Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord

BVM2 heeft zienswijze ingediend
Met de Luchtruimherziening wil men het luchtruim efficiënter indelen. Ook voor Eindhoven kan dat gevolgen hebben, o.a. in de vliegroutes.
Deze herziening is een formeel proces dat start met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Die is nog abstract. Er staat vooral in wat er in de komende procedure wel en niet wordt meegenomen.
Hij is nog niet zo concreet dat de bocht bij Son en rechtdoor vliegen aan de Belgische grens er al in staat. Bij de uitwerking kunnen dat soort zaken er wel in komen.
Het is wel van belang om alvast gereageerd te hebben, ook al moet men daar geen wonderen van verwachten.

Bernard Gerard heeft daarom, mede namens BVM2, een zienswijze ingediend.
In het kort staan daar twee aandachtspunten in:

  1. De herziening wil meer capaciteit mogelijk maken, maar het Klimaatakkoord van Parijs staat dat niet toe. Het vliegen mag niet groeien en moet zelfs krimpen.
  2. Het klimaat zit slechts in de toetsingscriteria via de CO2 – emissies. Maar vliegen op 10 km hoogte leidt ook tot niet CO2 – effecten die van dezelfde orde van grootte zijn. Deze moeten dus in de berekeningen worden meegenomen.

De zienswijze van BVM2 is hieronder te vinden.


Een eerder artikel over deze zienswijze is te vinden op NRD Luchtruimherziening .

Het ministerie heeft inmiddels een Nota van Antwoord uitgebracht. Die is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/default.aspx en daarbinnen onder de TAB Documenten . Er blijken 180 unieke zienswijzen binnengekomen te zijn.

Iedereen krijgt antwoord door hem of haar aan een aantal standaardargumenten te koppelen.

Argument a) wordt gekoppeld aan antwoord nr 30 en dat luidt:

30. Capaciteit
Indieners vragen zich af waarom de plannen alleen maar uitgaan van de groei van de luchtvaart. Indieners verzoeken om het aantal vliegbewegingen te reduceren en niet uit te gaan van groei van het aantal passagiers.

Antwoord
Eén van de doelen van het programma Luchtruimherziening is om de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim te verruimen. De verruimde capaciteit kan worden ingezet voor groei van het civiele verkeer maar ook voor meer betrouwbaarheid, voorspelbaarheid van het verkeer, geluidsbeperking, minder vertragingen en het opvangen van verstoringen (bijvoorbeeld slecht weer). Binnen het programma Luchtruimherziening wordt niet bepaald of capaciteit wordt vertaald in groei of krimp van het aantal vliegbewegingen, of wordt benut voor een of meer van de andere genoemde mogelijkheden. Hierover doet de Luchtvaartnota een uitspraak, waar vervolgens het programma Luchtruimherziening op aansluit. Alle varianten worden daarom vergeleken met dezelfde aantallen vluchten. Het programma gebruikt hierbij de onafhankelijke Europese voorspellingen van Eurocontrol over de jaarlijkse aantallen bewegingen in het Amsterdam FIR en per luchthaven.

De overheid maakt geen beleid waarin gestuurd wordt op het aantal passagiers, dat is altijd een resultante van het aantal vliegbewegingen en afhankelijk van vele andere factoren, zoals het type vliegtuig waar luchtvaartmaatschappijen Nederlandse luchthavens mee aandoen.

Contrails die vooral ‘s nachts het klimaat beïnvloeden

Argument b) wordt gekoppeld aan antwoordnr 70 en dat luidt:

70. Milieu en klimaat
Indieners hebben aangegeven dat de gevolgen voor het milieu in beeld moeten worden gebracht en niet alleen de mogelijkheden om het effect te beperken. Gevraagd is om ook uitstoot met een klimaateffect anders dan CO2, zoals waterdampuitstoot (aerosol), mee te nemen. Verder is gevraagd om de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof mee te nemen en om alle emissies tot aan de landsgrenzen op alle hoogtes mee te nemen. Voor stikstof is hierbij aangegeven om ook boven de 3.000 voet te kijken naar de uitstoot.

Antwoord
Op grond van de ingebrachte adviezen en zienswijzen worden de toetsingscriteria zoals beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) aangescherpt. Daardoor zullen in het plan-MER zoveel mogelijk de daadwerkelijke effecten in beeld gebracht worden, in plaats van de mogelijkheden die een variant of bouwsteen biedt voor een bepaald criterium. Hiermee worden de resultaten van het plan-MER meer specifiek en objectief.

Om de klimaatimpact van de luchtruimherziening te bepalen wordt de CO2-uitstoot berekend. Dit gebeurt door te kijken naar het motorgebruik van vliegtuigen tijdens de vlucht, dat wil zeggen: de verbranding van brandstoffen, met name kerosine. De luchtruimherziening is van invloed op de mate waarin rechtstreeks (zonder omvliegen) kan worden gevlogen en de mate waarin glijdend kan worden gedaald. De CO2-uitstoot draagt bij aan de opwarming van de aarde en is de belangrijkste bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen en door naar de CO2-uitstoot te kijken kunnen varianten onderling goed worden vergeleken. Daarbij wordt de uitstoot op alle hoogtes tot aan de landsgrenzen meegenomen.

Naast het effect van de CO2-uitstoot beïnvloedt de luchtvaart het klimaat ook anders, onder andere door de uitstoot van NOx die leidt tot de vorming van ozon en de afbraak van methaan, door de uitstoot van roet en door vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Deze bijdragen worden nog niet allemaal goed begrepen; er is nog geen wetenschappelijk consensus over de precieze verbanden met klimaatverandering. Wel is het zo dat deze geaggregeerde effecten min of meer recht evenredig zijn met het motorgebruik, net als de CO2-uitstoot. Om die reden wordt de CO2-uitstoot gezien als een goede maat om te bepalen of een variant beter of slechter scoort op klimaatimpact dan een andere variant.

Voor de bepaling van het effect op de luchtkwaliteit wordt de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof bepaald. In het plan-MER wordt ingegaan op het verband tussen de vlieghoogte en de uitstoot van NOx en (ultra)fijnstof. Daarbij wordt gebruik gemaakt van bestaande modellen. Het programma Luchtruimherziening voert daarnaast een voortoets uit om te bepalen of er een kans bestaat op negatieve effecten voor de wettelijke instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. De stikstofdepositie in die gebieden maakt daar onderdeel van uit.

Beide antwoorden zijn ontwijkend.
Daar kun je nu niets aan doen. BVM2, en de landelijke koepel LBBL, volgen het vervolg van het proces.

Opwarmend effect van contrails overdag, ‘s nachts en beide samen

Luchtruimherziening gaat in procedure

Vanuit de verkeerstoren op vliegveld Eindhoven

De Herziening van het Nederlandse luchtruim is in procedure gegaan.

Deze Herziening is vooral aan de orde geweest vanwege Lelystad, maar heeft zijn effecten ook elders in het land, waaronder in Zuid-oost Nederland. De herziening gaat over zowel het civiele als het militaire verkeer.

Op dit moment (tot en met 07 oktober) staat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) open voor zienswijzen.

Deze Notitie heeft nog een hoog abstractieniveau. Hij geeft alleen zaken als de doelen en de toetsingscriteria voor de nieuwe indeling. Wie dus vindt dat de vliegtuigen een ruimere bocht rond Son moeten nemen of bij Kleine Brogel rechtdoor, kan dat nu niet vinden. Wat er in dit verband wel staat is dat het belang van bewoners op de grond een toetsingsfactor is.
De NRD is de eerste stap tot een Plan-MER en daar wordt het concreter.
De notitie is te vinden op www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/index.aspx . Men komt dan op een pagina met informatie. Onder de TAB ‘Voornemen’ staat een tweede pagina, met een link naar de tekst van het document en naar de locatie om in te spreken (www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/programma-luchtruimherziening/voornemen/ )

Bernard Gerard heeft voor zichzelf, en voor BVM2, een zienswijze ingediend die op twee aspecten ingaat. Hieronder staat hij.


Zienswijze van
Bernard J.M. Gerard
secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is een platform met 32 aangesloten organisaties (milieugroepen, politieke partijen, dorps- en wijkraden, enz), en ca 2000 rechtstreeks aangesloten individuele ondersteuners.

Ik wil, als persoon en namens BVM2, de volgende twee zaken inbrengen:

— Om aan de eisen van het Klimaatakkoord van Parijs te kunnen voldoen, kan de luchtvaart, ondanks diverse (beweerde) technische verbeteringen niet verder groeien. Mogelijk moet ze zelfs krimpen.
Ik vind het dan ook niet nodig dat (zoals onder de Doelen, hfdst 1.2, blz 9 en ook elders), dat gestreefd wordt naar een grotere capaciteit van het luchtruim.
Door niet te streven naar uitbreiding van de capaciteit, ontstaat extra beleidsruimte om andere gewenste doelen beter te kunnen realiseren.

— Onder de Toetsingscriteria in hfdst 3.1, blz 28 en 29, wordt het klimaat slechts ingevoerd via de CO2-emissies (zie de tabel op blz 29).
De uitlaatgassen van vliegtuigen op kruishoogte (10 a 11km) leiden echter tot een extra klimaateffect, de “niet-CO2 – effecten”. Deze leiden tot een rechtstreeks beïnvloeding van de stralingsbalans van de aarde door aerosolen, tot indirecte beïnvloeding door chemische reacties met reeds in de atmosfeer aanwezige gassen, en tot de vorming van contrailstrepen en cirrusbewolking. Met name deze contrails en cirruswolken hebben een sterk opwarmend effect. Verder beïnvloeden deze wolkvormen de beleving van de mensen aan het aardoppervlak van een blauwe hemel.
De wetenschappelijke literatuur wijst uit, dat het opwarmend effect van deze niet-CO2 – effecten in dezelfde orde van grootte is, of mogelijk groter, dan de opwarming die op gangbare wijze berekend wordt met alleen CO2.
Ik verzoek u om genoemde niet-CO2 – effecten mee te nemen als toetsingscriterium in de Plan-MER.

Het luchtverkeerssysteem