Masterthesis over stikstofdepositie door vliegtuigen

Wie, waar en waarover?
De Delftse student Marijn van Loo heeft zijn masterthesis geschreven over stikstofdepositie door de luchtvaart. Zijn motivatie was dat er al veel gestudeerd was op de luchtvaarteffecten van klimaat, geluid en luchtkwaliteit, maar dat een passende recente studie van de stikstofdepositie ontbrak. En voor zover er regelgeving is, is die lokaal terwijl de luchtvaart per definitie mondiaal is.

Zijn thesis is afgerond op 21 september 2021 (hoewel het voorwoord al in juli ondertekend is), maar er zat embargo op het verschijnen tot 21 juni 2022. Een merkwaardige vertraging.

De ‘abstract’ van de studie is te vinden op abstract stikstofdepositiestudie luchtvaart M van Loo . Onder aan de abstract staat in kleine lettertjes dat hij daar te downloaden is.  

Met ‘stikstofdepositie’ wordt bedoeld reactieve stikstof (oxides, ammoniak en in de atmosfeer gevormde reactieproducten daarvan) die vanuit de atmosfeer op de grond neerdalen. In sommige delen van de wereld leidt dat tot een overdaad aan stikstofbemesting. Aangezien dat in deze dagen (en elders op deze site) al voldoende aan de orde komt, wordt er hier nu niet verder op in gegaan.

Stikstof kan ‘dry’ en ‘wet’ gedeponeerd worden. Zoals de termen doen vermoeden, is ‘dry’ zonder dat er neerslag aan te pas komt (in de gasvorm of als secundaire deeltjes als ammoniumnitraat), en is ‘wet’ als de stikstof vergezeld gaat van water (bijvoorbeeld omdat een druppel zich vormt om een deeltje of omdat een vallende druppel een deeltje opneemt).

Behalve een onderscheid naar ‘dry’ en ‘wet’ maakt Van Loo ook onderscheid naar lokaal versus mondiaal en LTO versus non-LTO (LTO betekent Landing and Take Off), en naar de ondergrond waarop de depositie terecht komt.

Het GEOS-Chem model
De kern van de thesis is het gebruik van het GEOS-Chem model dat in het algemeen het transport van chemische stoffen in de atmosfeer berekent, en nu dus specifiek wordt toegepast op stikstofdepositie.
Van Loo koos twee grid-resoluties, de aardbol in 4*5 graad en idem in 2*2,5 graad.
De vertikale as werd verdeeld in stappen van 125m, reden waarom de ICAO-rekenlimiet van 3000 voet (ruim 900m) werd afgerond op 1 km. Deze 3000 voet is de officlële afkapgrens in Nederlandse stikstofberekeningen.

GEOS-Chem is een ingewikkeld model. In de grove resolutie had de supercomputer Cartesius er 65 uur voor nodig om het probleem te kraken, en in de fijnere mode 360 uur (meer dan 4* zoveel omat de supercomputer na drie dagen afslaat en handmatig weer aangezet moet worden).
Dit is eerst uitgevoerd voor scenario 2, zijnde de achtergronddepositie plus de vliegtuigdepositie LTO plus de vliegtuigdepositie non-LTO.
Vervolgens zijn er ook twee runs uitgevoerd voor scenario 1 (achtergrond zonder vliegtuigdepositie), twee runs voor scenario 3 (achtergrond met LTO-depositie) en één run voor scenario 4 (achtergrond met non-LTO – de tweede run bleek overbodig).

Uiteindelijk levert het onderstaande tabel voor scenario 2.

In deze tabel betekent Tg N yr-1 Tg (dat is een miljard kg = 1 Mton) stikstof, omgerekend naar elementbasis, per jaar en dat over de hele wereld opgeteld.

Slordigheden en een zwakte
De studie bevat enkele slordigheden die eigenlijk in Delft niet zouden mogen passeren.

  • NO3 en NH4 bestaan niet als moleculen. Bedoeld zal wel zijn de ionen NO3 en NH4+ .
  • Bij sommige verdeelplaatje staat op de vertikale as kg N m-2 y-1 staan. Dat moet ongetwijfeld kg N km-2 y-1 zijn . Klein foutje.
  • De grafieken 5.1 en 5.4, die de verdeling van de dry, wet en totale depositie over het jaar aangeven, zijn slordig. Zo te zien klopt de totale lijn, maar tellen dry en wet niet op tot totaal.
  • Men kan niet duidelijk zien met welke data het model gevoed is.
    Van Loo geeft in hoofdstuk 2 een algemene beschouwing over de stikstofkringloop en de gevolgen van depositie, maar maakt niet duidelijk hoe deze beschouwing omgebouwd wordt tot input van het model. Slechts een deel van de stikstofkringloop speelt zich in de atmosfeer af.
    De meteorologische input (blz 12) komt van NASA/GMO, en de anthropogene stikstofinput komt van CEDS en enkele regionale databanken –  aldus de literatuurlijst.
    Onduidelijk is welke natuurlijke input gebruikt is (bijvoorbeeld bliksems en uit bemest akkerland ontwijkend lachgas en stikstof uit zee). In de tekst van Van Loo sprokkelend kom ik op respectievelijk 5 + 5 + onbekend in Tg N/y,
    Waarschijnlijk zijn de natuurlijke stikstofbronnen in de atmosfeer relatief klein t.o.v. de totale bovengenoemde 115 Tg N/y, maar dat had wel geëxpliciteerd mogen worden.
    Waarschijnlijk zijn de uitkomsten van het model grofweg juist, maar bepaald niet precies genoeg voor twee cijfers achter de komma (en ook niet voor het cijfer voor de komma).

Daarnaast is er een zwakte waar Van Loo weinig aan doen kan, namelijk dat het meest recente materiaalpakket uit 2005 dateert.

De resultaten
Uiteindelijk levert het dagenlange computergeploeter een vliegtuigdepositietabel op en verdelingsplaatjes. Zie hieronder.

De tabel geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen.

Het bovenste plaatje geeft de totale depositie uit alle bronnen, omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2  per jaar.
Het onderste plaatje geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen, weer omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2  per jaar.

In Nederland is de Mol per hectare gebruikelijk.  1 kg N/km2 komt overeen met 0,71 Mol/hectare .

Slotsom is dat de luchtvaart over het jaar 2005, gerekend over de gehele aarde, 0,80Tg stikstof deponeerde op een totaal over alle bronnen van 115Tg. Jaar- en aarde gemiddeld was de luchtvaart in 2005 dus goed voor 0,71% van de emissies. Dit voor ongeveer een kwart als ‘dry’ en ongeveer driekwart als ‘wet’ depositie.

Uit de studie blijkt verder (maar in dit artikel  is dat niet verder uitgewerkt) dat GEOS-Chen er slecht in is om dry deposition te modelleren. Waarom  dat zo is, weet men niet. Wet deposition modelleren gaat goed. Weer een reden om de resultaten met een korreltje fijn stof te nemen.

Metingen
Er zijn metingen van wet deposition in Noord-Amerika, Europa en Azië, en metingen van dry  deposition in de VS (en een paar in Canada).
Voor wet deposition klopt het redelijk. Voor dry deposition zeer matig.

LTO- en non-LTO depositie
Met scenario 3 en 4 heeft Van Loo een indicatie kunnen geven van hoe de vliegtuigdepositie verdeeld is tussen de LTO-fase en de non-LTOfase.

Mondiaal opgeteld is de LTO-fase goed voor 7,7% van de vliegtuigdepositie en de non-LTO-fase goed voor 92,3%.
Dit kan echter van regio tot regio sterk verschillen. In de Sahara stijgen nu eenmaal weinig vliegtuigen op, terwijl er toch stikstof overheen waait. De verhouding zit daar een eind onder de 7%.
In een gebied met veel en drukke vliegvelden dalen en vooral stijgen veel vliegtuigen en kan de verhouding een eind boven de 7% liggen.

(Onderstaande twee alinea’s zijn in de nu voorliggende tweede versie gewijzigd t.o.v. de eerste versie)
Als met het origineel van dit kaartje sterk vergroot, zijn Parijs en Londen te zien als 30% en Schiphol en Eindhoven ergens rond de 25% . Met andere woorden: in West-Europa is de non-LTO en de LTO-depositie bij elkaar van alle vliegbewegingen samen ongeveer 4* zo groot als de LTO-depositie alleen van alle vliegbewegingen samen.
Voor één individuele vliegbeweging ligt de verhouding (non-LTO+LTO)/LTO anders, maar dat staat niet in het rapport. Uit andere bronnen komt dat vaak op 8 a 10, afhankelijk van de specificaties van de vlucht.

Figuur 5.2 geeft een indicatie van een soort gemiddelde achtergrond, voor zover dat met deze pixelgrootte en bij deze subtiele kleurschakeringen te zien is. De diffuse depositie door het gezamenlijke Europese vliegverkeer boven Nederland zit ergens rond de 8 kg N km-2 y-1 zijn, dus ergens rond de 6 Mol per hectare per jaar.
Lokale effecten op microniveau rond afzonderlijke vliegvelden zijn bij deze pixelgrootte niet te zien. Die claim wijst het rapport nadrukkelijk af.

Enkele kanttekeningen

  • Het gebruikte statistische materiaal dateert uit 2005. Tussen 2005 en 2020 is de mondiale luchtvaart met een factor 2,2 gegroeid in reizigerskilometers (zie grafiek hieronder, auteur de ICAO) en is, minstens op papier, de stikstofdepositie uit andere bronnen door beleid verminderd. Met zekerheid vormt het luchtverkeer, over de aarde opgeteld, nu ruim het dubbele deel van de totale depositie dan de 0,71% uit 2005. Zeg, ergens rond de 1,5%.
  • De stikstofdepositie van een Nederlands vliegveld heeft niet zozeer een probleem met hoeveel de absolute waarde is, maar met dat het hoger is dan wat het mag zijn. En vooral als er geen Natuurvergunning is, telt elke gram
  • De studie van Van Loo leent zich er niet voor om op detailniveau van bijvoorbeeld Schiphol of Eindhoven Airport te rekenen. Dat moet echt met harde, lokale gegevens
  • De landbouw zou baat hebben bij een reductie van de activiteiten op Schiphol, maar niet zoveel als men zich wellicht zou wensen
  • Remkes. Zie hieronder.

Remkes
Zie https://www.bjmgerard.nl/stikstofadvies-remkes-bemoeilijkt-groei-luchtvaart-geen-onmiddellijke-consequenties-voor-eindhoven/ .

In zijn advies ‘Stikstof en Luchtvaart’ dd januari 2020 noemt Remkes, op gezag van TNO en RIVM, cijfers over de stikstofdepositie in Nederland door de luchtvaart.
Hij stelt dat de stikstofdepositie door de luchtvaart van onder de 3000 voet (dat is 914m) 4,1 Mol per hectare per jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15 Mol per hectare per jaar. Samen 12 tot 19 Mol per hectare per jaar.
De luchtvaart is bij Remkes goed voor 1% van de totale stikstofdepositie.

Als men de door Van Loo grof geschatte 6 Mol per hectare per jaar vermenigvuldigt met de groei van het vliegverkeer sindsdien (factot 2,2), dan komt men op rond de 13 Mol per hectare per jaar en dat past heel aardig bij Remkes.
Dat Van Loo, ma toepassing van de groeifactor, op 1,5% komt (vliegtuigdepositie t.o.v. totale N-depositie) en Remkes op 1% kan ook vrij aardig kloppen, omdat Nederland per km2 in Europa veruit het meeste stikstof uitstoot uit andere bronnen, vooral de landbouw.

Van Loo en Remkes komen dus heel aardig overeen.

Luchtvaartnota: wens tot voortgezette groei duidelijk, rest nogal vaag en wollig

Wat er aan vooraf ging
Bij de regering en parlement bestaat al lang de wens om over een langere periode naar de toekomst van de luchtvaart te kijken.

In 2020 verscheen de Ontwerp-Luchtvaartnota. In de aanbiedingsbrief dd 15 mei 2020 zei de minister, dat “kwaliteit centraal moet komen te staan en dat van ongeclausuleerde groei niet langer sprake meer kan zijn”.
En “De Luchtvaartnota 2020-2050 is opgebouwd rond vier publieke belangen. Het geformuleerde beleid draagt bij aan de borging van:

  • Nederland veilig in de lucht en op de grond.
  • Nederland goed verbinden.
  • Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving.
  • Nederland duurzaam.

De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoorwaarden voor groei vanuit de voorgenoemde publieke belangen. De capaciteit in de lucht en op de grond is de uitkomst daarvan.”.

Op zich is deze publieke belangen-insteek met randvoorwaarden goed.

Bij lezing echter van de Ontwerp-Luchtvaartnota bleek de werkelijkheid minder mooi. De clausules zijn zo wazig dat ze in praktijk bijna niet bestaan, waardoor feitelijk de groei door kan gaan. En uit alles blijkt dat dat precies de bedoeling is.

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL, de koepel waarvan BVM2 lid is) en BVM2 hebben elk een zienswijze ingediend. Daarover is eerdere op deze site geschreven onder Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota .

Na verwerking van alle zienswijzen (434 verschillende – de Nota van Antwoord telt 204 pagina’s) en na het opvragen van extra deskundigeninfornatie verscheen uiteindelijk op 20 november de definitieve Luchtvaartnota.

De definitieve Luchtvaartnota – algemeen
Dat is een pakket, bestaande uit een aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer, de Luchtvaartnota 2020 – 2050 zelf, de Uitvoeringsagenda, de Nota van Antwoord, een Kabinetsreactie op enkele deskundigencommissies als de Commissie MER en de Luchtverkeersleiders, een korte “Onderbouwing en evaluatie van het voorstel’ op basis van de Comptabiliteitswet, en een opinieonderzoek “Luchtvaart in Nederland” (zie hiervoor Luchtvaart minder populair onder Nederlanders ).
In het kader van de Luchtvaartnota, maar als apart document, verscheen het rapport van de commissie-Cohen over participatie en governance in  de luchtvaart ( zie Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel ).
Tevens maakt de minister het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart officieel. Dat is een product van een subtafel van de tafel Mobiliteit bij het opstellen van het Klimaatakkoord. Dit Ontwerpakkoord (nu dus Akkoord) gaat op zijn beurt terug tot het sectorvoorstel ( zie CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ).

Het indrukwekkende pak papier roept niet een indrukwekkend vertrouwen op. En dat komt omdat de gebreken van de ontwerpnota niet verholpen zijn.

Er wordt bijvoorbeeld geen keuze gemaakt om de netwerkkwaliteit af te schalen – dat is het aantal bestemmingen in het netwerk. Dat is vooral een Schipholkwestie. Schiphol is een waterhoofd op het kind Nederland en tevens de prijsvechter onder de luchthavens (vandaar o.a. de slechte arbeidsvoorwaarden). Tegen elke prijs probeert Schiphol een omvangrijk lijnennetwerk in stand te houden met veel bestemmingen, waar de Nederlandse economie weinig aan heeft. Daartoe probeert Schiphol overstappers aan te trekken (transferpassagiers) , die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar die bijvoorbeeld van Finland over Schiphol  naar Madrid vliegen. De keerzijde is dat Schiphol daar een heel dure bagageafhandeling voor nodig heeft en dat omwonenden opgezadeld worden met veel geluidsoverlast waar Nederland verder nauwelijks wat aan heeft. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL, ook lid van het LBBL) heeft becijferd dat als men dat beginsel los laat, en als men goedkope prijsvechters afremt, men op Schiphol van 500.000 naar ca 400.000 vliegbewegingen zou kunnen.
Een dergelijke strategische keuze wordt niet besproken. Het kabinet gaat niet verder dan ‘dat het een beleidskader gaat ontwikkelen voor de netwerkkwaliteit’.
Dit is symptomatisch voor de Nota. Het strategische besluit (namelijk om niet te krimpen) is in praktijk al genomen, maar het bijbehorende beleid moet nog uitgevonden worden.

Zo gaat het op veel andere gebieden ook:
De Luchtvaartnota citeert bijvoorbeeld het bijbehorende PlanMER (blz 72) dat als aan genoemde randvoorwaarden voldaan zou zijn, het aantal vliegbewegingen in heel Nederland zou kunnen groeien van 565000 nu naar 650.000 in 2030 naar 800.000 in 2050. Een groeiverdienmodel heet zoiets.
Alleen, bij die voorwaarden hoort bijvoorbeeld ook een afname van de geluidsoverlast. Veel mensen hebben behoefte aan een tweede geluidsmaat naast de Lden, die als manco heeft dat het een jaargemiddelde maat is. Je moet aanvullende normen hanteren voor het aantal pieken en de verdeling daarvan, maar “Welke aanvullende normering, eventueel variërend per burgerluchthaven, vanuit het publieke belang ‘gezonde en aantrekkelijke leefomgeving’ geborgd moet worden, wordt nader onderzocht. Dit kost tijd.” (blz49).  
Idem dito waar het gaat om normen voor ultrafijn stof en roet, die er nog niet zijn. “Het Rijk is in overleg met andere partijen over toekomstig beleid voor ultrafijn stof” (blz 54).

Nog een voorbeeld.
Het kabinet neemt, zoals gezegd, het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart over. Daarmee accepteert het een uitzonderingspositie voor de luchtvaart.
Waar de rest van Nederland in 2050 95% minder broeikassen mag uitstoten dan in 1990, hoeft de luchtvaart in 2050 maar 50% minder uit te stoten dan in 2005. Hiermee wordt de luchtvaart als bedrijfstak zeer fors bevoordeeld. De ambitie is veel te laag om het Klimaatakkoord van Parijs te halen.

De witte strepen waren contrails en worden cirrus. De gewone wolk hoort daar niet bij.


Verder heeft de luchtvaart een specifiek klimaatprobleem dat andere sectoren niet hebben, namelijk dat emissies op 10 km hoogte tot extra klimaateffecten leiden die niet aan koolstof gebonden zijn. In de Luchtvaartnota worden alleen de CO2 – effecten meegenomen, terwijl onlangs nog de Europese Commissie in een rapoprt stelde dat de niet-CO2 – effecten van de Luchtvaart twee keer zo groot zijn als de CO2 – effecten. Zie EC_niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update) .
En de CO2 – effecten denkt de minister aan te kunnen pakken met alleen maar technische maatregelen, zoals bio- en synthetische kerosine. De Commissie MER vraagt hoe ze dat denkt te doen en wat daarvan de gevolgen elders zijn (Kabinetsreactie deskundigen-commissies blz 5). Het antwoord is een algemeen verhaal zonder de gevraagde informatie.

Samengevat: de minister wil de luchtvaart laten groeien en wil carte blanche waar het om de effecten op omgeving en klimaat gaat. Dus feitelijk Business As Usual met een welwillend sausje.

De definitieve Luchtvaartnota – Eindhoven
Wat er algemeen gezegd is, geldt grosso modo ook voor Eindhoven.

Daarnaast zijn er enkele specifieke zaken.

De minister speelt graag mooi weer met de Proefcasus Eindhoven Airport, waaruit het advies van Pieter van Geel voortkwam. Maar de meest essentiële aanbeveling van Ven Geel, nl dat de oppervlakte binnen de 35Ke-geluidscontour in 2030 met 30% verminderd moet zijn, heeft ze tot nu toe consequent geweigerd over te nemen.
Ze heeft Van Geel gevraagd om nog eens naar zijn advies te kijken – dit met de Coronacrisis als argument. Maar het tweede advies van van Geel is gelijk een het eerste (plus een tussentijdse evaluatie). Zie https://bvm2.nl/van-geel-houdt-vast-aan-1e-advies-30-geluidsreductie-voor-eindhoven-airport-blijft-intact/ . In de aanbiedingsbrief van dit nadere advies naar de Tweede kamer wordt vooral die tussentijdse evaluatie in 2026 genoemd en de mogelijkheid om dan die 30% alsnog bij te stellen. Daarmee wordt feitelijk de deur open gezet om onder die verlaging uit te kruipen.

Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.

Verder wil de minister de regionale participatie (ook weer zo’n vaag woord) van omwonenden het liefste kanaliseren via de CRO’s (wat bij de militaire vliegbasis Eindhoven de COVM heet). En het liefste zag ze die CRO’s ook nog eens benoemd door de lokale politiek. Waar dat toe kan leiden bewijst Maastricht, waar de CRO geheel bemenst wordt door leden van of namens de provincie, die tegelijk bevoegd gezag, subsidient, vergunningverlener en vergunningshandhaver is.
(Ook de provincie Noord-Brabant zit met meerdere petten op als enerzijds verantwoordelijk voor hoofdlijnen van de ruimtelijke ordening, en (als het aan de minister ligt) met een taak t.a.v. Eindhoven Airport en tegelijk aandeelhouder. Op dit probleem gaat de Luchtvaartnota niet in.)
Bij Eindhoven is de door Van Geel voorgestelde structuur Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die binnenkort van start gaat, anders. De (wettelijk verplichte) COVM is ingebed in een groter geheel. In dat grotere geheel worden de omwonendenvertegenwoordigers niet door de lokale politiek aangewezen.
De Luchtvaartnota beschrijft deze situatie zonder een uitspraak te doen hoe zich die verhoudt tot het CRO-ideaal.

De passage dat “Regionale luchthavens moeten zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen.” (blz40) is mooi. Maar ook daar wat toevoegingen die aandacht verdienen. Zoals dat de minister streeft naar “gestandaardiseerde gebruiksregelingen voor alle regionale luchthavens “ (blz 52) – onduidelijk wat daarvan de gevolgen zijn.
En ook de zin ´Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden.” (blz71) en “De regionale luchthavens willen samen met Schiphol intensiever samenwerken en pleiten voor een systeembenadering. Het Rijk is daarvan voorstander en wil meer regie voeren op deze samenwerking en onderlinge kennisdeling” (blz 80)” klinkt niet helemaal lekker. Zeker niet omdat Schiphol 51% van de aandelen van Eindhoven Airport heeft.
Wim Scheffers en Klaas Kopinga hebben daarover namens BVM2 een brief aan de vaste Kamercommissie van I&W geschreven. Zie

Het is te hopen dat de Tweede Kamer een heleboel aan de Luchtvaartnota verbete

EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Voorgeschiedenis
Het is onomstreden dat de luchtvaart een opwarmend effect op het klimaat heeft.
Zo lang men zich beperkt tot alleen maar de CO2 die vrijkomt bij de verbranding van kerosine, is dit effect recht toe, recht aan uit te rekenen en bedraagt momenteel 2,4% van het effect van alle door de mens uitgestoten CO2 .

Maar vliegtuigen vliegen op zo’n 10 km hoogte en daar is het rond de -40°C , is de lucht ijl en begint de ozonlaag, en daarom gelden daar andere klimaatmechanismes die niets met CO2 te maken hebben, maar wel met de luchtvaart.

Ook dat is op zich onomstreden, maar deze effecten waren lange tijd niet recht toe, recht aan uit te rekenen. In de volksmond gebruikt men vaak een factor 2 (de niet- CO2 – effecten zijn ongeveer even groot als de wel- CO2 – effecten), maar dat is met de erg natte vinger.
Maar er is vele jaren ijverig onderzoek verricht en dat heeft geholpen. De natte vinger is minder nat geworden, hoewel nog steeds niet droog.

Al in 2006 vroeg men namens de Europese Commissie af zich af of het Emission Trade System (ETS) aangevuld moest worden met een paragraaf die over stikstofoxides ging (NOx). Een onderzoek werd verordonneerd naar alle niet-CO2 – effecten van de luchtvaart en dat verscheen op 23 november 2020 .
Een crème de la crème-gezelschap aan onderzoekers en instellingen heeft er aan meegewerkt, vanuit Nederland bijvoorbeeld het KNMI en Jasper Faber en Lisanne van Wijngaarden van CE Delft, maar ook bijvoorbeeld David S. Lee van de (op dit gebied toonaangevende) Universiteit van Manchester.
Het is een meta-studie: een studie die bouwt op eerder verzamelde kennis van vele wetenschappers binnen en buiten de studiegroep.

Het is interessant om te zien hoe de wetenschap gevorderd is door twee exemplaren van dezelfde staat (van David Lee) te plaatsen, de ene uit 2009 en de andere uit 2020. De uitleg volgt verderop.

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2009)
NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2020, tbv Europese Commissie)

De uitkomsten
Eerst de volksmond bedienen: die moet nu een factor 3 gaan gebruiken: de niet- CO2 – effecten zijn ongeveer het dubbele van de wel- CO2 – effecten, en versterken deze.

Daarbij horen echter een heleboel mitsen en maren, waarvoor verwezen wordt naar bovenstaande afbeelding dd 2020.
In deze afbeelding staat rood voor opwarmend en blauw voor afkoelend.

De oorspronkelijke vraag ‘wat doen stikstofoxides (NOx) met het klimaat op 10km hoogte?’ blijkt zeer complex. Men kan de atmosfeer sowieso het beste zien als een soort soep waarin zich een groot aantal, vaak ingewikkelde, chemische reacties afspelen.
NOx is niet in zichzelf een broeikasgas. Maar het is een mengsel van reactieve gassen die op 10km hoogte een uitwerking hebben op andere gassen, die wel broeikasgassen zijn, met name methaan (CH4) en ozon (O3 , ozon via twee tegengestelde mechanismes).
De som van de indirect door NOx bewerkte plussen en de minnen is in  de huidige atmosferische omstandigheden opwarmend (de net-NOx term, de ene grote term). Maar als de atmosfeer ooit schoner zou worden en minder methaan en andere koolwaterstoffen en minder koolmonoxide (CO) zou bevatten, zou de uitwerking van stikstofoxides ook afkoelend kunnen worden.
Men moet dus voorzichtig zijn met maatregelen, die gebaseerd zijn op NOx , zoals een heffing in het ETS.
In de studie blijft overigens onduidelijk wat dan het effect op de ozonlaag zelf is.

Het andere grote niet-CO2 – effect betreft wat heet ‘contrail cirrus in high-humidity regions’.
Contrails zijn de strepen die je ziet achter vliegtuigmotoren. Ze gaan cirrus heten als ze verwaaien.
Bij contrails en cirrus gaat het dus om water dat uit de motoren komt.
Daarnaast kan er ook van nature water aanwezig zijn op grote hoogte (dat er dus ook zou zijn als er geen vliegtuigen waren). De zichtbare effecten daarvan heten ‘cloud’.

Fossiele kerosine veroorzaakt bij verbranding waterdamp en CO2 , maar ook (omdat de verbranding nooit volledig is en de kerosine niet zuiver) roet (‘soot’), zwaveloxide (SO2 ), en halfverbrande producten . Deze fijnverdeelde deeltjes heten aerosolen.
De deeltjes reageren door (SO2 bijvoorbeeld tot sulfaten), klonteren, plakken aan elkaar vast en er treedt dus weer een soep aan reacties op.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Roet heeft een direct opwarmend effect (want zwart) en sulfaten een direct koelend effect (want wit), maar beide directe effecten zijn klein.
Roet heeft ook een indirect effect. De waterdamp wil in de heersende omstandigheden zo snel mogelijk kristalliseren tot ijs en kiest daarvoor het liefste kernen om op neer te slaan. Roet is een goede kristallisatiekern. Zonder roet krijg je weinig ijskorreltjes, en die zijn groot (en vallen dus snel naar beneden), met roet krijg je veel ijskorreltjes die klein zijn en lang blijven hangen. Dus meer roet, meer contrails en meer cirrus.
Cirrus werkt overdag onduidelijk (kaatst zowel straling omhoog als straling omlaag terug), maar werkt ’s nachts verwarmend (dan is er geen neerkomende strlaing en werkt cirrus als een hoge deken). Het netto effect van cirrus is sterk opwarmend.

De grote onbekende in het verhaal is nog het effect van aerosolen op van nature aanwezige wolken. Daar zijn grote plus- en min-termen denkbaar, maar men weet het nog niet. David Lee heeft het in zijn 2020-plaatje open gelaten.

Zes uitwerkrichtingen (EC, 2020)

Maatregelen
Alles overwegende komt de studie tot zes mogelijke richtingen voor maatregelen (zie tabel).

De eerste twee komen neer op een heffing op de tijdens een vlucht geproduceerde NOx , de ene via de internationale juridische route (ICAO) en de andere via de Europese route (ETS).
Dit zou juridisch in theorie kunnen, maar is technisch lastig te berekenen, kampt met het eerder genoemde probleem dat NOx niet er definitie opwarmend werkt, en dat maatregelen die de NOx  omlaag brengen, vaak de CO2 omhoog brengen (heeft te maken met de constructie en afstelling van de motor).

De derde en vierde maatregel zijn aan elkaar verwant.
Aromatische verbindingen bestaan uit benzeen en daarvan afgeleide verbindingen. Bij de verbranding van benzeen en daarvan afgeleide verbindingen ontstaat onevenredig veel roet en minder roet is beter. Hiervoor bestaat een logische moleculaire verklaring en bovendien is dit, zowel op de grond als op 10km hoogte, experimenteel vastgesteld.
Het aromatenpercentage mag bij hedendaagse brandstof om technische redenen tot 8% dalen, maar zit als regel bij fossiele kerosine een stuk hoger (tot 25%).
De derde maatregel komt erop neer dat fossiele kerosine wordt nabewerkt met waterstof bij hoge  temperatuur en druk, waardoor ongewenste bestanddelen kapot gereduceerd worden. Bij de vierde maatregel maakt men biokerosine of Power to Liquid-kerosine, die vanzelf al aromaat-arm en meestal -vrij zijn, en die bovendien ook weinig of geen zwavel bevatten. Overigens is voor die fabricage meestal ook waterstof nodig.
In beide gevallen kan de zuivere brandstof probleemloos gemengd worden met fossiele brandstof, en dat zou dan verplicht gesteld moeten worden.
Beide maatregelen kunnen op relatief korte termijn worden uitgevoerd: de derde vanaf een termijn van vijf jaar of meer, de vierde zou ene trject vragen van 2 tot 8 jaar (vooral een organisatorisch en financieel probleem).
Beide maatregelen pakken voor de luchtkwaliteit van omwonenden op de grond ook gunstig uit.

Diagram bij het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 over het ontstaan van contrails

De vijfde maatregel is in de zin van Air Traffic Management.
Contrails vormen zich alleen in specifieke omstandigheden. Bovenstaand diagram is het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 , uiteraard vanwege de zichtbaarheid van militaire vliegtuigen. Zie www.bjmgerard.nl/?p=12449 .
Nieuwe inzichten suggereren (nog niet met hard bewijs) dat die gebieden betrekkelijk zeldzaam zijn, maar dat die wel verantwoordelijk zijn voor  een onevenredig groot aantal contrails. Die gebieden zijn tientallen tot honderden km breed zijn en honderden meters dik. Met andere woorden, vliegtuigen zouden er om heen kunnen vliegen, of overheen of onderdoor, min of meer zoals ze dat nu bij een onweersbuiencomplex ook doen.
Uiteraard kost dat meer brandstof en de vraag is of het op drukke routes mogeljk is.

De zesde maatregel is conceptueel simpel: gewoon geld. Als dat de externe kosten van de luchtvaart weerspiegelt, is het een heffing en geen belasting.

De Luchtvaartnota 2020 – 2050
Het kabinet noemt in de Luchtvaartnota 2020 – 2050 (blz 68-69) de niet-CO2-klimaatemissies, maar doet er niets mee. Men vindt dat ‘er over het ontstaan, het gedrag, en het klimaateffect van deze emissies wetenschappelijk nog veel onzekerheid is’ en dat ‘die emissies op termijn kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart’. Een omrekenfactor zou niet mogelijk zijn. Maar de Rijksoverheid blijft zoeken.

Verder noemt de Luchtvaartnota een analyse van de niet-CO2-klimaateffecten  van de Europese Commissie die in 2020 uitkomt. Dat is dus precies de studie die in dit artikel besproken is. Die wel redelijke zekerheid geeft (op zijn minst genoeg voor het voorzorgbeginsel). Die wel een vermenigvuldigingsfactor noemt (namelijk 3), en die maatregelen voorstelt.

Die alleen de minister niet zo goed uitkomen. Geheel in lijn met de rest van de Luchtvaartnota 2020 – 2050 wordt alles wat de onbelemmerde groei van de luchtvaart blokkeert, in vage bewoordingen en met onduidelijke beloftes naar een onbepaalde toekomst geschoven.

De Luchtvaartnota deugt niet. De woorden zijn mooi en de praktijk is wazig.

Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen (Starik, 2008)

Update dd 03 december 2020

Naar aanleiding van het bovengenoemde onderzoek hebben 33 NGO’s (Niet-Gouvernementele Organisaties) een brief gestuurd naar de Europese Commisie, Parlement en Raad gestuurd. De sleutelpassage is “Now that air traffic’s non-CO2 impacts are officially acknowledged, immediate political action must follow to mitigate aviation’s total climate impact as soon as possible. The most effective way to do so is to ensure air travel is reduced and does not return to pre-COVID levels.”
Verder wijst de brief erop dat 1% van de wereldbevolking goed is voor 50% van de vliegtuigemissies.

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) , waarbij BVM2 aangesloten is, hebben de brief doorgestuurd naar de minister en de Tweede Kamer.

De tekst is hieronder te vinden:

CieMER oordeelt: Milieueffectrapport past niet bij Luchtvaartnota

De CommissieMER is een onafhankelijke overheidscommissie, die advies uitbrengt over Milieu Effect rapporten.
Bij de Luchtvaartnota 2020-2050 hoort een dergelijk milieueffectrapport (in dit geval een PlanMER). Op 27 juli 2020 heeft de CieMER zijn advies uitgebracht. Dat staat hieronder afgedrukt.
De CieMER had ook al advies uitgebracht voorafgaand aan, tussentijds en nu dus na afloop van de PLanMER.

Ik druk hier het persbericht van de CieMER integraal af.

De volledige tekst van het advies van de CieMER is te vinden op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

De CieMER vindt de Luchtvaartnota veel te vaag.



Ook is nog geen bruikbare milieu-informatie beschikbaar om concrete doelen voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart te onderbouwen. Dat zegt de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar advies over het milieueffectrapport. Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat had de Commissie gevraagd om het rapport te beoordelen.

De Luchtvaartnota 2020-2050 schetst de verhouding tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de ruimte voor de luchtvaart. Ze legt weliswaar een reductiedoel voor CO2 vast, maar benoemt verder geen concrete doelen voor luchtkwaliteit, geluid of bescherming van de natuur. Ze kondigt vooral vervolgbesluiten aan en onderzoek dat daarvoor nodig is. Voordat de minister besluit over de nota, zijn de gevolgen van mogelijke ontwikkelingen onderzocht in een milieueffectrapport.
In het rapport zijn vier alternatieven voor het gebruik van de grote Nederlandse luchthavens geschetst. De uitersten zijn een alternatief zonder groei en een alternatief dat groei maximaal ondersteunt. Aan ieder alternatief zijn maatregelen gekoppeld, zoals de introductie van een nieuw criterium voor ernstige hinder of aanpassing van het banenstelsel op Schiphol.
Nu de nota hierover niets vastlegt, is onduidelijk hoe het rapport heeft bijgedragen aan de nota. Bovendien is onduidelijk wat iedere maatregel inhoudt, waarom hij aan een alternatief is gekoppeld en in hoeverre hij de milieueffecten beïnvloedt. De Commissie concludeert dat het rapport niet aansluit bij de nota en dat bruikbare milieu-informatie om concrete doelen of maatregelen te onderbouwen, nog niet beschikbaar is.
Hoe nu verder? De doelen die de minister wil bereiken moeten concreet worden gemaakt. Zo moeten de nieuwe milieugrenzen worden gedefinieerd waaraan luchthavens worden gehouden. Daarvoor moet bijvoorbeeld worden onderzocht welke ontwikkeling nog mogelijk is zonder schade aan de natuur en in hoeverre de neveneffecten van de inzet van synthetische en biobrandstof vermijdbaar of aanvaardbaar zijn. De Commissie adviseert de minister om dit te onderzoeken voorafgaand aan nieuwe luchthavenbesluiten.  
Op de website vindt u het volledige advies op www.commissiemer.nl/adviezen/3372 .

Voor meer informatie kunt u bellen met Gijs Hoevenaars, 030 – 234 76 10.

De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl

Vliegtuig bij Eindhoven Airport

Kritische zienswijze Gedeputeerde Staten NBrabant op Ontwerp-Luchtvaartnota

Ook Gedeputeerde Staten (GS) van de provincie Noord-Brabant (dat is in de provincie wat B&W is in de gemeente) hebben een zienswijze ingediend op de Ontwerp=Luchtvaartnota 2020-2050. Die pakt flink kritisch uit.

Geluidsaanbevelingen uit het advies – Van Geel

Slecht gedefinieerde beperkingen
GS vinden het mooi dat de Ontwerp-Luchtvaartnota naar een ‘nieuwe balans’ zegt te streven, en vinden dat verdere groei alleen mogelijk is als dat gepaard gaat met hinderbeperking voor de omgeving – zowel geluid als andere negatieve gezondheidseffecten. Helaas, concluderen GS, is de Ontwerp-Luchtvaartnota veel minder concreet dan het advies-Van Geel. De ‘30% geluidsreductie’ van Van Geel keert niet in de Ontwerp-Luchtvaartnota terug, maar die maakt wel gewag van groeipercentages van de luchtvaart.
GS wenst de concrete aanduiding’30%’ in de definitieve versie opgenomen te zien.

In de PlanMER zijn te weinig toetsingskaders meegegeven om te bepalen wat de effecten van de Voorkeurskeuze zijn en om belangen te kunnen afwegen.  “Met name bij de aspecten gezondheid, veiligheid, klimaat, natuur en landschap zijn de criteria die worden gehanteerd om te bepalen of wordt voldaan aan gestelde doelen en of de milieueffecten van het Voorkeursstrategie groter of kleiner zijn dan verwacht onvoldoende uitgewerkt.” GS rekenen erop dat de definitieve versie verdere uitwerking brengt.

Stagnatie- en krimpscenario
Het verbaast GS dat in de Ontwerp-Luchtvaartnota geen stagnatie- en krimpscenario’s doorgerekend zijn, terwijl de commissie-MER dat wel geadviseerd had.

Omgevingswet
GS vinden het een gemiste kans dat de luchtvaartregelgeving, voor zover die ene impact aan de grond heeft, niet in de Omgevingswet is opgenomen. Die beoogt immers een integrale afweging van alle  belangen.

Black Hawk-helicopter op Gilze-Rijen

Militaire luchthavens
GS vinden de problematiek rond militaire luchthavens vergelijkbaar met die rond civiele luchthavens. De uitgangspunten rond beide zouden vergelijkbaar moeten zijn.
Zeker bij militaire luchthavens zou het belang van het constructief betrekken van alle belanghebbenden ook beleidsmatig moeten worden verankerd.

Problemen en klachtenbehandeling

GS constateren dat de Ontwerp-Luchtvaartnota weinig aandacht schenkt aan het afhandelen van klachten.

Uit de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML), gedateerd 01 augustus 2018, vloeien specifieke problemen voort. “In de overleggen over de uitvoering van de RBML is herhaaldelijk door zowel de provincies als de sectorpartijen aangegeven dat een gezamenlijke evaluatie noodzakelijk wordt geacht. Problemen worden ervaren op het terrein van de uitvoering voor wat betreft helihavens, de afstemming met de verschillende handhavende instanties, uitvoeringsproblemen in verband met de natuurtaken die ook bij de provincie zijn gekomen na de inwerkingtreding van de RBML, de gewijzigde rol van ILT en de consequenties daarvan voor de provincies, het feit dat er geen totaaloverzicht van alle luchtvaartactiviteiten meer is etc.
Conform de afspraken uit 2009 vragen wij u hiervoor spoedig een grondige evaluatie te starten. De problematiek rond de bevoegdheidsverdeling in het RBML en het voorstel voor een grondige evaluatie van de RBML-regelgeving zien wij graag prominenter terug in de definitieve Luchtvaartnota.”
Zie https://wetten.overheid.nl/BWBR0024928/2018-08-01/0/informatie .

vliegveld Seppe (‘Breda international Airport’)

Regionale luchthavens, niet van nationaal belang
De Ontwerp-Luchtvaartnota spreekt slechts van ‘regionale luchthavens’. Uit de context blijkt dat dit de regionale luchthavens van nationaal belang zijn (in Noord-Brabant Eindhoven Airport).
Daarnaast bestaan er in Noord-Brabant ook regionale luchthavens die niet van nationaal belang zijn, te weten Seppe en Budel. Hiervoor is de provincie bevoegd gezag. GS vragen om in de definitieve nota een correct onderscheid te maken. Daar waar het er om zou kunnen gaan dat er kleine luchtvaart van Lelystad naar elders wordt overgebracht, wijzen GS er nu al vast op dat dat alleen kan voor zover de vergunde bestaande situatie dat toelaat.
De provinciale luchthavens en de provincie zelf moeten worden betrokken bij toekomstig beleid.

Voor de volledige tekst van de zienswijze van GS zie hieronder.

Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) werkt samen met organisaties rond andere vliegvelden in de koepelorganisatie Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) .

BVM2 en het LBBL hebben de taak om op de onlangs uitgebrachte ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050 “Verantwoord vliegen naar 2050” te reageren afgestemd. Het LBBL is bezig met een formele zienswijze op het overkoepelende niveau, BVM2 spreekt voor het regionale niveau.
In de BVM2-zienswijze wordt voor zaken met een niet-regionale strekking verwezen naar de LBBL-zienswijze.

BVM2 heeft inmiddels zijn zienswijze af. Deze is te vinden op

Bij BVM2 aangesloten organisaties kunnen deze zienswijze vrijelijk gebruiken om eventueel hun eigen zienswijze als organisatie op te bouwen.
De aangesloten iindividuele ondersteuners en organisaties krijgen binnenkort een Nieuwbrief met nadere gegevens.



De zienswijze van het LBBL bestaat uit 41, kort geformuleerde, punten .
Bij dit hoofddocument horen twee bijlagen.
Bijlage 1 geeft nadere informatie over de klimaatopgave voor de luchtvaart.
Bijlage 2 geeft nadere informatie over de luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Inleiding
Te verwachten valt dat de Luchtvaartnota 2020-2050 binnen niet al te lange tijd uitkomt. Hij is al eens vertraagd, maar momenteel wordt eind januari 2020 genoemd. We staan er als BVM2 niet voor in.
Hoe dan ook zal BVM2 snel met een eerste reactie op deze nota komen.

In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 laat de minister veel onderzoek uitvoeren en spreekt zij met allerlei mensen en groepen ‘in het veld’. Ook met het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), de landelijke koepel die mede door BVM2 opgericht is. BVM2-bestuurder Michiel Visser zit regelmatig bij klankbordoverleggen en Klaas Kopinga heeft expertise aangeleverd, waarover hij tijdens de recente Knegselbijeenkomst een presentatie gehouden heeft.In december 2019 heeft de minister een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over onderzoeken, voor zover deze betrekking hebben op het meten, berekenen en beleven van vliegtuiggeluid. Bij de brief horen bijlagen:

  • Nadere uitwerking beleidsreactie op adviesrapport vliegtuiggeluid-meten-rekenen-en-beleven namens de hand van de minister.
  • Vliegtuiggeluid: Meten, rekenen en beleven van het RIVM, KNMI, NLR
  • Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens (RIVM)
  • Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: effecten van woningisolatie en niet akoestische factoren (RIVM)

De brief van de minister aan de Tweede Kamer, met genoemde bijlagen, is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/12/18/kamerbrief-over-meten-en-monitoren-vliegtuiggeluid .

Inmiddels heeft Seyno Sluyterman, fysicus en bestuurslid van de BOW, kritiek geformuleerd op de producties. Die is te vinden op

Hierna worden geprobeerd een korte samenvatting te geven.

Webtrack op 12 jan 2020

Meten, berekenen en beleven
Het is niet mogelijk om vliegtuiglawaai alleen maar te meten. Als dat fijnmazig zou moeten, zou het kapitalen kosten en bovendien weer zijn eigen fouten kennen: onbetrouwbare of kapotte meters, maar ook bijvoorbeeld onweer.
Evenmin is het mogelijk om vliegtuiggeluid alleen maar te berekenen, o.a. omdat berekeningen op aannames berusten die niet (meer)  kloppen. Men veronderstelt dat piloten een bocht zus nemen en ze nemen hem zo. Of men rekent nu nog met vliegtuigen van vroeger.

Maar ook als een combinatie van meten en berekenen tot perfecte uitkomsten zou leiden, dan nog is het probleem niet opgelost. De Lden bijvoorbeeld, de voorgeschreven Europese geluidsmaat, is jaargemiddeld. Veel mensen storen zich echter niet aan het gemiddelde, maar aan de pieken.
Rond de militaire vliegbasis Eindhoven wordt nog met de oude ‘Kosteneenheid’ (Ke) gerekend, maar die gaat eruit ten gunste van de Lden . Ook de Ke is jaargemiddeld, maar werkt volgens sommigen iets gunstiger voor omwonenden.

En dan nog leidt precies hetzelfde waargenomen geluid bij verschillende mensen tot verschillende reacties. Geluid is niet alleen een objectief probleem, maar ook een subjectief vraagstuk. Geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen. Tussen beide bestaat een statistisch verband, maar geen individueel verband. Dit is de essentie van de kritiek van Sluyterman.

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Vliegtuigpassage op de meetstations in Best-Zuid (systeem Sensornet)

Vaak wordt dit gegeven in de handelende vorm gezet door te eisen dat het Lden – systeem aangevuld moet worden met een of ander systeem dat iets doet met pieken. Het huidige voorschrift dat, naast de geluidscontour, ook grenzen stelt aan het aantal vliegbewegingen is daarvan een eenvoudig voorbeeld.

Het RIVM (plus KNMI en NLR) heeft er zijn best op gedaan om de diverse mogelijkheden om geluid anders te meten in kaart te brengen. Hieronder een overzichtje als voorbeeld. Het jargon is voor normale mensen niet te volgen, maar voor Jip en Janneke als volgt: je hebt een heleboel decibelpieken gemeten. Daar kan men op 54 verschillende manieren naar kijken. Bij de ene methode hebben de geleerden gekeken naar het hardste geluid, bij andere naar hoe lang het duurde, dan weer hoeveel het gemiddeld boven een getal zat (NA, Number Above), en weer andere volgens de Ke- en Lden– systematiek. In alle gevallen is er gemiddeld over een jaar.
Bij dezelfde situaties hebben een heleboel mensen in een enquête gezegd hoe ernstig ze de bijbehorende hinder vonden (op een schaal van 1 tot 10).
Zodoende ontstond per methode een puntenwolk. Daar kan men dan een trendlijn doorheen trekken. Uiteraard gaat die niet door alle punten en de afwijking wordt vertaald in een score, het Akaike Information Criterion (AIC; Akaike was een bekende Japanse statisticus). Hoe lager het AIC, hoe beter. Die score is berekend voor alle 54 methodes en dat is in een diagram gezet. De gangbare Lden is in rood aangegeven, en de Ke staat er ook in.
Let wel: het AIC zegt alleen wat statistisch de beste trendlijn is, niet hoe die in praktijk loopt.De Lden doet het niet zo slecht en is dus een relatief goede maat voor ernstige hinder.
Het zou kunnen (blz 65) dat een combinatie van de Lden en NA65 of NA70 het iets beter doet (NA65 betekent het aantal vliegtuigpassages in een nader te definieren tijdinterval met een piek boven de 65dB(A).

In de studie worden de technische aspecten van het berekenen en meten van geluidniveaus, en van het combineren van beide, uitvoerig uitgelegd. Ook civil science-projecten krijgen veel aandacht. Voor dit artikel voert dat te ver.

Het RIVM (cs) besteedt veel aandacht aan de psychologische, sociologische en politieke aspecten van de relatie tussen de overheid en de bevolking, die vaak spreekt via actiegroepen. Het RIVM is prijzend over actiegroepen:” Vaak zijn het de meest kundige, capabele burgers die het initiatief nemen in het protest. Zij vormen protestbewegingen en actiegroepen. Als het gaat om het verbeteren van besluitvormingsprocedures en het creëren van vertrouwen, zijn dit vaak de mensen waarmee je in gesprek moet gaan. Zij zullen in staat zijn om betekenisvolle input op het proces te geven. Dat wil niet zeggen dat het altijd eenvoudig is om een dergelijk proces vorm te geven.”  (blz 55). Zo wordt gesteld dat velen het gevoel hebben dat Schiphol boven de wet staat (“Schiphollen”). En “Daarnaast geldt dat er in vrijwel alle gepresenteerde burgerperspectieven op Nederlandse luchthavens een gebrek is aan vertrouwen in de verantwoordelijke overheden. Vaak heeft dat te maken met gepercipieerde oprechtheid en eerlijkheid en met het idee dat de overheid te weinig zorg draagt voor de belangen van de burgers.” (blz 67)

Het RIVM (NLR, KNMI) heeft geconcludeerd  “dat het wel degelijk mogelijk is om de bepaling van geluidniveaus en geluidbelasting door een gecombineerd gebruik van metingen en berekeningen te verbeteren”  en dat dat bovendien hard nodig is. “Vanwege de maatschappelijke, bestuurlijke en technische complexiteit van dit thema vergt dit wel een aanzienlijke inspanning.”

Daartoe wordt een uit drie delen bestaande structuur voorgesteld: een operationele poot, een onderzoekspoot en daar tussen in een onafhankelijke, wetenschappelijke aansturing.

Wat betreft de operationele poot:
Rond elke luchthaven van nationale betekenis is sprake van een operationeel systeem voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, het leveren van informatie over de resultaten en het vormgeven aan de interactie hierover met de omgeving. Dat vraagt het volgende (ingekort):

  • Uitvoeren van metingen
    Rond elke regio ligt een meetnet voor het monitoren van vliegtuiggeluid, waarbij helder onderscheid gemaakt wordt tussen meetlocaties voor modelvalidatie en meetlocaties voor andere doeleinden, zoals het bieden van informatie aan omwonenden. Meetlocaties voor modelvalidatie moeten aan strenge technische eisen voldoen, voor andere locaties zijn die eisen minder zwaar. Omwille van harmonisatie en beschikbaarheid worden alle geluiddata, samen met de bijbehorende meteo- en vluchtgegevens, volgens een landelijk geldend format ingevoerd in een nationale database. De inhoud van deze database is openbaar. ….
  • Uitvoeren van berekeningen
    Voor meerdere doeleinden is het noodzakelijk of wenselijk om het geluid van vliegtuigen te berekenen. Het gaat daarbij om geluidniveaus van individuele vliegbewegingen en om de geluidbelasting ten gevolge van meerdere vliegbewegingen, maar ook om berekeningen voor het verleden (realisatie), het heden (actueel) en de toekomst (prognose). Voor dit soort berekeningen bestaan verschillende modellen, of ze kunnen daarvoor ontwikkeld worden. Uit oogpunt van kosteneffectiviteit en harmonisatie ligt het voor de hand om voor iedere luchthaven hetzelfde model te gebruiken. Dat geldt in ieder geval voor handhavingsdoeleinden. Wel kan per luchthaven sprake kan zijn van specifieke invoergegevens. …..
    Het is duidelijk dat de modelering van vliegtuiggeluid op onderdelen verbeterd kan worden. We bevelen daarbij aan om, in ieder geval op de korte termijn, het accent te leggen op verbeteringen binnen Doc29.
  • Analyse van de verschillen tussen meten en rekenen
    Rond elke luchthaven wordt volgens een vastgelegde methode het verschil in kaart gebracht tussen metingen en berekeningen … . In eerste instantie ligt het accent op het vergelijken van de gemeten en berekende geluidbelasting (Lden) over een langere periode. Met die analyse kan overigens al gestart worden op basis van bestaande meetreeksen die (redelijk) goed voldoen aan de technische eisen. Uit de analyse volgt hoe goed of slecht de meet- en rekenresultaten overeenkomen, waarbij wordt aanbevolen om criteria op te stellen op basis waarvan bepaald kan worden wanneer nader onderzoek gewenst is om de bepaling van de geluidbelasting te verbeteren.
    Als de vergelijking van de gemeten en berekende geluidbelasting (…) goed uitvalt kan de aandacht verlegd worden naar de vergelijking van meten en rekenen voor individuele vliegtuigpassages en modellen die geschikt zijn voor deze vergelijking (zie paragraaf 6.3). Door de toegepaste systematiek van continue verbetering zal de kwaliteit van de geluidinformatie met de jaren toenemen. ….
  • Communicatie met betrokkenen
    Voor de meeste luchthavens van nationale betekenis is momenteel al een informatie-systeem voor burgers (website) aanwezig. Op deze sites wordt veel informatie aangeboden, maar in sommige gevallen ontbreekt het aan informatie die omwonenden (…) belangrijk vinden. Ook is wel aanwezige informatie soms moeilijk te vinden en de beschikbare informatie is niet altijd geproduceerd met publiekscommunicatie als doelstelling. ….
    Een van de kernpunten van de communicatie met betrokkenen is het leveren van heldere informatie over de opgetreden en te verwachten geluidniveaus en/of geluidbelasting. …..
  • Interactie met de omgeving
    Een hoogwaardig informatiesysteem voorziet in een brede behoefte, maar interactie is meer dan het leveren van publieksinformatie in één richting. In de afgelopen jaren is al veel ervaring opgedaan met publieksconsultatie en participatie, bijvoorbeeld bij de ‘proefcasus Eindhoven’. Vanuit die proefcasus wordt aanbevolen om de opzet van een meetprogramma rondom vliegveld Eindhoven en de ligging van meetlocaties in overleg met de omgeving plaats te laten vinden…….
    Met hierin een vaste plaats voor ‘Het periodiek in de regio monitoren van de hinderbeleving … en het periodiek in de regio ophalen van verbeterwensen met betrekking tot inhoud en vorm van de aangeboden informatie. Deze wensenlijst vormt, samen met de bevindingen die door professionals zijn vastgesteld, de basis voor nader onderzoek binnen het onderzoeksprogramma vliegtuiggeluid”

Voorstel uitvoeringsstructuur ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’.

Wat betreft de onderzoekspoot:
Parallel aan de uitvoering van structurele taken vindt (…) onderzoek plaats, met als uitdrukkelijk doel het (op termijn) verbeteren van de kwaliteit van de operationele taakuitvoering.

  • Onderzoek meten en rekenen
    Het onderzoeksprogramma bevat technologische thema’s, gericht op het verkleinen van de verschillen tussen meten en rekenen …..
  • Onderzoek beleving, hinder en gezondheid
    Het programma biedt ook ruimte aan thema’s uit het maatschappelijke domein. Voorbeelden van onderzoek in deze categorie zijn: onderzoek naar de bruikbaarheid van aanvullende geluidmaten naast Lden, onderzoek naar nieuwe mogelijkheden voor aanlevering van hinderdata, onderzoek naar de regio- en tijdafhankelijkheid van de dosis-effectrelaties en onderzoek naar de regio-afhankelijke invloed van niet-akoestische factoren en hoe daarmee om te gaan.

Wat betreft wetenschappelijke aansturing als verbindende schakel:
Innovatief onderzoek en de uitvoering van structurele taken moeten op een goede manier met elkaar verbonden worden. Voor dat doel wordt de instelling van een wetenschappelijke adviesgroep voorgesteld. Er zijn meerdere manieren om gestalte te geven aan de wijze van wetenschappelijke aansturing. In deze sectie wordt een specifiek voorbeeld uitgewerkt, waarbij de adviesgroep een sterk sturende rol heeft op zowel de uitvoering van structurele taken (meten, rekenen, data-analyse, informatievoorziening, interactie met de omgeving) als op het verbeterprogramma (opzet, aansturing en beoordeling nationaal onderzoeksprogramma)….

Dit alles wordt verder uitgebreid toegelicht. Deze toelichting wordt hier kortheidshalve niet gegeven.
De voorgestelde opzet eist het een en ander van het Rijk.

Als de rijksoverheid ervoor kiest om dit systeemconcept geheel of gedeeltelijk in te voeren, dan zal zij over de volgende punten een besluit moeten nemen:

  • Budget beschikbaar stellen, of op een andere wijze financiering regelen voor een meerjarig onderzoeksprogramma ‘Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven’;
  • Instellen van een onafhankelijke en vakdeskundige adviesgroep, waarbij keuzes gemaakt moeten worden over het takenpakket en het mandaat van deze groep;
  • Het faciliteren van de uitwerking van een nationale meetstrategie en de inrichting van een geharmoniseerde decentrale meetnetinfrastructuur (meetlocaties, data-acquisitie, nationale database);
  • Mensen en/of middelen leveren voor de uitvoering van structurele meet- en rekentaken, als onderdeel van het operationele beheer van de regionale meet- en rekensystemen.
  • Mensen en/of middelen leveren voor verbetering, harmonisatie en beheer van de informatievoorziening, voor zover het algemene (dat wil zeggen niet zuiver regionale) aspecten betreft, bijvoorbeeld door een ‘nationale landingspagina’ te laten ontwikkelen.
  • Bijdragen aan de verdere uitwerking van regionale proefcasussen, gericht op het verbeteren van de interactie met de omgeving.

De auteurs vertalen hun systeemconcept (zie hierboven) in een reeks aanbevelingen. Die worden hier summier vermeld, waarbij de vaak uitgebreide argumentatie kortheidshalve wegvalt:

  • Ontwikkel en implementeer een nationale meetstrategie.
  • Ontwikkel een methodiek die een signaalfunctie vervult. Deze methodiek heeft als doel om op basis van meetgegevens te controleren of de resultaten van geluidberekeningen van de gewenste kwaliteit zijn.
  • Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en langjarig modelvalidatieprogramma, met focus op Doc29.
  • Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven en regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie gecoördineerd aan, vanuit één goed vindbare weblocatie. Zorg ervoor dat de mogelijkheden en beperkingen van het meten en berekenen van vliegtuiggeluid helder uitgelegd worden en geef aan voor welke doeleinden beide methoden worden ingezet.
  • Implementeer het systematisch monitoren van geluidhinder en slaapverstoring rond luchthavens en zorg ervoor dat het monitoren van hinder en slaapverstoring wetenschappelijk verantwoord en volgens een standaard methode gebeurt. Gebruik deze gegevens om te onderzoeken of er aanvullende geluidindicatoren zijn die, naast Lden en Lnight, beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren.
  • Betrek de omgeving met ‘citizen science’ op een gestructureerde manier bij het opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer citizen science-projecten voor specifieke groepen.
  • Zorg rond vliegtuiggeluid voor onafhankelijke deskundigheid om (1) de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van structurele werkzaamheden, en (2) de kwaliteit en voortgang van het verbetertraject te toetsen en te borgen. Organiseer dit structureel en transparant, zodat er bij alle partijen inzicht en vertrouwen is in de uitvoeringspraktijk en in de daaruit voortvloeiende resultaten.

Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens
Een andere bijlage bij de brief van de minister aan de Tweede kamer is het rapport (ook van het RIVM) Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens – Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Dit rapport is vooral beschrijvend en daarmee beperkter van opzet.

De objectieve geluidsniveau’s rond luchthavens leiden tot hinder, waarbij als regel de ‘ernstige hinder’ als probleem opgevoerd wordt. Die hinder heeft een objectieve en een subjectieve component.

Gevoelde ernstige hinder kan in een bestaande situatie gemeten worden met enquêtes (zoals in Eindhoven de GGD een paar maal gedaan heeft). In een nieuwe situatie (nieuwe vliegbewegingen bij een bestaande wijk of een nieuwe wijk bij bestaande vliegbewegingen) kan dat uiteraard niet.
Daarnaast kan gevoelde ernstige hinder uit de objectieve geluidsniveaus berekend worden met z.g. ‘dosis-effect relaties’ of ‘blootstellings-respons (BR)-relatie’.

De landelijke GGD heeft een landelijke Gezondheidsmonitor 2016 . De regionale GGD heeft enkele malen een onderzoek, specifiek naar en rond het vliegveld gedaan. Omdat aan het regionale onderzoek waarschijnlijk meer mensen meegedaan hebben, is het regionale onderzoek waarschijnlijk betrouwbaarder.
Wat hierna volgt is (tenzij anders vermeld) echter gebaseerd op de landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD, want de landelijke resultaten zijn aan de minister aangeboden. Dit artikel beperkt zich tot de regio-Eindhoven.

De landelijke monitoring 2016 leidt tot twee categorieën interessante inzichten, namelijk op het blak van de BR-relaties en op het vlak van de geografie van de hinder.

BR-relaties blijken moeilijk voorspelbaar en veranderen met de tijd. Blijkbaar is men in de regio Eindhoven gevoeliger voor geluid dan in de regio-Schiphol. Waarom dat zo is, is onbekend.
De diverse metingen rond vliegveld Eindhoven, zowel de landelijke als de regionale, zijn onderling wel redelijk consistent.
Let wel dat de percentages gemiddeld zijn over de hele gemeente. Omdat het overgrote deel van de gemeente Eindhoven buiten de invloedssfeer van het vliegveld ligt, zegt het lage percentage niets.

“Schiphol 2002” is de basis voor wettelijke berekeningen.
Het RIVM beveelt aan om te onderzoeken of deze wettelijke basis nog wel voldoet.
de andere aanbevelingen richten zich op helderder definities van het begrip ’ernstige hinder’ en op betere standaardisatie van de onderzoeksmethode.

De landelijke monitoring leidt tot een interessant geografisch plaatje, dat men desgewenst op www.volksgezondheidenzorg.info op via de Atlas Leefomgeving tot op wijkniveau kan uitspitten:

Opgesplitst tot op het niveau van gemeenten in Zuidoost-Brabant ziet het plaatje er als volgt uit:

De gevoeliger BR-grafiek in de regio-Eindhoven leidt logischerwijs tot hogere percentages ernstige hinder per gemeente dan wanneer de BR-grafiek van Schiphol gebruikt was. De Eindhovense uitkomsten zijn gebaseerd op een regionale meting in 2014 en een landelijke in 2016, maar die verschillen onderling weinig.

Minister Cora van Nieuwenhuizen

Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van woningisolatie en niet-akoestische factoren
Het isoleren van woningen brengt, als dat goed gebeurt, het aantal decibellen binnen de woning terug. De tevredenheid daarmee gaat niet altijd gelijk op met de objectieve winst en deze publicatie heeft onderzocht hoe dat komt.
Omdat er rond vliegveld Eindhoven al geruime tijd geen woningen meer geïsoleerd worden en er op dit moment geen zicht is dat dat wel gaat gebeuren, wordt deze publicatie hier niet behandeld.

En wat vindt de minister ervan?
De minister herhaalt voor de Tweede Kamer kort en puntsgewijs wat er in de vele pagina’s advies staat. Dat is gebruikelijk en verdient verder geen toelichting.

Over de Lden en eventuele aanvullende meeteenheden zegt ze “Het consortium bevestigt dat de tot nu toe gehanteerde eenheid Lden, voor de jaarlijkse gemiddelde belasting door omgevingsgeluid, een goede maat is om geluidbelasting in uit te drukken en de relatie met ernstige hinder te beschrijven. Er zijn aanwijzingen dat aanvullende geluidindicatoren naast Lden toegevoegde waarde kunnen hebben om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijk ervaren hinder. Zo zijn er indicaties dat voor bepaalde groepen, vooral dichterbij de luchthaven, bij dezelfde of zelfs afnemende geluidbelasting Lden de ervaren hinder toeneemt, terwijl deze voor andere groepen juist afneemt. Daarom wil ik de resultaten van de programmatische aanpak benutten voor een verkenning van een toekomstige geluidsystematiek die zo goed mogelijk aansluit bij de hinderbeleving van mensen en die de reeds ingezette koers om op hinderbeperking te sturen versterkt. De realisatie hiervan is een intensief proces dat meerdere jaren van onderzoek, uitwerking en implementatie zal vergen.”
Ze wil ook naar ‘overvliegfrequenties en rustmomenten’ kijken.
Er komt een landelijke website met toegankelijke geluidsinformatie, met een bijbehorende dbase.
En “Ik onderschrijf de aanbeveling om onafhankelijke deskundigheid in te zetten bij het borgen en toetsen van de kwaliteit en juistheid van de uitvoering van de voorgestelde activiteiten voor meten, rekenen en beleven.”

Met woorden als ‘aanwijzingen’ en ‘verkenning’ (terwijl er zojuist al een verkenning aangeleverd is) en ‘zo goed mogelijk’ en ‘meerdere jaren’ houdt ze in praktijk alle mogelijkheden open – ook de goede, zou de optimist zeggen. Hetzelfde wat betreft de passage over meten en rekenen. Het begrip springt uit haar mond en ondertussen kan ze alles blijven doen wat ze wil.

De minister “zal de komende periode met de betrokken partijen in gesprek gaan over mijn beleidsvoornemen en de rol die de verschillende partijen bij de verdere uitwerking hebben. Met de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ga ik specifiek in gesprek over de bekostiging van de voorgenomen uitvoering van de programmatische aanpak. Ik vind het daarbij van belang dat de veroorzaker van  geluidhinder een belangrijke bijdrage aan de financiering van de voorgenomen activiteiten levert.”

Het is afwachten en druk blijven uitoefenen.

FNV-positie t.a.v. Luchtvaartnota

In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt, heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de startnotitie van het PlanMER-proces).

Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft. Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen, als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect op de arbeidsvoorwaarden.

Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)

Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten. Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.

Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport (2012)
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport

Bovenstaande afbeeldingen komen uit “Air pollution in Airports”. Deze publicatie is te downloaden op http://shop.ecocouncil.dk/varedetaljer.asp?shopid=851152&funique=210&kat=16&hkat=6&varegruppe=12 .

De twee regionale afdelingen van de FNV ondersteunen BVM2.

Voor een eerder gesprek op deze site met de FNV zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5426

Commissie-MER: Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

Momenteel loopt de opbouw van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2050. Dat wordt het trendsettende document voor het Nederlandse luchtvaartbeleid voor de komende decennia.

Een dergelijk proces start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). BVM2 heeft hiervoor een opinie aangeleverd (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8963 .

Het is ook vaste prik dat de onafhankelijke Commissie-MER een opinie voor de NRD aanlevert, een soort schot voor de boeg waarmee de minister bij het opstellen van de Luchtvaartnota rekening moet houden.
Dit schot voor de boeg staat hieronder afgedrukt.



Milieueffectrapport Luchtvaartnota 2020-2050 13 mei 2019

Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van een milieueffectrapport met alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp. Hierdoor komen de belangrijke milieugevolgen van mogelijke keuzes goed in beeld. Verder moeten de beoogde doelen concreet en toetsbaar worden beschreven.

Het plan
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wil voor de periode 2020-2050 nieuw beleid voor de luchtvaart vaststellen. Dit beleid wordt vastgelegd in de luchtvaartnota. Voor de minister besluit over de nota worden de milieugevolgen onderzocht in een milieueffectrapport.De minister heeft de Commissie m.e.r. om advies gevraagd over de gewenste inhoud van het op te stellen rapport.

Het advies
De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp van de luchtvaart, van meer of minder terugdringen van de hinder en van al dan niet terugdringen van de CO2-uitstoot. Door deze alternatieven te vergelijken in het milieueffectrapport komen belangrijke milieugevolgen die aan deze keuzes verbonden zijn, goed in beeld. Verder adviseert ze om doelen concreet en toetsbaar te beschrijven en om daarbij onderscheid te maken tussen doelen voor de korte en de lange termijn (voor en na 2030).
De minister stelt veel criteria voor om de effecten van de luchtvaart op de mens, zijn leefomgeving, het klimaat, de natuur en de economie te beschrijven. De Commissie adviseert om in het milieueffectrapport te focussen op de criteria die de belangrijke verschillen tussen alternatieven laten zien. Voorbeelden hiervan zijn: de beschikbare ruimte voor onder andere woningbouw, de omvang en de duur van de hinder en de schadelijke stoffen die vrijkomen bij vliegen vanaf Nederlandse luchthavens.

Op de website vindt u het volledige advies.
Voor meer informatie kunt u bellen met Lourens Loeven, 030 – 234 76 66

De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl .

Zienswijze op NRD Luchtvaartnota 2020-2050

De regering is doende met het proces om tot de Luchtvaartnota 2020 – 2050 te komen. Dat is een nota die de hoofdlijnen van de Nederlandse luchtvaart voor de komende decennia neerzet. Het militaire vliegverkeer op Vliegbasis Eindhoven en de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport zijn deel van dit grotere geheel.

De realisatie van een dergelijk groot plan verloopt in stappen. Er hebben al consultaties plaats gevonden (waarover u elders op deze site kunt lezen).
De eerste formele stap is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Dit is een richtinggevend document. Op basis van de NRD en de reacties daarop krijgt het verdere proces vorm (o.a. een PlanMER).

Op de NRD kunnen zienswijzen worden ingediend.
Onze landelijke koepel, met Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) heeft een raam-opzet gemaakt, op basis waarvan BVM2 een zienswijze geschreven heeft die specifiek toegesneden is op de omstandigheden rond Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport. Deze BVM2 – zienswijze treft u hier aan –>  zienswijze NRD Luchtvaartnota 2020-2050 . Om het u gemakkelijk te maken, is de NRD zelf ook toegevoegd. Die treft u hier aan –> NRD planMER Luchtvaartnota .

De BVM2 – zienswijze is inmiddels ingediend.

Het is van groot belang dat zoveel mogelijk personen en organisaties uit onze regio een zienswijze indienen met dezelfde of een vergelijkbare inhoud als die van BVM2. Dat geeft extra gewicht aan de standpunten. Voor de Haagse politiek is dit een belangrijk gegeven.

BVM2 wil dan ook iedereen oproepen om (namens u zelf of namens een organisatie) ook een zienswijze in te dienen. Men kan de zienswijze van BVM2 overnemen als de kop en de aanhef-alinea aanpast worden aan de gegevens van de eigen persoon of organisatie.
Uiteraard kan men ook een eigen zienswijze schrijven.

De zienswijze kan digitaal worden ingediend op https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/luchtvaartnota/ . Daar staat de tab “FASE 1  zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau”. Als u die aantikt, komt u op een tweede pagina met informatie. Op die tweede pagina staat weer een Tab “Dien uw zienswijze digitaal in”. (Het kan ook anders, maar dit is het eenvoudigst). U krijgt dan het begin van een invulpagina. Die kunt u of als persoon of als organisatie invullen. De mogelijkheid wordt geboden om namens iemand anders in te dienen (bijv. u namens het bestuur), maar dan wordt het ingewikkeld want dan moet er een officiele machtiging komen. Het beste is om of als persoon of als organisatie in  te vullen, of als beide, maar dan niet tegelijk (met “namens”).
De zienswijze kan eenvoudig binnen de invulpagina worden geuploaded.