waterstof werd toegevoerd aan een omgebouwde Fordmotor en die leverde 30kW stroom aan het dorp.
Er blijkt een veld onder de regio te zitten, afgesloten met een laag ondoordringbaar vulkanisch materiaal.  Het veld wordt inmiddels op meer plaatsen aangesproken en levert nog steeds.

Dit is het enerzijds: de aarde bevat geologische, ‘witte’ waterstof die in principe winbaar kan zijn. Het anderzijds is dat die winbaarheid op veel plaatsen gezocht wordt, maar nog nergens anders tot een commerciële exploitatie geleid heeft.

In 2018 werd het veld wetenschappelijk beschreven en sinds dat moment is de wetenschappelijke literatuur erover geëxplodeerd – in het Nederlands alleen in tijdschriften als het Technisch Weekblad en Scientias, en één artikel in het Algemeen  Dagblad van 23 dec 2024.
Toen het ‘hot’ werd, realiseerde men zich dat er al veel eerder sporadische aanwijzingen gepubliceerd waren, maar dat daaraan toen weinig of geen aandacht besteed werd omdat de gedachte als te zot voor woorden beschouwd werd en/of dat men er toen niet wat mee kon.
Bijna alle literatuur is dan ook heel jong. Het recentste Wikipedialemma ‘Natural Hydrogen’ is dan ook (dd dit artikel) nog geen maand oud.

De natuurwetenschap
Dat in de aardkorst elementaire waterstof gevormd wordt (in principe zelfs heel veel) kan verklaard worden met gezonde natuurwetenschap. Genoemd Wikipedialemma https://en.wikipedia.org/wiki/Natural_hydrogen is voor de leek het meest toegankelijk. Dat noemt een ruime handvol oorzaken, waarvan (met de kennis van nu) ca 80% afkomstig is van wat men ‘serpentinisatie’ noemt, en het meeste van de rest van radiolyse.
Wikipedialemma zijn vaak goed.

Dat laatste eerst, want dat is snel uitgelegd: in de grond zitten radioactieve elementen als uranium en thorium, waarvan de uitgezonden alfadeeltjes  naburige watermoleculen kapot stralen.

De serpentinisatie vraagt meer uitleg (hierna een apart hoofdje, ook al omdat dit proces voor eventuele waterstofvondsten in de Alpen en de Pyreneeën verantwoordelijk is).

Enerzijds is er dus een goede natuurwetenschappelijke basis voor een (grootschalige) productie van waterstof onder natuurlijke omstandigheden in de aardkorst. Anderzijds zijn er nog heel veel gaten in de kennis van wat er na de vorming met die waterstof gebeurt –  en daarmee hoe winbaar die is. Ook een apart hoofdje.

Serpentinisatie
Een fundamenteel thema in de geologie is dat de gesteenten waaruit de aardmantel bestaat (vooral ijzer- en magnesiumsilicaat, even gemakshalve vereenvoudigd tot ‘olivijn’) bij de hoge temperatuur en druk op grote diepte stabiel zijn, maar dat ze instabiel zijn in de omstandigheden aan of nabij de oppervlakte. Ze reageren dan met aanwezige stoffen als bijvoorbeeld CO2  en water. Dat ‘aan of nabij de oppervlakte komen’ is recent of voorbij vulkanisme.
Als dergelijke reacties traag en niet direct zichtbaar aan de oppervlakte optreden, noemt men het verwering (in dit geval chemisch). Het uiteindelijke eindresultaat van deze verweringsprocessen zijn stoffen als zand, klei en grind.

De reactie met CO2 kan deze stof uit de atmosfeer halen. Dat gebeurt op geologische tijdschalen spontaan in de atmosfeer, en kan ook versneld door de mens gebeuren. (zie https://www.bjmgerard.nl/zeven-km3-olivijn-om-de-aarde-te-redden/ ).  Daarover gaat het hier niet.

Serpentinisatie is een reactie van (vereenvoudigd) olivijn met water bij ca 200 – 350°C. Men kan dat zien als een soort intensieve verwering in de aardkorst. Eindproducten zijn een soort gesteente wat men serpentijn noemt, ijzerroest, kwarts en dus waterstofgas. De tot dan toe vrije moleculen water verdwijnen en eindigen in het serpentijn.
In de literatuur zijn voorbeeld-reactievergelijkingen te vinden.

( uit DOI: 10.1126/sciadv.adr3418 )

Een (ook weer) zeer recente studie “Rift-inversion orogens are potential hot spots for natural H2 generation” (19 febr 2025) brengt de vorming van waterstof door serpentinisatie nader in kaart ( DOI: 10.1126/sciadv.adr3418 ). De studie is van het Duitse GFZ Helmholtz Centrum voor Geowetenschappen. Het is een computerstudie op basis van vereenvoudigende aannames.

Eerstens moet het mantelgesteente (vereenvoudigd de olivijn) ondieper dan normaal liggen.
In eerste instantie gebeurt dat op spreidingslijnen (‘rifting zone’), waaruit later mid-oceanische ruggen voorkomen. Inderdaad maakt de opwellende magma daar contact met het zeewater en wordt er daar waterstof gevormd, maar op dat soort locaties kun je daar in praktijk niet wat mee.
Maar het openen  en sluiten van een door ‘rifting zone’ gemaakte nieuwe zee blijkt soms cyclisch: na verloop van tijd stopt de rifting en na verloop van nog meer tijd keert de beweging om en wordt de oude ‘rifting zone’ ook weer dichtgedrukt. De geologische platen botsen uiteindelijk weer, waarbij er één plaat duikt maar en de andere, met mantel en al, omhoog gedrukt wordt.  Dat gebeurt aan de oppervlakte met een hoop gefrommel en het proces heet gebergtevorming.
Het resultaat is, geschematiseerd, te zien in bovenstaande afbeelding.

Het kan gebeuren dat er een stuk oceaanbodem, met mantel en al, over de andere plaat heen geschoven wordt (bijvoorbeeld het Troödosgebergte op Cyprus, een van oudsher bekend mijnbouwgebied).

Tweedens moet er water bij de olivijn komen. Dat kan alleen als er geologische breuken in de ondergrond zitten, maar door al dat gefrommel is het aannemelijk dat dat gebeurt. De meeste waterstof ontwikkelt zich dan nabij die watervoerende breuk.

Ten derde moet de temperatuur tussen de ca 200 en 350°C zitten, want dan werkt het productieproces het beste.

Dat allemaal doorrekenende met hun computermodel, kwam het GFZ Helmholtz Centrum voor Geowetenschappen tot grote getallen. Zowel het computermodel met een looptijd van 55 miljoen jaar als dat met een looptijd van 75 miljoen jaar kwamen op een schatting van 60 miljoen kg per kilometer breuklijn per jaar. Het bracht de auteurs tot weidse vergezichten, waarbij de ontdekking van de olievoorkomens in Pennsylvania door Drake in 1859 niet onvermeld bleef.

Dat is het enerzijds.

Anderzijds zitten er veel onzekerheden in de Helmholtzstudie. In een terugblik op hun resultaten brengen de auteurs dan ook  ‘nuances’  aan.
Serpentinisatie is een ingewikkeld proces met veel onzekerheden (wat de auteurs opgevangen hebben door met een ruime marge te werken).
Het is onduidelijk hoeveel water er feitelijk beschikbaar is en hoe de breuken zich in de loop van de tijd gedragen.
Een moeilijke kwestie is of de geproduceerde waterstof blijft bestaan. Waterstof is een reactief gas en kan na de vorming ook weer verbindingen aangaan (bijvoorbeeld met organisch materiaal tot olie of gas). Ook kan het worden opgevreten door micro-organismen (vandaar dat in het schema een 122°C-lijn staat – er is nog nooit een micro-organisme gedetecteerd dat dan nog leeft –  hetgeen omgekeerd zou betekenen dat dicht onder die temperatuur nog wel actief zijn, een fascinerende gedachte).
En als de waterstof blijft bestaan, waar blijft die? Het is een heel klein molecuul dat moeilijk tegen te houden is. Net als bij aardgas is er een poreus reservoirgesteente nodig en een zelfs voor waterstof ondoordringbaar capgesteente. In het model zit slechts de aanname dat de sedimenten, die bovenop de botsende platen meegeslouwd worden, op een nog niet bepaalde manier in die functie kunnen voorzien.

Alpen en Pyreneeën
Een groot voordeel van de Helmholtz – studie is dat hij mogelijk interessante plekken beter vindbaar maakt (dus vooralsnog zonder garanties dat ze ècht interessant zijn).

De Pyreneeën zijn ontstaan doordat de Iberische plaat een oude rift zone omhoog geduwd heeft. In de westelijke Pyreneeën (uitsnede D op bovenstaande kaart) voldoet een deel van het omhoog gestuwde mantelgesteente aan de drie voorwaarden (olivijn, mogelijk wateraanvoerende breuken, juiste temperatuur). De zuidelijke plaat duikt scharnierend onder de noordelijke met de sterkste effecten in het westen van het gebergte.

De tectonische realiteit rond Italië en de Alpen ter plekke iets voor mensen die er echt verstand van hebben (ik niet). Er was open water in de voormalige Thetys Zee en er is een dichtgedrukt spreidingscentrum. De resten daarvan zorgen voor een mogelijk waterstofgebied langs uitsnede E.

Uitsnede F zegt dat er in principe misschien waterstof te vinden zou moeten zijn bij Ronda in Spanje.

Ter afsluiting wat politieke moraal bij het verhaal
Een paar afsluitende wijsheden. Preventief nadenken kan nooit kwaad.

  • De algemene stand van zaken rond theorie en praktijk van waterstofwinning is bij lange na nog  niet van dien aard dat men zich nu al rijk kan rekenen. Het kan een hele of halve  flop blijken. De bestaande inspanningen om aan groene waterstof te komen moeten worden voortgezet.
  • Mocht het tot waterstofmijnbouw komen, dan verdienen de sociale en milieuproblemen, die vaak met mijnbouw gepaard gaan, aandacht. Serpentinisatie leidt bijvoorbeeld tot uitzetting van gesteenten en een vraag is of je daar aan de oppervlakte iets van merkt. Projecten hoeven niet perse diep te liggen.
  • Vraag is of er gefract moet worden en zo ja, hoe en met wat
  • Niet onbelangrijk: de bestaande winning in Mali, en voor zover bekend de lopende onderzoeksprojecten, gaan uit van water dat er van nature al is. Het is denkbaar dat men de winning van waterstof in een olivijnveld wil gaan stimuleren door er water in te pompen dat dan niet meer terugkomt. Dit heeft zelfs al een naam: ‘oranje waterstof’.
    Dat zou de belangenafweging dramatisch veranderen, bijvoorbeeld in een land als Mali dat voor een groot deel uit woestijn en savanne bestaat.

Nederlands plan voor accu’s met alleen veel voorkomende materialen

Waarom dit artikel?
Een samenleving die steeds meer vertrouwt op zon en wind, heeft energieopslag nodig. Energie kan in verschillende vormen worden opgeslagen (bijvoorbeeld mechanisch of als warmte), maar onontkoombaar is opslag in accu’s. Dit is uiteraard algemeen bekend.

Er zijn meer typen accu’s, maar gangbaar in het dagelijks leven zijn accu’s die op lithium gebaseerd zijn. Lithium is een relatief zeldzame grondstof die gemijnd moet worden. Daartegen bestaan veel  milieubezwaren en dat is niet zonder reden.
Daarnaast vragen sommige batterijtypes ook om andere, relatief zeldzame, grondstoffen als bijvoorbeeld kobalt en nikkel.
Ik  ga zeker niet zover dat ik alle vormen van mijnbouw afwijs, maar dat is een artikel in eigen recht waard voor in de toekomst.

Maar goede, alternatieve batterijtypes die geen zeldzame grondstoffen gebruiken zouden erg welkom zijn. Er is al jarenlang een hoop research op dit gebied, zoveel dat dat niet in één populair (bedoeld) artikel te bespreken is.
Elke batterij of accu combineert een element links in het periodiek systeem (zoals lithium)  met een element rechts in dat systeem. Research die zich focust op het vervangen van lithium, kiest natuurlijkerwijze vaak op het element dat er in het periodiek systeem meteen onder staat, namelijk natrium. Natriumchloride kennen wij als keukenzout en dat is in grote hoeveelheden op aarde aanwezig, zowel onder de grond (dan toch weer mijnbouw) als in zee.

Dit artikel wil iets vertellen over een recent Nederlands initiatief om een natriumbatterij te gaan produceren. Het motief hiertoe is niet alleen maar technisch. Het plan raakt aan politieke kwesties zoals grondstoffenschaarste, zelfvoorzienendheid en industriepolitiek. En dat de fossiele industrie niet de hele tijd moet klagen hoe zielig ze zijn, maar dat men ook eens moet nadenken over bedrijfsactiviteiten die in de toekomst wel kansen bieden.

Het Nederlandse samenwerkingsverband
Nobian, Exergy Storage, de Universiteit Twente en innovatieplatform ISPT hebben het samenwerkingsverband  STARBATCH opgericht. STARBATCH staat voor Sodium Tetra chloro Aluminate Recyclable BATtery Chemicals .
Sodium (met een +)  is de Engelse naam voor natrium en de mondvol Tetra Chloor Aluminaat (AlCl4 met een -) is een groep atomen die doet alsof hij rechts in het periodiek systeem thuis hoort. Ook aluminium is een van de meest voorkomende elementen in de aardkorst (en kan bovendien goed gerecycled worden).

Nobian wint en bewerkt zout in Twente en Groningen (Nobian heette vroeger Koninklijke Zout en is de ‘KZ’ in ‘AKZO’). Een informatieve pagina over de zoutmijnbouw in Twente is https://www.nobian.com/nl-nl/zoutwinning/bestaande-zoutwinning/twenthe-rijn . Een afgeleid product is chloor, vandaar dat Nobian in een logische positie is om aan het samenwerkingsverband mee te doen.
Nobian is (tot nu toe) de enige van 20 grote ondernemingen in Nederland waarmee de regering ‘maatwerkafspraken’ heeft kunnen maken. Nu was dat in het geval van Nobian relatief makkelijk, want de onderneming loost niet veel en een grote besparing op het elektriciteitsverbruik voor de chloorproductie is ook in het eigen belang, maar goed – het subsidiebedrag is met €185 miljoen relatief laag.

Exergy Storage is de beoogde feitelijke producent van de batterij. Ze beschrijven hun techniek in zeer algemene bewoordingen op https://exergy-storage.nl/exergy-main/technology/ .
De website impliceert dat het een startup is (zo op het oog wel een ervaren team). In hoeverre de startup zijn toekomstige taak aan kan, moet blijken. Ze verkopen nog niets en alles is in de ontwerpfase of richting een pilotfase.

De onderneming is gevestigd op het Industriepark Kleefsewaard (het oude ENKA-terrein) in Arnhem. Met de TU Twente en het (in Amersfoort gevestigde) ingenieursbureau ISPT is er sprake van zoiets als een Oost-Nederlandse initiatief.

(afbeelding Pacific Northwest  National Laboratory)

Hoe het werkt
De websites geven vooral optimistisch gestemde wervende teksten met slechts in algemene bewoordingen hoe de techniek in elkaar zit. Daarvoor moet je gaan googlen.
Een artikel dat erg dicht bij het ontwerp van Exergy lijkt  te komen, is te vinden op https://doi.org/10.1016/j.ensm.2023.01.009 . Dat is echter voer voor specialisten en een vereenvoudigde samenvatting ervan is te vinden op www.pv-magazine.com/2023/02/08/sodium-aluminum-battery-for-renewables-storage/ . Daaruit bovenstaand schema.

Het ‘molten salt’ is de mondvol Sodium Tetra Chloro Aluninate en het Solid-state electrolyte is een plaat keramisch materiaal waar wel de natriumionen doorheen kunnen (Na+ ), maar niet de andere molekulen. Dat ‘molten’ betekent dat het inwendige van de batterij boven het smeltpunt van NaAlCl4 moet liggen en onder het punt waarbij het te hard begint te verdampen. In praktijk is dat ca 180°C, bij voorkeur non stop.
Op zich kan dat, maar het lijkt de accu vooral geschikt te maken voor statische doeleinden (bijvoorbeeld een buurtbatterij of een gridbatterij bij een zonnepark). Afgezien van de bedrijfstemperatuur zouden de verdere specificaties goed en goedkoop zijn. Er zijn weinig verliezen, de accu zou lang meegaan en het is veel minder brandgevaarlijk.

Exergy Storage zegt overigens niet over de noodzaak van een hoge bedrijfstemperatuur.

Het is interessant hoe dit verder gaat lopen. Het opschalen van startup’s in Europa is geen vanzelfsprekendheid en naar alle waarschijnlijkheid is er concurrentie.

Milieudefensie biedt dagvaarding ING aan bij hoofdingang – directie afwezig

Bij de hoofdingang van ING

Milieudefensie heeft op 28 maart 2025 demonstratief de dagvaardiging aan ING uitgereikt voor het tweede klimaatproces, dat ING tegen een grote klimaatvervuiler aanspant. Enige honderden mensen waren erbij aanwezig, waaronder echter niet de directie van ING. Die bleef geheel onzichtbaar. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/we-leverden-239-bewijsstukken-af-bij-het-hoofdkantoor-van-ing .
Milieudefensiedirecteur Donald Pols en Milieudefensie Jong-voorzitter Winnie Oussoren legden in hun verhaal uit waarom ING als tweede aan de beurt kwam (na Shell). ING is direct of indirect verantwoordelijk voor 262Mton CO2 , dat is anderhalf keer Nederland.  Er zijn gesprekken geweest, maar dat hielp allemaal niets. ING wil gewoon op de gekozen weg doorgaan. Zodoende geeft ING aan, zoals Winnie Oussoren zei, dat ING meer bezig is met de eigen winst dan met de mensheid en de planeet. Ze was boos ‘Genoeg is genoeg’.

Door de Bijlmer

De schermutselingen begonnen al voor de dagvaarding.
Op 06 februari 2025 bracht Milieudefensie een in zijn opdracht geschreven rapport van SOMO uit, waarin deze actiegroep, die verstand heeft van financiële zaken, uitlegde hoe ING de boel beflikkerde. Het persbericht van Milieudefensie is te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/nieuw-rapport-ing-niet-eerlijk-over-bijdrage-klimaatcrisis . Daar kan het volledige rapport van SOMO gedownload worden ( wat overigens Enelstalig en niet makkelijk leesbaar is) en worden een aantal veel gestelde vragen behandeld. Enkele belangrijke bevindingen:

  • ING steekt ruim tien keer zoveel geld in bedrijven die nieuwe olie- en gasvelden starten dan ING zelf officieel zegt
  • Twee voorbeeldtechnieken die hiertoe ingezet worden zijn onzorgvuldige labeling en het niet noemen van obligaties. Dow maakt bijvoorbeeld plastic maar boort ook naar olie en gas. Maar ING verstrekt dan het label ‘plastic’en niet het label ‘fossiel’.
    Verder noemt ING naar buiten toe wel leningen, maar geen obligaties.
  • ING blijft geld steken in nieuwe olie- en gasprojecten, terwijl andere banken dat afbouwen.
  • ING heeft 45 deals met olie- en gasbedrijven die pas na 2040 eindigen. 5 van deze deals zijn in 2024 gemaakt. 1 deal eindigt zelfs pas in 2054.
  • Van alle leningen van ING aan bedrijven, gaat er in verhouding veel meer naar olie, gas en andere vervuilende sectoren dan gemiddeld  bij andere banken. 

(Uit het SOMO-rapport)

Maar ook ING liet zich niet onbetuigd. Op de dag van de overhandiging van de dagvaarding (vast niet geheel toevallig) stond er een flinkartikel in de NRC waarin ING, op gezag van het Science Based Targets Initiatiive (SBTi) beweert aan de klimaatafspraken van Parijs te voldoen. Onder de NEWS-tab staat een bericht over de dagvaarding door Milieudefensie en een bericht over het SBTi-verhaal (dat laatste op https://www.ing.com/Newsroom/News/INGs-climate-targets-validated-by-the-Science-Based-Targets-initiative-SBTi.htm ).
Milieudefensie vond in juli 2023 het SBTi ‘greenwashing’ (zie https://milieudefensie.nl/actueel/lobbybrieven/letter-to-sbti-12-july-2023.pdf )’.

Ik weet te weinig van deze materie om alle beweringen op waarde te kunnen schatten, maar Milieudefensie wordt uiterst zelden betrapt op fouten.
Wie zich er in wil verdiepen, moet voornoemde webpagina met het persbericht maar openslaan.

Tenslotte: net als bij het Shellproces staan de juridische documenten op de website van Mlieudefensie. Zie  https://milieudefensie.nl/actueel/hier-vind-je-alle-juridische-documenten-van-onze-klimaatzaak-tegen-ing .

Ik

Een trap op in de Bijlmer

Hoe duurzaam is elektrisch vliegen?

Vooraf
Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.

Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu  (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.

Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.

Ik ben betrokken bij het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de omwonendenkoepel van het Eindhovense vliegveld, en ik ergerde me aan Van de Weijer. Ik heb aan het Eindhovens Dagblad een gastopinie aangeboden, die men kan nalezen op https://bvm2.nl/lood-in-de-lucht-en-van-de-weijer-rekent-zich-rijk-over-elektrisch-vliegen/ .

CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven
Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant,  veronderstellen soms een actief geloofsleven.
Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.

Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken,  door te rekenen.  En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken.
Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .

Wat CE Delft ervan vindt
CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor

  • De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
  • Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
  • Een A320 op biokerosine
  • Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
  • Een elektrische auto
  • De HSL

In de LCA zijn meegenomen

  • De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
  • De fabricage van het vervoermiddel
  • De fabricage van de infrastructuur
  • Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
  • De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)

Er worden vier types uitkomsten gegeven:

  • Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
  • De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
  • De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
  • De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig

Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat

  • een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
  • gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
  • vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
  • Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)

Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:

  • De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is.
    Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
  • Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
  • Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
  • De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
  • Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
  • Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp.
    Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
  • Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.

Deze oplaadafbeelding  komt van een https://aerovolt.co.uk/home/ . Dit is een sportvliegtuigje.

Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt:
Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting.
Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt.
Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.

De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart

Flyeractie bij Eindhovens ING-kantoor

Milieudefensie Eindhoven heeft op 14 maart 2025 flyers gedeeld bij het Eindhovense kantoor van de ING-bank. Ik heb ook meegedaan.
In de flyers wordt opgeroepen om mede-eiser te worden in de klimaatzaak tegen ING. Mede-eiser worden kost niets en verplicht tot niets, maar telt wel mee als steun.
ING moet voor 2030 zijn uitstoot halveren, en moet stoppen met het steunen van bedrijven die onze toekomst in gevaar brengen. Nadere info en aanmelding om mee te doen op https://milieudefensie.nl/klimaatzaak-ing/mede-eiser .

Op maandag 28 maart wordt de dagvaarding op demonstratieve wijze aan ING uItgereikt. Verzamelen om 10.00 uur op het Hoekrodenplein, station Bijlmer Arena, Amsterdam. Meer info en aanmelden op https://veranderaars.milieudefensie.nl/agenda/ing-dagvaarding/ .

Enkele acties van Milieudefensie in den lande

Milieudefensie organiseert in de komende periode enkele klimaatacties.

Aanbieding dagvaarding aan ING
Op woensdag 28 maart, van 10.00 – 11.00 uur, wordt de dagvaarding demonstratief aangeboden aan ING. Vertrek vanaf het Hoekrodenplein, station Bijlmer Arena. Zie Zie https://veranderaars.milieudefensie.nl/agenda/ing-dagvaarding/ .

Actie bij het hoofdkantoor van de RABObank
De actie bij het hoofdkantoor van de RABObank, die gepland stond voor 10 april, is tot nader order opgeschoven

Milieudefensie on Tour
Op donderdag 10 april, in Utrecht, is de volgende Milieudefensie On Tour. Die gaat over het ING-proces. Om precies te zijn: donderdag 10 april, van 20.00 – 21.30 uur (zaal open 19.30uur), in Tivoli in Utrecht (dat is ook vlak bij het station).
Je moet er een kaartje voor kopen en dat kost €5 (meer mag).
Het kaartje is te koop op kaartje Milieudefensie on Tour_ING_Tivoli_10april2025  . Op die locatie ook nadere informatie .

Aandeelhoudersvergaderingen
Milieudefensie organiseert acties rond de Algemene Vergadering van Aandeelhouders (AVA) van AHOLD en ING.

De AVA van AHOLD vindt plaats op 09 april, om ca 10 uur, in Zaandam.
De AVA van ING vindt plaats op 22 april, om ca 10 uur, in Amsterdam.

In beide gevallen is er een binnenprogramma tussen de aandeelhouders en een buitenprogramma. Het binnenprogramma is alleen toegankelijk met een aandeel en voor AHOLD is de termijn om er een te kopen inmiddels verstreken.

Voor het binnenprogramma moet men een training volgen, voor het buitenprogramma wordt opgeroepen tot een briefing.
Dit alles vraagt om nogal wat praktische informatie en men moet zich opgeven. Daartoe kan men het beste naar https://veranderaars.milieudefensie.nl/ava-seizoen-2025/ gaan, want daar staat alles bij elkaar.

Anniek Pheifer op de AVA van Ahold in 2024 © Wouter van Leeuwen

Ruzie om een IBIS, en wat kan die IBIS?

(links) Door FaceMePLS - https://www.flickr.com/photos/38891071@N00/49745624448/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=88972030
Rechts eigen foto
Links The Social Hub; rechts het gebouw Haasje Over in de Eindhovense wijk Strijp S

De Ibis op de Social Hub in Eindhoven
De Social Hub is een studenten- en short stay hotel  hartje Eindhoven, pal naast het station. Het is 76m hoog.

De exploitant van de social Hub wil een energiecentrale op het dak zetten van de firma Ibis Power ( https://www.ibispower.eu/ ), een relatief klein bedrijf. Ibis Power bouwt opwekunits die wind en zon combineren. Zo’n op maat gemaakte unit heet een PowerNEXT (voorheen PowerNEST).
Er staat op een ander gebouw in Eindhoven al zo’n energiecentrale, namelijk op het woongebouw Haasje Over op Strijp S (een herontwikkeld  voormalig Philipsterrein).

Het Eindhovens Dagblad meldde op 16 januari 2025 dat het project nogal wat sores had bij de gemeente ( www.ed.nl/eindhoven/buurman-dwarsboomt-al-twee-jaar-nieuwe-energiefabriek-op-het-dak-van-social-hub-eindhoven ). Eerst was het ontwerp te opvallend, dat werd aangepast en toen volgde er alsnog een vergunning.
Maar een buurman ligt dwars. De rechter vond weliswaar dat het niet precies klopte met het bestemmingsplan, maar dat er stedebouwkundiggeen rampen gebeurden en dat verder niemand er last van had. Dus het mocht toch. De buurman kan nog naar de Raad van State en dd het artikel was niet duidelijk of dat ging gebeuren.

Ik  vind het gezeik  van de buurman en op deze manier komt de energietransitie slechts in een slakkengang vooruit.

Het verhaal in het Eindhovens Dagblad noemt nog enkele Eindhovense gebouwen die in beeld zouden zijn voor een power NEXT, oa de Stadhuistoren  en nieuwbouw op het Stadhuisplein en de Fellenoord.

Ik heb eerder over Ibis power geschreven, maar dat is al weer een paar jaar geleden. Zie www.bjmgerard.nl/van-ibis-tot-halsbandparkiet-van-alles-te-zien-in-overvecht/ .

Hoe werkt de techniek?
Een dak van een hoge flat is niet altijd een makkelijke omgeving voor een wind- en zon combipakket.  In verhouding tot het aantal woningen is het dakoppervlak beperkt.  Bovendien zitten er liftkokers en aircopijpen in de weg, en is de dakconstructie van bestaande flats uit een tijd dat er nog geen energieopwekcentrales voor gebruik op daken bestonden.

De PowerNEST heeft twee lagen ( https://www.ibispower.eu/powernest ) die 4,8m uit elkaar liggen. De onderste dient voor de bevestiging aan het dak, de bovenste dient als drager van zonnepanelen. Tissen beide in hangt een (of meerdere) Darieus/Savonius vertikale as-windturbine.

De constructie rust op dragende muren en wordt zodoende doorgeschakeld naar de fundering.
Vanwege de schaduwwerking verbetert het rendement van bestaande airco-installaties en wordt het dakleer beter beschermd tegen extremen.
De website geeft een uitgebreide vraag en antwoord-sessie ( https://www.ibispower.eu/veelgestelde-vragen ). Onder andere de boodschap dat er nog nooit een vogel of vleermuis het loodje heeft gelegd.

Zonnepanelen op een hoge flat wil wel. Om de mogelijkheden zoveel mogelijk uit te melken, wordt de oppervlakte van de bovenste plaat zover mogelijk benut en zin die panelen bifaciëel (ze ontvangen aan beide kanten licht). Daartoe is de onderplaat zo wit en reflecterend mogelijk uitgevoerd.  

Wind in stedelijk gebied is een probleem. De gebouwen remmen de wind en maken die onregelmatig. De PowerNEST heeft daarom ventilatiekanalen  die de wind versnellen en bundelen. De vertikale as-rotor maakt dat de constructie eenvoudig op wisselende windrichtingen kan reageren. De constructie werkt al bij lage windsnelheden en is beveiligd tegen hoge snelheden. De constructie voldoet aan strenge geluid- en trillingsnormen.
PowerNEXT heeft, naar eigen zeggen, een uitzonderlijk vermogen om windhinder op voetgangersniveau door hoge omliggende gebouwen te verminderen.

Ik vind het technisch eigenlijk wel een mooi systeem.

De website blijft in het vage wat een en ander kost. Het is dermate maatwerk, dat dit alleen op basis van een concreet project te becijferen valt. IBIS Power maakt een een gratis inschatting op hoofdlijnen, en als dat wat lijkt, een gedetailleerd plan tegen betaling (aldus de vraag-en-antwoorden).

Wat presteert het?
De installatie op het Haasje Over-gebouw (70m hoog) draait sinds september 2022. Dit gebouw telt 182 sociale huur-appartementen.
De specificaties worden op hoofdlijnen besproken in o.a. een artikel op Architectenweb  https://architectenweb.nl/nieuws/artikel . Daar wordt melding gemaakt van vier windturbines en 196 zonnepanelen.
Samen leveren die jaarlijks (toen nog naar schatting) 120 tot 140 MWh aan elektriciteit op (120.000 tot 140.000 kWh).

Is dat veel?
Dat is niet meteen te zeggen. Milieu Centraal noemt, voor op aardgas aangesloten woningen en op gezag van het CBS, over 2022 voor een klein, nieuw appartement met één bewoner als  kengetal 570m3 gas en 1560kWh stroom. Voor een oud, klein appartement met twee personen zijn die cijfers 910m3 en 2210 kWh. Het staat er niet bij, maar waarschijnlijk is het opladen van elektrische auto’s hierin niet meegeteld.
Maar het kan zijn dat in een relatief nieuw complex (Haasje Over is van voorjaar 2021) de afwezigheid van aardgas goedgemaakt wordt met extra veel elektriciteit. Om dat te weten, zou je de precieze gegevens van Haasje Over moeten hebben, en die heb ik niet.
Doe eens als rekenvoorbeeld 3000kWh stroom (3MWh) per appartement en geen gas, dan zou de stroomproductie op het dak dus 120 tot 140MWh van de 546 MWh leveren, die de 182 appartementen samen vragen, dus ergens grofweg 20 tot 25% van de vraag.
De uitkomst is speculatief, maar lijkt niet absurd.

Als je het Eindhovens Dagblad geloven moet, over de Social Hub, komen daar twee windturbines en 340 zonnepanelen. Dat moet goed zijn (dus vooralsnog naar schatting)  voor 17% van het energieverbruik.

Dat geeft ruwweg dezelfde impressie: het systeem levert een significante bijdrage aan het verduurzamen van hoge flats die anders moeilijk te verduurzamen zijn, maar je mag er niet de grote getallen van verwachten om een hele stad of streek van hernieuwbare stroom te voorzien. Dat kun je in alle redelijkheid van een dergelijk beperkt systeem ook niet verwachten.

SAF: er kan best wel wat, maar er gebeurt weinig

Wat is ‘SAF’ en waarom is ‘SAF’ belangrijk?
‘SAF’ is ‘Sustainable Aviation Fuel’.
De luchtvaart is een belangrijke klimaataantaster en ook de luchtvaart moet daar op termijn een eind aan maken.
Velen denken dat dat alleen lukt als het groeitempo van de luchtvaart afneemt, of zelfs de bestaande omvang. Ik denk dat ook, maar voor de opzet van dit artikel maakt dat geen verschil. Er blijft, hoe dan ook, gevlogen worden.

De klimaatimpact van de luchtvaart kan verkleind worden via enkele hoofdroutes: betere vliegtuig- en motortechniek, betere organisatie van het vliegverkeer in de lucht, of betere brandstof. Alle drie spelen een rol, maar betere brandstof in de vorm van SAF’s is veruit de belangrijkste.
Eenmaal in de tank gedraagt SAF zich zodanig identiek aan gewone, fossiele kerosine, dat de twee brandstoffen tot 50% mengbaar zijn (op termijn tot 100%). Maar in de keten die voorafgaat aan de tank haalt de SAF de koolstof grotendeels terug uit de atmosfeer. Over de gehele keten wordt dus de koolstof grotendeels gerecycled. Dit recyclingspercentage is minstens 70% en meestal meer.
Naast de recyclingswinst levert SAF op een andere manier een nog grotere klimaatwinst op, doordat op 10km hoogte veel minder contrails gevormd worden (strepen in de lucht).

Verder, maar dat staat los van het klimaat, produceert SAF minder luchtvervuiling aan de grond (geen zwaveloxides en minder roet)

Voor het recyclingsbeginsel betaalt men een energetische prijs. Als uit een hoeveelheid kerosine bij verbranding 1kWh vrijkomt, vraagt de omkering daarvan in ideale omstandigheden ruim het dubbele (bijvoorbeeld 2,2kWh of meer). De productie van SAF is dus een grootverbruiker van hernieuwbare elektrische energie. Dit is de belangrijkste technische beperking van de SAF-productie.

Grondstoffen en procedé’s voor bio- en e-kerosine

Men kan SAF maken zo ongeveer uit alles waar koolstof inzit, zelfs bijvoorbeeld uit huishoudelijk afval (in hoeverre dat tot redelijke rendementen leidt als alleen het luchtvaartbelang wordt meegenomen is een tweede).
‘SAF’ bestaat in twee categorieën: als de koolstof uit biologisch materiaal stamt, heet het biokerosine en als hij uit een schoorsteen of uit de atmosfeer stamt, heet het ‘synthetische -’ of ‘e-kerosine’ of PtL (Power to Liquid).

Biokerosine kan via een aantal procedé’s gemaakt worden uit een aantal grondstoffen. In de EU is in de RED II-richtlijn afgedekt dat deze grondstoffen niet concurreren met voedsel, landgebruik, water en dergelijke. Mondiaal berust dit op zelfregulatie van de sector.
Een soort vuistregel is dat de diverse grondstoffen en procedé’s gemiddeld zo’n 80% CO2 recyclen, maar daar zit spreiding in.
In praktijk is tot ca 2030 biokerosine uit gebruikte oliën en vetten de enige beschikbare SAF-bron. Daarna zal het relatieve belang afnemen ten gunste van e-kerosine.

Synthetische of e-kerosine wordt gemaakt door CO of CO2 uit een schoorsteen af te vangen (vanwege de concentraties is dat makkelijker en goedkoper), of door het rechtstreeks uit de vrije atmosfeer te zuigen. In beide gevallen wordt er koolmonoxide (CO) van gemaakt.
Die wordt gecombineerd met waterstof, die, als het duurzaam moet heten) gemaakt wordt uit de elektrolyse van water met duurzame stroom.
Beide processen kosten energie.
Het recyclingspercentage van e-kerosine zit dicht onder de 100% (het restje komt voor rekening van de apparatuur en de distributie).
De toekomst van de SAF op de langere termijn zit in de e-kerosine.


De Eindhovense aanleiding voor dit artikel
Rond Eindhoven Airport zijn, met goede bedoelingen, ambities uitgesproken.
In het advies-Van Geel wordt geëist 14 tot 20% bijmenging in 2030, goed voor ca 11 tot 16% CO2 – besparing.
In een Commitment van Eindhoven Airport zelf wordt een CO2-reductie van 30% in 2030 nagestreefd (opgeteld over alle drie de hoofdroutes, maar dus het meeste SAF). Eindhoven Airport betaalt desgewenst de helft van de meerkosten van de SAF uit eigen middelen als subsidie uit. Over 2024 en 2025 bestond hiervoor geen interesse van de op Eindhoven Airport opererende luchtvaartmaatschappijen.

De realiteit komt echter bij lange na niet in de buurt van het geambieerde doel.
Zie https://bvm2.nl/eindhoven-airport-zal-klimaatverplichtingen-niet-halen/ .

Mij interesseert in dit artikel het grotere plaatje rondom de SAF, waarvan het Eindhovense plaatje een klein stukje is.


Kan dat, genoeg SAF maken? Het verhaal van Steinbuch
Biokerosine niet, maar met e-kerosine kom je op papier een heel eind. Mits mits het een en ander. Zie https://maartensteinbuch.com/2021/05/03/kunstmatige-kerosine-kan-dat-wel/ .

Illustratief is een achterkant envelop – berekening van hoogleraar Maarten Steinbuch. Puntsgewijze

  • In 2019 gebruikte de luchtvaart ongeveer 380 miljard liter kerosine
  • Voor een liter e-kerosine heb je ongeveer 25kWh nodig (je omzetingsrendement zit dan ergens rond de 40% – lijkt aan de hoge kant bg)
  • Per jaar heeft een luchtvaart als die uit 2019 dus 10.000 miljard kWh stroom nodig
  • 1m2 zonnepaneel ter plekke van Saoedi-Arabie levert ca 250kWh per jaar op
  • Ergo is er 40.000km2 PV-paneel nodig (netto)
  • En dat is 2% van de totale oppervlakte van Saoedi-Arabie
  • En wat er niet bij stond: er ligt al het nodige aan pijpleidingen

https://www.vision2030.gov.sa/en/explore/projects/sakaka-solar-power-plant  in Saoedi Arabië

Er zijn ook een paar maar-mits-dingetjes, waarvan Steinbuch er één noemde, en de rest niet.

  • De bouw van de noodzakelijke machines kost kapitalen, zelfs voor Saoedische begrippen (noemde Steinbuch wel). Bovendien slijt alles enorm in de woestijn, het is een ruwe omgeving
  • Hoe de voortdurende groei van de luchtvaart opgevangen wordt
  • PV-panelen staan altijd een eind uit elkaar, dus bruto is het meer dan 40.000km2
  • Waar de grondstoffen vandaan komen voor al die panelen en machines
  • Waar het water vandaan komt voor de hydrolyse tot waterstof. Dat moet wel uit zee komen, en dat vraagt recent voorgestelde, extra stappen waarvan de voor- en nadelen nog onduidelijk zijn. (zie o.a. https://tw.nl/seahydrogen-drievoudig-win-win-systeem-voor-waterstofproductie-uit-zeewater/ )
  • De luchtvaart is slechts één van de bedrijfstakken die om synthetische brandstof verlegen zit, en in ruimere zin om waterstof. Hoe moet dat allemaal verdeeld gaan worden?i

Kortom, niet meteen een gelopen race, maar e-kerosine is op zich geen absurd idee.


Mondiaal gaat het op papier prachtig, maar in praktijk knudde met SAF
Bloomberg GREEN Daily van 12 februari 2025 beschrijft het probleem beknopt ‘The switch to clean jet fuel lags’ (deze zoekterm voert naar het volledige artikel, maar dat zit achter de betaalmuur).

Bloomberg beschrijft dat het mondiale vliegen naar een record gegroeid is ( + 10% in 2024, zijnde 4% meer dan voor Corona). Hiermee maakt de luchtvaart inmiddels 4% uit van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering.
Veel luchtvaartmaatschappijen hebben beloofd dat ze in 2030 op 10% SAF zouden uitkomen, maar de werkelijkheid blijft ver achter. Zie het volgende plaatje van Bloomberg: de zwarte lijn is wat min of meer beloofd is, de gele lijn is hoe het echt gaat.

De sector had gehoopt wereldwijd in 2024 op 0,53% bijmenging te zitten, maar bleef steken op 0,24%.  Op een wat hoger abstractieniveau verzint de mondiale luchtvaartsector fantastische toekomstscenario’s, maar het leidt in praktijk nog tot bijna niets.
Het oude ATAG-scenario uit 2021 moet hier genoemd worden, dat in 2050 ‘net-zero carbon emissions’ bereikt wil hebben (het woordje ‘net’ trekt hier de aandacht).
Het nieuwe scenario van de IATA (de organisatie van de luchtvaartmaatschappijen) en anderen (waaronder ook de ATAG) dd 2024 verdient vermelding ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-04-17-01/ ).
Ik heb voor dit artikel de ICCT-publicatie ‘Vision 2050’ uit juni 2022 gelezen ( https://theicct.org/publication/global-aviation-vision-2050-align-aviation-paris-jun22/ ).

De ICCT hanteert een basisscenario en drie, in intensiteit oplopende, handelingsscenario’s. Hiervan worden de prestaties ingeschat van 2020 – 2050 in de zin van cumulatieve CO2-besparing (dat heeft het meest directe verband met de temperatuurstijging). Als de hele wereld dezelfde emissiereductie zou bereiken als het ‘Breakthrough scenario’ (theoretisch redenerend), zou de temperatuur op aarde 1,75°C stijgen (gele horizontale stippellijn).
‘Demand change’ is dat er minder gevlogen wordt, ‘ZEP’ betekent elektrische- of waterstofvliegtuigen

Ook de IATA zelf concludeert in een persbericht van 10 december 2024 “Disappointingly Slow Growth in SAF Production’  ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/ ). De IATA verwacht dat in 2025 het bijmengpercentage 0,7% van de totale hoeveelheid kerosine is.
In het persbericht, en ook op andere plekken, verdedigt de IATA dat ze een ‘positieve benadering’ nastreeft (lees: er moet overheidsgeld bij), want dat het een probleem van ons allemaal is, en dat de IATA geen fan is van verplichte maatregelen.
SAF is momenteel nog 3 a 10 maal duurder dan fossiele kerosine. Dat blijft zo zolang er geen schaalgrootte is, en er komt geen schaalgrootte zolang elke luchtvaatmaatschappij zijn eigen besluiten mag nemen. Het bekende kip-ei mechanisme.

Maar, vervolgt Bloomberg, zelfs als de luchtvaartmaatschappijen op een of andere manier hun 10% SAF-bijmenging zouden halen, dan nog zou die winst verzuipen in de enorme groei van de sector (de IATA verwacht alleen al in 2025 een mondiale groei van 8%).

Tenslotte wijst Bloomberg erop dat men niet aan kan op de capaciteitscijfers die de sector noemt. Het is namelijk eenvoudig voor een raffinaderij om zijn capaciteit heen en weer te schuiven tussen e-kerosine en e-diesel – het is naargelang de vraag en de verdienmogelijkheden (diesel is makkelijker de kerosine, die een extra bewerkingsstap vraagt en hogere kwaliteitseisen stelt bg).

(Onder de nieuwe producenten overigens ook Darling Ingrediënts, eigenaar van de destructor Rendac in Son en Breugel, alwaar ook biogas gemaakt wordt).

De EU doet het minder slecht
Ook de EU zat al jaren aan te tuddelen met onwillige luchtvaartmaatschappijen.

Inmiddels heeft de Fit for 55 – visie vanaf 31 okt 2023 ook voor de luchtvaart tot een uitwerkingsprogramma geleid, geheten ‘ReFuelEU Aviation’ ( https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405 ). Dit heeft een dwingend karakter.
De bijmengpercentages worden stapsgewijze verhoogd en de samenstelling verschuift steeds meer van biokerosine naar e-kerosine.  In 2025 moet het bijmengpercentage 2% zijn en dat is het ook (nu nog in de vorm van biokerosine).
Op het niet-naleven staat een boete.
Anderzijds wordt de pijn verzacht doordat de sector eenmalig, voor de periode 2024 -2030 20 miljoen gratis ETS-rechten gekregen heeft (à ongeveer €80 per recht).
De maatregel geldt voor alle vluchten die vanaf een vliegveld in de EU en in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en Liechtenstein, ongeacht of de bestemming binnen of buiten de EU ligt. (Het is wel even afwachten in hoeverre deze opzet de Trump-dwingelandij overleeft).

Ook de Europese luchtvaartsector (of de internationale luchtvaartsector in Europa) heeft zijn lobby. In het document ‘Destination 2050’ ( https://www.destination2050.eu/roadmap/ ), dat op 04 februari 2025 geüpdated is, wordt van alles geëist namens een sector die tot dan toe zelf voornamelijk saboteerde.
Het is niet zozeer de inhoud van wat bepleit wordt die verkeerd is. Wat ergernis oproept is dat de sector er als vanzelfsprekend vanuit gaat dat ze veel krijgt en er niet over spreekt wat ze geeft. Bijvoorbeeld eigen investeringen inbrengen en publieke zeggenschap accepteren in strategiche transportbesluiten.

Hoe Destination 2050 zich de emissiereductie voorstelt. ‘ATM’staat voor Air Traffic Management, zoiets als de verkeersleiding. ‘Effect on demand’ is dat men verwacht dat de hogere prijs van SAF enz. een afname va de vraag bewerkt.  

Milieudefensie bij kerkelijke klimaatavond in Waalre

Milieudefensie Eindhoven en omgeving was uitgenodigd voor een kerkelijk georganiseerde klimaatavond op 04 februari in de Agnus Deikerk in Waalre. Ik heb voor onze lokale Milieudefensiegroep de praktsiche zaken geregeld.

Het was een goed georganiseerde avond.

De avondvoorzitter Terborg liet vier sprekers aan het woord, die laten ook een workshop leidden:

Verder konden twee organisaties een kort verhaal vertellen, te weten Duurzaam Waalre ( https://duurzaamwaalre.nl/ )  en ikzelf namens Milieudefensie Eindhoven en omgeving
Het werd een kort verhaal over waar onze lokale groep bij betrokken was: onder andere steun aan de landelijke bedrijvenactie, waaronder de ING-actie, een regionale aanschrijfactie van bedrijven, het vliegveld en pogingen om een actie op te zetten rondom het oppervlaktewater.

De avond werd afgesloten met Leonard cohen;s Anthem ‘Ring the bells that still can ring’ ( https://www.poetryverse.com/leonard-cohen-poems/anthem )

Er waren de nodige gesprekken met mensen uit het publiek en er zijn flyers gedeeld.

Terborg en Van ‘t Einde

Ook FC Eindhoven moet verduurzamen!

Ik heb onderstaand persbericht, met als bijlage een brief aan de gemeente en een brief aan FC Eindhoven, verstuurd vanuit mijn rol als secretaris van Milieudefensie Eindhoven. Het gaat over het verduurzamen van het FC Eindhoven stadion, ook genaamd het Jan Louwers Stadion. Kortheidshalve laat ik het bij dit persbericht, met bijlagen.
Een eerder bericht op deze site is te vinden op Misschien afspraken over verduurzaming van PSV en FC Eindhoven (update dd 12 sept 2022) ,

Update dd 01 februari 2025
Kort na de verzending van de mail aan de gemeente en aan FC Eindhoven, kwam er al een positief getoonzet antwoord van wethouder (van o.a. sport) Maes van Lanschot (CDA).

De wethouder zei dat de gemeente zeker van plan was zoveel mogelijk duurzaamheidsslagen te maken bij de verbouwing van het stadion, en verwees naar een eerder voorbeeld, nl de verbouwing van De Tongelreep.

Mijn antwoord namens Milieudefensie Eindhoven liep over twee sporen.

Op het gemeentelijke spoor constateer ik dat we het een heel eind eens zijn, maar dat het goed zou zijn, ook als voorbeeldfunctie voor andere Eindhovense sportverenigingen, dat er een ambitieus stip op de horizon-doel gesteld werd.

Op het FC Eindhoven-spoor redenerend, was het antwoord dat als FC Eindhoven al enige interesse in klimaat, milieu, vervoer van spelers en publiek en cirdulariteit had, de club die toch zorgvuldig verborgen heeft weten te houden. De gemeente  heeft in directe zin geen zeggenschap over de elektrificatie van de spelersbus, de veganistische bitterballen, de materiaalkeuze van de tenue’s, de modal split van spelers en publiek, en de circulaire omgang met afval , maar de gemeente komt in een indringend onderhandelingstraject terecht waarin de modernisering van het gedachtengoed binnen FC Eindhoven inzake genoemde onderwerpen met kracht bevorderd zou kunnen worden.
Het zou mooi zijn als de hooggeprezen intelligentie van de regio zich uitte in profspelers die, waar mogelijk, op de fiets naar de training kwamen.

Persbericht 27 jan 2025

Tijdens de nieuwjaarsreceptie van FC Eindhoven benoemde de Eindhovense burgermeester Dijsselbloem  lopende gesprekken over de renovatie van het uit 1934 daterende Jan Louwers Stadion en gemeentelijke steun daaraan. Op zich kan men zich iets voorstellen bij dit voornemen.

Milieudefensie Eindhoven vindt dat in die gesprekken nadrukkelijk aandacht moet zijn voor een ambitieuze verduurzamingsslag. Dat betreft zowel het stadion zelf als de bedrijfsvoering door de professionele als de amateurtak van FC Eindhoven.

De gemeente heeft in haar rol als verhuurder in het verleden al een aantal maatregelen genomen. Milieudefensie Eindhoven beoordeelt die als goed en noodzakelijk, maar niet voldoende.

FC Eindhoven als huurder en als organisatie heeft tot nu toe geen blijk gegeven van enige ambitie op duurzaamheidsgebied. De website vermeldt er geen woord over.
De organisatie FC Eindhoven wordt hiermee steeds meer een uitzondering op de opkomende trend in de voetbalwereld om groener te worden. Ook bijvoorbeeld de KNVB heeft een programma voor de eigen organisatie met gekwantificeerde einddoelen, en heeft een pilot ‘de groene club’.

Milieudefensie Eindhoven heeft in een brief aan B&W en een brief aan de prof- en amateurtak van FC Eindhoven aangedrongen op het vaststellen van ambitieuze doelen, zoals een broeikasgasreductie van 55% conform het Europese Fit for 55, en op adequate voornemens inzake onderwerpen als bijvoorbeeld de waterhuishouding, de omslag naar fiets en openbaar vervoer, de catering  en circulariteit in de afvalverwerking,

Milieudefensie Eindhoven staat open voor overleg.

Met vriendelijke groeten

Namens Milieudefensie Eiindhoven
Bernard Gerard, secretaris

De brief aan B&W van Eindhoven en aan FC Eindhoven

brief aan B&W_26jan2025Download
Ook FC Eindhoven moet verduurzamen_27jan2025Download

Het FC Eindhoven-stadion