Vliegtuigen en vliegvelden – Page 37

Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

GGD-onderzoek openbaar geworden
Eind mei stuurde de Eindhovense griffie de agenda uit van de raadscommissie Economie en Mobiliteit. Een van de onderwerpen de Managementsamenvatting belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven (concept dd 27 mei) (het ‘GGD-onderzoek’), met bijbehorend tabellenboek. Deze
documenten waren via een link bijgevoegd.
Een van de Eindhovense raadsleden stuurde deze agenda per omme-
gaande aan mij door. Door eerdere ervaringen wijs geworden, heb ik de bijlagen acuut gedownload. Het vorige GGD-onderzoek was al in september 2012 klaar, maar werd pas in juni 2013 openbaar – en dat moest dan nog worden afgedwongen.

Het was maar goed dat ik dit gedaan heb, want kort daarna was het weer van de site verdwenen. De (door mij gewaardeerde) openbaarheid was blijkbaar per ongeluk geweest.

De managementsamenvatting:

managementsamenvatting-belevingsonderzoek-vliegveld-Eindhoven-concept_versie_27-mei-2015 Download

Het tabellenboek: Tabellenboek_belevingsonderzoek_vliegveld_Eindhoven_2014__versie_4_

Het is nog een concept, maar het geheel oogt deugdelijk genoeg om uitspraken op te baseren. Bovendien, waarop zouden die uitspraken anders gebaseerd moeten worden? Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies al naar Den Haag is.
Voor de duidelijkheid: er staat dat het GGD-onderzoek gedaan
uitgevoerd moet zijn, maar nergens staat dat Alders zich er iets van aan moet trekken. De gang van zaken en de timing wijzen precies op dit scenario.

Bevindingen GGD-onderzoek
De GGD heeft geprobeerd de tweede groep respondenten zo goed mogelijk gelijk te laten zijn aan de eerste groep. Het resultaat laat dan ook een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is hetzelfde. Maar omdat het aantal vliegbewegingen gegroeid is, is ook het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt gegroeid.

De zone-indeling en de bijbehorende Lden's — De zone-indeling en de bijbehorende Lden’s

De zones zijn van binnen naar buiten genummerd. Zone 1, 2 en 3 zijn sigaarvormig, zone 5 is de referentiegemeente Nuenen, en zone 4 is al het andere.

In de drie ‘sigaarzones’ samen sprak in 2012 30% van de volwassenen van ‘ernstige geluidshinder’. In 2014 was dat 35%.
Over alle zones samen gerekend ondervond in 2012 8,7% van alle volwassenen ernstige hinder, en in 2014 was dat 11,1%.

In de drie ‘sigaarzones’ samen werd in 2012 9,3% van de volwassenen ernstig in zijn slaap verstoord, in 2014 was dat 14,7% (dus anderhalf keer zoveel). Als slaapverstoring ernstig genoeg is, leidt het tot medische effecten.
Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag.

Slaapverstoring op verschillende momenten binnen het etmaal

Geluidshinder door verschillende bronnen

Over zones 1 t/m 5 samen komt geluidsoverlast als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. In zones 1,2 en 3 samen staat geluidsoverlast bovenaan. In zone 1,2 en 3 samen wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron.

Conclusie
Je kunt met het vliegveld niet op deze basis verder gaan. Het is een inrichting die zijn lusten binnenhoudt en de lasten over de schutting gooit.
Als een industrieterrein iets dergelijks zou flikken, was er al lang ingegrepen. Dat moet hier ook gebeuren.

Presentatie over vliegveld in Eindhovense raadscommissie

Op dinsdag 19 mei 2015 hielden de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en Geen Vluchten Na Elven (GVNE) een presentatie voor de Eindhovense raadscommissie. Die was in grote getale aanwezig (inclusief wethouder Schreurs en twee ambtenaren zaten er 20 mensen vanuit het Stadhuis). Het woord werd gevoerd door Wim Scheffers (GVNE), af en toe ondersteund door Klaas Kopinga (BOW) en Bernard Gerard (secretaris Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport).

Het werd een levendige discussie, die de anderhalf uur die ervoor stond makkelijk vulde. Eigenlijk voor het eerst in jaren was er belangstelling, soms kritisch, vanuit alle partijen.
Het standpunt van Eindhoven is van belang, omdat Eindhoven 24,5% van de aandelen in EhvAirport heeft, goede contacten in de landelijke politiek heeft, aan de Alderstafel zit, en daar de leefbaarheidsportefeuille doet.

Het begon met een sleutelplaatje:

De baan is in 1983 gedraaid van Oost-West naar Zuidwest-Noordoost. Daardoor ontsnapt Eindhoven tegenwoordig grotendeels aan de ellende. De vliegtuigen vliegen om Eindhoven heen. Alleen het kerkdorp Acht en het grootste deel van de Achtse Barrier hebben echt last. Zie onderstaand plaatje uit de Hinderatlas Milieubeleving 2008-2009, uitgegeven door de gemeente Eindhoven.

Hinder vliegverkeer in Hinderatlas 2008-2009 (gemeente Eindhoven)

Het zou gechargeerd zijn om te zeggen dat Eindhoven de lusten heeft en de randgemeenten de lasten, maar helemaal onwaar is dat zeker ook niet.

Het plaatje uit de Hinderatlas geeft al jaren eerder dan het GGD-rapport uit 2011 (dat ook ter spreke kwam) aan dat de hinderpercentages veel hoger zijn dan ze volgens de geldende wettelijke theorie geacht worden te zijn. In Acht en delen van de Achtse Barrier komt de hinder niet onder de 25% (en vaak boven de 40 a 50%). En dan te bedenken dat de grote groei van het vliegverkeer pas na 2008 plaatsgevonden heeft. Volgens de gangbare wettelijke normering zou dit percentage een eind onder de 10 moeten liggen.

Passagiersaantallen op Eindhoven Airport

Een nieuwtje (want de metingen over 2014 zijn pas een week geleden uitgebracht) is bijgevoegd plaatje van de vier meetpunten in Best-Zuid:

* Overdag zit de herrie in 2014 overal 2 a 3 dB(A) boven die van 2012
* In 2013 stond de wind vaak Noord-Oost, waardoor er richting Best opgestegen werd.
* Ondanks dat stijgen de decibellen ’s avonds jaar in jaar uit
* Omdat de vliegtuigen driekwart van de tijd naar het Zuidwesten opstijgen, zouden op vergelijkbare punten t.o.v. de baan de cijfers daar een deciBel of 5 hoger liggen.

De belangrijkste reden waarom er zo’n groot verschil zit tussen hoe groot de hinder van vliegtuiglawaai werkelijk is, en geacht wordt te zijn, is dat de officiële Ke/Lden systematiek met gemiddeldes werkt, terwijl vliegtuiglawaai alleen uit pieken bestaat.

Voor de vluchten na elven zijn onderzoeken uitgevoerd, o.a. dat van Adecs.
Op basis van de middeling zouden er als gevolg van vluchten na 23 uur ‘slechts’ 58 extra slaapgestoorden zijn.
Op basis van de WHO-methode (World Health Organization), die pieken boven de 60 dB(A) telt, zouden 3000 tot 5500 mensen extra gezond-
heidsrisico’s lopen door slaapverstoring.

Verder ging Wim bij de Eindhovense raadscommissie uitvoerig in op stillere vliegtuigen. Een laatste plaatje:

De Airbus A320 (waar WizzAir mee vliegt) en de Boeing-737 (waar Ryanair en Trabsavia mee vliegen) zijn in alle opzichten vergelijkbaar. Maar de Airbus produceert 3dB(A) minder. Er is technische vooruitgang. Die gaat zelfs al verder als die ene stap van 3dB die boven weergegeven is. Het kost tijd om de vloot te vervangen, maar daar moet aan gewerkt worden.

Er is nog veel meer gezegd. Hopelijk trekt dat de Eindhovense gemeenteraad nu eens een keer naar de goede kant van de streep.

De volledige presentatie is binnenkort downloadbaar op www.de10gebodenvoorea.nl .

Vraag op VMBO-examen over zwavel in kerosine en biodiesel

Het lijkt wel of de examenopstellers mijn site volgen.

In het examen VMBO-GL en TL (zeg maar de Mavo) van 11 mei 2015 stond een vraag over vliegtuigbrandstof, waaronder over zwavel in kerosine en over het vervangen van kerosine door biodiesel uit frituurvet.

De vraag was “Wanneer niet-ontzwavelde kerosine wordt gebruikt, veroorzaakt de zwavel in deze brandstof schade aan het milieu. Leg uit dat zwavel bij verbranding schade aan het milieu veroorzaakt.”
Het voorgeschreven antwoordmodel wenst hier de woorden “zwaveldioxide” en “giftig” of “smog” of “luchtverontreiniging” te zien”.
Overigens is er nauwelijks zwavelvrije kerosine te koop. Dat is een misstand die snel verholpen moet worden. Zie ook Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) .

Het examen citeert de NOS dat “voor een retourvlucht Amsterdam-Parijs 11000 liter frituurvet nodig is. Dat komt overeen met het afgewerkte frituurvet van 7700kg patat.” De leerlingen moeten uitrekenen dat dat overeenkomt met 51300 bakjes frites van 150 gr per stuk. Zeg dat er zowat 180 passagiers in een vliegtuig gaan, dan moeten die dus allemaal zowat 300 bakjes frites eten. Vraag is of ze dan nog in een vliegtuigstoel passen.

Het volledige examen en het correctiemodel kunnen worden opgevraagd via http://www.examenblad.nl/examen/natuur-en-scheikunde-ii-gl-en-tl/2015/vmbo-tl?topparent=vga6k854m5p9 .

Siemens-vliegtuig vliegt hybride elektrisch – update van eerdere artikelen

Ik heb in twee eerdere artikelen geschreven over elektrisch vliegen, een keer over de Solar Impuls en een keer over de nieuwe elektromotor van Siemens, die elektrisch vliegen kansrijk zou maken. Dat stond in
Duurzaam Nieuws.

Mijn stelling was en is over de Solar Impuls, dat het mooie techniek is en dat het ding inderdaad vliegt, maar dat je er niets aan hebt voor regulier vliegen met echte mensen en echte koffers in een drukcabine.

Mijn stelling over de motor van Siemens was en is dat het ongetwijfeld goede motoren zijn en mooie techniek, maar dat je er niet puur elektrisch mee kunt vliegen. Het hoofdprobleem zit niet in de motoren, maar in de benodigde zonnepanelen.
Ik heb op dit artikel een reactie gehad, die erop neer kwam dat je nooit nooit moest zeggen, en beloofd dat ik er verder naar zou kijken. Daar heb ik nu tijd voor gehad.

Het resultaat is dat elektrisch vliegen inderdaad niet mogelijk is vanwege de redenen die ik uitgelegd heb, maar dat hybride elektrisch vliegen wel mogelijk is. Daarmee is met een normaal uitziend vliegtuig een testvlucht gemaakt van een uur.
Het gaat om een één-motorig vliegtuig waarin een elektromotor gebouwd zit met een continuvermogen van 65kW, die gevoed wordt vanuit een accu die voor het opstijgen wordt volgegooid. Daarmee kan het vliegtuig starten (wat vol vermogen vraagt, dus beduidend meer dan 65kW). Als het vliegtuig op hoogte is en op zijn kruissnelheid kan overgaan, wordt de accu voortdurend bijgevuld vanuit een fossiele brandstof-motor die dus ook ongeveer 65kW output moet zijn. Verder kan de accu een beetje bijgevuld worden als het vliegtuig daalt.

De voorkant van het hybride vliegtuig van Siemens

Strikt genomen start het vliegtuig dus elektrisch en vliegt het fossiel, en zijn mijn eerdere beweringen waar.

Toch geef ik graag toe dat dit op zijn minst een mooi concept is en dat Siemens goed werk geleverd heeft, al moet de toekomst leren wat er in praktijk van terecht komt.
Ik zie in elk geval twee in het oog lopende voordelen:

1) het ding maakt bij de start weinig herrie. Naast de stad waar ik woon (Eindhoven) ligt een vliegveld dat voor veel geluidshinder zorgt. Nu komt die van oude militaire vliegtuigen en de vele straalverkeersvlieg-
tuigen die toeristen aan- en afvoeren (niet naar Eindhoven zelf, maar naar elders in Nederland). Het zou een zegen zijn als stille propellorvliegtuigen een deel van de Boeings 737 en Airbussen zouden vervangen – een utopie om van te dromen
2) De fossiele brandstof-motor kan gedimensioneerd zijn op het vermogen bij kruissnelheid. Hij hoeft niet het piekvermogen van de start te leveren. Daardoor kan de motor veel efficiënter worden afgesteld. Siemens zegt dat dat nu al 25% brandstof scheelt en dat zou zo maar waar kunnen zijn.

Ik zal het verder volgen. Reacties worden altijd op prijs gesteld.

Drukbezochte en strijdbare informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport

Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport heeft op zaterdagmorgen 18 april 2015 een informatiebijeenkomst over het vliegveld georganiseerd voor raads- en PS-leden en leden van B&W. Inclusief enkele vertegenwoordigers uit de achterban van het Platform, waaronder een delegatie uit het zwaar getroffen dorp Wintelre, waren er een kleine 80 mensen.

Ze hoorden inleidingen van BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-voorzitter Wim Scheffers, en van dagvoorzitter Wen Spelbrink.
Kopinga en Scheffers zetten in hun verhaal de toon voor de toekomst:

een boeteregeling op te laat binnenkomende vliegtuigen
geen geplande vluchten na elven en in het weekend voor 08 uur
serieuze aandacht voor het tweede GGD-onderzoek naar hinderbeleving
duidelijke afspraken over het aantal; zakelijke reizigers
stillere vliegtuigen van home carriers als RyanAir en Transavia (vanaf 2018 oude categorie B en gunstiger, vanaf 2020 oude categorie A en beter
fifty-fifty verdeling van de hierdoor gegenereerde milieuwinst tussen vliegveld en omwonenden
vertraagde en gefaseerde groei (bijv. 45000 vliegtuigbewegingen in 2030), zodat niet na 2020 alweer de volgende groeisprint kan worden ingezet

De aanwezige volksvertegenwoordigers konden zich vinden in deze aanpak. Er wordt gestreefd naar een gemeenschappelijke motie, die in een groot aantal gemeenten ingediend gaat worden.

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Wen Spelbrink legde in zijn inleiding uit dat de bestaande luchtkwaliteitsnormering irrelevant is voor vliegvelden, en dat er nog geen normering is voor luchtvervuiling in categorieën waar vliegvelden wel relevant zijn. De presentatie van Wen is al eerder op deze site verschenen onder luchtkwaliteit rond het vliegveld

Dit verhaal is een samenvatting. De volledige tekst kan men vinden onder (Drukbezochte en strijdbare informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport).

De volledige presentaties van Wim Scheffers en Klaas Kopinga zijn te groot voor deze weblog. Ze zijn te downloaden op www.de10gebodenvoorea.nl onder Informatiebijeenkomst 18 april 2015 Knegsel .

Presentatie over vliegveld en luchtkwaliteit

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport houdt op 18 april 2015, om 11.00 uur, in zaal De Leenhoef in Knegsel een informatie-
bijeenkomst over diverse aspecten van het vliegveld. De strijd om het vliegveld komt in een cruciale fase.
De zitting is toegeschreven naar gemeenteraadsleden, wethouders, burgemeesters en de nieuwe leden van PS, maar iedereen die interesse heeft mag naar binnen.

Aan mij de taak om een presentatie te maken over de luchtkwaliteits-
aspecten. Ik kan hem helaas niet zelf brengen, want ik ben even in het buitenland voor een familiebezoek. Iemand anders neemt het over.

Ik had hiervoor de beschikking over een provinciale meting over 2012, gedaan bij de Spottershill.

De basisgedachte van het verhaal is dat
– voor die grootheden waarvoor al langere tijd een norm bestaat (NO2 en PM10), het vliegveld geen belangrijke bron is. Auto- en vliegtuig-
motoren gedragen zich daar ongeveer hetzelfde. Een vliegtuigmotor is veel sterker, maar er zijn zoveel meer auto’s en die zitten zoveel langer op de Poot van Metz als een vliegtuig op de startbaan, dat hier de auto’s winnen.
– voor PM2.5 is de zaak onduidelijk, omdat er niet op vergelijkbare plaatsen in de regio gemeten wordt. De MER van het Luchthavenbesluit berekent getallen en de meting op de Spottershill zit daar iets boven. Dat kan betekenen dat je het eerste spoor ziet van kleinere deeltjes, maar dat valt niet te bewijzen.
– Voor ultrafijn stof en roet (het ene is een grootte-aanduiding, het andere een samenstellings-aanduiding) is er ten aanzien van straalmotoren een duidelijk en verklaarbaar verschil. Straalmotoren draaien op kerosine en dat is rode diesel (ca 500 ppm zwavel). Die vormt bij verbranding zwaveloxide en die vormt met water uit de lucht kleine druppeltjes zwavelzuur, waarin ook roet en organische verbindingen worden opgenomen). Die druppeltjes waaien kilometers weg. Autodiesel is (nagenoeg) zwavelvrij.
Bij dieselauto’s bestaan normen en maatregelen tegen roetuitstoot, bij straalmotoren niet (je kunt moeilijk een filter op de uitlaat zetten).
De gemeente en de provincie moeten deze vervuiling gaan meten, en aandringen op zwavelvrije kerosine.
– Ik heb niet over de kerosinestank gesproken die veel mensen ruiken, omdat ik daar zakelijk gezien niets over kan melden. De menselijke neus ruikt beter dan de meetinstrumenten van de provincie en, voorzover er gemeten is, blijft het duidelijk onder de norm.

Overigens heeft deze kwestie een ARBO-aspect waar de vakbond wat mee zou moeten. Personeel in de bagageafhandeling krijgt ongezond hoge pieken ultrafijn stof. Het plaatje hieronder is van het kleine Deense vliegveld Aalborg, waar het net zo waait als op vliegveld Eindhoven. Zie de grafiek.

Blootstelling van werkers in de bagageafhandeling op vliegveld Aalborg. De Eindhovense Mauritsstraat in de spits haalt 80000 deeltjes per cm3.

Zie voor de presentatie –>Luchtkwaliteit rond het vliegveld_Knegsel_18042015

Zie voor eerdere publicaties op deze site over kerosine kun je zwavelvrije kerosine kopen? en (idem vervolg) .
Zie voor eerdere publicaties op deze site over de luchtvervuiling rond Eindhoven Airport ultrafijn stof rond het vliegveld en GS houden de boot af .
Zie voor het ultrafijne stof in de Mauritsstraat Wij rijden de rochelroute

Nieuwe elektromotor van Siemens voor vliegtuigen kansrijk?

Aan dit artikel is op 9 mei 2015 een update toegevoegd ( update 9 mei )

Ik heb eerder geschreven dat elektrische vliegtuigen mogelijk zijn, maar niet praktisch (zie hier over de Solar Impulse) , en dat kerosine nodig
blijft.

Nu komt Duurzaam Nieuws (30 maart 2015) met het bericht dat Siemens een nieuw type elektromotor ontwikkeld heeft, die voor hetzelfde gewicht 5* zoveel vermogen levert (lees –> Siemens ontwikkelt sterke elektromotor voor vliegtuigen_maart2015 het bericht). Concreet noemt het artikel een motor van 260kW continu, die 50kg weegt. Siemens meent dat je daarmee ooit kunt gaan vliegen. Nog sterker, eind 2015 is de eerste testvlucht gepland met een “hybride elektrisch vliegtuig“.

Nu wordt ik op deze weblog graag tegengesproken en Siemens is niet de eerste de beste, maar bij Solar Impuls staat ABB en dat is ook niet de eerste de beste.
Nu sidder ik so wie so al niet voor autoriteiten, ook niet als ze Siemens heten, dus ik ga het toch maar eens fact checken.
Ik kijk eerst of het Siemens-vliegtuig puur op zonlicht kan vliegen, en dat doe ik door de gegevens van de Solar Impuls erbij te betrekken.
Daarna kijk ik of elektrische energie significant kan meetellen bij een overigens fossiele aandrijving.

Puur op zonne-energie
Ik geloof meteen dat Siemens goede elektromotoren maakt en dat ze zichzelf hier hebben overtroffen. Maar de vraag is of de motor het hoofdprobleem is dat moest worden opgelost.
De Solar Impuls vliegt rond met 270m2 zonnepaneel à 23% rendement, die dus in ideale omstandigheden goed zijn voor ca 0,23kW/m2 * 270m2 = 62kW vermogen. De vier motoren van de Solar Impuls draaien elk 13,5kW maximaal en 11,2kW etmaalgemiddeld. Zeg maar samen rond de 50kW continu. De Solar Impulse houdt dus een beperkt deel van de dag een restant over voor de besturingsfuncties en om de accu’s op te laden (die samen overigens 633kg wegen). De details van de energie-
balans hangen af van de details van de vlucht, maar grofweg lijkt het een consistent systeem. Het dingt heeft feitelijk gevlogen (bij mooi weer).
De Solar Impuls heeft voor zijn zonnepanelen-oppervlakte nu al een spanwijdte nodig van 72 m (dat is meer dan een Boeing 747). Verder moet iets, dat in essentie een zweefvlieguig met hulpmotor is, om aerodynamische redenen relatief smalle vleugels hebben. Het lijkt dus niet goed mogelijk een nog grotere vleugeloppervlakte te maken. Evenmin
lijkt het mogelijk om op korte termijn ultradunne film – zonnecollectoren te maken met een rendement dat ver boven de 23% ligt. Dus lijkt het niet goed mogelijk dat welk zonnevliegtuig op dit moment dan ook boven de (pakweg) 70kW elektrisch continuvermogen uitkomt.
De nieuwe motor van 260kW is niet relevant, omdat de bottleneck elders zit: in de totale oppervlakte en het rendement van de zonnepanelen.

Op basis van genoemde specificaties kan de Solar Impuls de wereld rondvliegen met de snelheid van een auto, één piloot als menselijke bagage in een onverwarmde cockpit zonder overdruk, en dagen de tijd.
Ik geloof niet dat het Siemens-vliegtuig als puur elektrisch vliegtuig reguliere comfortabele lijnvluchten met passagiers en vracht kan uitvoeren.

In combinatie met motoren op fossiele brandstof?
Als het hybride mag, en als het moet met echte mensen en koffers erin, gehuld in een drukcabine, en ongeveer presterend als bestaande
vliegtuigen?

Dan moet het vliegtuig veel zwaarder zijn, veel kleinere vleugels hebben en veel sneller gaan, en dat vraagt om veel grotere vermogens. Een ouwe F27 bijvoorbeeld had een vermogen van grofweg 1500kW, een BombardierQ400 van 6800kW en een Cessna Citation rond de 1000 a 1500kW. Zonnepanelen zouden daarvan (vanwege de kleinere vleugels) slechts een klein deel kunnen leveren (bijvoorbeeld 20kW). Kortom, de zonne-energie levert dan ca 1 a 2% van wat nodig is en het kost je vanwege de accu’s extra gewicht. Je kunt dat natuurlijk hybride noemen, maar dan rek je het begrip wel heel erg op.
Zie voor een update op dit onderdeel ( update 9 mei ).

Conclusie
Ik zie niet dat de nieuwe Siemens-motor praktisch elektrisch vliegen mogelijk maakt. Het is vast een hele mooie motor, maar de hoofdproblemen zitten elders.

Hoezeer het mij ook spijt, van fossiel vliegen zijn we voorlopig niet (en waarschijnlijk nooit niet) af.
Als het goed is, is in 2050 het verbruik van fossiele brandstof teruggebracht tot bijv. de helft van die in 2005, en wordt dat laatste restje zeer selectief gebruikt voor wat niet anders dan fossiel kan. En ik denk dat het vliegen daarbij hoort.

Groei Schiphol als argument voor groei Eindhoven Airport vervallen (update juli 2017)

Wil van Krieken uit de achterban van ons vliegveldplatform zond mij in reactie op het verhaal over het zeer beperkte zakelijk gebruik van Eindhoven Airport onderstaande grafiek met bijbehorende tekst, welke ik hier graag met instemming overneem:

Aantallen passagiers en vliegbewegingen op Schiphol

Naast het aspect van het percentage aan zakelijke vluchten (en de “combi’s”), zou in mijn optiek de discussie over überhaupt een groei van Eindhoven Airport ter discussie mogen worden gesteld. Het Alders Advies was destijds in het leven geroepen omdat Schiphol naar verwachting boven haar gestelde maximum van 510.000 vliegbewegingen zou uitgroeien en het ‘overschot’ naar andere vliegvelden moest worden overgeheveld. Onderstaand diagram geeft echter aan dat men dit maximum niet binnen afzienbare jaren zal bereiken dus zou een groei van Eindhoven Airport überhaupt niet ter sprake moeten zijn (ik heb niet een dergelijk overzicht kunnen vinden incl. 2014 maar ik geloof dat het aantal vliegbewegingen toen met 3% zou zijn gestegen tot, ik geloof, 438.300).

Wil heeft zeker een punt. Ik heb hem teruggemaild dat ik via mijn contacten met omwonenden van Schiphol vergelijkbare berichten ontvangen had, maar dan vanuit Noordhollands perspectief.
Bovendien ondervindt Schiphol steeds meer concurrentie van de
Emiraten.

Een tijd nadat dit artikel geschreven is, heeft Schiphol zijn beleid gewij-
zigd. Schiphol is begonnen prijsvechters binnen te halen. Daardoor is de in bovenstaande tekst beschreven werkelijkheid toen wel, maar nadien niet meer waar. Waarheden zijn soms tijdsafhankelijk.
Als daar een aanleiding voor is, kom ik er op terug.

Platform de 10 geboden voor EhvA brengt Nieuwsbrief maart 2015 uit

Ons vliegveldplatform heeft opnieuw een nieuwsbrief uitgebracht, dus die van maart 2015. Geïnteresseerden kunnen hem –> vinden:
Nieuwsbrief_maart2015

Ik neem de oproep nog eens over waarmee de Nieuwsbrief start: u kunt nog steeds ondersteuner van dit Platform worden! Als wij uw emailadres hebben, krijgt u de nieuwsbrief vanzelf.
Als u ooit ondersteuner geweest bent, maar nu niet meer wat hoort, dan heeft u waarschijnlijk een nieuw emailadres genomen zonder dat te laten weten. Geef ons dat dan even door?

Provinciale Statenverkiezing – standpuntenoverzicht over Eindhoven Airport

Op woensdag 18 maart 2015 vindt de verkiezing voor de nieuwe Provinciale Staten plaats.

De provincie is een belangrijke factor bij de toekomst van het vliegveld.
De provincie is voor bijna een kwart eigenaar van de onderneming Eindhoven Airport, en is een belangrijke partij aan de Alderstafel. Daarnaast heeft de provincie veel invloed op of zeggenschap over de grotere infrastructurele projecten, zoals de afrit vanaf de snelweg of een nieuw station bij Eindhoven Airport. De provincie stelt bijvoorbeeld de bestemmingsplannen op voor projecten, die zich op het grondgebied van meer gemeentes tegelijk afspelen.

Tot nu toe maakt de provincie deel uit van de overmacht, waar de BOW, BMF en de wethouders die de randgemeenten vertegenwoordigen aan de Alderstafel steeds tegen op moeten boksen.
Het zou erg mooi zijn als er in Provinciale Staten (PS) een meerderheid zou ontstaan die zich niet tegenover, maar naast de bevolking zou opstellen. Alle Brabanders kunnen daar op 18 maart iets aan doen.
Daarom staat hieronder in kaart gebracht wat de diverse partijen in hun verkiezingsprogramma over de toekomst van Eindhoven Airport zeggen. Dat gebeurt beknopt, maar men kan alles volledig nalezen op http://www.brabant.nl/Subsites/Verkiezingen/Deelnemende-partijen.aspx

De volgende partijen zeggen niets over de toekomst van het vliegveld: PvdA, PVV, 50+, Lokaal Brabant en enkele kleine groepen die nu niet in PS zitten
De VVD is voor groei van het vliegen, die slechts beperkt wordt door wat wettelijk mag (dus door het Luchthavenbesluit, dat vluchten na elven en in het weekend voor 08 uur toestaat)
CDA en D66 willen een verantwoorde groei van het vliegveld, maar stellen randvoorwaarden waarvan niet duidelijk is welke invulling er aan gegeven gaat worden
Partij voor de Dieren en SGP/CU tonen zich in algemene bewoordingen terughoudend
Groen Links en SP willen duidelijk de rem zetten op de ontwikkeling van het vliegveld