European Sleeper wil nieuw netwerk van nachttreinen opzetten

Waarom aandacht voor nachttreinen?
De nachttrein kan een voorziening worden die toeristisch vliegen kan vervangen en is dan veel duurzamer. In die zin kan dat relevant zijn voor Eindhoven Airport en andere vliegvelden, als de door een trein vervangen vluchten niet door andere vluchten vervangen worden. Bijvoorbeeld als een vliegveld moet krimpen.

In dit verhaal de start-up European Sleeper als voorbeeld, omdat die onderneming recentelijk in het nieuws was.
Maar het is niet de enige nachttreinexploitant (de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB zijn ook actief op dit gebied). Het verhaal is niet exclusief bedoeld. Zie https://www.raileurope.com/en-us/blog/sleeper-trains en zie bijvoorbeeld Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020) en“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Wat is European Sleeper?
European Sleeper is een fusie tussen het Belgische Moonlight Express en de Nederlandse start-up European Sleeper. Deze twee spoorwegmaatschappijen speciaal voor nachttreinen, hebben medio 2022 besloten om één sterke nachttreinspecialist te ontwikkelen vanuit Nederland en België.
De onderneming is georganiseerd als coöperatie. Eind mei 2021 haalde European Sleeper binnen een kwartier €500.000 aan startkapitaal op, door aandelen te verkopen aan ruim 350 kleine investeerders uit diverse landen in Europa en daarbuiten. Investeren kan nog steeds.

Zie https://www.europeansleeper.eu/nl .
Deze website is nog in opbouw. Veel informatie is nog niet bekend.

De eerste beoogde lijn van European Sleeper

De ambitie is om elk jaar één lijn toe te voegen. De eerste lijn die moet gaan rijden (maar dat wordt niet meer in 2022) is de lijn Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag (zie boven). Een startdatum is nog niet bekend en je kunt nog geen tickets kopen.

Laatste nieuws is dat European Sleeper een aanvraag bij de Authoriteit Consument en Markt (ACM) gedaan heeft voor een nachttrein die vanaf december 2023 drie keer in de week naar Barcelona moet gaan rijden. Zie https://www.treinreiziger.nl/in-2023-nachttrein-naar-barcelona/ .
Op de site van European Sleeper is over dit voornemen nog niets te lezen.

Misschien allemaal wat grote woorden voor een onderneming die nog geen trein heeft rijden. Maar:

Sunweb
European Sleeper gaat in zee met de grote Zwitserse reisorganisatie Sunweb Group, Sunweb heeft verhoudingsgewijze progressieve ideeën over vakantiereizen en wil bijvoorbeeld minder vliegen. Van Sunweb-baas Mattijs ten Brink is de recente uitspraak dat “Schiphol een tanker is die op weg is naar de rotsen” (Eindhovens Dagblad 31 mei 2022, grote kop).

De Sunweb group bracht op 13 juni 2022 het persbericht uit  “Sunweb Group and European Sleeper are creating a more sustainable travel offering – New trains directly to winter sports and beach destinations “ (zie https://news.sunwebgroup.com/sunweb-group-and-european-sleeper-are-creating-a-more-sustainable-travel-offering# ).
Daarin plannen om nog deze winter nachttreinen te sturen naar skigebieden in de Franse Alpen, en in de zomer van 2023 naar de stranden in Zuid-Frankrijk.
Men weet het mooi te vertellen: je komt uitgerust op bestemming en kunt gelijk de ski’s op.

Via Sunweb-dochteronderneming Eliza kun je een treinreis boeken naar Zuid-Italië.

Misschien dat het wat wordt met European Sleeper.

Wat ik van het coalitieakkoord 2021 – 2025 vind

Of liever gezegd, wat ik van hoofdstuk 2 van het Coalitieakkoord (Een Duurzaam land) vind, van de onderwerpen klimaat, energie, landbouw, natuur, stikstof, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Daar heb ik een klein beetje verstand van en daarop focust als regel deze website. De rest is uiteraard ook belangrijk, maar daarop zou mijn reactie geen meerwaarde hebben.

Grosso mode wordt in het hoofdstuk, een compromis tussen uiteenlopende partijen,  een redelijke set intenties gegeven.
Het is een reparatie-akkoord dat wil corrigeren dat eerdere kabinetten geen redelijke set intenties gaven of zelfs uitgesproken negatieve besluiten genomen hebben, zoals bijvoorbeeld afschaffing van het ministerie van VROM in 2010, bij het aantreden van Rutte 1.

Er ligt veel geld bij de intenties. Dat zegt echter niet alles, want geen geld is  niet het enige dat in de politiek ongelukkig maakt. Ook andere factoren dan geldgebrek kunnen gewenste ontwikkelingen remmen, zoals  gebrek aan ruimte, gebrek aan vakmensen een gebrek aan vertrouwen in Rutte IV, of een teveel aan ontzag voor grote economische machten en een teveel aan kapitalisme – ik beperk  me nu tot binnenlandse oorzaken.

Ik vind zelf het zwakste aspect van het hoofdstuk dat het te weinig inzicht geeft  in de samenhang der dingen – door anderen ook wel een gebrek aan visie genoemd. Het is teveel alleen maar een boodschappenlijst.
Het is me duidelijk dat het tot op zekere hoogte een hoofdlijnenakkoord is. Het probleem is dat de samenhang der dingen soms dermate fundamenteel is, dat dat een hoofdlijn zou moeten zijn.

Ik kom hier in afzonderlijke punten op terug.

Het coalitieakkoord is te vinden op https://www.kabinetsformatie2021.nl/documenten/publicaties/2021/12/15/coalitieakkoord-omzien-naar-elkaar-vooruitkijken-naar-de-toekomst .

Tata Steel Ijmuiden

Klimaatrechtvaardigheid en aanpak industrie
Milieudefensie wil dat ‘de grote bedrijven aangepakt worden’ en wil een actie beginnen tegen 30 grote bedrijven. Het coalitieakkoord spreekt van ‘maatwerkafspraken met de 10 tot 20 grootste uitstoters’.
Ongetwijfeld bedoelen ze niet hetzelfde. Van beide partijen zou men een beter politiek-economisch verhaal willen hebben.

“Maatwerkafspraken” zijn een rekbaar begrip. De regering dient het kapitalisme, maar daarbinnen bestaat de nodige vrijheid. De regering kon ook aandelen KLM kopen, nationaliseerde ten tijde van de crisis banken  en CDA en VVD in de Tweede Kamer waren niet vies van Tata Steel nationaliseren. Ik vind een indicatie van de inhoud van die ‘maatwerkafspraken’ een hoofdzaak die in het coalitieakkoord thuishoort. Wil de nieuwe regering een centraal gestuurd industriebeleid? Krijgen die bedrijven gewoon geld? Koopt de Nederlandse staat Aldel? Moet men verplicht instemmen met het voorgestelde grenstarief van de EU?
Lijkt mj dat daarover iets in het coalitieakkoord mocht staan.

Andersom geldt overigens hetzelfde, maar daar bestaat geen coalitieakkoord. De ‘grote bedrijven moeten aangepakt worden’ vinden Milieudefensie (en bijvoorbeeld ook Greenpeace en de SP). Vind ik ook, maar hoe dan? Moeten ze meer belasting betalen? Moeten ze sluiten? Moet de SDE++ subsidie als tegenprestatie om aandelen vragen? Moet de productie van zink en aluminium verboden worden? Gehalveerd?

ETS-prijs in €/ton CO2 t/m 31 aug 2020
ETS-prijs in €/ton CO2 in 2021

Overreden, beprijzen of wettelijke voorschriften? ETS en marginale heffing.
Dat zijn de drie basisstrategieën om milieu- en klimaatdoelen te realiseren. Inzetten op alleen maar overreden is vrijblijvend en gaat ervan uit dat het individu de schuld is (quod non), alleen maar beprijzen (zonder beschermende maatregelen) treft de economisch zwakste en wettelijke voorschriften zijn niet populair bij ondernemingsvriendelijke partijen.
Wat zou het mooi zijn als het coalitieakkoord steviger wetgeving bepleit had (en betere handhaving).
Het zou ook mooi geweest zijn als het coalitieakkoord melding gemaakt had van nieuwe democratische strategieën, zoals burgerraden (in de geest van XR) of (beter uitgewerkt) het preferendum van Van Reybroeck ( Het Preferendum? ). Ik vind dit soort kwesties een politieke discussie op hoofdlijnen.
Ik vind zelf dat elke strategie uit de trits zijn voor- en nadelen heeft, maar dat er in Nederland meer voorschrift en handhaving moet komen.

Ik vind dat beprijzing via het ETS (Emission Trade System) van de EU steeds beter werkt. De Nederlandse koolstofheffing daarentegen doet momenteel niks, want veel te laag. En huidige bodemprijs ligt ver onder de feitelijke prijs in het ETS. In hoeverre het ‘verhogen van de marginale heffing’, zoals in het coalitieakkoord staat, wat gaat betekenen, moet blijken. In de financiële tabel wordt er geen opbrengst ingeboekt.

Bestaande Nederlandse CO2-heffing

Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .
Een ‘beperking tot de ETS-sectoren’ (coalitie-akkoord) roept vragen op. Er zijn ETS-inrichtingen die niet in gebruikelijke zin een bedrijf zijn (in Zuidoost Brabant bijvoorbeeld de stadsverwarmingen van Helmond en Eindhoven) en er zijn heel veel bedrijven (veruit de meeste) die wel een klimaateffect hebben, maar die niet onder het ETS vallen (in Zuidoost-Brabant bijvoorbeeld ASML en Philips Medical Systems). Die vallen onder de EED of (nu nog) de Wet Milieubeheer. Het coalitieakkoord meldt daar tekstueel niets over.
In de financiele tabel gaat hier pas in 2026 geld bij.

Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel

Gevolgen voor het ruimtegebruik van de te verwachten explosieve groei van de stroomvraag
Ongeacht alle politieke redeneringen kost het altijd twee elektronen om een zinkatoom te maken, en twee of drie voor een ijzeratoom. De natuurwetenschap trekt zich niets van politieke wenselijkheden aan.
Feitelijk betekent verduurzaming van de industrie vaak dat men direct of (via de omweg van waterstof indirect) elektrificeert. De productie van synthetische brandstof voor het lange afstands-vrachtautovervoer, de internationale scheepvaart en de luchtvaart betekent een verzesvoudiging van het bestaande elektriciteitsbudget (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ), ongeacht wie er de macht over heeft. Dit gaat gepaard met flinke verliezen.
Vervolgens is de vraag waar die stroom vandaan komt. Dat is niet uitzichtsloos, maar vraagt wel een strategisch debat. In hoeverre komt die uit Nederland?
Voor zover uit Nederland, hoeveel en hoe doen we dat met onze ruimtelijke ordening, gegeven de vele andere taken?
Als import (er is een verwijzing naar waterstofimport), zo ja waarvandaan?  En is die waterstof duurzaam? Ruilen we de afhankelijkheid van Poetin in voor die van Bin Salman en zijn elektrolyzers in de woestijn?
Zetten we een tariefmuur om Europa om klimaatonvriendelijke stroom tegen dumpprijzen buiten te houden?
Ik ben niet tegen import van energie (we voeren nu ook bijna alle energie in), maar ook daar is weer de vraag of dat vóór 2030 zoden aan de dijk zet.
Je zou willen dat het coalitieakkoord meer informatie gaf over dit soort strategische vragen.

De energiemix
Kort samengevat wil het coalitie-akkoord zoveel mogelijk CO2 – vrije energie, maar beperkt het in praktijk de productie ervan door allerlei negatieve keuzes. Het wil extra wind op zee (op zich niets tegen, maar er ligt al een Noordzeeakkoord – ook de Noordzee is eindig, zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-zee/nieuwe-routekaart# ), zon op dak (levert beperkt op), aardwarmte (wat niet overal kan), groen gas (grotendeels afkomstig uit mestvergisting of te weinig aanwezig, zie Grootschalige mestbewerking en groen gas ), aquathermie (wat slechts op sommige plaatsen tot warmte leidt mits toegevoegde stroom), zonneparken mits multifunctioneel (waar in principe iets voor te zeggen valt als duidelijker zou zijn wat ‘multi’ was), windparken mits aan heldere (maar niet genoemde) afstandseisen voldaan wordt (nu geluid aan de gevel-eisen) en ‘zo snel mogelijk’ geen energie uit houtige biomassa (welk standpunt vooral op bijgeloof berust en in praktijk wel  eens tegen zou kunnen vallen – zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-volgt-het-te-optimistische-ser-advies-biomassa/ ).
Als deze beperkingen wat voorstellen, schaden ze de productie van hernieuwbare energie, en als ze niet wat voor blijken te stellen zijn het loze praatjes).

Source US Department of Energy_IAEA

Zo komt men als vanzelfsprekend (gezien o.a. de VVD-standpunten) op kernenergie uit. Je kunt nu eenmaal niet alles verbieden.
Ik ben op zich geen principiële tegenstander van kernenergie, maar wel in praktijk tegen de huidige generatie centrales en meer speciaal van de ouwe meuk in België. Ik  schrijf daar wel een andere keer een apart verhaal over.
Als je een (vooralsnog denkbeeldige) probleemarme kerncentrale non stop waterstof zou laten maken, heb je volgens mij in principe een goed verhaal.
Maar ongeacht dit oordeel, vast staat dat die twee centrales in het gunstigste geval  pas ergens een eind na 2030 draaien en dat kernenergie veel subsidie zal vragen. Vraag is of men het met de 5 miljard cumulatief in de financiële tabel haalt.

Tot 2030 koppelt het coalitieakkoord vooral meer duurzame opwek-eisen aan meer duurzame opwek-verboden.

De Gebouwde omgeving
Ik ga daar niet wat van zeggen, want dat is een heel behoorlijk verhaal. Nu waarmaken.
De eerste (extra?) uitgaven zijn overigens pas in 2024 ingeboekt.

Mobiliteit, luchtvaart en scheepvaart
Over de luchtvaart: in het coalitieakkoord wil men de kwadratuur van de cirkel. Geen krimp van de luchtvaart, en toch krimp van de ellende en Lelystad misschien toch open (besluit is vooruit geschoven). Dit alles onder verwijzing naar de Luchtvaartnota die vooral vrijblijvende suggesties oppert. Ik denk dat de luchtvaart niet ontkomt aan krimp.
Maar ik heb hierover al eerder een artikel geschreven op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en daar verwijs ik naar ( https://bvm2.nl/het-coalitieakkoord-en-het-vliegen/ ).
Ik ben voor een kerosinebelasting en een tickettax (die moet €400 miljoen per jaar opbrengen).

Synthetische vliegtuigbrandstoffen hebben, behalve een klimaatvoordeel, ook een luchtkwaliteitvoordeel voor omwonenden. Ook na krimp van de luchtvaart is dit van belang. Vooralsnog is er niet wat anders wat zoden aan de dijk zet om het na krimp resterende luchtverkeer te verduurzamen. Voor personenauto’s is dat er wel (elektrisch), en daarom ben ik er voor om geen biobrandstoffen in autobrandstof te mengen en om deze, voor zover binnen de Europese richtlijnen geproduceerd, voor vliegtuigen te gebruiken.
Synthetische kerosine uit CO2 en waterstof kan in grote hoeveelheden gemaakt worden (met ongeveer 2% van de landoppervlakte van Saoedi-Arabië haal je het huidige wereldverbruik), maar het vraagt dan een onwaarschijnlijk hoge financiële investering.
Op de keper beschouwd is synthetische kerosine een vorm van energieopslag in chemisch gebonden waterstof, en daarmee een verbijzondering van de algemene wetmatigheden van de waterstofeconomie.

Aan wat er verder over auto’s en schepen in staat, heb ik niet wat toe te voegen.

Klimaatadaptatie:
Geen opmerking

Peel met stikstofoverschot
Peel zonder stikstofoverschot

Landbouw, natuur en stikstof
Dat is in principe een verhaal met goede intenties.
Maar er zijn in de loop van decennia meer verhalen met goede intenties geschreven, die de landbouwsector vervolgens bekwaam heeft weten te saboteren.

De boerenpartijen hebben het woord ‘onteigening’ uit het coalitieakkoord weten te houden. De passage ‘daar waar de opgave tot emissiereductie en natuurherstel dermate groot is dat vrijwilligheid niet langer vrijblijvendheid betekent, gaan we op het boerenerf het gesprek aan om samen te zoeken naar de mogelijkheden.’ roept bij mij niet meteen vertrouwen op.
Aan de andere kant, de nood is hoog bij de boeren en gezegd moet worden dat dat vaak ook is omdat anderen het probleem zijn (bijvoorbeeld de supermarkten en de Rabobank).

De Nederlandse landbouw is absurd groot en zal moeten krimpen, ook al omdat er grond nodig is voor andere doelen. Maar daar hoort een goede sociale paragraaf bij.

Het is met de geformuleerde intenties mogelijk een goed beleid te voeren. Of dat er in praktijk van komt, moet blijken. Er zit in elk geval geld bij maar, zoals gezegd, er is meer nodig dan alleen maar geld.

Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening
Ik ben hier de laatste jaren weinig mee bezig geweest en ga er niet veel over zeggen. Niet omdat ik het belang niet zie (integendeel), maar omdat ik er te weinig aan kan toevoegen.

Ik vind het in elk geval een groot goed dat de ruimtelijke ordening weer meer gecentraliseerd wordt en dat er weer een minister voor komt.  De vele conflicterende fysieke en sociale eisen, die aan de schaarse grond in Nederland gesteld worden, schreeuwen al veel langer om centrale aansturing.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/  en https://www.bjmgerard.nl/grote-opgaven-in-een-beperkte-ruimte/ .

Als men die centralisatie eerder gepraktizeerd had (nog beter, als dat nooit afgeschaft was geweest) was er misschien een rijksbeleid geweest over datacenters (en verdozing enzovoort) geweest, en had niet de gemeenteraad  van Zeewolde, gesteund door een clandestiene privé-opvatting van ex-minister Wiebes,  een besluit mogen nemen waar hele Nederland nu last van heeft.

Waarmee ik overigens niet naar de andere kant wil doorslaan. Nederland heeft een heleboel datacenters, van groot tot klein, die geruisloos goed werk doen (bijvoorbeeld mijn website en mijn email). Het ene datacenter is het andere niet.
Ik ben tegen het Zeewolde-datacenter omdat het van Facebook is (vind ik geen onmisbare instelling), omdat het heel groot is, en omdat het net zo goed ergens anders kan staan (bijvoorbeeld in Duitsland).
Algemene vraag is welke voorzieningen wij in Nederland willen hebben en welke niet.

In Finland mag men pas een datacenter bouwen als van tevoren vast staat dat de warmte aan de stadsverwarming geleverd wordt. Dat voorschrift zou hier ook moeten bestaan.
Zie https://www.bjmgerard.nl/opnieuw-restwarmte-van-datacenters/ .

In zijn algemeenheid zijn datacenters een bijzonder voorbeeld van de algemene trend van elektrificatie van de industrie, die tot een verveelvoudiging van de stroomvraag zal leiden. Het coalitie-akkoord (maar bijvoorbeeld ook de politiek en een organisatie als Milieudefensie en Greenpeace) behandelen hier een structureel probleem alsof het incidenteel is.
We gaan deze discussie nog veel vaker krijgen.

Infrastructuur
Over het algemeen werken de intenties de goede kant op, behalve die over Schiphol en Lelystad: achterstallig onderhoud, verkeersveiligheid, meer en beter OV, de Lelylijn. Waarschijnlijk is het allemaal niet genoeg.
De A27 bij Amelisweerd moet niet verbreed worden.

Pas in 2030 en anders te weinig tussendoelen
Het is een verbetering dat de Klimaatwet aangescherpt wordt tot 55% CO2 – reductie in 2030, maar 2030 duurt nog lang. Wat je mist zijn dichterbij  liggende ijkmomenten. Je zou bijvoorbeeld willen dat het 2030-doel werd aangevuld met 31 december 2025, als het nieuwe kabinet zo ongeveer vertrekt (als alles goed gaat). Pakweg zoiets als bijvoorbeeld ‘35% CO2 – reductie op 31 dec 2025”, zodat het kabinet zijn eigen prestatie garandeert en de prestatie niet doorgeschoven wordt naar nog ongeboren opvolgers.
De timing van de uitgaven in de financiële bijlage is er wel, de timing van de beleidsmatige opbrengsten niet.

Sommige besluiten gaan überhaupt pas in 2030 is, zoals rekeningrijden. Dat is te laat.

Wie moet het doen?
Er zijn te weinig vakmensen die de taken, die op deze gebieden nodig zijn, uit te voeren. Het is prima om bijvoorbeeld technische opleidingen te stimuleren, maar de totale vijver is ook dan nog gewoon te klein. De passage elders in het coalitieakkoord over demografische ontwikkeling en arbeidsmigratie laat nog teveel vragen open. Het is mijn terrein niet, dus ik ga hier niet de geleerde uithangen. Ik heb al eens geschreven dat elke Syrier met kennis van het stoomwezen gelijk aan de bak kan ( zie Van stoom stoom stoom ). Je zou denken aan een betere diploma-erkenning, op arbeid gerichte bijscholing, etc.

Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk

In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.

Dit bijna-citaat uit de Europese Rekenkamer dd 2018 geeft in een oneliner de gedachten weer, die naar voren komen uit een recente studie van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) over het internationale reizigersvervoer per trein. Het heet “VERZET DE WISSEL” en is te vinden op https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/verzet-de-wissel-naar-beter-internationaal-reizigersvervoer-per-trein?adview=inleiding , alwaar ook een samenvatting en een persbericht.

Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig
De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990.
De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).

Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO2 uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.

In vliegveldkritische groepen (waartoe ik ook zelf behoor) wordt het argument in eigen recht gebruikt ter ondersteuning van andere redenen waarom men minder vliegbewegingen wil (geluid, fijn stof, ruimtelijke ordening-beperkingen), en waarom men een overstap van vliegtuig op de trein wil. De bewering is dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km van het vliegtuig zou winnen.
Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet (althans, niet automatisch). Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject, zoals blijkt uit bijgevoegde staatje van de Consumentenbond uit 2019 en Treinreiziger uit 2018.

(Overigens geven treinen (met name goederentreinen) ook overlast in de omgeving met geluid, slijpstof, ongevalsgevaar en vooral trillingen. Betere treinen en railsystemen zijn een nadrukkelijke voorwaarde voor meer treinen en ook voor de acceptatie van omwonenden daarvan.)

Het rapport van de Rli laat voor het internationale personenvervoer per spoor (de Rli laat goederenvervoer grotendeels buiten beschouwing) zien wat die andere knelpunten zijn, en wat je eraan zou moeten doen.

Het vierlagen-model en hoe de klant daar tegen aan kijkt
De Rli hanteert een vierlagen-model, waarbij vanuit de gebruiker genummerd wordt.

  • De eerste laag bestaat uit de mobiliteitsdiensten zoals verkeersinformatie, outeplanners, ticketbestellingen, en nieuwe concepten als Mobility As a Service (MAAS)
  • De tweede laag bevat de vervoersdiensten: de spoorwegmaatschappijen en hun materieel
  • Daaronder de verkeersdiensten, die het spponetwerk laten functioneren, zoals de treinbeveiligings- en -besturingssystemen en de treinpadentoedeling
  • De vierde laag is de fysieke infrastructuur: sporen, stations, emplacementen, en ICT-hardware

Je kunt dit geheel vanuit de klant bekijken, en vanuit het systeem bekijken.

De klant heeft geen boodschap aan het vierlagen-systeem. Die ziet een stel problemen:

  • In vergelijking met andere vervoerswormen (vergelijk het vliegtuig) is de toegang gebrekkig. Je moet zoeken, boeken is moeilijk, tickets zijn meestal pas drie maand van te voren beschikbaar, en je kunt een probleem hebben als je de aansluiting mist. “Kennis, vindbaarheid, boekbaarheid en zekerheid” zijn een probleem.
    Mijn vrouw is een grootmeester op dit gebied, maar ook die komt er niet altijd uit zonder de Treinreiswinkel. En als je de fiets mee wilt nemen, is het al helemaal een bezoeking.
  • De reiziger denkt dat de trein duur is, hoewel dat feitelijk niet altijd zo is en hij bij het vliegtuig vaak bijkomende kosten over het hoofd ziet (zoals voor- en natransport en bagage)
  • Er zijn te weinig rechtstreeks verbindingen en dus moet je overstappen, met alle ongemak van dien. De directheid van de verbinding blijkt vaak een belangrijker factor dan de snelheid. De rechtstreeks Berlijn-lijn blijkt vaak geliefder dan de ICE-lijn met overstap in Hannover die 20 minuten sneller is.
    Bovendien kan een overstap van invloed zijn op passagiersrechten.
  • Treinen zijn te langzaam, zelfs vaak langzamer dan technisch hoeft. Omdat de scope van het treinwezen in essentie nog nationaal is, zitten er in een HSL-lijn vaak stops die nationaal begrijpelijk zijn, maar internationaal niet.

Knelpunten, vanuit het systeem geredeneerd
Overall noemt de Rli drie  onderliggende verklarende factoren:

  • De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij.
    De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
  • Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem.
    Er bestaan inderdaad de nodige infrastructurele problemen (waarover verderop meer), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
  • De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.

Deze onderliggende factoren verklaren waarom de concrete knelpunten bestaan die bestaan:

Knelpunten bij de mobiliteitsdiensten:

  • Geen passagiersvriendelijk aanbod van informatie en tickets. Een reiziger die zelf een reis wil plannen en boeken komt terecht in een wirwar van regels en informatie. Iedere spoorwegonderneming biedt vrijwel alleen tickets aan voor haar eigen treinen. Het aanbieden van tickets van andere maat­schappijen, ook al betreft dit aansluitende treinen, gebeurt slechts beperkt (bijvoorbeeld alleen wanneer het samenwerkende partners zijn). Verder heeft iedere spoorwegonderneming haar eigen verkoopkanalen en digitale systemen.
  • Treinreis van combinatie van spoorvervoerders moeilijk te boeken
  • Er is tot op heden geen uniform Europees boekingssysteem voor trein­reizen. Er zijn in Europa (grofweg) twee systemen te onderscheiden voor treinboekingen.
    In het ‘Duitse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen op een specifiek traject op een specifieke dag, waarbij geldt dat op die dag van verschillende treinen gebruik mag worden gemaakt. Dit is gunstig voor een reiziger die een aansluiting mist.
    In het ‘Franse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen met een specifieke trein op een specifieke dag. Hiervoor geldt dat op een vast tijdstip moet worden gereisd, zitplaatsreservering is dan verplicht (NS International, z.d.-b). Beide boekingssystemen zijn in de praktijk lastig te combineren.
  • Onduidelijk wanneer kortingen op basis van abonnement van toepassing zijn
  • Dienstregelingen niet op tijd beschikbaar. Voor de reiziger zijn dienstregelingen veelal pas drie maanden van tevoren beschikbaar.
  • Onvoldoende aandacht bij vervoerders voor ‘last mile’ . Er is onvoldoende aandacht bij treinvervoerders voor de zogenoemde ‘last mile’. Hoe kom je als reiziger na aankomst op het station met metro, bus, fiets of te voet op je eindbestemming? Overigens is dit probleem bij de luchtvaart groter.

Knelpunten bij de vervoersdiensten:

  • Dominantie nationale vervoerders met focus op binnenlandse markt.
    Door de (verborgen) barrières die een landsgrens ondanks het Europese opengrenzenbeleid nog steeds met zich meebrengt (bijvoorbeeld als het gaat om taal en gebruiken), blijft het overgrote deel van de treinreizigers binnen de landsgrenzen. Het is dus niet verwonderlijk dat de afspraken met de NS in de huidige concessie voor het hoofdrailnet merendeels gericht zijn op de prestaties voor deze doelgroep. Tijdens de Rli expertsessies bleek dat deze afspraken als zo dwingend worden ervaren, dat ze risicomij­dend gedrag bij de vervoerders in de hand werken.
  • Tot op heden weinig concessies voor internationale verbindingen
  • Barrières voor toetreden nieuwe vervoerders. De Rli is voorstander van concurrentie op het spoor. Dat kan tot betere prestatie leiden.
  • Geen leasemarkt voor rollend materieel. Een nieuwe marktpartij heeft niet zomaar nieuwe treinwagons.
  • Niet delen van data. Spoorvervoerders beschouwen veel data als bedrijfsvertrouwelijke infor­matie. Zij delen deze informatie dus niet met potentiële nieuwe toetreders of derden die tickets willen verkopen. Ook app-bouwers die informatie-apps willen bouwen, krijgen deze data niet.
  • Geen coherente visie op internationale dienstregeling. Men kletst in Nederland wat af over grensoverschrijdende treinen, maar op de keper beschouwd wordt er weinig strategisch overlegd.
  • Geen gelijk speelveld ten opzichte van andere vervoerwijzen. Hier komt het ontbreken van BTW en accijns op de luchtvaart aan de orde.
    De Rli vindt dat de milieulasten in de ticketprijs verwerkt moeten worden.
  • De prijs die spoorwegmaatschappijen betalen voor gebruik van de infrastructuur is te hoog. Men kan hier ‘politiek mee spelen’, door bijv. voor langere trajecten of nachttreinen lagere tarieven te rekenen.

Knelpunten bij verkeersdiensten:

  • Technische en beveiligings-/beïnvloedingssystemen niet compatibel
    Alleen al het simpele gegeven dat er niet één omgangstaal is binnen de spoorwereld (zoals het Engels in de luchtvaart) zegt al wat.
    Hieronder de Europese variatie in de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiliging.
  • Invoering ERTMS kostbaar en tijdrovend. Met dit beveiligingssysteem kunnen treinen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden.
  • Het toepassing van veiligheidseisen vliegverkeer op internationale treinen zou kostenverhogend en vertragend werken en nodeloos op safe spelen. Bovendien verbiedt het de charme van de ‘last -minute’ boeking.

Knelpunten bij infrastructuur:

  • Geen samenhangend internationaal HSL-netwerk, beperkte toegang tot HSL-infrastructuur.
    De HSL-projecten zijn nationaal opgezet. Daarom is het HSL- en ICE-netwerk op Europees niveau een lappendeken. De snel­heid op de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duisburg-Düsseldorf bijvoorbeeld ligt op dit moment ver onder de gewenste 160 tot 200 km/uur.
    De Europese Rekenkamer heeft hier naar gekeken en was niet blij. “Er is een ondoeltreffende lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen aangelegd”, aldus Oskar Herics van de Europese Rekenkamer.
    Een HSL-lijn bouwen kost om en nabij €25 miljoen per kilometer en €90 miljoen per minuut reistijdwinst. Dat goudgeld komt omdat het spoor ontworpen is voor 300km/uur, terwijl die treinen dat in praktijk zelden halen.
    Wat gematigder ambities (bijv. bestaand spoor opwaarderen tot 160 a 200km/uur zou wel eens een fors betere kosten-batenverhouding kunnen hebben.
  • Capaciteit stations te beperkt
  • Maatschappelijke kosten-batenanalyses eenzijdig gericht op binnenlandse baten. Bij de eventuele reactivering van de ‘Ijzeren Rijn’ (Belgie-Weert-Roermond-duitsland of daaromtrent) voelde men zich niet in staat om een ‘totaal-MKBA’ te maken en werden alleen de kosten en baten in Nederland berekend. Voor de eventuele verbinding Groningen-Bremen is een Nederlandse, een Duitse en een gezamenlijke/Europese MKBA gemaakt.

Aanbevelingen
Een en ander brengt de Rli tot de volgende aanbevelingen:

  1. Zet in op corridorcoördinatie
  2. Verbeter de vindbaarheid en boekbaarheid van internationale treinreizen
  3. Zorg dat treintickets minimaal negen maanden van tevoren beschikbaar zijn
  4. Verbeter reizigersrechten
  5. Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
  6. maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
  7. Verbeter afstemming treinpaden ten behoeve van internationale treinreiziger
  8. Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
  9. Investeer in grensoverschrijdend spoor
  10. Investeer in één oostelijke corridor
  11. Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer

Deze elf aanbevelingen zijn in de tweede figuur met het vierlagen-systeem aan een laag toegekend.

(Op de startfoto het HSL-treinstation in Luik (foto bgerard))

Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020)

Lange afstands-treinen (bij voorkeur HSL) worden genoemd als alternatief voor het vliegen op de korte en de middellange afstand. Af en toe zijn er ontwikkelingen op dit gebied. Zo is in januari 2020 er weer een nachttrein van Brussel naar Wenen gaan rijden, de Nightjet van de ÖBB.
Zweden overweegt nu ook een internationale lange afstandstrein van Malmö naar Brussel. Zie hieronder.

STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttreinverbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.

Update dd 24 juli 2020, Zakennieuws:

STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttrein-verbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.
Naast Malmö-Brussel komt er ook een nachttrein tussen Stockholm en Hamburg. De Zweedse regering hoopt dat er zo een aantrekkelijk en milieuvriendelijk alternatief voor het vliegtuig ontstaat. Daarom wordt er bijna 40 miljoen euro subsidie voor uitgetrokken (400 miljoen kronen).

Het persbericht van de Zweedse regering is te vinden op https://www.government.se/press-releases/2020/07/night-trains-to-europe-will-now-be-procured/ .


De Standaard 30 april 2020 door Belga, red

De Zweedse regering wil meer nachttreinen in Europa. Een eerste project zou een verbinding tussen Malmö en Brussel kunnen zijn, zegt het Zweedse verkeersagentschap in een studie. Er zijn wel nog obstakels.

Zweden is het land van klimaatactiviste Greta Thunberg en van ‘flygskam’ of vliegschaamte. De linkse regering liet onderzoeken of meer nachttreinen vanuit het land mogelijk zijn. Dat onderzoek is nu klaar en het verkeersagentschap ziet een trein tussen Malmö via Keulen naar Brussel als een goede start.

Zo’n treindienst zou wel maar ten vroegste in 2023 volledig van start kunnen gaan, en er liggen nog heel wat obstakels op het spoor. Zo zouden akkoorden moeten worden gesloten met de landen waar de trein door rijdt. In Duitsland dreigen alvast problemen.

De Nightnet Brussel-Wenen

Bovendien kan de verbinding bij de start niet winstgevend zijn. De studie heeft het over een geschat verlies van 50 miljoen kronen (4,7 miljoen euro) per jaar.

Toch wil minister van Infrastructuur Tomas Eneroth er verder werk van maken, zegt hij aan het Zweedse nieuwsagentschap TT. De minister denkt immers niet dat de overheid voor altijd zal moeten blijven instaan voor het treinverkeer. Hij verwacht dat er ook commerciële spelers met nachttreinen zullen starten.

Begin dit jaar werd ook een nachttrein tussen Brussel en Wenen gelanceerd, met stops in onder meer de Duitse steden München, Nürnberg en Passau, en in Oostenrijk in Innsbruck, Linz en Wenen. Met succes, want de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) zei na enkele weken al dat er gekeken werd om de frequentie van de Nightjet op te trekken. Dat was uiteraard voor de uitbraak van het nieuwe coronavirus.

Zie ook  https://weekend.knack.be/lifestyle/reizen/zweden-plant-nachttrein-naar-verschillende-europese-steden/article-news-1557019.

Het nightjet-netwerk van de ÖBB

Duitsland maakt treintickets goedkoper, vliegtickets duurder

ICE-trein (foto Deutsche Bahn)

(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)

De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.

Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers extra de trein zullen pakken.

Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.

Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.

Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot 6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar €59,43.

Light rail in de regio Eindhoven-Helmond? (Update met antwoorden GS)

Vooralsnog staat achter deze titel een groot vraagteken.

Maar er is over gedacht.
Tijdens de dag van de Rail op 27 juni 2019 presenteerden Barth Donners (Royal HaskoningDHV) en Anja Hannema (gemeente Eindhoven) een ‘Blue Sky-concept’ voor de bereikbaarheid binnen de regio Eindhoven-Helmond. Beide zijn grootheden op hun gebied.

Eindhoven wil meer internationale verbindingen.
Het concept wil de sprinters van de rails halen, waardoor er ruimte vrijkomt voor ‘grote’  treinen. De rol van de sprinters zou moeten worden overgenomen door een light rail-systeem, of eventueel door een autonome smart rapid bus.
Uiteraard kost de aanleg van de light rail geld, maar het niet uitbreiden van klassieke railinfrastructuur bespaart ook geld.

Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, heeft er vragen over gesteld aan GS van Noord-Brabant.
Ze zegt dat het gemakkelijk is om sceptisch te zijn over het idee, maar dat aan de andere kant de Brainportregio voor enkele strategische uitdagingen staat:

  • De verduurzaming van de mobiliteit
  • De toekomst van het grote wegennet
  • De breed gedragen wens om een deel van het vliegverkeer op Eindhoven Airport (waarvoor krimp beoogd wordt) over te dragen op internationale treinen.

Mogelijk is dit inspiratie voor de verdere uitwerking van de OV-visie.

Ze wil weten of de provincie partner was bij de Blue Sky-sessie, of de ambtenaren in het provinciehuis met vergelijkbare ideeën bezig zijn, en wat de mening van Gedeputeerde Staten is over het concept.

De volledige tekst van de PS-vragen is te vinden

Inmiddels hebben namens GS twee ambtenaren een ontwijkend antwoord gegeven. De provincie was niet bij de brainstormsessie betrokken en vooralsnog zit de lightrailgedachte nog niet in het provinciale repertoire.

De tekst van het artikel in SpoorPRO, waarin verslag gedaan werd van de bijeenkomst waarop het concept gepresenteerd is, is te vinden op www.spoorpro.nl/materieel/2019/07/05/regionale-schaalsprong-oplossing-voor-bereikbaarheid-eindhoven/ .

Bij de twee afbeeldingen.
Bij onze vakantiefietstocht in 2017 zijn we door heel wat steden in de vroegere DDR gekomen. Die hebben allemaal een tram/lightrail .
Zelfs een ‘dorp’ als Gotha (44000 inwoners) heeft tram/lightrail met een volwassen lijnennet (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Gotha ). Zou je toch denken dat dat in veel grotere regio als de high tech-regio Eindhoven-Helmond ook moet kunnen.

Tussen een tram en een lightrail bestaat geen wezenlijk verschil. Men noemt het meestal een tram als hij zijn tracé deelt met ander verkeer, en een light rail als het systeem een geheel gescheiden tracé heeft.

Rechtstreekse treindienst Eindhoven-Düsseldorf wordt aanbesteed

Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.

Het heeft lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.

Betere treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte afstand.

Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat.
Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.

Omdat een deel van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.

Desalniettemin een vooruitgang.

Zie ook:

www.treinreiziger.nl/directe-trein-eindhoven-dusseldorf-per-2025-eerder/

www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/06/03/groen-licht-voor-aanbesteding-treindienst-eindhoven-dusseldorf/ .

Treinreiswinkelaanbieding voor treintrots en vliegschaamte

De Treinreiswinkel speelt geinig in op het woord van het jaar “Vliegschaamte”, in combinatie met het zelfbedachte “Treintrots”. Je kunt gereduceerd met de trein naar het Berner Oberland, met wat toegevoegde handigheidjes erbij.



Wie zich aangesproken voelt, kan terecht op www.treinreiswinkel.nl/treinreizen?search=meivakantie&utm_source=trweetjes&utm_medium=email&utm_campaign=Vliegschaamte %26 Treintrots

Kabinet wil binnen vijf jaar een einde maken aan onbewaakte spoorwegovergangen

Er is op deze site al vaker aandacht geschonken aan bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen. In “Weg met de overgang” bepleitte SP-Statenlid in Brabant een einde aan alle gelijkvloerse kruisingen tussen rail en asfalt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5573 en https://www.bjmgerard.nl/?p=8197
Staatssecretaris van Veldhoven heeft nu aangekondigd dat het kabinet aan een deel van deze eis gaat voldoen. Zie het persbericht hieronder.

Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven

Kabinet maakt einde aan onbewaakte overwegen

Nieuwsbericht | 27-11-2018 | 07:00

(Zie www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/11/27/kabinet-maakt-einde-aan-onbewaakte-overwegen )

Nul slachtoffers door ongevallen op spoorovergangen, dat is het streven van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat). Daarom worden alle overwegen die niet beveiligd zijn door spoorbomen en bellen binnen vijf jaar opgeheven of beveiligd. Deze nieuwe doelstelling wil Van Veldhoven met gemeenten, provincies, belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail vastleggen in een gezamenlijk convenant. Daarnaast stelt zij een landelijk bemiddelaar aan, die ervoor moet zorgen dat bestuurlijke processen rondom het opheffen of beveiligen van overwegen vlotter verlopen. De staatssecretaris schrijft dit vandaag aan de Tweede Kamer in reactie op een eerder verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).

Staatssecretaris Van Veldhoven: ‘Hoewel Nederland bij de koplopers hoort als het gaat om overwegveiligheid, is elk ongeval op een overweg er voor mij één te veel. Het spoor- en wegverkeer in ons land groeit. Overwegen die niet zijn beveiligd door spoorbomen en bellen zijn gewoon niet meer van deze tijd. We gaan er daarom voor zorgen dat we binnen vijf jaar, maar het liefst nog sneller, van al deze overwegen af zijn.’

Versnellen

De afgelopen jaren werden al zo’n 25 onbewaakte spoorovergangen opgeheven of beveiligd. Binnen vijf jaar moet dit ook gebeurd zijn met de 135 die er nu nog zijn. Bovenop de 39 miljoen euro die voor de aanpak hiervan al beschikbaar was, trok Van Veldhoven afgelopen zomer nog eens 25 miljoen extra uit. Voor het verder verbeteren van de veiligheid op spoorovergangen die wel voorzien zijn van spoorbomen en bellen, stelde zij toen ook nog 25 miljoen euro ter beschikking. Naast geld, kost de aanpak van onbeveiligde overwegen tijd. In veel gevallen verloopt het proces voortvarend, maar soms is versnelling nodig. Van Veldhoven stelt daarom een landelijk bemiddelaar overwegen aan. Deze persoon wordt verantwoordelijk voor de voortvarende uitvoering van het convenant dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen tussen Rijk, gemeenten, provincies, recreatieve belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen

Vanuit ProRail wordt de aansturing op de aanpak van overwegen verzwaard en wordt nu bekeken welke interne procedures nog sneller kunnen. Wanneer tussen de verschillende partijen langdurige onenigheid over de gewenste oplossing voor een onbewaakte overweg dreigt te ontstaan, moet zo snel mogelijk de hulp van een arbitragecommissie worden ingeschakeld. Als stok achter de deur onderzoekt Van Veldhoven ook wettelijke mogelijkheden om de aanpak van overwegveiligheid verder te versnellen, zoals een zogeheten ‘aanwijzingsbevoegdheid’. 

Flitspalen en campagnes

ProRail heeft de afgelopen jaren al veel inzicht gekregen in de oorzaken van ongevallen. Hierdoor is bekend dat roekeloos gedrag van weggebruikers op- en rond overwegen een grote factor is. Eind dit jaar wordt bekeken of flitspalen bij overwegen kunnen bijdragen aan het terugdringen van risicovol gedrag. Via campagnes blijft ProRail alle weggebruikers wijzen op de regels die gelden rondom spoorovergangen. 

Door de inzet vanuit het Rijk en decentrale overheden zijn Nederlandse overwegen veel veiliger geworden. Zo nam sinds 2000 het aantal slachtoffers van ongevallen op overwegen al af met 70%. Verschillende kabinetten investeerden door de jaren heen al zo’n 680 miljoen euro in overwegveiligheid.