Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) werkt samen met organisaties rond andere vliegvelden in de koepelorganisatie Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) .

BVM2 en het LBBL hebben de taak om op de onlangs uitgebrachte ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050 “Verantwoord vliegen naar 2050” te reageren afgestemd. Het LBBL is bezig met een formele zienswijze op het overkoepelende niveau, BVM2 spreekt voor het regionale niveau.
IN de BVM2-zienswijze wordt voor zaken met een niet-regionale strekking verwezen naar de LBBL-zienswijze.

BVM2 heeft inmiddels zijn zienswijze af. Deze is te vinden op

Bij BVM2 aangesloten organisaties kunnen deze zienswijze vrijelijk gebruiken om eventueel hun eigen zienswijze als organisatie op te bouwen.
De aangesloten iindividuele ondersteuners en organisaties krijgen binnenkort een Nieuwbrief met nadere gegevens.



Het LBBL heeft zijn zienswijze in twee stukken gedeeld.
Deel 1 betreft een samenvatting in 40 punten, deel 2 gaat dieper op deze punten in.
Deel 1 is af en kan men vinden op https://lbbl.nl/suggesties-zienswijze-luchtvaartnota/ en hieronder.
Deel 2 verschijnt zeer binnenkort.

Hieronder de intro

Samenvatting van de zienswijze van het LBBL op de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020–2050 ‘Verantwoord vliegen naar 2050

Deel 1 – De hoofdpunten

Dit betreft in totaal een 40-tal punten over de volgende onderwerpen:

1 – Algemene opmerkingen
2 – Verduurzaming van de luchtvaartsector
3 – Luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving
4 – De toekomst van de regionale luchthavens
5 – Participatie van omwonenden

2 thoughts on “Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota”

  1. Voor maart 2020, de Covid 19 periode, waren er per week 31.000 vluchten boven Nederland waarvan er 10.000 op Schiphol landen of opstijgen, daar is niets slim en duurzaam aan.
    Alleen het significant en structureel terugbrengen van het aantal vluchten en overvliegers brengt echt verbetering.
    In het Advies Luchtvaartsector 15-01-2020 staat: omdat de luchtvaartsector een groot deel inneemt van de beschikbare milieugebruiksruimte, de emissies boven 3.000 voet zijn dan wel toe te rekenen aan de luchtvaart en daar ga ik bij mijn zienswijze ook van uit. De milieueffecten veroorzaakt door de luchtvaart moeten bezien worden in een breder duurzaamheidsperspectief. Het voorliggende PlanMER is gericht op de (vliegtuigbewegingen van de) nationale luchthavens voor zowel civiel en luchtvrachtverkeer terwijl het aantal overvliegers meer dan dubbel zo groot is als het aantal vliegtuigen landend en opstijgend vanuit Nederland. De overvliegers moeten zwaarwegend meetellen omdat zij dubbel zo veel vervuilen.
    Informatie bieden over de milieueffecten en de economische effecten van het nieuwe beleid zegt u in deze PlanMER, dat zijn twee tegenstrijdige kanten van vliegen, economisch is de contradictie van het publieke belang als het over het effect op het milieu gaat.
    Vanwege het internationale karakter van luchtvaart wordt de Nederlandse positie mede bepaald in onderlinge wisselwerking en concurrentie met luchthavens om ons heen. Dit is een foute constatering, de luchthavens onderling zijn geen concurrenten maar moeten zeer intensief gaan samenwerken om een zo optimaal mogelijke doorstroming in het reizigers aanbod te krijgen zodat er een minimaal aantal overstappers per vlucht zijn. Het project Single European Sky7 van de Europese Commissie zal hierop moeten voorsorteren en zich niet uitsluitend bezig houden met het harmoniseren tot een gemeenschappelijke Europese luchtverkeersleiding.Vliegverkeer draagt in grote mate bij aan de diffuse NOx-deken boven heel Nederland en Europa, waarbij deze deken in heel Nederland en Europa bijdraagt aan de depositie. Europese NOx-emissies door de luchtvaartsector wordt in het EMA-rapport uit 2016 ingeschat op 7%, door de volumetoename namen de emissies tot 2020 in absolute zin verder toe en dat kan niet meer. Er is geen reductie van de luchtvaart in uw PlanMER opgenomen, iets dat veel burgers wel verwachten. Gezien de depositie door de luchtvaart in de atmosfeer boven 3.000 voet (1000 meter) zal Nederland zich moeten inspannen om kerosine (vliegtuigbrandstof) in internationaal verband zwavel arm te maken zodat de depositie, in vergelijking met autoverkeer, drastisch zal afnemen. Nederland moet ter bescherming van haar inwoners milieueisen stellen aan inkomende- vertrekkende- en overvliegende vliegtuigen met betrekking tot CO2, NOx, (fijn)stof, SO2 zwaveldioxide en roet uitstoot. Glijvluchten zijn voor straalvliegtuigen gevaarlijk, de minimale snelheid om te blijven zweven bedraagt voor een Airbus ruim 280 kilometer / uur, glijluchten verhoogt het risico op ongelukken. Strenge normen met inzet op vermindering van hinder d.m.v. nachtsluiting dat wil zeggen geen vluchten na 24.00 uur en geen vluchten voor 6.00 uur zodat iedereen minimaal 6 uur nachtrust heeft, je moet het wel benoemen het is nu opnieuw vrijblijvend geformuleerd, daar heeft de burger niets aan. Bij klimaat mis ik de vermaledijde condenssporen (vliegtuigstrepen), oorzaak van luchtvervuiling en tegenhouden van zonlicht, broeikas effect en mede veroorzaker van sluierwolken.

    1. Geachte heer Eggink

      ik begrijp dat u uw zienswijze op de Luchtvaartnota en de PlanMER met mij gedeeld heeft zonder dat u daarop van mij antworod verwacht.
      Ik denk overigens dat wij het een heel eind eens zijn.

      Bernard Gerard

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.