Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)

Inleiding
De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO2 – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO2 – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.

Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.

In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels

Het ‘maatregelenmandje’ van de ICAO

Hoe werken beide systemen?
De ICAO-afspraken zijn:

  • tot en met 2020 gebeurt er niets
  • in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
  • van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
  • van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.

66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook  Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .

De in de verschillende fasen deelnemende landen
  • De ICAO-afspraken gaan alleen over CO2 , niet over niet-CO2 -effecten
  • Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
  • Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.

Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.

Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.

De EU-afspraken zijn:

  • De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO2 – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
  • op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
  • ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
  • vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
  • emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO2 bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).

Informatie is bijvoorbeeld te vinden op http://ec.europa.eu/clima/news/eu-tackles-growing-aviation-emissions_en .

Wat is (of zal zijn) de papieren praktijk van beide systemen?
CE Delft heeft op verzoek van de groene lobby-organisatie  Transport & environment (T&E) in Brussel een vergelijking gemaakt tussen de praktijk van beide systemen. ( zie voor de T&E – publicatie www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation  . De CE Delft-studie kan hier worden gedownloaded).

De mening van T&E over het ICAO-plan

Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:

  • groeipercentages per werelddeel
  • een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
  • een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
  • een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040

Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO2 worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.

Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO2 rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO2 uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.

Een goed artikel over het onderwerp is te vinden op http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=8d3a9753-2199-45ae-869d-4e558df8c43c .

Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.

Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .

Eindhoven Airport en het klimaat
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.

Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.

Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.

Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk?
Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.

 

De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.

  • op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
    Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
    Wat punten:
    * hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
    * Bos groeit lineair, niet exponentieel
    * Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
    * Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
    * Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
  • Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
    Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)

    Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.

  • Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.

Kortom, ik zie nog niet meteen.

Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.

 

6 thoughts on “Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)”

  1. Je moet luchtvaart brandstof niet compenseren, maar meteen van biomassa maken. Daar zou Nederland Shell een opdracht voor kunnen geven, of regels stellen. dat vanaf een bepaalde datum alleen nog jetfuel van biomassa getankt, of gekocht mag worden.
    Dus of regelgeving of subsidie om klimaat neutrale jetfuel te ontwikkelen

    Dat zijn terechte maatregelen, omdat uit dit blog blijkt dat de nu geplande maatregelen niet helpen. Er zit al zoveel CO2 in de biosfeer, dat we CO2 negatief moeten worden.
    Maar de milieuclubs durven dat niet te roepen, of erger, ontkennen deze urgentie van het klimaat probleem.

    Daarnaast zouden NGO’s een PR actie moeten starten om iedereen het aantal vakantie vluchten te laten halveren en 2 keer zo lang op vakantie te gaan. Daar beginnen we dan in Nederland mee, en als we in de buurt van die 30 tot 50% komen, gaan we toeristen er op aanspreken waar ze in hemelsnaam mee bezig zijn om zo vaak te vliegen.
    Maar ik gok dat de NGO’s dat niet aan hun achterban willen uitleggen, of die achterban is zo klein, dat de afname van vliegvakanties onzichtbaar is

    Een link naar een man on the moon project voor Wageningen University, om veel meer biomassa voor energie te telen, op zee, omdat de zon daar nog niet benut wordt. Te beginnen in het Markermeer, als pilot gebied.
    Maar zo graag zullen de NGO’s het klimaatprobleem wel niet willen aanpakken.
    http://www.duurzamebrabanders.nl/blog/2016/04/ccs2-hoort-op-de-nationale-wetenschaps-agenda-om-co2-negatief-te-worden/

  2. Henk’s mail bevat enkele thema’s.

    Jetfuel uit min of meer hernieuwbare bron:
    ik heb op deze site al eerder over geschreven (zie http://www.bjmgerard.nl/?p=22 en http://www.bjmgerard.nl/?p=51 ). De aanleiding was een vraag van Milieudefensie die eigenlijk over de luchtkwaliteit ging, maar in praktijk blijkt alleen synthetische kerosine zwavelvrij is. Vandaar dat het verhaal eigenlijk over synthetische kerosine gaat die uit biomassa kan komen, maar ook uit andere bronnen.

    Het hoofdprobleem met jetfuel uit biomassa is dat er te weinig biomassa is. In genoemde artikelen wordt een schatting gebruikt van de IEA voor 2050, maar ook andere bronnen als de Shell en het IPCC komen tot vergelijkbare schattingen. Tegen die tijd kan biomassa grofweg voor 10% van de mondiale energie zorgen. Na aftrek van omzettingsverliezen blijft er een aantal PJ over, dat (in deze scenario’s) volgens een bepaalde sleutel verdeeld moeten over vliegtuigen, schepen, en lange afstand-vrachtauto’s. Biobrandstof zou dan goed zijn voor ongeveer een kwart van de luchtvaart, aangenomen dat deze blijft doorgroeien zoals hij dat nu doet.
    Men kan op deze analyse een hoop afdingen, maar de meest basale bewering blijft, denk ik, overeind, nl dat er te weinig biobrandstof is voor alle transportbehoefte in 2050.
    Het biobrandstofverhaal (specifiek een biodieselverhaal) kan dus slechts een deel van het antwoord zijn.

    Het is mogelijk biomassa in zee te kweken. Ook daarover staat op deze site een verhaal: http://www.bjmgerard.nl/?p=1904 . Het is een idee en waarschijnlijk geldt er hetzelfde voor, nl dat het een bijdrage kan zijn aan een oplossing, maar niet de hele oplossing.

    Ik ben het met Henk eens dat het het bereiken van de doelen van ‘Parijs’ betekent dat mensen hun vakantiegedrag niet langer ongewijzigd kunnen voortzetten. Hij geeft één bepaalde manier om dat te bereiken, maar hij zou ook kunnen inzetten op een ander vervoersmiddel, de trein, en op een ander reisdoel (dichter bij huis). Het zou goed zijn als de toeristische sector hier zijn verantwoordelijkheid nam.

    De hoofdboodschap is dat er selectiever gevlogen moet worden.

    De opmerking van Henk over deNGO’s laat ik voor zijn rekening.

  3. Eens dat biomassa telen niet eenvoudig is, laat staan of het mogelijk is. Maar er is wel voldoende zon.
    Het ontbreekt nog aan teeltmethoden, en ook oogst methoden op zee.

    Daarom pleit ik voor een “man on the moon” project, zoals Appollo in de VS. In nederland noemen we dat een deltaplan, maar dan is er al voldoende wetenschappelijke kennis om het uit te voeren.
    Die is er voor de teelt van hele veel meer biomassa niet. En specialisten uit Wageningen begonnen ook heel moeilijk te kijken toen in dit plan een keer schetste.

    Toch denk ik dat we die kennis voor biomassa teelt moeten gaan ont-
    wikkelen. Want wij hebben de WUR.
    We hebben de chemie om er allerlei spullen van te maken voor de biobased economy, waaronder een residu, dat als brandstof in centrales kan worden opgestookt. Natuurlijk met het recyclen van de mineralen. Wellicht dat die er vooraf al uitgehaald kunnen worden.
    Deze aanpak is een nieuwe economisch activiteit waarmee we waarde creeren.

    Een alternatief is nog meer windmolens en zonneparken bouwen en de extra stroom omzetten in waterstof gas en daar de chemie op los laten.

  4. Ik ben het eens met de geest van Henks gedachten, maar er zitten nogal wat haken en ogen aan, zoals de concurrentie met voedsel en met de groene chemie, en wat de rol van afval is, hoe bemesting en ziektebestrijding moeten plaatsvinden, etc.

    Het zou echter een dissertatie vragen om daar dieper op in te gaan, en daar leent zich de reactierubriek van dit artikel niet voor.

  5. Bernard wijst in het begin van zijn artikel terecht op het opwarmende effect van zowel fossiele kerosine als biobrandstof op 10 km hoogte, namelijk opwarming door waterdamp, condensstrepen en NOx. Dat is opwarming door non-CO2 die veel korter duurt dan die van CO2, maar tegelijk ook veel groter is. Per saldo verdubbelt non-CO2 het opwarmingseffect van luchtvaart. Zelfs al zou biobrandstof van bijvoorbeeld algen volledig klimaatneutraal zijn (wat onmogelijk lijkt), dan nog blijft de helft van de opwarming voortduren. Luchtvaart wordt dus nooit echt duurzaam, tenzij er een technisch wonder gebeurt, maar daarin geloven zou heel naïef zijn. De optimistische verwachtingen over biobrandstof verhullen het eigenlijke probleem. De mondiaal snel groeiende luchtvaart zal het klimaatakkoord van Parijs op deze manier ernstig in de problemen brengen. Eigenlijk helpt alleen het door regeringen stoppen met streven naar luchtvaartgroei om het zuiniger vliegen een kans te geven. Maar ja, welke regering begint daar nu aan?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *