Onveiligheid door extreme regen

Inleiding
De klimaatopwarming leidt tot steeds extremer weer, onder andere tot steeds vaker steeds extremere regenval. Het in pre-klimaatjaren zorgvuldig opgebouwde watersysteem kan die extreme stortvloeden niet meer aan. Dat kan lokaal of regionaal tot calamiteiten leiden.
De schok van de Eifel/Ardennenramp, met zijn taferelen uit Valkenburg, in 2021 (ruim 220 doden, vele miljarden schade) heeft het onderzoek verder versneld.

Tot nu toe leverde dat vooral natuurwetenschappelijke informatie op, zoals waterdieptes en verblijfstijden op straat. Zie https://www.bjmgerard.nl/water-op-straat-bij-hevige-regen-hoe-diep-en-hoe-lang/ . De onderzoeksopdracht is daarmee niet af, want uiteraard is iedereen geïnteresseerd in de maatschappelijke gevolgen.

De Onderzoeksraad  Voor Veiligheid (OVV)

 De OVV heeft de behoefte aan inzicht in de maatschappelijke gevolgen opgepikt – vanuit zijn core business ‘veiligheid’. Vertrekkend vanuit de natuurwetenschappelijke inzichten, heeft de OVV in januari 2026 een studie uitgebracht ‘Onveiligheid door extreme regen’. Die is te  vinden op https://onderzoeksraad.nl/onderzoek/veiligheidsrisicos-rond-wateroverlast/ .   

Voor de OVV is ‘veiligheid’ een ruim begrip. In de context van wateroverlast  valt er niet alleen direct levensgevaar onder, maar bijvoorbeeld ook zaken als gezondheidsschade, uitvallende maatschappelijke voorzieningen, maatschappelijke ontwrichting, of stress vanwege financiële rampspoed, met name bij arme mensen. De OVV noemt in dit verband rechtvaardigheidsoverwegingen.

Een rapport op basis van drie voorbeeld-thema’s
De OVV heeft zijn rapport gebaseerd op drie case studies:

  • De vijf uur durende uitval van een stroomverdeelstation in Nijverdal
  • De urenlange sluiting van de SpoedEisende Hulp (SEH) in Doetinchem
  • Het overstromen, en onbewoonbaar worden, van woningen in Enschede.

In alle gevallen wordt er beschreven wat er precies gebeurd is, waarom het heeft kunnen gebeuren, of er iets aan gedaan kan worden (beleid). Waar dat zin heeft, wordt het specifieke voorbeeld veralgemeniseerd.

Nijverdal
In een stroomverdeelstation eindigen hoogspanningskabels op op het maaiveld geplaatste  transformaatoren, waarachter dikke kabels middenspanning voeren. Die gaan naar een verdeelsysteem dat levert aan de trafohuisjes in het omringende gebied (en die maken er weer 230V van).

Ligging in het dal van de Regge                                                     10.000V…

Het stroomverdeelstation van Nijverdal ligt in het dal van de Regge. Het maaiveld van het station ligt niet veel hoger dan het Reggewater. Dat is niet ideaal, maar, zo vertelde Enexis aan de OVV, niemand wil zo’n station vlak bij zijn huis en zodoende worden wij vaak naar niet-ideale locaties verbannen – een typisch leermoment.
Nijverdal hoort tot een groep verouderde inrichtingen, waarbij het verdeelsysteem in een kelder ondergebracht is. Dat ging tot dan toe altijd goed, en daarom werd de groep kelderopstellingen als groep beoordeeld, en werden de afzonderlijke leden van de groep niet individueel geanalyseerd vanwege de specifieke omgeving (leermoment). En dat had eenvoudig  gekund, want de grondwaterstanden zijn gewoon openbaar beschikbaar. Maar Enexis had er nooit aan gedacht om ze op te vragen, en het waterschap en de gemeente Hellendoorn hadden er ook nooit aan gedacht om ze proactief aan te bieden (leermoment).
Maar het had heel lang heel hard geregend, de Regge stond hoog en het grondwater ook, en op 36 december 2023 liep dat grondwater langs zoiets als een lekke mof de kelder in waar (leermoment) contactpunten niet geïsoleerd waren.  Gaf een interessante kortsluiting.
Nu had Enexis in twee opzichten geluk, waardoor de stroomstoring niet tot maatschappelijke ontwrichting leidde: het gebeurde midden in de nacht, iedereen sliep, en de reserve-inrichting in de kelder lag door stom toeval een paar cm hoger en was net niet door het water geraakt. Dat maakte snel herstel mogelijk en toen veel mensen wakker werden, was het probleem inmiddels opgelost.
De technische opwaardering van dit soort verdeelstations stond al eerder op de rol en wordt nu planmatig uitgevoerd.

De SpoedEisende Hulp (SEH) van het Slingeland Ziekenhuis in Doetinchem
Het Slingeland Ziekenhuis in Doetinchem ligt laag (tussen twee heuvels), en de SEH ligt lager dan laag, en is maar via één weg bereikbaar. Wateroverlast is hier niet onbekend en mede vanwege de leeftijd van het ziekenhuis (1965) waren er al nieuwbouwplannen elders, die inmiddels uitgevoerd worden.

Maar de 60 a 70mm in twee uur op zondagmiddag 21 juli 2024 waren van een niet eerder vertoonde orde. Het met rioolwater verontreinigde regenwater spoelde de ingang binnen, en uit de toiletten omhoog, en de toegangsweg was een rivier geworden. Je kunt dan moeilijk een ziekenhuis runnen. De SEH bleef zeven uur dicht.

Tegelijk was vlakbij de Zwarte Cross, een bekend cultureel massa-evenement, en was er (ook vanwege de regen) het dak van een speelpaleis ingestort (welk gebouw op tijd geëvacueerd was, maar ondertussen legde het wel beslag op de commandant van de brandweer).

De OVV benadrukt terecht dat een heftige gebeurtenis afhankelijk van de context een calamiteit kan worden. In dit geval ging er niet veel fout op de Zwarte Cross en was de evacuatie tijdig, zodat er geen onverwachte vraag was naar diensten van de gesloten SEH.

Voor de veralgemeniseringsstap (‘kan dit ook elders in Nederland gebeuren?’) heeft de OVV een publicatie van Investico Onderzoeksjournalisten geraadpleegd ( https://www.platform-investico.nl/onderzoeken/nederland-niet-voorbereid-op-hevige-regen ). Het antwoord is ja. Binnen de focus van deze site (NBrabant en NLimburg) betreft het  de SEH van het Elkerliek in Helmond en het St Jans Gasthuis in Weert, die onbereikbaar worden vanwege ondergelopen  toegangswegen, en het Bravis Ziekenhuis in Roosendaal, dat om dezelfde reden onbereikbaar wordt, en waarvan bovendien de SEH overstroomt.

Pathmos en Stevenfenne in Enschede; rechtvaardigheid bij rampen
Hetzelfde extreme regencomplex als dat wat het Slingeland Ziekenhuis trof, ging op 21 juli 2024 ook boven Enschede te keer.
Het centrum van Enschede ligt op de Twentse Heuvelrug, maar later gebouwde delen op de helling of, tientallen meters lager,  onder aan de bult. Daaronder de wijk Stadsveld en de deel-wijken daarbinnen Pathmos en Stevenfenne. Zie bovenstaande plattegrond, die echter niet de feitelijke situatie weergeeft maar een modelberekening op basis van 70mm/uur regen.
Feitelijk liepen in grote gebieden de straten op 21 juli 2024 meteen onder, en toen de smak water van de heuvelrug aankwam liep het rioolwater bij een deel van de woningen via de straat en de toiletten de huizen in.

Ook hier dat een calamiteit altijd in context ontstaat.  In dit geval dat het rioolwater binnenkwam bij vooroorlogse (oudste 1914), slecht gebouwde woningen. De poreuze bakstenen zogen het rioolwater decimeters hoog de muren in. Daardoor ontstond er schimmel- en bacteriegroei met bijbehorend gevaar (direct of met vertraging) gevaar op infectieziektes. Dit verergerd omdat uit de natte vloerplanken formaldehyde vrijkwam. Er werden 79 huurhuizen geëvacueerd, waarvan 57 voor onbepaalde tijd. Die zijn functioneel onbewoonbaar geworden. Stress van jewelste.

De OVV noemt hier het rechtvaardigheidsbeginsel. De bewoners van de twee getroffen deelwijken behoren tot de armste en laagst opgeleide mensen in Enschede.

In zijn veralgemeniseringsslag is de OVV op zoek gegaan naar vergelijkbaar kwetsbare wijken elders in den lande. Dat is geobjectiveerd met CBS-cijfers. De WOZ-waarde en het bouwjaar modelleren de kwetsbaarheid van de woningen (50%   van de woningen is vooroorlogs), de (sociaal-economische) SES-score de kwetsbaarheid van hun bewoners (onderste 30%). Zo vindt de OVV 47 buurten.
De aardrijkskunde van de omgeving zit er dan nog niet in. Daarom heeft de OVV de 47 buurten op een hoogtekaart van Nederland geprojecteerd. Sommige wijken liggen onder een hoog gebied of laag, nabij een grote rivier.

De geselecteerde wijken (meest in grote of middelgrote steden) zijn goedkoop (WOZ-waarde is 2/3de van gemiddeld dd 2023); versteend; en vooral huur.

Bij stedelijke ontwikkeling wordt vaak de natuurlijke waterafvoer van een gebied verstoord. Hierboven een kaart van de gemeente Enschede die de afwaterende beken vanaf de Twentse heuvelrug toont rond 1900 en rond 2000 .
Op zich kun je een beek soms wel in een riool stoppen, maar je maakt dan keuzes over de dimensionering. Als dat krap gebeurd is, en daarna gaat het vanwege het klimaat explosiever regenen, is er een probleem.
In mijn woonplaats Eindhoven is informatie over verdwenen beken te vinden op https://www.waterineindhoven.nl/ .

Beleid
De case studies bieden een goed zicht op wat de risicofactoren zijn, maar het zijn voorbeelden, geen bewijzen. Voor een beter beeld is de OVV, bijvoorbeeld via gesprekken met deskundigen, ook buiten de studies om de diepte ingegaan.

Eigenlijk alle deskundigen zeggen dat er met adaptatiebeleid een hoop te winnen valt, ook al verschillen ze van mening over hoeveel precies.

De OVV is in elk geval niet tevreden over hoe de overheid met de problematiek omgaat:

  • Het beleid is onvoldoende specifiek op veiligheid gericht. Voor zover er beleid is, gaat dat vooral over overlast en schade
  • Het beleid is te vrijblijvend.
    Er zijn bijvoorbeeld wel bouwrichtlijnen en stresstesten, maar die verplichten tot niets. Er is veel te weinig centrale sturing. Daardoor rommelt iedereen op lagere niveau’s maar wat aan en blijven maatregelen steken in kleinschaligheid en pilots. (Wat je ziet is dat Nederland al een paar jaar nauwelijks bestuurd is geweest (dat zeg ik, dat zegt niet de OVV).
    Het goede ‘water en bodem leidend-beginsel’ is door de ministers Madlener en Keijzer afgezwakt tot ‘Rekening houden met water en bodem’.
  • De samenhang van risicofactoren met hun maatschappelijke context (bijvoorbeeld kwaliteiten van woningen en armoede) blijft te veel buiten beeld. Ook in de tweede ronde stresstesten worden dit soort verbanden niet meegenomen
  • Er wordt te weinig gedaan met vroegwaarschuwing in wat men de ‘lauwe fase’ noemt. Zo mag het KNMI alleen maar vroege waarschuwingen uitbrengen aan overheidsorganen. Dat zou anders marktverstorend werken, omdat er ook commerciële weerberichtorganisaties zijn. Het KNMI had bijvoorbeeld het Slingelandziekenhuis niet mogen waarschuwen.
  • De regering wordt niet onder druk gezet door bange burgers, want er is onder de bevolking nog geen breed gedeeld urgentiegevoel – blijkt uit enquêtes. Men verkeert nog teveel in zalige gemoedsrust over wat een probleem zal gaan worden – misschien niet meer in delen van Enschede. Het oude waterschapsgebed om af en toe een klein watersnoodje gaat ook hier op.

In het laatste hoofdstuk worden deze gebreken op logische wijze omgezet in aanbevelingen, verdeeld over de categorieën;

  • Risicofactoren onvoldoende in beeld
  • Centrale sturing ontbreekt
  • Onvoldoende realisatie van maatregelen
  • Onvoldoende vroegtijdige weerwaarschuwingen

PS: exact op de dag dat ik deze bijdrage op mijn site zette (04 februari 2026), verscheen er in de NRC een groot artikel over precies hetzelfde onderwerp, op basis van hetzelfde OVV-rapport. Daarin o.a. een bijdrage van hoogleraar Marjolijn Haasnoot. Zeker de moeite waard om er bij te pakken.
Zie https://www.nrc.nl/nieuws/2026/02/02/ineens-was-het-delftse-bagijnhof-in-een-put-veranderd-hoe-gaan-wijken-om-met-extreme-regen-a4918972 .

De provincie NBrabant geeft zijn maatregelenpakket weer op https://www.brabant.nl/actueel/nieuws/voorbereid-hoogwater-extreme-neerslag/ .
Daarin wordt verwezen naar een visual op https://www.brabant.nl/publish/pages/17570/visual-wateroverlast.pdf ,

Onderzoeksraad Voor Veiligheid kritisch over veiligheid overwegen

Iedereen vraagt zich af waarom de Stint op het verkeerde moment op het spoor was, maar te weinig mensen vragen zich af waarom er midden in Oss überhaupt een gelijkvloerse overweg is.
En waarom er in de bebouwde kom van het Eindhovense stadsdeel Tongelre vijf gelijkvloerse overgangen liggen.

Nu het ongeluk met de Stint nog vers in het geheugen ligt, is het goed om een leerzaam onderzoek na te vertellen van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) naar de risico’s van spoorwegovergangen. Om maar vast één interessant feit uit dat onderzoek te lichten: de meeste ongevallen op beveiligde overwegen zijn niet gebeurd door roekeloosheid. Het woord ‘veiligheid’ in combinatie met ‘spoorwegovergang’ is een relatief begrip.

Het rapport van de OVV dateert van juli 2018 en is uiterst kritisch en leerzaam. Het rapport, het bijbehorende persbericht en de reacties van het ministerie en Prorail zijn te vinden op www.onderzoeksraad.nl/nl/page/12076/crossing-safety-a-risky-crossing-of-interests

De relevantie voor de Brabantse politiek
Ook op Brabantse overwegen vinden te veel ongevallen en bijna-ongevallen plaats. Daarnaast zijn deze overwegen vaak hinderlijk voor het wegverkeer en een bron van ellende en vertraging voor het treinverkeer.

SP-woordvoerder voor mobiliteit Willemieke Arts heeft al eerder aandacht voor dit probleem gevraagd. Een eerder initiatief is te vinden op (Weg met de overgang!). Ze gebruikt het argument dat wij snelwegen bouwen zonder gelijkvloerse kruisingen, dat spoorwegen ook snelwegen zijn, en dat dus alle spoorwegovergangen ongelijkvloers moeten. In een reactie op het OVV – rapport zei Prorail-baas Eringa nagenoeg woor-
delijk hetzelfde, gevolg door de kreet dat “de beste overweg geen overweg is”.
Daarna wilde hij betonblokken voor overwegen gaan leggen, maar dat mocht niet.

De provincie Brabant wil meehelpen om verkeer en vervoer te ver-
duurzamen. Een betrouwbaar spoorwegnet is een conditio sine qua non voor duurzaam transport, en een spoorwegnet zonder gelijkvloerse overgangen is een conditio sine qua non voor een betrouwbaar spoorwegnet.

Spoorwegviaduct Insulindelaan Eindhoven

Het OVV-rapport – beschrijving van het probleem
Aanleiding voor de OVV waren drie ongevallen op overwegen: bij Winsum, Harlingen en Wouw. Aan een ongeval bij Dalfsen, waar een treinmachinist zich doodreed op een zware dieplader die niet op tijd van de rails af was, had de OVV al eerder een apart onderzoek gewijd.

Er bestaan verschillende soorten spoorlijnen. Daarvan is alleen het hoofdspoor van belang, onder te verdelen in goederenlijnen (alleen goederen) en reizigerslijnen (reizigers en goederen). De overgrote meerderheid van de ongevallen vindt plaats op de reizigerslijnen. Daarom legt de OVV daarop de nadruk.

Er zijn 1857 spoorwegovergangen op reizigerslijnen, onder te verdelen in 1507 die met lichten en bomen beveiligd zijn, 19 die alleen met lichten beveiligd zijn, 117 die niet beveiligd zijn op een openbare weg, en 214 die niet beveiligd zijn op een particuliere weg (Dit is landelijke statistiek – Brabant is meestal ongeveer 1/7de deel van Nederland).

Onbewaakte spoorwegovergang bij een particuliere weg (foto OVV)

De combinatie van drukte op het spoor en het aantal gelijkvloerse overwegen maakt Nederland uniek in Europa. Zwitserland heeft een verge-
lijkbare drukte, maar veel minder gelijkvloerse overwegen, en andere landen hebben ook gelijkvloerse overwegen, maar een veel minder druk lijnennet.

In absolute zin vallen de meeste slachtoffers op beveiligde overwegen op reizigerslijnen (10,6 doden of zwaar gewonden, gemiddeld 2012 t/m 2016). In relatieve zin zijn onbeveiligde overgangen gevaarlijker (2,4 idem op openbare en particuliere samen), omdat deze overgangen zeer veel minder druk zijn. Op goederenlijnen eisten de overgangen jaargemiddeld 0,4 doden of zwaargewonden.

Zelfdodingen zijn hierin niet meegeteld.

Anders dan gedacht wordt (welke gedachte, tot verdriet van de OVV, door Prorail en Rijk actief gestimuleerd wordt), is bij met bomen beveiligde overwegen slechts bij ongeveer een kwart van de ongevallen riskant gedrag de hoofdoorzaak. De meeste ongevallen op beveiligde overwegen vinden plaats omdat mensen te traag zijn, omdat de motor afslaat, of omdat de layout van de wegen rondom de spoorlijn ingewikkeld gedoe van vrachtwagens nodig maakt – reden waarom het Rijk in  voorkomende situaties ook de omgeving van spoorwegovergangen wil aanpakken.

Op onbeveiligde overwegen is er, bijna per definitie, geen sprake van risicovol gedrag. Mensen zien om vaak onbekende redenen de trein niet. De OVV gaat hier niet diep op in. Een mogelijke oorzaak zou bijvoorbeeld de stand van de zon kunnen zijn, maar de OVV waagt zich niet aan speculaties.

De OVV noemt in haar kritische rapport enkele hoofdpunten.

Het eerste hoofdpunt betreft de ambities.
Tot 2010 had het Rijk een output-ambitie: het aantal ongevallen moest t.o.v. 1985 gehalveerd worden. Dat doel was al in 2005 bereikt, maar het programma leidde tot 2010 nog tot een verdere daling.
Na 2010 was er een paar jaar lang geen concreet beleid. Het bleef bij vrome uitspraken, mede vanwege de EU.

In het regeerakkoord van Rutte II werd geld vrijgemaakt, waardoor er vanaf 2013 weer een ambitie was.
Het nieuwe programma LVO (Landelijk Verbeterprogramma Overwegen) voor de beveiligde overgangen kreeg 190 miljoen mee. Daarvan gaat ongeveer 100 miljoen op aan specifieke maatregelen bij 25 overwegen die soms kapitalen kosten (zoals de spoortunnel in Venlo), en ongeveer 60 miljoen aan generieke maatregelen bij ongeveer 200 overwegen. De leidraad is dat dit geld zo verstandig mogelijk wordt uitgegeven (op urgentiebasis), niet dat een van tevoren vastgesteld doel bereikt wordt. Het is dus sturing op input (geld). De gewenste output werd slechts in algemene bewoordingen omschreven.

Het bestaande programma NABO (Niet Actief Beveiligde Overweg) voor onbeveiligde overwegen heeft een budget van 39 miljoen Euro. Daarmee moeten in 2028 alle 127 openbare onbeveiligde overwegen niet meer bestaan. Prorail wil er 42 beveiligen, 65 opheffen of niet meer openbaar maken,  en 20 ongelijkvloers maken, en denkt dit programma grotendeels in 2022 af te hebben (waarna overigens de particuliere overgangen nog steeds bestaan).

Sinds Rutte-II moeten de gemeenten 50% meebetalen aan spoorwegovergang-investeringen op hun grondgebied (zowel LVO als NABO). Dat leidt tot grote problemen bij de armlastige gemeenten.

Een tweede probleem betreft de verhouding tussen de minster van I&W en het verzelfstandigde Prorail. De minister gaat over aanleg en beheer, en besteedt daartoe het beheer uit aan Prorail. Niet altijd is duidelijk wat er onder ‘beheer’ valt en als de bedoeling wel duidelijk is, is die niet precies omschreven. Bijvoorbeeld wat ‘spoorwegovergangveiligheid’ betekent.

Een derde probleem is dat de belangen verschillen.
Zeer kort door de bocht zijn er drie mogelijkheden om met een spoorwegovergang om te gaan:

  • 1) ongelijkvloers maken
  • 2) verbeteren
  • 3) opheffen

En even kort door de bocht zijn gemeenten voor 1 en 2, is Prorail voor 1 en 3, en is het Rijk voor 2 en 3 – ieder om zijn eigen redenen.

De drie structurele zwaktes van de huidige situatie maken dat onderhandelingen over een specifiek probleem uiterst taai zijn. Ze verlopen langzaam en complex en vaak is een (tweede) ongeluk nodig om tot een doorbraak te komen.

Spoorwegovergang Groendwarsstraat Eindhoven

Het OVV-rapport: denkbare oplossingen en aanbevelingen

In elk geval wil de OVV meer en diepgaand onderzoek, niet alleen wat er gebeurt maar ook waarom het gebeurt, dus ook naar menselijk gedrag. Nu is het onderzoek, voor zover dat gedaan wordt, vooral gericht op het schoonvegen van het eigen straatje.

Verder vindt de OVV het onaanvaardbaar dat er bij de huidige treinsnelheden nog onbeveiligde overgangen bestaan.

Voor specifieke maatregelen is de OVV gaan kijken in Zwitserland, Duitsland en Engeland, maar men het inzake spoorwegovergangen beter voor elkaar heeft.

In alle drie die landen heeft de minster, anders dan in Nederland, een aanwijzingsbevoegdheid en gelden er wettelijke eisen voor de veiligheid van spoorwegovergangen.

In Nederland is de minimumuitvoering van een overweg de onbeveiligde, ongeacht het karakter van de spoorlijn. In de drie landen mag een overgang alleen onbeveiligd zijn als het om enkelspoor gaat en/of als de trein er langzaam rijdt en/of als er maar weinig wegverkeer is.

In Zwitserland zijn op hoofdlijnen überhaupt geen spoorwegovergangen toegestaan. De trend daar is richting hele bomen (in Nederland wordt alleen gewerkt met halve bomen).

In Duitsland en Engeland is obstakeldetectie bij hele bomen verplicht, in Zwitserland soms.

In Duitsland en Zwitserland is het bij aanleg van nieuwe lijnen wettelijk verplicht dat kruisingen ongelijkvloers zijn, in Nederland en Engeland is dat beleidsmatig verplicht.

In Engeland en Zwitserland is het wettelijk verplicht om overwegen aan te passen aan nieuwe veiligheidsinzichten.

De OVV noemt deze specifieke maatregelen als voorbeeld, maar formuleert zijn aanbevelingen in algemenere termen.

  • Voeg het LVO- en het NABO-budget samen. Herstel der ambitie om het aantal spoorongevallen opnieuw te halveren en op de lange termijn nog minder. De huidige 11 doden per jaar is onacceptabel.
  • Baseer het beleid mede op zinvol gebleken maatregelen in andere landen, zowel wb het aantal spoorwegen, de beveiligingstechniek en de bestuurlijke verhoudingen.
  • Ga spoorwegovergang-ongevallen, en de achterliggende oorzaak-factoren , onafhankelijk en diepgaand onderzoeken.
  • Leg wettelijk vast wie verantwoordelijk is voor de veiligheid op overwegen, en wie er voor het geld zorgt. Maak een eind aan de versnippering in de verantwoordelijkheden. Hier is al eerder om gevraagd (in 2003), maar toen is er niets mee gedaan.

Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven