De Rapid Transition Alliance blikte in januari 2019 terug op de explosie van de Eyjafjallajökull op 14 april 2010. De vulkanische as legde het Europese vliegverkeer dagenlang stil. Straalmotoren kunnen niet zo goed tegen deze vorm van fijn stof. Anders dan waarmee de luchtvaartwereld altijd dreigt, bleek de wereld niet te vergaan. Men paste zich snel en soepel aan, al bleef het natuurlijk vervelend als je niet terug naar je eigen huis kon. De Rapid Transition Alliance heeft er een lezenswaardig artikel over geschreven. Ik heb er hieronder een alinea uit overgenomen.
Wider relevance Stranded travellers, philosophers and poets filled the airwaves with
reflections. Yes, it was inconvenient, they said, no one was prepared.
But, supermarkets quickly substituted local produce for perishable,
luxury horticultural goods normally flown in; delivery companies
switched transport modes, business people took to video conferencing,
and Norway’s prime minister, Jens Stoltenberg, stranded in New York, ran
the Norwegian government from the United States from his new iPad.
Suddenly the skies were peaceful and people found other ways to get from
one place to another. They took trains, buses, taxis and, aided by
social media, shared cars, rooms and experiences. They talked to each
other and, travelling at a slower pace, found themselves enjoying the
scenery and being more aware of the world they were passing through.
Strikingly, given that flying was something many thought we couldn’t
live without, the world did not come to a standstill. The sky didn’t
fall, it just looked more peaceful. We heard more clearly, as Duffy
wrote, “the birds sing in the Spring”. Almost everything simply carried
on. Spare capacity in other transport modes was taken up, flexible
communications allowed people to be present virtually where they
couldn’t be physically, and supply and delivery chains adapted. The
airlines suffered economically, but it revealed how few of the things we
depend on for day-to-day life really relied on the airlines. Life would
be different without them (or far fewer of them) but life would go on,
as it had done for thousands of years.
Er loopt een petitie van een Europees burgerinitiatief die
oproept om belasting op kerosine te gaan heffen. BVM2 roept om om deze
petitie te tekeken.
Men vindt hem op https://eci.ec.europa.eu/008/public/#/initiative .
EINDHOVEN – De stuurgroep van randgemeenten, provincie en Eindhoven Airport
steunt unaniem het advies van Pieter van Geel voor de toekomst van de
luchthaven.
Vermindering van het vliegtuiggeluid en een schonere en stillere vloot zijn
daarin belangrijke pijlers. Met name het ‘sturen op geluid’ in plaats van
simpelweg een plafond in te stellen voor het aantal vluchten, wordt omarmd door
de Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019. Dat heeft zij vrijdag 12 juli 2019 in
een schriftelijke reactie aan minister Van Nieuwenhuizen laten weten.
Tot 2022 wordt het aantal vluchten bevroren, om daarna eventueel licht te
kunnen groeien. Ook dat onderdeel uit het advies van Van Geel krijgt steun van
de stuurgroep, die veel waardering heeft voor de werkwijze van de
oud-staatssecretaris. ,,Het advies van de heer Van Geel biedt kansen om gezamenlijk
Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de
directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer
onze luchthaven wordt”, schrijft de stuurgroep, waarin Eindhoven, Best, Eersel,
Eindhoven Airport en de provincie zijn vertegenwoordigd.
Een permanente overlegstructuur, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken, is volgens Van Geel nodig om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in goede banen te kunnen leiden en voor draagvlak in de regio te zorgen. De Proefcasus Eindhoven Airport, waarbij veel belanghebbenden in de regio hun inbreng hebben laten gelden, heeft veel positieve energie losgemaakt. Dat ‘momentum’ moet worden vastgehouden: een kwartiermaker moet zo snel mogelijk aan de slag met een het vormgeven van de overlegstructuur.
De vraag is nu wat de minister met het advies van Van Geel gaat doen. Die kijkt naar het grotere geheel. Vanwege de unanimiteit echter is het voor haar moeilijker geworden het advies naast zich neer te leggen.
Hij heeft op 25 augustus 2018 op een BVM2-bijeenkomst in Knegsel gesproken en had daar een kritisch verhaal over de luchtvaart. Voor een verslag zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7653
Walter Manshanden (foto site NEO)
Manshanden heeft, samen met Leo Bus, een second opinion geschreven bij de
Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van de Nederlandse luchtvaart, die
opgesteld was door de adviesbureau’s Decisio en SEO. Waar deze twee
adviesbureau’s tot de slotsom kwamen dat Nederland gebaat was bij een zo groot
mogelijke groei van de luchtvaart, komt Manshanden tot de conclusie dat “De
Nederlandse economie beter af is zonder Lelystad Airport en bij een bevriezing
van het huidige aantal vluchten op Schiphol”.
Het Mainportbeleid en economische groei Manshanden heeft niet altijd zo over de luchtvaart gedacht. In het FtM-interview legt hij dat uit. Begin jaren ’80 waren er 800.000 tot 900.000 werklozen, plus nog een heleboel mensen in de WAO. De werkloosheid in Amsterdam was 20 tot 25%. Het beleid was toen gericht op groei, en dat kreeg bijvoorbeeld vorm in het Mainportbeleid (Schiphol en de Rotterdamse haven) en Nederland Distributieland. Schiphol werd op afstand gezet en kreeg veel autonomie. In 1993 liberaliseerde de EU het luchtverkeer en mocht elke maatschappij in beginsel op elke luchthaven vliegen. De prijzen daalden en het aantal vluchten, met name met prijsvechters, groeide explosief. Maar de redenen die in de jaren ’80 nog goed waren, vervaagden. De doorvoer van goederen in Rotterdam en passagiers in Amsterdam voegden steeds minder meerwaarde toe aan de economie, terwijl de milieuschade toe nam. Schiphol is inmiddels een waterhoofd geworden: een veel te groot vliegveld in een veel te klein land. Tweederde van de passagiers komt niet uit Nederland. (op een meer beperkte schaal geldt dit ook voor Eindhoven Airport bgerard) Inmiddels draagt verdere groei van Schiphol nauwelijks nog bij aan de werkgelegenheid. De hoog opgeleide werkvoorraad zit vol, en voor de laag opgeleide werkers biedt Schiphol geen uitweg uit de flex-problematiek. Het aanbod voor de zakelijke markt is al lang groot genoeg. Verdere groei doet niet meer terzake.
Schiphol is al lang niet meer de bottle neck voor de economische ontwikkeling. In feite stimuleert niet Schiphol de economische groei, maar stimuleert de economische groei Schiphol. Een vliegveld kan wel een bottle neck zijn op een eiland of op een afgelegen plaats in Congo. Daar kan het bijdragen aan de economische ontwikkeling.
“Het nut van al die extra vluchten is sterk aan het afnemen. Van de eerste honderdduizend vluchten op Schiphol hebben wij als maatschappij heel veel lol. Dat zijn economisch nuttige zakenreizen en mensen die een keer op vakantie gaan. Dat is bijzonder, daar halen zij veel geluk uit. Bij de laatste honderdduizend vluchten is dat heel anders. De vraag naar zakenreizen is dan al volledig gecoverd, die vluchten worden gevuld met mensen die voor de derde, vierde keer dat jaar op vakantie of weekendtrip gaan. De toegevoegde waarde, in termen van extra geluk of welvaart, is veel lager. De problemen die de laatste schijf van honderdduizend vluchten veroorzaakt, of door een groei van de luchtvaart in de toekomst, wegen langzaamaan niet meer op tegen de problemen: klimaatverandering, milieuverontreiniging en geluidsoverlast. Dat is er veranderd de laatste jaren. Schiphol is te groot geworden, we hebben er meer last van dan plezier.”
Manshanden bij Knegsel 25 aug 2018
Het verdienmodel van de luchtvaartHet bizarre is dat ook de luchtvaart zelf niet meer aan de luchtvaart
verdient. De ticketprijzen zijn laag, de goedkope vakantiegangers besteden niet
in de taks free shop. De enige plek waar nog verdiend wordt is op het parkeerterrein.
Volgt de enige verwijzing naar Eindhoven Airport: “Uit het jaarverslag van 2018 blijkt dayt Eindhoven Airport ruim 14 miljoen per jaar aan perkeergeld ontvangt. De opbrengst uit winkels en horeca blijft hier met nog geen 6 miljoen fors bij achter.” “Het business model van Eindhoven Airport is het parkeren. Ze hebben daar dus een vliegveld gebouwd om geld te verdienen aan het langparkeren.”
Manshanden bij Knegsel 25 aug 2918 over prijs- en productiviteitontwikkeling in de luchtvaart versus die van de economie als geheel
Het sociale verdelingsvraagstuk 40% van de vluchten in Nederland wordt geconsumeerd door 8% van de mensen (zegt het KIM). Een hele grote groep vliegt nooit, een grote groep vliegt eens per jaar, en een kleine groep meermalen per jaar. De groei komt niet van allemaal arme mensen die nu ineens het vliegtuig zijn gaan pakken.
De “First Opinion” Manshanden laat geen spaan heel van de MKBA van Decisio en SEO (de “First Opinion” en zegt dat daarin veel foute aannames gedaan zijn. “De scenario’s en de aannames zijn zo gekozen dat er een gunstig antwoord te verwachten viel. De sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla.”. Er bestaan richtlijnen voor MKBA’s. Die heeft SEO gedeeltelijk en Decisio bijna in het geheel niet gevolgd. Er is bijvoorbeeld dwingend voorgeschreven, in een publieke tabel op de site van het ministerie, dat met een disconto van 3,0% gerekend moet worden, maar Decisio heeft 4,5% gewerkt – dat is een methode om de CO2 – effecten sneller weg te rekenen. Decisio en SEO hebben niet op de second opinion gereageerd.
“Het stoort me dat de informatiebalans tussen de luchtvaartindustrie en
de omwonenden zo ongelijk is”.
Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) is de landelijke koepel van omwonendenorganisaties van luchthavens. BVM2 is een van de mede-oprichters van het LBBL.
Het LBBL heeft op 07 juli 2019 zijn tweede Nieuwsbrief uitgebracht, oa over het recente kabinetsvoorstel vvoor Schiphol, de voorgenomen landelijke informatiedag en de Greenpeaceactie na de vkantie ‘Noodlanding voor het klimaat’.
In april 2019 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport “Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute”. De Rli is een onafhankelijke raad van de overheid, die gevraagd of ongevraagd advies kan uitbrengen over belangrijke zaken. Alles wijst erop dat dit advies ongevraagd was.
Aan de schuingedrukte passage in de samenvatting worden onder die passage extra woorden gewijd.
Visualisatie van de maatregelen uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)
Samenvatting ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’
Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.
De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.
De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het
beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en
omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het
luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren
moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid
zal niet langer kunnen zijn ‘eerst groei toestaan, dan mitigeren’. De
volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden,
daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat
groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk
is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.
Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:
Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart inplaats van op het aantal vliegbewegingen
De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.
Over de hindernorm voor de beleving van geluid (commentaar bgerard) Gebruikelijk wordt het geluidsniveau rond vliegvelden gemeten in een jaargemiddelde cijfer, waarin straffactoren voor de avond en de nacht verwerkt zitten. Gangbaar zijn de Lden en de Kosten-eenheid Ke, die rond militaire vliegvelden nog gebruikt wordt maar zal verdwijnen. De praktijk wijst uit dat een Lden-getal niet voldoende is om de beleefde hinder adequaat weer te geven. Er is behoefte aan een aanvullende maat, zoals bijvoorbeeldvoor het aantal pieken of de hoogte van de pieken. Dat moet wel een objectief vast te stellen bepaling zijn. Er is een precedent: in de geluidsvoorschriften voor iindustrielawaai bijvoorbeeld kunnen, naast bepalingen over gemiddelde waardes, ook bepalingen over pieklawaai worden opgenomen. Een eenvoudig uitvoering van deze wens zou zijn om toch aantallen vliegbewegingen aan een limiet te binden. De Rli is hier eigenlijk niet voor, maar het zou wel eens kunnen dat de ene anabeveling hier de andere bijt.
Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan
Luchthavens en –maatschappijen moeten zich meer inspannen
om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als
redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan
voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting
van as low asReasonably achievable.
In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel
mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal vluchten in de nacht
kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden
van starts.
Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart
Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart,
net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden
opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest
kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit
de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt
opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om
negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het
prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een
overgangsperiode worden gesubsidieerd.
Overzicht van de historische kerosineprijs en de geprojecteerde biokerosineprijs
Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering
Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.
Zorg dat de vervuiler betaalt
De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als
andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten
die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven
daarom gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van
vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te
introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt.
Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband
ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.
Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag
Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag
van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden
bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat
bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de
mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van
een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het
bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het
inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het
reizigersgedrag kunnen sturen.
Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit
Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de
internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale
bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare
vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over
het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke
verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te
waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk
van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens
samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een
dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk
onvoldoende plaats.
Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.
Algemeen commentaar: Aanbevelingen als deze passen goed bij de werkwijze, zoals BVM2 die al enige jaren hanteert. Ook in het advies-Van Geel komen sommige voorstellen al voor (geen vluchten na 23 uur, verplichte bijmengpercentages en financiering daarvan met een heffing). In die zin zijn de aanbevelingen als het ware een soort academisch stempel van goedkeuring.
Visualisatie van de inidicatieve prioritering uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)
Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.
Veel fracties
waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte
tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en
wetenschappers heeft geproduceerd.
Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018
De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op
De SP-fractie
vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de
twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie
was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.
De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.
Curieus is ook de
aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.
Maar het
belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt
ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS
hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al
tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als
ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde
ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat
dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.
Het laatste punt
van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale
percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is
gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit
percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en
luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de
regio volop vooruit.
Bij de meeste
andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan
ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn
georganiseerd.
De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.
Het
onderzoekscollectief Follow The Money heeft gedetailleerd in kaart gebracht
welke, al dan niet verborgen, overheidssubsidies niet meegeteld worden in de
ticketprijs. Hoe kan het dat een retourtje Toulouse met het vliegtuig even duur
is als een retourtje Terschelling?
Passagiersaantallen op Eindhoven Airport
Een
denkbeeldig koppel telde €81,65 neer voor een retourtje Schiphol-Touloouse met
de KLM. Niet eens het goedkoopste ticket, maar heen en terugreis waren aan beperkingen
gebonden, dus men kon niet het onderste uit de kan hebben.
Wat had daar
aan overheidsbijdragen in meegeteld moeten worden wat er niet in zit (dus subsidie,
dit begrip ruim gedefinieerd):
€ 7,35 BTW-vrijstelling
€45 infrastructuur rond Schiphol
pm kunstmatig laag gehouden havengelden op Schiphol
€ 3,38 doorberekening inzet maarechaussee
€ 0,05 doorberekening pijpleidingen
€25 belastingvrijstelling kerosine (accijns en BTW daarover)
€ 0,25 talloze kleinere subsidiestromen
pm doorberekening €43 aan extra staatsschuld voor aanschaf aandelen Air France
€ 1,00 kosten Single European Sky en luchtruimbewaking
€ 4,14 CO2 – emissiekosten ETS
De niet-pm
posten in dit overzicht tellen op tot €86,17 . Met andere woorden: bij het
gekozen voorbeeld zijn de in rekening gebrachte kosten ongeveer gelijk aan de
niet in rekening gebrachte kosten.
Overigens,
moet men er eerlijkheidshalve bij zetten, kun je een exercitie als deze ook
voor de trein uitvoeren. Als de aanleg van de rails met toebehoren aan de
gebruikers zou worden doorgerekend, zou er ook een andere ticketprijs staan als
er nu staat.
BVM2-bestuurder Bernard Gerard heeft aan Follow The Money de vraag voorgelegd of zij konden achterhalen welke bijdrage Eindhoven Airport betaalt voor het gebruik van militaire infrastructuur. FtM geeft in antwoord aan dat het nog niet duidelijk is of men aan deze vraag toe komt.
In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt,
heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position
Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide
zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de
startnotitie van het PlanMER-proces).
Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018
De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke
bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere
verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn
grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft.
Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op
de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen,
als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten
garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op
Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV
erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot
minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die
de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect
op de arbeidsvoorwaarden.
Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)
Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de
Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met
grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op
Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het
personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten.
Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de
omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de
werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
