Eindhoven Airport/vliegbasis – Page 15

SP stelt politieke vragen over de-icing van vliegtuigen op Eindhoven Airport

De Socialistische Partij (SP) heeft bij monde van woordvoerder Jannie Visscher politieke vragen aan het College van B&W gesteld. Deze volgen op eerdere technische vragen die die meer op de wetenschappelijke achtergronden in gingen.
Deze technische vragen zijn te vinden op Milieuvoorzieningen tegen de-icing vloeistof op Eindhoven Airport ontbraken volledig .

De nu ingediende politieke vragen staan hieronder.

– – – – –

Vragen van de SP-fractie over de milieuvergunning van Eindhoven Airport

Eindhoven, 19 september 2018

Geacht College,

In maart van dit jaar is er na het ijsvrij maken van vliegtuigen (de-icing) op Eindhoven Airport met antivriesmiddel (glycol) vervuild water via het riool in de Ekkersrijt terechtgekomen. Hierover heeft de SP technische vragen gesteld waarop wij op 7 juni 2018 antwoord hebben gekregen. Uit deze antwoorden blijkt dat tot het incident van maart 2018 er geen enkele doeltreffende milieumaatregel geëist werd bij het omgaan met de de-icing vloeistoffen na gebruik. Maar wat wij nog verontrustender vinden is dat uit de antwoorden niet blijkt dat er nu wel afdoende maatregelen zijn getroffen. Daarom krijgen wij nu graag antwoord op de volgende vragen:

Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.

1] Is er al een resultaat bekend van het onderzoek door de politie in opdracht van het Openbaar Ministerie naar aanleiding van dit incident?

2] Zo ja, kunt u ons de resultaten hiervan doen toekomen en aangeven tot welke aanpassingen in de werkwijze deze al dan niet geleid hebben?

3] Zo nee, wanneer worden deze verwacht? En mogen wij ze ontvangen zodra ze beschikbaar zijn?

4] U schrijft in antwoord 6] op onze technische vragen dat de de-icing vloeistoffen die vanaf de vliegtuigen terecht komen op het platform via een skimmer en olie/benzineafscheider op het oppervlaktewater worden geloosd. Dit verontrust ons. Wij weten niet beter dan dat deze voorzieningen alleen werken tegen vuil dat op het water ligt en niet werken wanneer stoffen in het water zijn opgelost zoals bij het de-icen (water oplosbare stoffen zoals glycol).

Betekent dit nu dat er voortdurend verontreinigende stoffen op het oppervlaktewater worden geloosd?

5] U schrijft dat momenteel de aanvraag loopt voor een nieuwe vergunning. Wij zijn benieuwd wanneer deze van kracht wordt en of/welke verbeteringen voor het milieu hiermee bereikt worden. Kunt u daar inzicht in geven?

6] Niet alleen vliegtuigen, ook startbanen worden sneeuw- en ijsvrij gemaakt. Schiphol is, om het oppervlaktewater te ontzien, overgestapt van het gebruik van acetaat op kaliumformiaat. Hebt u ook de ambitie om de schadelijke milieugevolgen van het ijs- en sneeuwvrij houden van de startbaan terug te dringen?

Graag zien wij uw antwoorden tegemoet.

Met vriendelijke groet,

Namens de SP-fractie,

Jannie Visscher, raadslid.

De vragen zijn dd 09 okt 2018 beantwoord, zij het niet geheel bevredigend. Het strafrechterlijk onderzoek was toen nog niet afgerond, waardoor sommige vragen nog niet beantwood konden worden.
Uit wat wel beantwoord was, blijkt technisch onbegrip. Zo denkt de vragenbeantwoordende ambtenaar dat skimmers/olie- en vetafscheiders werken tegen in het water opgeloste glycol, en dat is toch echt niet zo.
De nieuwe milieuvergunning wordt dd het eerste kwartaal van 2019 verwacht. Over het ambitieniveau worden algemene uitspraken gedaan in de geest van “meest recente milieutechnische inzichten en best beschikbare technieken”. Dit geeft niet heel veel duidelijkheid.

De startbaan is niet van EhvAirport en valt dus niet onder de vergunning, Bijnavraag blijkt de standaard-handelwijze bij alle militaire luchthavens te zijn dat als het niet heel koud is, preventief natriumformiaat gebruikt wordt, en als het wel heel koud is kaliumacetaat.

Hier de volledige tekst van het antwoord –> Beantwoording raadsvragen SP (JVisscher) over de milieuvergunning Eindhoven Airport_09okt2018

De SP was niet tevreden met het antwoord dat je met een skimmer die bedoeld is om iets af te schrapen wat op het water drijft, iets zou kunnen zuiveren dat in het water opgelost zit, en heeft op 25 oktober nog eens vervolgvragen gesteld. Als antwoord een heel verhaal, maar de SP had gelijk dat de skimmer inderdaad niet kon werken. De-icing glycol wordt in eerste instantie, bij droog weer, opgezogen en milieuhygienisch afgevoerd en verwerkt. Als het regent, kan de de-icingvloeistof in het riool komen bij aanwezigheid van een buffer, waardoor het redelijkerwijs niet meer in de Ekkersrijt kan stromen. De buffer wordt dan ook weer leeggepompt.
In de beantwoording wordt een nieuwe chemische fout gemaakt, namelijk de betiteling van glycol als ‘suiker’. Het is een tweewaardige alcohol. Merkwaardig dat in de beantwoording van raadsvragen elementaire chemische fouten gemaakt worden.
Op aanraden van Bernard Gerard heeft de SP het er maar bij laten zitten. De gemeentepolitiek is geen scheikundeexamen.
Voor de aanvullende vragen–> de-icing herhaalde raadsvraag_25okt2018
Voor het antwoord op die vragen –> Beantwoording raadsvragen SP (Visscher) over milieuvergunning Eindhoven Airport_27nov2018

Emissies van Eindhoven Airport in kaart gebracht

Groei, meer groei en nog meer groei
In de aanloop naar de nieuwe toekomst van Eindhoven Airport vanaf 01 jan 2020, heeft de minister in haar oneindige wijsheid besloten om virtueel de klassieke groeimethodiek op Eindhoven Airport los te laten. Dit orienterend, om tot een gezamenlijke feitenbasis te komen.
BVM2 wilde een stop op verdere negatieve effecten als uitgangspunt (en afname van die effecten als het aantal vliegbewegingen zo nodig moest groeien). Maar daar wilde de minister niet aan.
De regio mogelijk wel.

Op 31 dec 2019 zullen er 43000 vliegbewegingen geweest zijn op Eindhoven Airport (de helft starts, de helft landingen). Er zijn vier studie-scenario’s voor in 2030: 43000; 55000; 73000; 100000 (zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven en Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).

Emissies van CO2, NOx en PM10 per jaar bij diverse scenario’s

In een van studierapporten van de minister rekent CE Delft uit wat er met de emissies gebeurt in elk van de vier modellen. CE Delft moet zich daarbij beperken tot aannames die minister geëist heeft.

Voor vliegtuigen:

Alleen de LTO-fase (Landing en Take Off) telt mee. Dat is tot 3000 voet hoogte (ca 900m). De CO₂ – emissies van de hele vlucht (die dus hier verstopt worden) zijn voor een vlucht, zoals gebruikelijk op Eindhoven Airport) ongeveer 10* zo hoog als de emissies in de LTO-fase.
In 2030 is 60% van de vliegtuigen vervangen door modernere types (BVM2 wil 100%)
Bij fijn stof telt alleen de bij vliegtuigen minst relevante categorie PM10 mee. Het vliegveld is daar geen grote speler. Hier had ook PM2.5 (wettelijke categorie) en PM0.1 meegenomen moeten zijn.
Alleen het directe effect van CO₂ telt, niet het extra effect dat vliegen op 10km hoogte heeft )en dat ongeveer even grot is). Men rekent immers maar tot 900 m…

Voor auto’s gaat CE Delft uit van het gangbare verbeteringsscenario.
Het effect van het autoverkeer van en naar Eindhoven Airport mag trouwens niet verwaarloosd worden, zelfs niet als je de CO₂ van de hele vlucht telt (en dus niet alleen van de LTO).

Om die schatting te kunnen maken, moest CE Delft aannames doen over waar de klanten vandaan kwamen. Dat is ook een interessante tabel.

Herkomst reizigers (de provincies tellen op tot 100% van 78%)

Slechts 30% van alle reizigers komt uit NBrabant (dat is geen rekenfout: het is 38% van 78%). De omgeving draagt dus het leed vooral ten behoeve van Verweggistan.

Het volledige rapport is te vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws/leefbaarheid-milieu-en-duurzaamheid-lto-emissies .

BVM2 neemt kennis van wat er allemaal in staat, en vindt het lang niet goed genoeg.

Laatste nieuws – censuur opgeheven!

Op het laatste moment (gisteren of vandaag) is er aan de officiele vliegveldsite Samen op de Hoogte een aanvulling toegevoegd, waarin de CO2 – gegevens over de gehele vlucht staan, en niet alleen die van de LTO-fase (Landing and Take Off).
Opmerkelijk is dat de indeling, de layout, het registratienummer en ook de eerder bekende inhoud geheel identiek zijn aan dat van het onvolledige document, dat al in juli klaar was (maar pas veel later op Samen op de Hoogte stond).

Het heeft er alle schijn van dat dit deel van het CE Delft-rapport bewust buiten de publicatie gehouden is, en dat deze passage pas zeer onlangs, na druk vanut de Eindhovense gemeenteraad, weer toegevoegd is.

Men kan de eerdere weglating dus niet anders zien als botte censuur.

De twee belangrijkste tabellen (bespreking volgt later):

CO2-emissies van de LTO-fase en van de hele vlucht

Voorlopige verklaring van BVM2 over de ministeriele onderzoeken

Inleiding
Op 31 december 2019 loopt de Medegebruiksvergunning van Eindhoven Airport af. Deze vergunning functioneert binnen het grotere kader van het Luchthavenbesluit en brengt daarop nadere inperkingen aan, o.a. waar het om de openingstijden en het aantal vliegbewegingen gaat (het getal van 43000 vliegbewegingen staat in de Medegebruiksvergunning). Het Luchthavenbesluit werkt voor onbepaalde duur.
Er moet, hoe dan ook, een besluit genomen worden over een Medegebruiksvergunning vanaf 01 januari 2020 en er moet misschien een besluit genomen worden over een nieuw Luchthavenbesluit.

De regio heeft het initiatief voor het proces om de toekomst van Eindhoven Airport vorm te geven bij het Ministerie neergelegd.

Het ministerie had, en mogelijk heeft, inzake de luchtvaart een clichématig standpunt. De wens van de vliegsector is heilig, groei staat bij voorbaat vast,

geluid telt mee,
wb toxische emissies tellen alleen NOx en PM10, en dat alleen in de Landing and Take Off-fase (LTO), en PM2.5, ultrafijn stof en benzeen niet
het klimaat alleen via CO2 en alleen in de LTO-fase,

en de geen groei – scenario’s zijn er alleen voor de Bühne, omdat dat nu eenmaal moet.

Zodoende heeft het ministerie, op de hem vertrouwde wijze, onderzoeken uitgezet naar drie groeiscenario’s in de periode 2020 – 2030: van 43000 naar 55000; van 43000 naar 73000; en van 43000 naar 100.000 . Voor de vorm staat er ook een nulscenario bij.
Dit heet officieel de “analysefase”.
Aan deze scenario’s is op deze website al eerder aandacht besteed (zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven )

Op 03 september 2018, overigens veel later dan beloofd zijn deze onderzoeken, zijn de onderzoeken gepubliceerd op de officiele website Samen op de Hoogte. Ze zijn te vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .

Intussen is de toon, waarop in onze regio gepraat wordt over de toekomst van Eindhoven Airport, drastisch veranderd. In de Proefcasus Eindhoven Airport (zie Proefcasus voor Eindhoven Airport? ) staat de regio veel meer centraal. Groei van het aantal vliegbewegingen is niet langer een vooropgezet doel en ook zaken als leefbaarheid en luchtkwaliteit moeten meespelen. Het bijbehorende persbericht spreekt over ‘pionierswerk’.
In hoeverre deze intenties daadwerkelijk in de praktijk vorm krijgen, moet blijken. Tijdens de afgelopen Knegselbijeenkomst verklaarde Wim Scheffers, namens BVM2, ‘voorzichtig positief’ te zijn. Het kan nog alle kanten op, ook de goede.

Geluidscontouren in 2030 bij de verschillende scenario’s

Verklaring
BVM2 is niet betrokken geweest bij de vormgeving van de analysefase en zou zelf de analysefase geheel anders opgezet hebben.

Het standpunt van BVM2 is dat de negatieve effecten van het vliegen op Eindhoven Airport niet mogen toenemen. Het gaat dan om geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat, en om een aantal hier niet genoemde zaken. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport mag alleen toenemen, als de bijbehorende hinder op alle drie de onderdelen afneemt, van welke afname de helft aan de omgeving ten goede komt. Dit alles staat in het Manifest (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).

BVM2 heeft dus een wezenlijk andere insteek. Omdat het ministerie deze vier onderzoeken geheel geordend heeft volgens het gangbare denkpatroon dat niet langer voldoet, heeft BVM2 er geen boodschap aan.
En omdat in de regio inmiddels een ander geluid klinkt, is het nog maar de vraag in hoeverre de onderzoeken niet al achterhaald zijn op het moment dat ze verschenen.

De eerste bepaling in het Manifest is dat “Eindhoven Airport zich moet gedragen als een Nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.”
Dat betekent dat de omgeving leidend is en het vliegveld volgend.

BVM2 gaat dus bijvoorbeeld niet mee in de logica dat de vliegmaatschappijen zelf besluiten dat ze in 2030 maar 60% van de vloot uit stillere vliegtuigen laten bestaan En hoeveel stiller? BVM2 wil dat de regio gewoon eist dat 100% van de vliegtuigen twee geluidsklassen stiller is, en dat de minister dat overneemt. Dat kan door in de Rates and Conditions van het vliegveld een paar woorden te veranderen.

BVM2 gaat er bijvoorbeeld ook niet in mee dat er niet over de kwaliteit van de brandstof gepraat wordt. De uitstoot van roet en fijn stof hangt, behalve van de totale hoeveelheid brandstof, ook van de samenstelling af. BVM2 wil dat in 2030 de hoeveelheid luchtvervuiling sterk teruggedrongen is door voor 50% zwavel- en benzeenvrije brandstof bij te mengen (dus synthetische brandstof). Dat kan met de bestaande technische middelen. Een ticket kost dan iets meer, en dat moet dan maar.

En BVM2 vindt dat het klimaat leidend moet zijn. Zoals het nu gaat, blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Parijs aan stukken. Ook hier geldt dat de atmosfeer leidend is en het vliegen volgend. En als dat betekent dat het niet langer mogelijk is om de vraag te volgen, dan moet dat maar. Dan maar minder vaak goedkoop op vliegvakantie en/of minder ver weg en/of vaker met de trein – ook als dat langer dan 6 uur duurt. Het zij zo, de wereld gaat veranderen. Niet alles kan meer.

De regio moet zijn knopen gaan tellen en er over gaan nadenken wat er voor Brainport echt toe doet. En dat zijn niet de vakantiegangers uit Assen die vanaf Eindhoven voor drie tientjes naar Barcelona vliegen, en voor de vervuiling waarvan onze clean rooms harder moeten werken.

Nadere studie zal plaatsvinden
Het geheel aan studies omvat heel wat MB. En hoewel BVM2 het achterliggende denkpatroon niet volgt, zal BVM2 de onderzoeken gaan bestuderen en er zijn voordeel mee doen, waar dat kan.

Nader nieuws volgt.

Kennisdag landelijke luchtvaartgroepen LBBL en Eerlijk Over Vliegen op 06 oktober 2018

Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Eerlijk over Vliegen ondersteunt dit initiatief en stelt u graag op de hoogte van de bijeenkomst ‘Samen de luchtvaartgroei stoppen’ op zaterdag 6 oktober georganiseerd door LBBL.

LBBL nodigt u uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.

Op zaterdag 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe u zich kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart. We beginnen ‘s ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.

Na de lunch houden we zes workshops, waarvan u er aan twee kunt deelnemen. U kunt uw voorkeuren op het aanmeldformulier opgeven.

Meten is weten (Citizen Science)
We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag is of u mee wilt doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is.
Organiseren van lokale acties
We gaan nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Bent u helemaal klaar met de vliegtuigen boven uw hoofd en wilt u iets actiefs doen? Mooi, dan bent u hier op de goede plek.
Beïnvloeden van politiek en pers
Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek?
Jeugd, onderwijs en toerisme
De stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen?
De zin en onzin van klimaatcompensatie
Hoezo compenseren van uw vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
Duurzame brandstoffen?
Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten?

Resultaten van de dag

We wisselen kennis uit om nog betere argumenten te geven tegen de groei van de luchtvaart en voor alternatieven.
Het wordt duidelijk hoe u praktisch kunt bijdragen aan een meer duurzame luchtvaart.
We komen tot persklare uitspraken per workshop.
Uit de workshops komen werkgroepen voort om de thema’s met de deelnemers verder uit te werken.

Wilt u erbij zijn? Schrijf u dan hier in!

Programma

10.30 – 11.00	Inloop met koffie en thee
11.00 – 11.45	Landelijke ontwikkelingen rond luchtvaart en de rol van het LBBL
11.45 – 12.15	Presentatie van bewonersgroepen rond de zes luchthavens
12.15 – 13.00	Lunch
13.00 – 13.15	Peptalk Loesje
13.15 – 14.15	Werkgroepen ronde 1
14.15 – 14.30	Wisselen met thee en koffie
14.30 – 15.30	Werkgroepen ronde 2
15.30 – 16.00	Afsluiting met conclusies om verder te gaan
16.00	Borrel met gedachtewisseling

Plaats en tijd

Zaterdag 6 oktober, 11.00 – 16.00 uur

Greenpeace

NDSM-Plein 32

1033 WB Amsterdam Noord

Bij 120 aanmeldingen zullen we de inschrijving moeten stoppen. In dat geval zullen we een tweede bijeenkomst overwegen.

Persberichtaanbieding LBBL aan Tweede Kamer op 15 mei 2018

Knegsel – 9 groot succes!

Er zaten ca 160 mensen in de zaal van de Leenhoef op zaterdag 25 augustus bij de negende informatiebijeenkomst van het Beraad Vlieghinder Moet Minder en de voorganger, de 10 Geboden voor Eindhoven Airport.
Ze kwamen luisteren naar de Bestse wethouder Marc van Schuppen (Best Open), naar Wim Scheffers van BVM2 en naar de landelijk bekende econoom Walter Manshanden.

Van Schuppen
Marc van Schuppen is een van de bestuurders die in Den Haag namens de regio overlegt. Het voorstel voor de “proefcasus Eindhoven Airport” komt uit onze regio voort.
De regio wilde niet een proces dat vanaf het begin in beton gegoten was, en waarin betrokkenheid van de omgeving mogelijk was. Verdere groei van het vliegen op Eindhoven Airport moest niet al bij voorbaat voorop staan.
De eerste reacties van het ministerie klonken niet slecht, maar concrete informatie ontbreekt nog.

Wim Scheffers
Reden voor Wim Scheffers om zijn verhaal te beginnen met dat “BVM2 voorzichtig positief” was over de proefcasus. Voorzichtig omdat er in het verleden te veel gebeurd was, positief omdat het proces ook de goede kant op kan gaan. Zie ook Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .

Verder schetste Scheffers de contouren van het BVM2-standpunt, dat al eerder op deze site gestaan heeft, en dat primair neerkomt op een meervoudige 50-50-50 %-regel.
Primair kunnen vliegtuigen grofweg 6dB per stuk stiller, waarvan 3dB als een geluidsafname naar de omgeving: kan op termijn alle kerosine zwavel-en benzeenloos zijn, waardoor minder luchtvervuiling- en dus 50% synthetische kerosine in 2030; en kan er tov 2018 per vliegtuig bijna 20% minder CO₂ uitgestoten worden – dus 10% eraf in 2030. Dit op basis van èn èn èn en op basis van minstens.
Voor de presentatie van Scheffers zie BVM2 Infobijeenkomst Knegsel 9 25-08-2018 .
Voor eerdere artikelen op deze site zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Walter Manshanden
Dat is een landelijk bekend regionaal econoom. Hij heeft bij SEO en TNO gewerkt en runt nu zijn eigen bureau NEO (Netherlands Economic Observatory).
Manshanden heeft meegewerkt aan de bekende studie “De mainports voorbij”, waar Schiphol en zijn zetbazen op het ministerie zeer boos over waren, en heeft kritische artikelen geschreven over de groeistrategie van Schiphol. Zijn laatste wapenfeit is dat hij de MKBA in opdracht van Rotterdam-Den Haag Airport (‘Zestienhoven’) onderuit gehaald heeft. Zie oa Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .

Door de productiviteitsgroei is de luchtvaart absurd goedkoop geworden, maar de bodem is nu wel zo’n beetje bereikt. Vandaar dat er heel veel goedkoop vakantieverkeer bij gekomen is, wat er weer toe leidt dat bepaalde toeristische bestemmingen geheel uit hun krachten groeien.

Omdat het zo goedkoop is (iedereen kan wel een vliegveld aanleggen), is het moeilijk om je in de vliegsector nog te onderscheiden. Dat geldt ook meer algemeen voor de hele transportsector. Nederland zou beter andere sectoren kunnen zoeken om zich te onderscheiden. Manshanden noemde als voorbeeld ICT, media, machines (vooral ASML), metaalproductie en chemie.

Aandeel van Nederland in de Europese luchtvaart

Nederland leeft als het ware op vlieggebied boven zijn stand. Dat komt door de KLM, die een enorm netwerk in de lucht probeert te houden met veel transfer-passagiers, die op Schiphol alleen maar overstappen en niets in Nederland te zoeken hebben. Dit berijfsmodel is op termijn onhoudbaar.
De strijd om de slots op Schiphol leidt er toe dat het bulk-vakantievervoer steeds meer op kleinere luchthavens wordt afgeschoven – en daarbinnen op Eindhoven en Rotterdam, omdat die van Schiphol zijn.
Landsbreed heffen de economische effecten van ingaand en uitgaand toerisme elkaar op, maar per regio hoeft dat niet zo te zijn. Als Amsterdam onevenredig veel inkomend toerisme heeft, zou het inderdaad (zoals Kopinga van BVM2 al langer betoogt) dat de balans specifiek in Eindhoven negatief is.

Door de moordende concurrentie brengt de vliegsector in verhouding weinig nieuwe banen met zich mee. Een ander beleid zou meer kunnen betekenen voor de werkgelegenheid.

Ook doen zich ruimtelijke beperkingen gelden. Manshanden noemde als voorbeeld dat Amsterdam vanwege de beperkende geluidscontouren van Schiphol nu in het havengebied bouwt – waarmee de ene mainport de andere verdringt.

Al met al levert de verdere groei van het vliegen nauwelijks nog voordelen op, maar wel veel nadelen – behalve de genoemde ook luchtvervuiling, vermindering van de woningwaarde, klimaatschade.
Manshanden formuleerde dat in de volgende twee sheets.

Het volledige verhaal van Manshanden is te vinden op EA BVM2 2508018 WManshanden .

De boodschap was dat Eindhoven eo maar beter ‘op sijn saeck’ kan gaan letten. Te horen aan de reacties (o.a. van de Eindhovense VVD-wethouder Monique List) begint dat besef een beetje te leven. Zie oa www.ed.nl/eindhoven/kosten-baten-analyse-nodig-over-groei-eindhoven-airport~a655ce0c/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter .

Maar, en daar begon dit verhaal mee, het kan nog alle kanten uit, zowel de goede als de foute. Vandaar de terughoudend positieve houding bij BVM2.

De opstijgproef van Defensie

Defensie voert van maandag 20 t/m zondag 26 augustus 2018 een “klimprofielenproef” uit. Vliegtuigen van Ryanair vliegen het ene of het andere klimprofiel. Defensie vraagt het publiek om medewerking te verlenen door de bijbehorende herrie in te schatten. Men kan toegang krijgen tot de proef via www.defensie.nl/organisatie/luchtmacht/vliegbases-en-luchtmachtonderdelen/eindhoven/omgeving/pilot-klimprofielen-vliegtuigpassage-ryanair .
Deze proef is hier al eerder aangekondigd in het artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass .
Het geheel heeft in de pers de te wijdse naam “Belevingsonderzoek” gekregen. Daardoor denkt iedereen ten onrechte aan Lelystad.

De luchtverkeersleiding van het Eindhovense vliegveld zit bij Defensie.
Op zich is Defensie de beroerdste niet. Binnen de grenzen van het mogelijke probeert Defensie de overlast te minimaliseren, alleen zijn die mogelijkheden niet zo groot. Het luchtruim is te vol en daardoor zijn de bereikte effecten klein.

Een van de zaken waaraan aandacht besteed wordt is de wijze van opstijgen. In de luchtvaartwereld bestaan er twee procedures, te weten NADP1 en NADP2 . Voor meer uitleg zie bovenstaande link naar de Defensiesite van het project of Toelichting_gewijzigde_startprocedure_KLM_15042014 , waaruit boven- en onderstaande afbeeldingen afkomstig zijn. Rond Schiphol heeft dezelfde afweging al eerder plaats gevonden.

Groen is waar NADP2, volgens de KLM en in de omstandigheden van Schiphol, positief werkt tov NADP1

Het eerste, wat uit de door de KLM geschatte effecten blijkt, is dat er voor- en nadeelgebieden optreden. Die kunnen dicht bij elkaar liggen. De KLM beweert dat in de omstandigheden rond Schiphol het voordeel van NADP2 boven NADP1 groter is dan het nadeel.

Hoe dit rond vliegveld Eindhoven uitpakt, moet blijken.
Het zou bijvoorbeeld kunnen (dit voorbeeld is puur fictief!) dat Acht 1 dB(A) omhoog gaat en de Achtse Barrier 1dB(A) omlaag. Of omgekeerd. En dat rond vliegveld Eindhoven het aantal blootgestelde mensen stijgt en niet daalt.

De “N” staat voor “NOISE”. Maar in Eindhoven wordt een aspect niet genoemd dat de KLM rond Schiphol wel noemt, namelijk dat (althans daar) NADP2 minder brandstof verbruikt als NADP1. Indien waar, dan zou dat schelen in toxische emissies en klimaateffecten.
Hoeveel het zou schelen, laat de KLM in het midden. Dit zou eigenlijk in de Eindhovense rapportage meegenomen moeten worden.

Verder kan de onderzoeksmethodiek niet anders dan rammelen. Elke vlucht heeft unieke kenmerken. De wind is een half uur later anders, de temperatuuropbouw kan schelen en het ene vliegtuig kan bijvoorbeeld 7800kg zijn en het andere 8200kg. Mensen moeten subjectief geluid vergelijken dat een half uur na elkaar geproduceerd wordt, en dat is niet eenvoudig.
Dit soort problemen zijn niet uit de methodiek te verbannen.Er moeten wel erg veel en erg representatieve mensen meedoen om een beetje een fatsoenlijke statistiek te krijgen.

BVM2 wil de proef niet tegenwerken en hoopt dat zich veel mensen aanmelden, alleen al vanwege de activerende werking die dat heeft.
Maar BVM2 roept met grote nadruk op om de resultaten goed te presenteren (inclusief de brandstofcijfers) , en om over de resultaten na te denken.

Hoe dan ook, vindt BVM2, kan men deze proef niet als “innovatie” aanduiden, zoals vliegvelddirecteur Joost Meijs graag doet. Het gaat om bestaande procedé’s die op de diverse vliegvelden in de wereld al lang bestaan.
“Innovatie” is wat BVM2 in zijn Manifest voorstelt. Op geluidsgebied is dat o.a. de snelle invoering van vliegtuigen in de geluidsklasse A of A+. Die vliegen nu al rond, alleen niet op Eindhoven. Daardoor zou het lawaai over de hele regio met 3dB(A) kunnen afnemen (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).
Als de Manifest-eis gelijktijdig doorgevoerd zou worden met een eventuele NADP2-aanpassing, zou de combinatie alleen maar winnaars hebben.

Geluidskenmerken van vliegtuigen (de stip is de huidige A320 versus de A320NEO). Bron Lufthansa

TNO mat ultrafijn stof rond Rotterdam Den Haag Airport

TNO heeft op verzoek van de directie van Rotterdam Den Haag Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven) metingen gedaan aan het ultrafijn stof rond het vliegveld.

Er is in een relatief rustige periode van het jaar gemeten, en daardoor bij een kleine steekproef uit de verschillende windrichtingen. Hiervoor is naar jaarbasis gecorrigeerd.
Er is op drie plaatsen gemeten, waarvan de Veldkersweg, nabij de woonwijk Schiebroek, op ca 2 km van de baan ligt.
TNO heeft gerekend op basis van 26400 vliegtuigen, zwaarder dan 7000 kg.
Er is gemeten in verschillende deeltjesgroottes: van 10 – 20 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig van vliegtuigen) en in de categorie 30-100 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig uit andere bronnen dan vliegverkeer).
Zoals gebruikelijk bij ultrafijn stof worden de deeltjes geteld. De eenheid is #/cm³ .
Tijdens de meetperiode vond een deel van de tijd onderhoud plaats. De metingen uit die periode bleken ongeschikt vanwege de dieselmachines en de overlap tussen de grootte-categorieën.

De beperkte opzet van de meting leidt tot een relatief grote onzekerheid. Het verstandigste is om de waarden als een indicatie te beschouwen.

De ruwe meting leidt tot onderstaande figuur.
De zeer grote pieken zijn bij dit soort metingen normaal. Het betekent de aanwezigheid (versus de afwezigheid) van een vliegtuig.

Na de gemelde bewerkingen komt TNO tot de bovenstaande resultaat-tabel.

Lees die als volgt:
C0 is de concentratie die er zou zijn als er op RTHA niet gevlogen werd (6289 #/cm³ )
De 26400 vliegtuigen voegen er jaargemiddeld 1104 #/cm³ aan toe
en vormen daarmee 15% van de totale vervuiling.

Eerder heeft Erbrink een modelberekening gemaakt van het aantal voor 2015 en 29000 vliegtuigen (op de assen de Nederlandse coördinaten, bij de contouren staan de aantallen. Weergegeven is slechts de berekende toevoeging aan de achtergrond, welke zelf niet aangeduid is.
De meting zit op ongeveer de helft van de berekening, maar de nauwkeurigheid van beide is van dien aard dat men daar niet zwaar aan tilt. Niet duidelijk is of de meting of de berekening het dichtste bij de werkelijkheid zit.

Vergelijking met Eindhoven Airport
Zestienhoven en Welschap lijken wel wat op elkaar, waarbij in 2020 het aantal zware vliegtuigen op Welschap ongeveer 1,6* zo groot zal zijn als op Zestienhoven. Daarnaast vliegt er op Zestienhoven een heleboel gevarieerd grut en op Welschap ook wat gevarieerd grut, alsmede Defensie.

Het equivalent van de Veldkersweg zou rond Welschap ongeveer een kilometer ten westen van Acht liggen, en dat van Brasserie ongeveer in het Brabantse gehucht Scherpenering.

De in onze regio getrokken conclusie, namelijk dat in de categorie ultrafijn stof het vliegveld een grote speler is, blijkt juist. Hoe groot die speler is, blijkt nu indicatief uit de Rotterdamse metingen.
Hierbij moet gemeld worden, dat niet bekend is hoe groot in het betreffende gebied de achtergrond is. In een eerdere publicatie op deze site (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ) is hier 8000 a 10000#/cm³ gebruikt.

In de TNO-studie zit een grafiek, waaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie simpelweg lineair loopt met het aantal vliegbewegingen.
Met andere woorden, als het RTHA aan de Veldkersweg zo’n 1100 UFS-deeltjes per cm³aan de achtergrond toevoegt, voegt Welschap op een kilometer ten Westen van Acht 1800 UFS-deeltjes per cm³aan de achtergrond toe. Maar het is lastig om daar een achtergrondgetal aan te hangen, omdat genoemd punt vlak ten Westen van de poot van Metz ligt en daardoor ongetwijfeld een hoge achtergrond heeft.
Als Zestienhoven aan de Brasserie ruim 2500 UFS-deeltjes per cm³ toevoegt, zal Welschap aan de Scherpenering ongeveer 4000 UFS-deeltjes per cm³ toevoegen, en daar is de achtergrond ongetwijfeld niet heel hoog – en scheelt het dus een slok op een borrel. In Wintelre zullen ze ook nog wel wat meekrijgen.

Er is geen apart rekenmodel van de UFS-verdeling opgesteld voor Eindhoven, zoals dat wel gebeurd is voor RTHA. De gemeente Eindhoven heeft in die behoefte voorzien door het Schiphol-onderzoek te vertalen naar de regio Eindhoven – voor wat dat waard is, ook dat kan het beste indicatief gewaardeerd worden. Die kaart ziet er uit als hieronder (de stippen zijn Zandrijk, Waterrijk en Oerle). Scherpenering ligt ergens in het geel-oranje.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het Manifest van BVM2 bevat eisen, die er specifiek op gericht zijn de hoeveelheid luchtvervuiling terug te dringen.
Een basis onder deze eisen is te vinden in het artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!

Proefcasus voor Eindhoven Airport?

In een persbericht van 12 of 13 juli 2018 zeggen het ministerie van I&W en Defensie dat ze, “samen met de Provincie, Eindhoven, de randgemeenten en Eindhoven Airport, willen starten met een proefcasus waarbij (innovatieve) maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving.”

BVM2 gaat zich op deze ontwikkeling beraden. Het kan de richting op gaan zoals BVM2 die in het Manifest afgesproken heeft, maar het kan ook een geheel andere richting op gaan. Het persbericht is niet erg concreet.
Eind september hoopt men een plan van aanpak op tafel te kunnen leggen.
Op dit moment spreekt BVM2 nog geen geprononceerd ja of nee uit. Het kan nog allerlei kanten opgaan, zelfs de goede.

Als mensen een mening kwijt willen, kan men die indienen via beraad@bvm2.nl . Dit wordt op prijs gesteld.

De gemeente Eindhoven heeft in hetzelfde politieke traject ook een brief aan de gemeenteraad van Eindhoven. Daarin staat nadere informatie.

Hieronder (kleur) de tekst van het persbericht, en daaronder een link naar de brief van B&W van Eindhoven, en daaronder de brief van de Minister aan de Tweede Kamer van 13 juli.

PERSBERICHT Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Eindhoven Airport proefcasus voor duurzame ontwikkeling luchtvaart

De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie hebben met de provincie Noord-Brabant, de gemeente Eindhoven, omliggende gemeenten en Eindhoven Airport afgesproken te starten met een proefcasus waarbij (innovatieve) maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving. De luchthaven in Noord-Brabant wordt daarmee een proeftuin voor de luchtvaart van de toekomst in Nederland.

Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en staatssecretaris Visser (Defensie) hebben dat deze week bij een bestuurlijk overleg afgesproken met gedeputeerde Van der Maat, wethouder List van Eindhoven, de Bestse wethouder Van Schuppen namens de randgemeenten en algemeen directeur Meijs van Eindhoven Airport. De proefcasus moet in beeld brengen hoe een toekomstbestendige duurzame luchthaven kan worden ontwikkeld in de regio, die een economische meerwaarde heeft en waarbij ook wordt gezorgd voor een betere leefomgeving en luchtkwaliteit. Voorwaarde is dat militaire operaties op de vliegbasis Eindhoven niet worden belemmerd. Rijk en regio willen dat bewoners en maatschappelijke organisaties nauw betrokken worden bij de casus.

Het pionierwerk in de regio Eindhoven zal plaatsvinden onder leiding van een onafhankelijke nog te benoemen verkenner. De komende maanden wordt een plan van aanpak opgesteld. In de regio Eindhoven is de afgelopen periode op basis van vier hypothetische scenario’s voor een mogelijke luchthavenontwikkeling gekeken naar de impact en mogelijke knelpunten op het gebied van onder meer leefbaarheid, milieu, bereikbaarheid en economie. De analyses worden binnenkort afgerond en met de bewoners in de omgeving en andere belanghebbenden gedeeld.

De brief van B&W van Eindhoven is te vinden op Brief B&W Eindhoven Airport na 2019_bestuurlijk overleg.

Hier de brief van de minister aan de Tweede Kamer over de proefcasus EhvA aan de Tweede Kamer (13 juli 2018)

Onderzoek naar de toekomst van Schiphol

Onder de titel “Vlag, volkslied, vliegveld” bracht De Groene Amsterdammer op 01 augustus 2018 een artikel van Floor Milikowski. Het is te vinden op www.groene.nl/artikel/vlag-volkslied-vliegveld . Ik beveel iedereen lezing van het hele artikel aan.
Professionele informatie over Floor Milikowski is te vinden op https://nl.linkedin.com/in/floor-milikowski-2b579610 .

De Mainports voorbij
Op deze site is eerder een artikel verschenen over het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) ‘De mainports voorbij’ (zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden ). Dat rapport beschreef hoe het beleid Nederland Distributieland en het bijbehorende Mainportbeleid voor Schiphol en de Rotterdamse haven door de tijd achterhaald waren. Dat beleid dateert uit de jaren ’80 en is een tijd lang succesvol geweest, maar sinds die tijd is de wereld onherkenbaar veranderd. De distributiesector is al lang niet meer de grote trekker van de economie, aldus het RLI. Andere sectoren, zoals de Brainportregio Eindhoven en Amsterdam Internet Exchange, doen het economisch veel beter en behoren tot de nieuwe economische trekkers.
De oude Mainports moeten omswitchen van kwantiteit naar kwaliteit en zich dienstbaar opstellen aan de nieuwe economie, aldus het RLI.

Milikowsky beschrijft hoe dit tegen-zere-benen-schoppend advies ontvangen werd bij de officiele uitreiking. De honneurs werden waargenomen door secretaris-generaal Maarten Camps van het ministerie van EZ en directeur-generaal Mark Frequin van I&W. Schiphol was afwezig.
“Een gemiste kans” sprak Frequin en “het buitenland lacht ons geweldig uit met dit advies” en “mijn middelbare schoolboek over vestigingsleer ging verder dan dit advies.” Waarmee, zegt Milikowski, het probleem in een notedop uitgelegd is – theorie van 30 jaar geleden geldt niet meer.

TNO en Erasmusuniversiteit
Ook TNO en de Erasmusuniversiteit meldden in 2010 (in Van Mainport naar Wereldstadhaven” in opdracht van Verkeer en Waterstaat) dat de toegevoegde waarde van de oude sectoren relatief veel minder was geworden dan die van de nieuwe sectoren.

Floris de Haan Erasmus Universiteit (deskundige vliegsector)

Floris de Haan van de Erasmus Universiteit (www.eur.nl/en/upt/about-erasmus-upt/staff/floris-de-haan ) zegt in het artikel van Milikowski dat het hub-model van Schiphol steeds meer onder druk komt te staan (analoog aan “het boren naar steeds kleinere gasbellen”), terwijl het geluid en de milieuschade steeds verder toenemen. De Haan: ”Een nationale luchthaven en een nationale luchtvaartmaatschappij worden ervaren als belangrijke symbolen. Ik zeg altijd, het is vlag, volkslied en luchtvaartmaatschappij”.
De afnemende onmisbaarheid van het symbool luchtvaartmaatschappij illustreert De Haan met het faillissement van Swissair en de Sabena. Voor de netwerken van de bijbehorende vliegvelden maakle dat flink uit, maar de onderliggende economieën hebben er weinig last van gehad. De samenwerking van de SAS en Lufthansa had grote gevolgen voor de hub-functie van Kopenhagen, maar met die luchthaven en de onderliggende economie gaat het goed.

Kritiek op recente Decisio-studie
Milikowski levert kritiek op de recente, voor de kabinetsformatie aangeleverde, Decisiostudie. Ze vindt dat er onjuiste CO2-prijzen en een onjuiste discontovoet gehanteerd is.
Deze Decisio-studie is daarna openbaar gemaakt en ging een eigen leven leiden. Oa drie van de vier, ten behoeve van Eindhoven Airport uitgebrachte, scenario’s lijken op deze studie gebaseerd.
Zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven .

Economische aspecten van Schiphol en de KLM
Slechts 32% van de reizigers op Schiphol (zegt Schiphol) was in 2016 op reis voor zaken, een congres of een studie. 46% ging met vakantie. De economische effecten van inkomend toerisme in Amsterdam (veruit de belangrijkste bestemming) beslaat daar slechts 4% van de economie.
“Als men het criterium aanlegt dat Schiphol het Nederlandse vestigingsklimaat moet versterken en het land moet verknopen met de mondiale economie, kan bijna de helft van de vluchten worden geschrapt” aldus Milikowski.

Schiphol en de KLM hebben steeds meer conflicterende belangen, maar in praktijk is de eenheid nog groter dan de verdeeldheid. Beide zijn er vooral op gericht zichzelf in stand te houden. Gevolg is onder andere dat van de tien grootste luchthavens in de regio Schiphol de enige is, dat zijn tarieven heeft laten dalen tot de laagste van Europa. De havengelden (in 2016 €38 miljoen) zijn daarmee gedaald tot minder dan 10% van de totale winst. Meer dan de helft van de winst (in 2016 €197 miljoen) kwam uit consumentendiensten – en ook daar zit de klad in.
Van die winst (dus zowat €400 miljoen in 2016) ging in 2017 ruim 100 miljoen naar het ministerie, en ca 30 miljoen naar de gemeente Amsterdam (waar het nieuwe, progressieve College van b&W desalniettemin zeer kritisch is op Schiphol). Dat, en het groot verschil in deskundigheid, maakt dat velen zich de vraag stellen of de minister de baas is over Schiphol en de KLM, of omgekeerd.

Milikowski gebruikt in haar verhaal Walter Manshanden als belangrijke zegsman (www.neo-observatory.nl/netherlands-economic-observatory/walter-manshanden/ ). Walter Manshanden spreekt op zaterdag 25 augustus, 11.00 uur, op de BVM2-informatiebijeenkomst in Knegsel en heeft daartoe ook kennis genomen van de Eindhovense omstandigheden.
Het is zeer de moeite waard om hem te horen en om daarna in discussie te gaan. Iedereen is uitgenodigd!

Nieuwsbrief van Eerlijk over Vliegen juli 2018

De Eindhovense vliegveldorganisatie BVM2 werkt via de landelijke koepel LBBL samen met de Natuur en Milieuorganisaties. Sijas Akkerman van de NoordHollandse milieuorganisatie is trekker.

Zojuist kwam er weer een nieuwsbrief binnen met gevarieerd luchtvaartnieuws. Die is te vinden op https://spits-online.nu/platform/wj2I0zSkjyFsTwXZZTtX/details .